滑移支座摩阻效应对高速铁路大跨度桥梁梁轨相互作用的影响

高铁桥梁的振动与减振控制高铁桥梁作为现代交通网络的重要组成部分，承担着人们出行的重要任务。

然而，随着高铁建设的不断推进，桥梁振动问题也逐渐浮出水面。

桥梁振动不仅会影响列车的运行安全，还会对桥梁结构造成损伤。

因此，对高铁桥梁的振动及其减振控制问题进行研究，对于确保高铁运行安全具有重要意义。

高铁桥梁在运行过程中受到多种外界因素的作用，比如列车的冲击力、风载荷、地震等。

这些外界因素都会引起桥梁的振动，进而对列车和桥梁结构造成不利影响。

其中，列车的冲击力是桥梁振动的主要来源之一。

由于高铁列车速度较快，车体的振动会传递到桥梁上，形成共振现象，引起桥梁的大幅振动。

这种振动如果得不到有效控制，将对列车乘客的安全造成威胁。

为了解决高铁桥梁振动问题，科学家、工程师们进行了大量的研究工作，提出了一系列的减振控制方法。

其中，最常见的方法是使用减振器。

减振器能够吸收和消散桥梁的振动能量，从而减缓桥梁的振动幅度。

目前市场上常用的减振器有液压减振器、摩擦减振器等。

液压减振器通过改变内部的油液流动状态，达到吸收振动的效果。

而摩擦减振器则是利用了摩擦力的原理，通过在桥梁构件之间增加摩擦材料，来减缓振动的传递。

此外，振动源的控制也是减振的重要手段。

例如，通过调整高铁列车的车轮和轨道的间隙来减小列车的冲击力，从而减小桥梁的振动。

此外，还可以采用隔振措施，例如在桥梁与地基之间增加橡胶隔振垫，能够降低振动的传递效率，从而减小桥梁的振动幅度。

需要注意的是，减振措施的选择应根据实际情况进行判断。

不同桥梁的结构和振动特性各不相同，因此在设计和施工过程中应针对具体情况选择减振措施。

此外，减振控制不仅仅是一次性的工作，还需要进行定期的维护和检修。

只有确保减振措施的有效性，才能够持续减小高铁桥梁的振动幅度，保障高铁运行的安全可靠。

在未来，随着科技的不断发展，减振控制技术也将不断创新和完善。

例如，利用智能材料和传感器技术，可以实时监测高铁桥梁的振动状况，并根据需要自动调整减振措施，提高减振的效果。

顶推滑移技术在钢结构桥梁施工中的应用研究摘要：钢结构桥梁具有跨度大、施工困难等特征，其中最困难的是钢箱梁的安装，目前，钢箱梁均为焊接后再进行安装，采用的是常规的吊车安装方式，难以达到施工需要。

在此背景下，本文提出了顶推滑移法，即待安装的钢箱梁，首先在桥面上进行吊起，再在桥面上进行滑行。

在所搜集到的数据基础上，对此钢结构施工方法的技术原理进行了分析，并在其在具体的实施中，就其所要考虑的问题，给出了自己的看法，具体内容就是：吊装方案以及滑移轨道的结构形式。

通过对这些问题的研究，期望可以为该施工方法在钢结构大桥工程中的运用带来一定的借鉴和启发。

关键词：顶推滑移法；钢结构；桥梁伴引言：伴随着经济的飞速发展，我国出现了越来越多的钢结构桥梁，其施工技术标准也在不断提高，其施工难度也在不断增加。

在传统的施工中，以吊装施工为主，而有些钢结构大桥的施工环境相对恶劣，例如施工场地狭窄、施工作业面小等，使得部分钢箱梁不能以常规的方式进行施工。

在此背景下，我国的部分钢结构建设中，已经开始进行了顶推滑移法的试验，该方法可以突破施工条件的局限，最大限度的发挥其目前的施工条件，从而实现了大规模钢箱梁的建设。

文章重点探讨了该施工工艺，以期为该工艺在钢架工程中的运用带来一定的借鉴与启发。

一、顶推滑移技术概述在桥梁工程的建造过程中，顶推滑移技术是一种使用滑动设备来降低在吊运过程中的摩擦的一种施工技术，它可以通过钢架自身的重量来带动其滑动，从而成功地达到桥梁的规定位置；然后在建筑工人的操纵下将其安装到指定的地方。

