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盾构学习总结盾构是一种先进的地下工程施工技术，它通过一种叫做盾构机的设备，在地下隧道中进行开挖和铺设管道。
在近几十年的发展中，盾构技术已经取得了巨大的突破和进步，成为地下工程施工的主要方法之一。
在本次盾构学习中，我对盾构的原理、设备、施工方法等方面进行了学习和研究，并结合实际案例进行了总结和分析。
我学习了盾构的原理和基本概念。
盾构是一种采用机械推进和管片拼接的地下隧道开挖施工方法。
盾构机主要由刀盘、刀盘后部的推进装置和后端的管片拼接装置组成。
在施工过程中，盾构机通过旋转刀盘进行土层的切削，同时利用推进装置推动盾构机前进。
当盾构机前进一段距离后，需要停下来进行管片的拼接。
盾构机一般分为硬岩盾构机和软土盾构机两种类型，根据隧道环境的不同选择不同的盾构机。
接着，我学习了盾构机的结构和工作原理。
盾构机主要由刀盘、主推进器、推进辅助设备等组成。
刀盘是盾构机的核心部件，它负责切削土层并将土层送到盾构机后端。
主推进器是驱动盾构机前进的装置，一般由液压系统、差动机构、电机等组成。
推进辅助设备包括轨道、推进液压站、盾构机跟踪系统等。
盾构机的工作原理是通过推进器将盾构机前进，同时刀盘切削土层并将土层送到盾构机后部，再通过拼接装置将管片安装到盾构机后端。
整个盾构机的工作过程需要各个部件的协同工作，配合完成隧道的开挖和管道的铺设。
在盾构学习过程中，我还学习了盾构施工的一些具体方法和技术。
盾构施工一般分为掘进和支护两个阶段。
在掘进阶段，盾构机通过切削土层进入地下，此时需要采取一些措施来保证盾构机的稳定和正常工作。
可以在盾构机前端设置推进壁，防止土层的坍塌；可以通过压浆注浆来增加地下的稳定性；可以利用刀盘的旋转来切削土层。
在支护阶段，盾构机停下来进行管片的拼接，此时需要采取一些措施来保证隧道的稳定和安全。
可以在盾构机后部设置拼接装置，将管片拼接起来；可以利用注浆来填充隧道周围的空隙；可以采用钢管撑来支撑隧道壁面。
我结合了一些实际案例进行了盾构学习的总结和分析。
一、前言随着我国城市化进程的加快，地铁建设已成为缓解城市交通压力的重要手段。
盾构法作为地铁隧道施工的重要技术，其施工质量和进度直接关系到地铁工程的整体进度和运营安全。
在过去的一段时间里，我作为盾构施工团队的一员，参与了某地铁项目的盾构贯通工作。
现将个人工作总结如下：二、工作概述1. 项目背景本项目为某城市地铁4号线一期工程，全长约30公里，共设19个站点。
其中，盾构区间全长约15公里，共设5个盾构区间。
我负责的盾构区间全长约3公里，为项目关键线路。
2. 工作内容（1）盾构机安装与调试：负责盾构机的安装、调试工作，确保盾构机在施工过程中的正常运行。
（2）盾构掘进：参与盾构掘进施工，确保掘进过程中的安全、质量和进度。
（3）隧道监测：负责隧道监测数据的收集、整理和分析，及时发现和处理施工过程中出现的问题。
（4）后期处理：参与隧道贯通后的后期处理工作，包括隧道内部装修、设备安装等。
三、工作总结1. 技术创新（1）针对本项目地质条件复杂，盾构掘进过程中易发生涌水、涌砂等风险，我积极学习相关技术，对盾构机掘进参数进行优化调整，有效降低了风险发生的概率。
（2）针对隧道内径向压力不稳定问题，我提出采用新型衬砌材料，提高衬砌结构整体稳定性，有效解决了该问题。