滑带是采用顶推滑移法的关键设备，在大桥上进行的顶推滑移主要有2种类型：(2)永久性的滑动轨迹。

在有良好的施工环境的情况下，如果是在桥面上进行了一次良好的安装，那么，在进行了一次永久的支座的时候，就可以搭建一次永久的支座来支持钢架的滑动。

当钢架达到了预定的位置之后，就需要将滑道给拆掉，这样就可以让桥架的钢结构落在永久支座上。

与采用临时性的滑板方式相比，这种方式有助于缩短钢架桥架的施工过程，提高桥架的施工效率。

摩擦摆式抗震支座在大跨铁路桥梁中的应用摘要：随着铁路行业的发展，铁路桥梁不可避免的经过地震高烈度地区，甚至跨越断层带，因此这就对铁路桥梁抗震性能提出较高要求。

近年来摩擦摆式支座（简称FPS）已被成功应用于建筑、桥梁、电力等重大工程项目的抗震减灾中。

摩擦摆支座是一种性能优良的摩擦耗能器。

本文主要探讨了摩擦摆式抗震支座在大跨铁路桥梁中的应用。

关键词：摩擦摆式；抗震支座；大跨铁路桥梁；应用1引言地震严重威胁着人类的生存，如何使结构能够抵御地震是人类面临的重大问题。

桥梁支座作为桥梁结构受力的关键部件，有将桥面荷载传递到墩台的作用，并且要适应活载、温度、混凝土收缩等外部作用的变化。

橡胶类隔震支座虽然在中小跨度桥梁中应用较广。

但是板式橡胶支座不具备耗能机制，其滞回曲线狭长，耗能特性差。

另外，由于其在天然环境下引起的老化效应而限制了其在桥梁工程中的应用。

铅芯橡胶支座虽然增加了耗能机制，但低频特性的小振幅地震激励可能会使铅芯支座体系的地震反应放大，对墩柱刚度较小的桥梁，隔震效果较差。

至此摩擦隔震体系受到了重视。

但由于纯滑动隔震体系不具备恢复力而可能产生较大的残余位移，所以需要与有恢复力的构件联合使用。

自从美国学者Zayas首次提出摩擦摆隔震支座的概念以来，已有大量工作人员开展了关于FPS隔震支座的很多研究工作，并取得了一定的研究成果。

摩擦摆隔震支座（FPS）近来在一些桥梁工程中也得到了应用。

摩擦摆隔震系统（Friction Pendulum System）克服了纯摩擦隔震系统不能复位的缺点，使得滑块能够在特有的圆弧滑动面上进行类摆式滑动。

该系统对地震激励频率范围具有较高的稳定性和较低的敏感性，自我限位、复位能力，以及优良隔震消能效果；其隔震周期只与隔震系统的圆弧半径有关，与上部结构的自身、运动的范围无关；并且系统的关联性相当好。

近年来，随着研究的深入，它的性能也逐步清晰，成为一种具有巨大发展潜力的隔震支座。

目前工程中应用较广泛的隔振装置为铅芯橡胶支座，与其相比，摩擦摆支座具备更多优良的性能，摩擦摆支座在承载能力、水平位移能力和耐久性方面优势明显，在恶劣工作条件下更具优势。

高速铁路桥梁结构的动态响应分析与设计研究随着我国高速铁路网络的不断完善和发展，高速铁路桥梁作为其中重要的组成部分，其结构的安全性和稳定性成为保障列车运行的重要因素。

因此，在铁路桥梁的设计与施工过程中，动态响应分析与设计研究显得尤为重要。

动态响应分析是指在列车通过铁路桥梁时，桥梁结构与列车荷载之间相互作用的过程。

在这个过程中，桥梁结构会受到列车引起的振动力的影响，并产生动态响应。

而动态响应分析与设计研究则是基于这一原理，通过对高速铁路桥梁的结构和荷载进行分析，以保证桥梁结构的稳定性和安全性。

首先，动态响应分析与设计研究需要对高速铁路桥梁的结构进行合理的建模。

在建模过程中，应考虑到桥梁的几何形状、材料特性以及各个部件之间的连接方式等因素。

同时，还需要将列车的特性，如质量、速度和荷载分布等信息纳入到建模过程中，以便更准确地模拟列车桥梁相互作用的过程。

其次，动态响应分析与设计研究需要进行动态荷载分析。

高速铁路桥梁所承受的荷载主要包括静载荷和动载荷。

静载荷是指桥梁结构本身以及静止作用在桥梁上的荷载，如自重和施工荷载等。

动载荷则是指列车行驶时作用在桥梁上的荷载，包括列车的垂直和横向力、轨道几何不平顺引起的额外荷载等。

通过对这些荷载进行分析，可以更好地了解桥梁结构在不同工况下的动态响应特性。

第三，动态响应分析与设计研究需要进行振动特性分析。

桥梁结构在受到列车荷载作用时会发生振动，而振动的特性包括自振频率、振型和振幅等。

这些振动特性对于桥梁结构的稳定性和安全性具有重要影响。

通过振动特性分析，可以了解桥梁结构在振动过程中的动态响应情况，以便合理地设计和改进桥梁的结构。

最后，动态响应分析与设计研究需要进行疲劳分析。

由于高速铁路桥梁长期承受列车行驶的重复荷载作用，桥梁结构可能会产生疲劳损伤。

疲劳分析通过考虑到桥梁结构的材料特性和列车荷载的变化，预测桥梁结构在长期使用过程中可能出现的疲劳破坏情况。

根据疲劳分析结果，可以采取相应的措施，如定期维护和加固，以提高桥梁结构的寿命和安全性。

《高速铁路列车—线路—桥梁耦合振动理论及应用研究》篇一摘要：本文旨在探讨高速铁路列车、线路和桥梁之间的耦合振动理论及其应用研究。

首先，概述了高速铁路系统中的耦合振动现象及其重要性。

接着，详细介绍了耦合振动理论的基本原理和数学模型，并探讨了其在工程实践中的应用。

最后，通过实例分析，验证了耦合振动理论在高速铁路设计和运营中的实际效果。

一、引言随着高速铁路的快速发展，列车—线路—桥梁的耦合振动问题逐渐成为研究的热点。

这种耦合振动不仅影响列车运行的平稳性和安全性，还对线路和桥梁的耐久性产生重要影响。

因此，研究高速铁路列车—线路—桥梁的耦合振动理论及其应用，对于提高高速铁路系统的运行品质和安全性具有重要意义。

二、耦合振动理论的基本原理1. 列车动力学模型列车的动力学模型是研究耦合振动的基础。

该模型需考虑列车的质量、阻尼、刚度以及轮轨相互作用等因素。

通过建立列车动力学方程，可以描述列车在运行过程中的振动特性。

2. 线路动力学模型线路是高速铁路系统的重要组成部分，其动力学模型需考虑轨道几何形状、轨道不平顺、轨道结构等因素。

通过建立线路动力学模型，可以分析线路对列车振动的影响。

3. 桥梁动力学模型桥梁作为支撑线路的结构，其动力学模型需考虑桥梁的刚度、阻尼、自振频率等因素。

通过建立桥梁动力学模型，可以分析桥梁对列车和线路振动的影响。

4. 耦合振动数学模型将列车、线路和桥梁的动力学模型进行耦合，建立耦合振动数学模型。

该模型可以描述列车在运行过程中与线路、桥梁之间的相互作用，以及由此产生的振动传递和响应。

三、耦合振动理论的应用研究1. 高速铁路设计阶段的应用在高速铁路设计阶段，通过应用耦合振动理论，可以优化列车、线路和桥梁的设计参数，提高系统的运行品质和安全性。

例如，通过调整轨道几何形状和轨道不平顺，可以减小列车的振动；通过优化桥梁结构，可以提高桥梁的耐久性和抗振性能。

2. 高速铁路运营阶段的应用在高速铁路运营阶段，通过实时监测列车的振动数据和线路、桥梁的响应数据，可以评估系统的运行状态和安全性。

分析桥梁支座纵向滑移病害特征及成因作者：赵杰来源：《城市建设理论研究》2013年第31期【摘要】文章首先阐述了桥梁支座的概述，接着分析了桥梁支座纵向滑移病害，最后对防止桥梁支座病害的措施进行了探讨。

【关键词】桥梁支座，纵向滑移，病害特征中图分类号：U445 文献标识码：A一、前言近年来，我国路桥工程虽然取得了飞速发展，但依然存在一些问题和不足需要改进，在建设社会主义和谐社会的新时期，加强对桥梁支座纵向滑移病害特征及成因的分析，对确保居民的切身利益有着重要意义。

二、桥梁支座的概述在桥梁结构中，支座是桥梁上、下部结构的连接点，其作用是将上部结构的荷载顺适、安全地传递到桥墩台上去，同时保证上部结构在荷载、温度变化、混凝土收缩等因素作用下的自由变形，以便使结构的实际受力情况符合计算图式，并保护梁端、墩台帽不受损伤。

这就要求它具有足够的竖向刚度和弹性，能将桥梁上部结构的全部荷载可靠地传递到墩台上，并同时承受由荷载作用引起的桥跨结构端部的水平位移、转角和变形，减轻和缓解桥墩承受的震动，适应因温度、湿度变化引起的桥跨结构胀缩。

就支座的安装位置而言，虽然在使用中可以进行更换，但更换的成本费用、技术性以及困难性均很大，桥梁中大部分支座可谓是永久性的安装，支座寿命应该与桥梁的寿命相吻合，否则会对桥梁的使用造成不良的后果。