2. 管理经验（1）在盾构机安装与调试过程中，我严格按照操作规程进行，确保设备安全、稳定运行。
（2）在盾构掘进过程中，我注重团队协作，与现场施工人员密切配合，确保施工进度和质量。
（3）在隧道监测方面，我充分发挥专业优势，对监测数据进行实时分析，及时发现和处理施工过程中出现的问题，确保隧道施工安全。
3. 工作成果（1）本项目盾构区间顺利贯通，施工质量达到预期目标。
（2）隧道施工过程中未发生重大安全事故，实现了安全生产。
（3）通过技术创新和管理经验总结，为类似项目提供了有益借鉴。
四、不足与改进1. 在盾构掘进过程中，对地质条件的判断和预测仍有不足，需进一步提高。
2. 在隧道监测方面，对部分数据的分析不够深入，需加强学习，提高分析能力。
2021年度盾构工作总结尊敬的领导，亲爱的同事们：转眼间，2021年已接近尾声，在这一年里，我主要负责盾构项目的施工管理工作。
现将本年度工作总结如下：一、项目概况本年度，我负责的盾构项目为XX地铁线路XX标段，全长约10公里，共设置8个盾构区间。
项目自2021年3月正式开工，预计2023年12月竣工。
在项目实施过程中，我始终坚持以“安全第一、质量为本、进度为纲、成本控制”的原则，确保项目顺利推进。
二、工作亮点1. 安全生产方面（1）加强安全教育培训，提高员工安全意识。
本年度，共组织安全培训20余次，参与人数达300余人次。
（2）严格执行安全操作规程，确保施工安全。
在施工过程中，严格执行“三同时”原则，即施工、安全、环保三方面同步进行。
（3）加强现场巡查，及时发现并消除安全隐患。
本年度共发现安全隐患50余处，均已整改完毕。
2. 质量控制方面（1）严格按照设计图纸和施工规范进行施工，确保工程质量。
本年度，共完成盾构区间8个，隧道结构质量合格率100%。
（2）加强原材料、半成品、成品的质量控制，确保工程质量。
本年度，共进行原材料检验300余批次，合格率100%。
（3）加强施工过程中的质量检查，确保工程质量。
本年度，共进行质量检查50余次，合格率100%。
3. 进度控制方面（1）制定详细的施工进度计划，确保项目按期完成。
本年度，共完成盾构区间8个，按期完成率100%。
（2）加强现场协调，确保施工顺利进行。
本年度，共协调解决施工问题30余项，保障了施工进度。
（3）优化施工方案，提高施工效率。
本年度，通过优化施工方案，提高了施工效率，缩短了施工周期。
4. 成本控制方面（1）加强成本预算管理，严格控制项目成本。
本年度，共编制成本预算10余份，实际成本控制率100%。
（2）加强物资采购管理，降低采购成本。
本年度，共采购物资1000余吨，采购成本降低5%。
（3）加强施工过程中的成本控制，提高经济效益。
本年度，共节约成本100万元。
一、前言随着我国城市轨道交通建设的快速发展，盾构技术已成为隧道施工的主要手段之一。
在过去的一年里，我有幸参与了某地铁项目的盾构施工工作，并在其中担任盾构机操作手。
现将我在盾构贯通过程中的工作总结如下。
二、工作内容1. 盾构机操作在盾构施工过程中，我严格按照操作规程，确保盾构机正常运行。
具体工作包括：（1）熟悉盾构机各系统功能及操作方法，确保操作熟练；（2）按照施工图纸和设计要求，调整盾构机掘进参数，确保掘进精度；（3）观察盾构机运行状态，及时发现并处理异常情况；（4）与掘进班组成员密切配合，确保施工进度。