尽管在桥梁的成本造价中支座成本仅占很小的比例，但作用远远超过其成本，为此，支座就成为桥梁建设和使用的重要材料之一。

近年来在桥梁支座使用过程中，支座出现了各种各样的质量问题和质量隐患，究其原因可分为产品质量、施工质量和设计选型三方面。

桥梁支座按照其结构可分为3大类：一是桥梁板式橡胶支座；二是盆式支座；三是球形支座。

此外，还可按其功能、用途、特性、发展阶段等等分类。

三、桥梁支座纵向滑移病害分析1、支座变形过大支座变形是指压缩变形和剪切变形，剪切超限是指板式橡胶支座在最高及最低温度条件下的最大恒载剪切变形tan >0.45。

速度锁定型减隔震支座设计与性能分析长联大跨连续梁桥是铁路桥梁中常见的结构形式，其设计难点在于固定墩的设计。

当地震发生时，上部梁体在纵桥向产生的地震力作用于一个固定墩上，为使固定墩能够满足相关设计标准要求，需将固定墩的尺寸加大，导致工程设计难度增加。

因此，需要降低固定墩所受纵桥向地震力。

一种常见的做法是在活动墩的纵桥向设置速度锁定器[1]。

地震发生时，速度锁定器固定活动墩梁墩的相对位移，使得各活动墩的受力形式与固定墩相同，并与固定墩一起分担纵桥向地震力[2]。

采用该方案的桥梁有津秦客运专线(60+100+100+60)m大跨度连续梁桥[3]、成灌线大跨度连续梁桥等[4]。

该方法的缺点是：由于速度锁定器将各活动墩变成了固定墩，使得整个桥梁体系变为刚构体系，加大了整个桥梁体系所受的地震力。

对于高震区桥梁，该方法同样会使桥墩的设计产生困难。

目前速度锁定器的设置方法有2种：①速度锁定器设置于梁体与桥墩之间；②速度锁定器与球型钢支座组合成一体[5]，或是速度锁定器与E型钢阻尼支座组合成一体[6]。

除了上述设置方法外，采用双曲面球型减隔震支座[7-9]与速度锁定器组合形成的新型支座能够更好地解决大震工况下长联大跨桥梁的抗震问题。

作用原理是：在小震时支座能够使活动墩变为固定墩，并与固定墩一起分担地震力；大震时各墩支座均能起到减隔震作用，震后支座可复位。

本文以成都—昆明铁路成都至峨眉段扩能改造工程中新青衣江特大桥为例，采用速度锁定型双曲面球型减隔震支座抗震措施，进行不同地震工况下的抗震计算分析，对比桥梁减隔震效果。

通过抗震计算获取支座各项减隔震参数，完成支座样品制造，进而开展减隔震性能试验研究，验证支座设计性能。

1 桥梁概况成都—昆明铁路成都至峨眉段扩能改造工程新青衣江特大桥为六跨连续梁桥(40+4×64+40)m，桥址设计基本水平地震加速度峰值为0.1g，抗震设防烈度7度，场地特征周期0.45 s。

该桥中间墩(39#)为固定墩，其他墩(36#,37#,38#,40#,41#,42#)均为活动墩。

大跨铁路连续梁拱桥梁性能分析摘要:梁拱组合桥的出现解决了在软土地基上修建拱桥的困难,有很强的生命力。

经过一百多年的发展,随着桥梁分析理论的完善、分析手段的进步,随着新材料、新工艺的应用,人们对梁拱组合桥的认识不断提高。

本文针对连续梁拱组合桥梁的研究现状,为进一步了解梁拱组合桥的构造特点、受力特性、适应情况及施工方法,对梁拱组合桥梁的一些典型的静力问题进行分析研究,对该类桥型的设计施工提出一些建议,以期在今后此类桥梁的设计施工中起到参考和借鉴的作用。

关键词:铁路;连续梁拱;性能一、连续梁拱式桥梁的受力特点梁拱组合式桥梁在受力特征上是典型的三元结构,即由活载分布构件、力的传递构件及主要承重构件组成。

其中系梁、横梁与桥面板共同作用为活载分布构件,吊杆(或与立柱一起)为力的传递构件,而拱肋及系梁为主要承重构件。

可见系梁不仅仅是活载分布构件,而且也是承重构件的一部分,因此其受力机理是双重的。

连续梁拱组合式桥梁其外部支承条件与连续梁基本相同,支座处只产生竖向反力,反映出连续梁的受力特点。

连续梁拱组合桥梁总的受力特点是:从结构内部受力情况来看,荷载在拱与梁中产生的内力大部分转变为它们之间所形成的自平衡体系的相互作用力,而荷载对于梁拱组合结构外部约束条件所引起的总体受力效应,也因其构造特点而变成另一形式的作用效应。

从而拱的水平推力与梁的轴向拉力相互作用,拱与梁截面的总弯矩等效为主要由拱受压、梁受拉的受力形式,剪力则主要成为拱压力的竖向分力。

其受力性能有以下特点:(l)下承式连续梁拱组合桥的拱通过对中跨的加强使内力重新分布,并将荷载由拱直接传递到支点,中跨与边跨内力的相互影响大为减弱,边跨出现负反力的可能性大大减小,使边跨的跨度达到了最小值。

中跨较大的剪力主要由拱压力的竖向分力抵抗,而边跨较小的剪力可由边跨梁承受。

(2)中承式连续梁拱组合桥,是一种较适合连续桥梁受力特点的结构,在弯矩较大的跨中和中支点处拱与梁的相对距离增大,此时拱受压、梁受拉成为该桥抗弯的最佳受力状态,而在剪力最大的中支点处,拱轴线与水平线呈最大倾角,拱压力的竖向分力有效地平衡了剪力。

高速铁路桥梁的动力响应分析一、引言高速铁路系统是现代交通运输中的重要组成部分，其中桥梁作为高铁线路的重要节点，在保障列车行驶安全和稳定的同时，也面临着动力响应等方面的挑战。

本文旨在对高速铁路桥梁的动力响应进行分析，并提出相应的解决方案。

二、桥梁动力响应的影响因素1.列车荷载：高速列车的运行速度较快，带来的荷载对桥梁结构会产生动态作用，应充分考虑列车类型、惯性力和振动等因素。

2.桥梁结构特性：桥梁的自振频率、刚度和阻尼等参数是决定其动力响应的关键因素，在设计和施工中应合理选取和控制。

3.地基条件：地基的承载力和刚度对桥梁的震动传递和响应起着重要的作用，需进行地质勘察和合理设计。

4.环境因素：如风、温度、湿度等环境因素会对桥梁的动力响应产生一定影响，需要在设计中予以考虑。

三、桥梁动力响应的分析方法1.有限元分析：采用有限元方法可以对桥梁进行模态分析，求解其固有频率和振型，进而得到结构的动力响应。

2.振动台试验：通过模拟实际荷载和振动条件，在振动台上对桥梁进行试验，观察和记录其动力响应情况。

3.现场监测：在实际运行中对桥梁进行监测，采集振动数据，并结合实际载荷条件进行动力响应分析。

四、动力响应分析的结果与解决方案1.分析结果：通过上述方法得到的动力响应数据可以用于评估桥梁的安全性和稳定性，判断是否存在动力响应超限的问题。

2.解决方案：对于发现的动力响应超限问题，可采取以下措施进行解决：（1）调整桥梁的结构参数，如刚度和阻尼，以提高其自振频率，减小动力响应。

（2）增加桥梁的荷载传递路径，加强桥梁与地基的连接，提高桥梁的整体刚度和稳定性。

（3）在桥梁关键部位设置减振装置，如阻尼器、减振器等，以吸收和分散动力荷载，减小桥梁的动力响应。

五、结论高速铁路桥梁的动力响应分析是确保铁路运行安全和稳定的重要环节。

通过针对桥梁的影响因素进行分析，并采取相应的解决方案，可有效减小桥梁的动力响应，提高桥梁的安全性和稳定性。

高速铁路大跨度混凝土拱桥变形控制限值随着我国高速铁路建设的发展，截止2017年底，我国高速铁路运营里程达2.5万km。

高速铁路建设不可避免地会跨越大江大河，西南地区山峰纵横、沟谷深切，需要采用高墩大跨结构。

由于高速铁路对线路的平顺性、稳定性、可靠性等具有很高的要求，故要求高速铁路上的桥梁刚度大、列车通过产生的噪音低、维修养护方便，混凝土桥在满足这些要求方面具有突出的优点。

上承式拱桥是山区高速铁路建设中一种适宜的桥型，具有结构刚度大、造价低等特点，已经在水柏、大瑞、云桂、沪昆、渝黔、成兰、成贵等多条铁路线的建设中得到了应用，如主跨416 m的云桂铁路南盘江特大桥为客货共线铁路跨度最大的混凝土拱桥，主跨432 m的沪昆客专北盘江特大桥为高速铁路最大跨度的上承式混凝土拱桥。

随着我国高速铁路建设的推进，科研人员已结合实际工程，开展了大跨度混凝土拱桥的一系列研究工作。

但总体而言，前期研究工作多针对工程急需解决的关键技术问题，缺少对适用范围、设计参数、运营情况的综合研究。

近年来的建设实践中也出现了一些新的亟待解决的问题，如温度和徐变造成的大跨度桥梁的桥面变形可看作长波不平顺，而长波不平顺对大跨度桥梁行车性能有很大的影响，列车通过大跨度桥梁时，受长波不平顺的影响，车辆和桥梁的空间耦合振动响应问题可能越发突出[1-3]。

高速铁路设计规范中的长波不平顺限值已经无法适应建设的需求，成为制约桥梁设计的关键控制因素，急需修改完善；规范中的徐变变形控制值是针对小跨度桥梁制定的，无法适应大跨度桥梁建设的需求。

目前有关长波不平顺限值及徐变变形允许值方面的车桥动力响应研究较少[4-7]，相关的研究成果更是有限。

因此，开展长波不平顺对车桥系统的影响以及大跨度桥梁的变形控制限值研究的意义重大，能为相关的规范修订提供必要的数据支撑。

【英国《国际核工程》网站2018年9月26日报道】俄罗斯克拉斯诺雅茨克科学中心(KSC)和西伯利亚联邦大学近日宣布，研发出了可从碱性放射性废液中一次性去除锶铯的技术。