2. 管片拼装在盾构机掘进过程中，我负责管片拼装工作。
具体工作包括：（1）按照设计要求，选择合适的管片；（2）对管片进行质量检查，确保管片质量符合要求；（3）根据掘进速度，合理安排管片拼装顺序；（4）与拼装班组成员密切配合，确保管片拼装质量。
3. 同步注浆同步注浆是盾构施工过程中的重要环节。
我负责同步注浆工作，具体工作包括：（1）按照设计要求，配置注浆材料；（2）根据掘进速度，调整注浆压力和注浆量；（3）观察注浆效果，确保注浆质量；（4）与注浆班组成员密切配合，确保同步注浆顺利进行。
三、工作成果1. 成功完成盾构机掘进任务，实现隧道贯通；2. 管片拼装质量合格，满足设计要求；3. 同步注浆效果良好，有效控制了地层变形；4. 积累了丰富的盾构施工经验，为今后类似工程提供了借鉴。
四、不足与改进1. 在盾构机操作过程中，对部分突发情况的应对能力仍有待提高；2. 在管片拼装过程中，对部分管片质量问题的判断能力有待加强；3. 在同步注浆过程中，对注浆效果的监控力度有待加强。
针对以上不足，我将在今后的工作中努力改进：1. 加强对盾构机操作规程的学习，提高应对突发情况的能力；2. 提高对管片质量问题的识别能力，确保管片拼装质量；3. 加强对同步注浆效果的监控，确保注浆效果。
五、总结通过参与盾构施工工作，我深刻认识到盾构技术在我国城市轨道交通建设中的重要性。
100米推进施工验收报告深圳地铁罗宝线（1号线）续建工程土建6标段盾构区间圆形隧道工程由中铁十五局集团有限公司总承包进行施工。
本工程自2008年3月1日起进入新安站西端头井进行盾构机下井组装及调试验收工作。
新宝区间右线于2008年6月19日盾构始发，并于2008年7月28日完成首100米试推进；为保证盾构掘进工程顺利施工，有必要对完成首100米掘进施工做如下小结，验收汇报如下：一、工程概况及验收范围：1.1 总体工程概况新安站～宝安中心站盾构区间里程范围为SK27+044.35～SK27+911.256，单线区间隧道总长1733.812m。
本区间隧道共设置1个联络通道，联络通道中心里程为SK27+628.828，其中废水泵房结合联络通道设置。
线路出新安路站后以直线沿新湖路前行，穿过兴华一路后，仍以直线进入宝安中心站。
区间平面线型在SK27+797.615～+866.371段为曲线段，其余为直线。
区间两端车站为岛式车站，线间距为由13.2增大到15.2米。
宝安中心站～宝体站盾构区间设计里程范围为SK28+120.606～SK28+778.2，单线区间隧道总长1315.188m。
本区间隧道共设置1个联络通道，联络通道中心里程为SK28+380.29，其中废水泵房结合联络通道设置。
线路出宝安中心站后以直线沿新湖路前行，穿过裕安一路后，左右线均以R-2000m的半径引入宝体站。
区间全线平面线型较顺直。
区间两端车站为岛式车站，两线平行，线间距均为13.2米。
该区间右线采用海瑞克公司Φ6250复合式土压平衡盾构机，新安站～宝安中心站、宝安中心站～宝体站盾构区间隧道管片，采用外径为6000mm，内径为5400mm，衬砌环环宽为1500mm的管片，：采用300mm厚C50、S10高精度钢筋砼通用型管片，环向分块采用六块方式，一块小封顶块，两块邻接块，三块标准块。
环、纵缝及连接构造：管片环面外侧设有弹性密封垫槽，内侧设有嵌缝槽，整个环面不设凹凸槽，环与环间以纵向弯螺栓连接。
盾构实习总结引言在大学期间，实习是培养学生实践能力和提升专业知识的重要环节。
在我大三的暑假，我有幸参加了一家盾构公司的实习项目。
在这段实习经历中，我学到了许多关于盾构技术及工程项目管理的知识，也提升了自己的实践能力和团队合作能力。
在本文中，我将分享我在盾构实习中的经历和收获。
实习内容和目标我参加的盾构实习项目是一个正在进行的地铁盾构施工项目。
在实习期间，我主要负责协助工程师进行现场施工监管和数据记录。
具体而言，我的任务包括： -监测盾构机的运行状况，记录关键参数； - 定期检查盾构隧道的施工进度和质量；- 协助记录土壤和岩石样本，并进行分析； - 参与项目经理的例会和进度汇报。
我参加实习的目标是： 1. 熟悉盾构机的工作原理和操作； 2. 学习盾构隧道施工的流程和规范； 3. 掌握盾构隧道的质量控制方法； 4. 提升自己的统计和数据分析能力； 5. 加强团队合作和沟通能力。
实习经历和收获盾构机的工作原理和操作在项目开始之前，我们接受了一周的培训，了解了盾构机的工作原理和操作流程。
我学到了盾构机是如何挖掘隧道、支撑结构和运输土方的。
通过实际操作和观察，我更加深入地理解了盾构机的工作原理。
在实习期间，我有机会亲自操作盾构机并观察其工作过程，这让我对盾构技术有了更深入的认识。
盾构隧道施工的流程和规范在实习期间，我密切关注了盾构隧道的施工流程和相关规范。
我学习了地铁盾构隧道的整个施工过程，包括准备工作、土壤和岩石的处理、盾构机的使用和维护等。
我还熟悉了一些盾构隧道施工的相关规范和标准，如地质勘探标准和土建工程施工规范等。
通过这些学习，我对盾构隧道施工的整个过程有了更全面的了解，并且学会了如何正确应用相关规范。
盾构隧道的质量控制方法在实习期间，我学习了盾构隧道的质量控制方法。
我参与了盾构隧道的质量检查和测试工作，学习了如何检查盾构隧道的质量问题，并进行相应的整改措施。
我还通过学习岩土力学和地质勘探等课程，了解了盾构隧道施工中可能遇到的质量问题和处理方法。
福州市轨道交通1号线土建工程施工08合同段三叉街站～白湖亭站盾构区间子单位工程质量评估报告福州市轨道交通1号线工程土建施工项目监理部二〇一五年十月十二日一、工程概况1、白湖亭站～三叉街站区间为全地下盾构区间，自白湖亭站北端头井出站后沿则徐大道一路向北，在下穿过下濂浦河、规划跃进河、规划道路后，至三叉街站南端头井。
则徐大道道路现宽约35m，为城市主干道，两侧主要是居民住宅小区，北端为莱茵城、三叉街新村，中部为城南新村等，南端主要为东方家园、好又多超市等。
区间上行线长约995.066m，线路平面最小平曲线半径R-999.919m；下行线长约994.233m，线路平面最小平曲线半径R-999.926m；上下行线线路纵断面呈“V”字型，最大坡度20‰，在线路最低点，里程SK16+183.362处设一联络通道及泵站，联络通道上覆土层厚度约14.5m。
2、管片采用装配式钢筋混凝土管片，管片内、外直径分别为Φ5500mm和Φ6200mm，管片厚度350mm，宽度1200mm，管片混凝土强度等级C55，抗渗等级≥为P10。
管片纵向和环向均采用弯螺栓连接。
管片环与环之间用16根M30的纵向螺栓相连接。
管片块与块之间用12根M30的环向螺栓连接。