桥梁支座失效模式与效应分析方法桥梁支座是支撑桥梁在运营中所承受的荷载并保证桥梁的稳定性和安全性的重要部件。

然而，由于长期受到荷载的作用以及环境因素的影响，桥梁支座会出现失效的情况，给桥梁的运行和使用带来安全隐患。

桥梁支座失效模式的分析非常关键，它是确保桥梁运行安全的基础。

通常，桥梁支座失效可以分为以下几种模式：摩擦失效、滑移失效、剪切失效、弹簧剪切失效以及支座附属构件失效等。

摩擦失效是指由于摩擦力不足而导致桥梁支座无法提供足够的水平力与垂直力，使得桥梁无法稳定承受荷载。

滑移失效是指桥梁支座在承受荷载时发生滑移，使得桥面与桥墩产生相对滑移，导致桥梁整体变形。

剪切失效是指支座的剪切摩擦力达到承载能力极限，导致支座失去对桥梁的支撑功能。

弹簧剪切失效是指支座弹簧存在破损或变形，使得桥梁承受的沉降产生了较大变形。

支座附属构件失效是指支座附属构件（如抗滑器）由于缺陷或老化而失去功能。

为了分析桥梁支座失效模式的影响，可以采用多种方法。

其中一个常用的方法是理论分析。

在桥梁设计的初期，可以通过理论分析来确定支座的设计参数，从而降低支座失效的风险。

在实际运行阶段，可以通过理论分析来评估失效模式对桥梁承载能力和变形的影响，并制定相应的维护和修复方案。

另外，还可以采用实验分析的方法。

通过在桥梁支座上进行模型试验，可以模拟桥梁实际运行时受到的荷载，了解支座的受力情况，从而验证理论分析的可靠性，并检测支座的失效模式。

此外，结合现代技术手段，例如非损检测技术和数字化模拟技术，可以对桥梁支座进行全面、细致的监测和评估。

非损检测技术可以用于发现支座附属构件的缺陷和老化现象，为及时维修提供科学依据。

数字化模拟技术可以采用有限元法等方法，对桥梁支座的受力、变形和失效模式进行模拟和分析，为制定维修措施提供依据。

在桥梁支座失效模式与效应分析中，我们需要全面了解支座的结构和材料特性，考虑桥梁受力情况和环境影响，并结合理论分析、实验分析和现代技术手段，从而准确评估支座的失效模式和对桥梁的影响。

高铁桥外堆载案例如果是在承台上方均匀的填土倒是简单，无非就是桩的轴力增大一些，桥墩下沉一些，如果桩基的承载力设计富余量够倒也没太大问题。

但更多的情况是——在既有桥梁承台附近一侧堆土，或是在承台上不平衡的堆土，这样则对桥梁的桩基础会产生如下影响：1、桩侧土体产生沉降，桩基侧摩阻力减小，甚至产生局部的负摩阻力。

局部负摩阻力可能会引起桩侧的局部拉应力，危害桩身的安全性耐久性。

另外，由于侧摩阻力的减小桩基会随着土体一起下沉，桩基的内力会重新分布，一般情况是侧摩阻力减小但桩身总体轴力增大。

另外由于承台下方的土体沉降量不一致（靠近土堆沉降大，远离土堆沉降小），基础产生的不均匀沉降会略微引起桥墩偏向堆土方向的偏转。

2、土体收到竖向挤压产生侧向变形，会对桩基产生侧向的横推效应。

这个效应很要命，由于桥梁的桩基是群桩且桩基下端锚固于下方的土层中，在受到横向推力的情况下会产生较大的剪力和弯矩，使桩基受弯甚至产生拉应力。

桥墩受到横推会产生远离堆土方向的位移。

上述两种效应是同时存在并相互叠加的，所以根据堆土位置、重量、下方土体的性质的不同，桥墩墩顶最终可能产生远离堆土的方向也可能产生靠近堆土方向的位移。

总的来说就是在桥墩侧面堆土会引起桥墩的桩基内力变化，桥墩产生变形。

内力的变化可能导致桩基耐久性甚至安全性受到威胁，而墩顶位移则会引起桥梁上部结构一同变形。

不要小看几毫米的位移，如果是公路简支梁还好，连续钢构就有可能受不了；如果是高速铁路桥梁，即便是简支梁，几毫米的位移也可能对无砟轨道造成不利影响，直接影响行车安全。

一般来说，桥梁这种重要结构物不宜在附近再修建其他建筑物，可是现在土地那么金贵，既有桥下空间总归还是得利用起来，经常会有公路或者铁路的路堤下穿既有桥梁，这些时候就需要聘请专业的咨询单位进行新建路堤对既有桥梁结构影响的安全评估工作，如果评估通过那么建设单位与桥梁管理单位签订安全协议开展施工组织。

如果不能通过，解决的办法有这样几种：a）改线，路堤别挨着既有桥墩，下穿的尽量从一跨中间过去，并行的能调多远调多远，平面上实在改不了至少标高降点下来减少点堆土高度也行；高铁桥外堆载案例b）防护工程，例如在堆土与既有桥墩之间打一排隔离桩，减小土堆引起的下方土体竖向、侧向变形传递到桥墩基础位置；c）减小堆载，比如现在有种泡沫混凝土路堤，就比填土路堤轻了一半；d）加固既有桥梁，这个难度就大了，也没接触过就不提了，期待大神补充。