标准环每环由1块封顶（F）、2块邻接(L1、L2)、3块标准(B1、B2、B3)构成。
衬砌拼装采用错缝拼装（环、纵缝相交呈丁字形式），在接缝防水上比十字缝较易处理。
联络通道开口范围采用特殊管片环，即钢管片，以备施工联络通道时用。
管片间防水采用三元乙丙橡胶为材质、表面复合遇水膨胀橡胶而成的弹性橡胶密封垫；纵缝设嵌缝槽，填设嵌缝材料防水；螺孔与回填注浆孔设材质为遇水膨胀橡胶的密封圈防水。
3、区间隧道断面沿线内的土层有①1杂填土、③1淤泥、④粉质粘土、④j中砂、⑤1淤泥质土夹细砂、⑤2细砂夹淤泥、⑤3淤泥质土、⑦粉质黏土、⑦j中砂、⑧1淤泥质土、⑩粉质黏土、(12)a坡积黏土等。
第一部分:盾构掘进个人总结个人总结第一部分：盾构掘进个人总结2010年3月1日，我怀着激动的心情来到南水北调第12标段。
现在已经快一年半了。
在这一年的工作中，xx项目和我的同事们给予了我很大的支持和帮助，这让我受益匪浅，感触很深。
它使我能够在工作中不断学习和进步，逐渐提高我各方面的素质和才能。
工作过程中，积极履行岗位职责，注重理论与实践相结合，以理论指导实践，不断提升业务能力，圆满完成各项任务。
在一年多的工作中，我先后从事勘测、提交调度报告、编写交底和方案、管片厂现场、盾构掘进值班等工作。
并经历了从项目进场到隧道竣工的所有过程。
特别是在盾构掘进值班过程中，通过理论和实践的学习，对掘进施工过程中的各项技术参数控制和管片选择有了系统的了解。
现将一年多的工作总结如下：心想：思想上严于律己，全力以赴，为项目建设而努力。
积极完成xx交办的任务；并在做好本职工作的基础上不断提升业务水平。
同时，自觉加强理论学习，提高个人素质。
工作：调度报告提交的关键是准确性和及时性。
确切地说，每份报告的数据都是准确的，前后封闭的，真实地反映了施工进度。
及时是指调度报告应按要求及时提交，不得延误。
管片厂在现场期间，主要控制进场材料质量，钢筋使用是否有偷工减料，钢筋笼尺寸是否符合图纸规范要求，混凝土试验参数是否符合标准，管片是否出厂检验。
盾构掘进现场值班总结如下：1.盾尾间隙控制在掘进过程中，盾尾间隙的控制非常重要，是保证盾构正常掘进的必要条件。
盾构掘进过程中，盾尾间隙主要受盾构机姿态和走向、管片选择、油缸行程不良等因素影响，尤其是曲线管片掘进过程中，盾尾间隙变化明显，应根据盾尾间隙及时调整相应参数，确保后续掘进过程中盾尾间隙充足。
当调整管片组件不能保证盾尾间隙时，应适当调整盾构机的姿态。
在调整过程中姿态要保持在可控范围内。
盾构机即将进入曲线段时，曲线外弧侧的间隙应保持在30毫米-40毫米左右，以保证盾构机转弯时盾尾与管片之间有足够的间隙。
三叉街站～白湖亭站下行线盾构百环验收施工小结1、工程概况及验收范围三叉街站～白湖亭站区间上下行线路均自白湖亭站北端头井出站后，沿则徐大道一路向北，在下穿下濂浦河、规划跃进河、规划道路后，至三叉街站南端头井。
区间上行线总长995.066m，线路平面最小曲线半径R-999.19m；下行线总长994.233m，线路平面最小平曲线半径R-999.926m。
左右线线路纵断面均呈“V”字型，最大坡度20%，最小纵坡2‰；最小覆土厚度8.9m。
在线路最低处，里程SK16+183.362处设一座联络通道及泵站。
管片衬砌环宽1200mm，外径Φ6200mm、内径Φ5500mm、厚度350mm， C55混凝土、6块/环分块形式，错缝拼装。