桥梁支座抗滑移设计与施工策略桥梁作为现代交通建设的重要组成部分，其可靠性和安全性是至关重要的。

在桥梁设计和施工过程中，桥梁支座的抗滑移设计和施工策略是一个关键的环节。

本文从工程专家和国家建筑师的角度出发，探讨桥梁支座抗滑移设计与施工策略，并提出一些经验和建议。

首先，我们需要了解桥梁支座的基本概念和作用。

桥梁支座是桥梁结构的重要组成部分，用于连接桥梁上部结构和下部结构，同时起着传递荷载和变形补偿的作用。

在桥梁施工和运营过程中，由于荷载的作用和温度的变化，桥梁结构会发生相应的变形和滑移，而桥梁支座则要能够抵抗这种滑移，保证桥梁的稳定和安全。

桥梁支座抗滑移设计的原则是保持桥梁的整体稳定性和变形补偿能力，同时提高支座与桥梁上部结构之间的摩擦力。

这样可以避免桥梁上部结构的滑移，保证桥梁的稳定和安全。

抗滑移设计的关键是选择合适的支座类型和布置方式，并采取相应的措施加强支座与上部结构之间的摩擦力。

常见的桥梁支座类型有橡胶支座、球铰支座和滑动支座等。

橡胶支座适用于小型和中型桥梁，其优点是具有较好的变形补偿能力和抗震性能。

球铰支座适用于大型桥梁，其优点是可以实现桥梁上部结构的自由转动。

滑动支座适用于长跨度桥梁，其优点是可以减小支座与上部结构之间的滑动摩擦力，降低桥梁的变形和振动。

在桥梁支座抗滑移设计中，支座的布置方式也非常重要。

一般情况下，桥梁支座的布置应均匀，以分散荷载和控制变形。

对于大型桥梁，可以采用对称布置或跨段布置的方式，以增加支座与上部结构之间的摩擦力，提高桥梁的稳定性。

同时，还可以根据实际情况选择合适的支座数量和尺寸，以满足桥梁的荷载和变形要求。

桥梁支座的施工策略也是影响抗滑移效果的重要因素。

在施工过程中，应严格按照设计要求进行施工，确保支座的安装和调整位置准确无误。

同时，还应加强支座的固定和固定设备的施工质量，以提高支座与上部结构之间的摩擦力。

此外，还应注意材料的选择和加工，以保证支座的质量和可靠性。

收稿日期：2020-06-25作者简介：李炯（1984-），男，本科，工程师，主要从事减震技术与装置，桥梁与座标落梁装置，隧道止水等技术研究。

摩擦摆支座滑板高低速的摩擦系数对减隔震性能影响分析李 炯1，王 阔2，李晓明1（1.丰泽智能装备股份有限公司，河北 衡水 053000；2.河北省减隔震技术及装置工程技术研究中心，河北 衡水 053000）摘要：摩擦摆支座是根据钟摆的原理，在普通球型支座的基础上研发设计的，具有良好的减隔震性能及震后自复位功能。

摩擦摆支座的滑动材料主要为改性聚四氟乙烯滑板与不锈钢板。

在不加润滑硅脂的环境下，滑动速度对支座摩擦系数有较大影响。

通过在不同试验速度下，测定耐磨材料摩擦系数，通过Midas 软件进行桥梁减隔震影响分析。

关键词：摩擦摆；摩擦系数；支座；减隔震中图分类号：V443.36 文献标志码：B 文章编号：1673-0402（2021）02-0080-03摩擦摆支座是利用钟摆的原理研制而成，引入国内后普遍应用于桥梁工程。

近两年建筑摩擦摆支座标准颁布后开始应于建筑结构工程。

摩擦摆支座的作用原理比较简单。

地震时，球冠板沿着摆动弧面滑动，同时使上部结构抬高，通过势能做功，达到消耗地震能的目的，滑动过程中摩擦作用也会消耗一部分地震能。

地震后通过上部结构的自重自动复位，上部结构回复原位，保障救援通道的畅通。

摩擦摆支座用耐磨材料低速与高速滑动，摩擦系数不同会影响墩梁相对位移，及桥墩墩顶剪力也会发生变化，影响整体隔震设计。

1 不同速度耐磨板材料的摩擦系数试验1.1 低速试验（1）试验条件：设计摩擦系数：0.05；试验压力：45MPa；试验样品尺寸：φ100×7mm；振幅：±50mm；试验速度：— 81 —2021年第2期 总第298期15mm/s、100mm/s、200mm/s；试验周期：20个循环；不添加润滑材料。

（2）试验结果：图1 φ100样品低速摩擦系数试验结果表1 低速摩擦滑动摩擦系数速度15mm/s 100mm/s 200mm/s 滑动摩擦系数0.0520.0540.054通过以上试验数据得出：在低速滑动过程中，20个循环周期内耐磨板滑动摩擦系数稳定能够保证设计摩擦系数0.05。