三叉街站～白湖亭站区间下行线从2014年4月9日施工到2014年5月30日已完成了前100环的掘进工作（里程XK16+474～XK16+594），现就前100环掘进控制情况作一个简要的总结。
2、工程主要执行规范⑴、《盾构法隧道施工及验收规范》 GB 50446-2008⑵、《混凝土结构工程施工质量验收规范》 GB 500204-2002⑶、《地下防水工程质量验收规范》 GB 50208-2002⑷、《城市轨道交通工程测量规范》 GB 50308-2008⑸、《建筑变形测量规范》 JGJ 8-20073、工程地质及水文地质3.1、工程地质区间隧道通过及影响范围内地层中③1淤泥、⑤1淤泥质土夹细砂、⑤3淤泥质土为软土，流塑，易产生蠕动变形；④粉质黏土、⑦粉质粘土，可塑，为硬土层，性质较好；④j中砂、⑤2细砂夹淤泥，为饱和砂土，松软，富含承压水，易产生涌水、涌砂，极易坍塌变形。
三叉街站～白湖亭站区间前100环盾构机穿越地层为淤泥、粉质粘土。
3.2、水文地质1.区域地质拟建工程场地附近经过的断裂构造主要为场地东侧的八一水库-尚干断裂，表现为张扭性特征，为发育在花岗岩化层内部的断裂。
2.地形地貌拟建场地于福州盆地，属闽江下游冲淤积平原，地形平坦，地面高程一般为6.80~7.60.3.水文地质条件及其评价（1）.地表水地表水主要分布于场地附近的跃进河及南端的下濂浦河，跃进河分布于场地SK16+100附近的西侧，宽约10m，水深约2.0~2.5m，通过水闸与闽江相通；下濂浦河分布于场地南端SK16+550附近，通过老式板桥横穿侧徐大道，宽约6.50m，河底高程为2.50m，河道淤积，同跃进河相通。
（2）地下潜水第四系松散盐类孔隙潜水主要赋存于浅部的杂填土及上层黏性土、残坡积层土中，含水层介质渗透性变化大。
填土层以碎块石为主时，富水性、渗透性较好；当填土成分主要黏性土混少量碎石时，富水性、透水性及渗透性相对较差；黏性土层透水性较弱，多为微透水层，含水层水量较小，水位随季节性变化，变幅一般小于1.0m，勘察期间测得稳定水位埋深为1.55~3.20m，高程为3.90~5.90m。
（3）地下承压水场地内松散岩类孔隙承压水主要赋存于场地内的④j中砂、⑤2细砂夹淤泥、⑦j中砂，含水层主要分布于场地的中部场地上部③1淤泥、④粉质粘土为微透水层，组成④j中砂承压含水层的隔水顶板，含水层下部的⑤1淤泥质土夹细砂，组成该含水层的隔水板，含水层厚 1.40~4.20m，该含水层承压水测压水头埋深为3.00m，高程为3.75m，为强透水层。
⑤2细砂夹淤泥含水层位于场地中部，含水层顶板主要为⑤1淤泥质土加细砂，底板为⑤3层淤泥质土，含水层厚1.30~4.80m。
承压水测压水位埋深为3.20m，高程为3.81m，属中等透水层。
⑦j 中砂承压水零星分布，⑦层粉质粘土、⑩层粉质黏土为该含水层的隔水板、底板，承压水测压水位埋深为4.06，高程为3.12m，属强透水层。
孔隙承压水主要受侧向或层间越流补给或排泄，地下水动态变化较小，水位基本不变。
4.对建筑材料的腐蚀性场地地下水中潜水队混凝土结构具微腐蚀性，对钢筋混凝土结构的钢筋在干湿交替条件下及长期浸水条件下具微腐蚀性，对钢筋结构具弱腐蚀性。
地下水中的孔隙承压水对混凝土结构具强腐蚀性，对钢筋混凝土结构中的钢筋具微腐蚀性，对钢结构具中腐蚀性。
地基土对混凝土结构具微腐蚀性，对钢筋混凝土结构中的钢筋在干湿交替条件下具微腐蚀性，对钢结构具强腐蚀性3.3、不良地质盾构沿线在③1层淤泥、⑤1层淤泥质土加细砂土层中穿越。
③1层淤泥和⑤1层淤泥质土夹细砂具有明显的触变、流变特性，在盾构掘进时土体结构极易破坏，同时会有一定的回弹变形。
盾构施工过程中应注意调整盾构掘进参数，尽可能减少对土体的扰动，并注意及时采取二次补压浆等措施防止隧道及地面下沉。
同时应加强监控量测，及时反馈信息并合理的调整盾构机的掘进参数，做到信息化施工。
④j中砂、⑤2细砂夹淤泥层透水性强，并易发生流土现象盾构在此地层中施工控制不好容易发生水土喷涌现象，并造成地层沉降过大。
盾构施工过程中应注意调整盾构掘进参数，尽可能减少对土体的扰动，并注意采取措施防止喷涌。
同时应加强监控量测，及时反馈信息并合理的调整盾构机的掘进参数，做到信息化施工。
根据详勘资料，③1、⑤1、⑤3层的地基承载力较弱，对于盾构施工极为不利，采用增加预埋注浆管特殊管片洞内注浆的加固措施。
加固里程为SK15+850~SK16+500，加固长度共669.852m（单延米）。
加固位置为隧道底部120°范围内，外扩1.5m，注浆量及注浆压力由现场试验确定。
浆液采用水泥浆。
4、盾构施工主要技术指标及措施本区间隧道前100环最小覆土9.22米，为了保证盾构顺利安全掘进,根据本工程实际情况，设立了120米的试验段推进，采集优化各类施工参数，作为防漏、防浮、防沉等措施，加强地表沉降监测，确保盾构安全通过，保证工程的顺利完成。
4.1、主要质量技术指标施工过程控制和质量评定主要按以下质量技术指标对工程进行检测，具体数据详见质保资料（1～100环）。
5.1-1质量技术指标检测一览表4.2、防止盾尾漏浆（防漏）措施⑴、严格控制注浆量、压力参数，提高同步注浆质量；⑵、均匀足量压注盾尾密封油脂；⑶、正确的盾构掘进姿态，合理的管片选型，确保盾尾间隙均匀。
4.3、防止隧道上浮（防浮）措施⑴、施工期间严格控制隧道轴线，使盾构机沿着设计轴以下30～40mm推进，每环均匀纠偏，减少对土体的挠动；⑵、提高同步注浆量，要求浆液有较短的初凝时间，浆液具有一定的流动性，能均匀地布满隧道一周，及时填充建筑空隙；⑶、加强隧道变形的监测，并根据监测结果进行针对性的注浆纠正。
如调整注浆部位及注浆量，配制快凝及提高早期强度的浆液；⑷、加强地表沉降监测；⑸、加强成型管片监测。
4.4、防止地面下沉（防沉）措施⑴、设定刀盘土仓压力；⑵、合理控制出土量；⑶、加强地面监测，通过监测数据及时反馈盾构操作室，及时修正掘进参数。
4.5、管片拼装质量控制⑴、管片选型要适合隧道设计线路管片选型要适合隧道设计线路，根据隧道中线的平曲线和竖曲线的走向，隧道的埋深和地质状况，盾尾间隙、盾构机姿态等，合理的选择合适的拼装点位。
⑵、管片选型要适应盾构机的姿态管片是在盾尾内拼装，所以不可避免的受到盾构机姿态的制约。
管片平面尽量垂直于盾构机轴线，让盾构机的推进油缸能垂直地推在管片上，这样使管片受力均匀，掘进时不会产生管片破损。
同时也要兼顾管片与盾尾之间的间隙，避免盾构机与管片发生碰撞而破损管片。
当因地质不均、推力不均等原因，使盾构机偏离线路设计轴线时，管片的选型要适宜盾构机的姿态。
⑶、管片螺栓管片螺栓在施工过程中进行了三次紧固，紧固工具为气动扭矩扳手，在安装时先逐片初紧固，在盾构机脱出盾尾后再次紧固，同时在后续盾构掘进至下环管片拼装之前，对相邻已拼装成环的3环范围内管片螺栓进行全面检查并复紧。