桥梁支座滑动摩擦系数1. 引言桥梁是连接陆地上不同地区的重要交通设施，而支座则是桥梁结构的重要组成部分。

支座的选择和设计对桥梁的稳定性、耐久性和安全性有着至关重要的影响。

在桥梁工程中，支座的滑动摩擦系数是一个关键参数，它反映了支座的滑动性能。

本文将对桥梁支座滑动摩擦系数进行全面、详细、完整且深入地探讨。

2. 桥梁支座的作用2.1 支持桥梁结构支座作为桥梁结构的承载层，承担着桥梁自重和运行荷载的传递作用。

它能够将桥梁的重力分散到桥墩或桥台上，保证桥梁的稳定性和安全性。

2.2 缓解桥梁变形桥梁在受到荷载作用时会发生变形，而支座能够通过柔性的滑动方式，对桥梁变形进行缓解。

通过调整支座的滑动摩擦系数，可以控制桥梁变形的程度，提高桥梁的变形能力。

2.3 吸收地震能量在地震发生时，桥梁会受到地震荷载的作用，而支座能够通过滑动摩擦的方式吸收地震能量，减小地震对桥梁的破坏。

3. 桥梁支座滑动摩擦系数的意义桥梁支座滑动摩擦系数是指支座在滑移状态下两个接触面之间的摩擦力与垂直载荷之间的比值。

它是评估支座滑动性能的重要指标，具有以下意义：3.1 影响桥梁的变形能力支座的滑动摩擦系数与桥梁的变形能力密切相关。

当摩擦系数较大时，支座的滑动阻力较大，能够有效地缓解桥梁变形，增加桥梁的变形能力；当摩擦系数较小时，支座的滑动阻力较小，桥梁变形能力相对较弱。

3.2 影响桥梁的位移控制在桥梁工程中，位移控制是一个重要的设计要求。

支座的滑动摩擦系数直接影响桥梁的位移控制能力。

通过控制支座的滑动摩擦系数，可以使桥梁在运行荷载作用下的位移保持在合理的范围内，提高桥梁的稳定性和安全性。

3.3 影响桥梁的抗震性能地震是桥梁工程中必须考虑的重要因素。

支座的滑动摩擦系数对桥梁的抗震性能有着重要影响。

合理设置支座的摩擦系数，可以提高桥梁的地震响应能力，降低地震对桥梁的破坏风险。

4. 桥梁支座滑动摩擦系数的影响因素支座的滑动摩擦系数受多种因素的影响，包括以下几个方面：4.1 接触面的材料支座的滑动摩擦系数与接触面的材料有关。

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关键词：高速列车；简支梁桥；移动质量随着行车速度的不断提高，交通密度的不断不断增加，荷载的不断加重，交通车辆与结构的动力相互作用环境问题越来越受到人们的重视。

特别是近年来越来越多的高速铁路相继投入愈发运行。

一方面，高速运行的车辆对所通过的结构物产生动力冲击积极作用，直接影响其工作状况状态和使用寿命；另一方面，结构的振动又对运行车辆的平稳性和安全性产生影响。

常见的对机动车的简化有以下几种形式：①将车辆荷载减缩为集中力，在梁上移动；②将车辆简化为移动质量；③将车辆简化为移动的简谐力；④将车辆看作是视为在桥梁上移动的弹簧上的质量。

这几种简化方法中。

以移动弹簧上的质量模拟最为合理，但也最为复杂，移动将车辆看作移动的集中力即移动荷载和而质量这两种简化方式最为简单，但是在对桥梁进行初步估算时不失为公铁最简便、快捷的方法。

本文通过建立移动荷载和移动作者质量的模型，采用有限元软件ANSYS来研究和比较车辆在不同阻尼比的简支桥梁上运行引起的车桥动力响应。

城市轨道交通简支梁桥支座位移超限整治对策分析摘要桥梁支座作为桥梁系统重要的传力构件，因施工偏差、混凝土收缩徐变等因素，桥梁支座在应用过程中出现位移超限的情况，对桥梁结构使用及安全性能产生不利影响。

通过对城市轨道交通简支梁桥支座位移超限原因及整改对策进行分析，以某城市轨道交通42m双线简支箱梁为例，重点分析了桥梁支座位移超限整改过程的主要施工工艺。

关键词：简支梁；桥梁支座；位移超限1.概述城市轨道交通简支梁桥两端设有活动支座及固定支座，相邻各跨简支梁单独受力，互不影响。

桥梁支座按支座变形情况可分为：固定支座、单项活动支座、多向活动支座，活动支座的滑动位移限值与支座型号密切相关。

球型钢支座传力可靠,转动灵活,不但具备盆式橡胶支座承载能力大、允许支座大位移等特点,而且能更好适应支座大转角的需要。

2.工程概况本文以某城市轨道交通42m双线简支箱梁为研究背景，对支座位移超限整改过程进行分析。

42m双线简支箱梁顶板宽9.8m，底板宽4m，梁高2.4m，主梁采用C50混凝土。

支座采用具有抗震防落梁功能的球型钢支座，在简支箱梁一端设2个固定支座、一端设2个纵向限位活动支座，纵向限位活动支座型号为TJGZ-GJ-Q4500-ZX-50-0.1g，允许纵向滑动位移最大值为50mm。

在桥梁支座日常检修中，发现42m双线简支箱梁同一桥墩上的两个纵向限位活动支座纵向位移分别为53mm及54mm，超出设计位移允许值，对桥梁结构正常使用产生不利影响。

3.活动支座位移超限原因分析纵向活动支座位移超限原因众多，结合42m双线简支箱梁施工方法，可归纳为以下两点原因：(1)混凝土徐变引起桥面上拱值增大，导致活动支座处梁端内缩量增大。

(2)支座安装时未考虑设置预偏量。

支座安装时未根据梁体跨径、张拉时温度、张拉时混凝土弹性模量等提前设置预偏量，导致施工完成后活动支座内缩滑移。

4.活动支座位移超限整改对策分析针对活动支座纵向滑移量超限的整改方案，原则上可归纳为两种：一是纵向移动上支座板，使上支座板与下支座板对中；二是纵向移动下支座板，使上支座板与下支座板对中。