通过对已拼装100环管片螺栓检查，螺栓安装均符合规范设计要求。
4.6、隧道防水质量控制⑴、按防水设计要求选用优质防水材料，并安装粘贴要求将防水材料牢固粘贴。
⑵、同步注浆及时跟进，严格实行“不注浆，不掘进，掘进注浆同步进行”的原则。
⑶、对于局部有渗漏水的地方，在进行管片二次补浆，以彻底封堵渗漏水。
4.7、管片修补质量控制⑴、严格控制盾构机的姿态，使盾构机少纠偏，每次纠偏量不大于5毫米。
⑵、严格按照管片拼装要求，从下向上安全拼装。
⑶、对出现管片破损的情况认证分析原因，并采用有效的改进方案。
⑷、针对已出现破损的管片采用丁二烯和苯乙烯共聚物乳液进行修补，单日强度即可达到43Mpa，七日即可达到55MPa，使修补强度达到规范要求。
5、盾构掘进施工参数5.1、土压力盾构机进入加固区内时，掌子面可以自稳，如加固土体质量较好，土压保持或控制在100Kpa以内，当盾构机出加固区后掌子面为自然土体，不能自稳，需利用土仓压力来保持掌子面稳定，根据施工当前土层进行计算土压控制在200Kpa左右。
5.2、总推力总推力是用来克服土仓土反力和刀盘切削反力、盾构主机盾壳体与土体摩擦力、后配套台车牵引阻力等合力。
主机进洞段施工：①、突进反力完全或大部分由反力架提供。
②、土仓压力较低，反力较小，6000KN即可推进。
当盾构机出加固区后将推力控制在6000-25000KN之间。
5.3、刀盘扭矩根据盾构掘进当前土层特性及刀盘切削时贯入度，主驱动扭矩1000-2800KN*M，在盾构设计扭矩范围内。
5.4、刀盘转速盾构机进入加固区和刚出加固区时，盾构机刀盘转速控制在1-2r/min。
5.5、出土量施工中出土量也严格按照理论出土量控制（考虑到松散系数1.2），每环出土控制在38.5m3左右（理论出土量为37.9m3）。
5.6、掘进速度初始掘进中应保持匀速掘进，始发初期（-6～+2环）掘进速度应控制在10mm/min以内，待正常掘进后速度控制在15-45mm/min。
5.7、泡沫用量盾构前期因为加固土体需改良土体，掘进时泡沫用量为3-5L/环，后期经过试验确定该盾构区间土质情况较好，以淤泥质土、粉质粘土居多，无需通过泡沫改良土体亦可掘进。
5.8、同步注浆压力及注浆量同步注浆的压力控制在0.2～0.4MPa左右，局部位置由于注浆泵堵塞导致压力较大，注浆量控制在2.1-2.7m3左右（理论注浆量1.77 m3），完全达到规范要求。
5.9、测量、监测已制订《盾构区间测量方案》、《盾构区间监测方案》，测量、监测方法可满足本工程测量精度要求，并严格按照方案实施。
监测频率：盾构切口前20m至盾尾脱出后30m,2次/天；掘进面前后＜50m 时1次/2天；盾尾脱出30m后，当变形速率大于5mm/d，不少于每天2次；当变形速率在1-5mm/d，不少于每天1次；当变形速率小于0.5-1mm/d，每2天1次；当变形速率小于0.5mm/d，每周1次或更长。
施工监测预警值如下：⑴、盾构下穿桥梁施工监测沉降、变形预警值为：地表沉降、隆起-15～+10mm，变形速率≤1mm/d；桥梁结构桥桩地面处水平位移≤3mm，简支梁桥相邻桥墩差异沉降≤20mm 内（纵向），同一盖梁各墩台之间不均匀沉降≤5mm内（纵向），横桥向相邻桥墩柱之间不均匀沉降≤2mm。
