隔震支座对高速铁路简支梁桥地震易损性的影响研究

高速铁路桥梁的抗震性能研究1. 引言高速铁路桥梁的抗震性能一直是工程设计的重要考虑因素之一。

随着现代社会的发展，高速铁路的日益普及，如何保证桥梁在地震发生时的安全性成为了工程师们亟需解决的问题。

本文旨在探讨高速铁路桥梁抗震性能的研究成果及相关工程设计方法。

2. 高速铁路桥梁的地震破坏机理高速铁路桥梁在地震作用下的破坏机理主要包括桥梁本体结构的变形和地基土壤的液化。

地震力对桥梁结构产生的影响取决于桥梁的自振周期、初始振幅以及地震波的特征。

桥梁结构的地震反应可以通过弹性响应分析、非线性分析以及结构动力试验等方法进行评估。

3. 高速铁路桥梁抗震性能的优化设计为了提高高速铁路桥梁的抗震性能，设计阶段需要考虑以下几个方面：3.1 结构抗震设计准则：按照地震烈度等级确定结构的设计参数，采用适当的地震准地加速度、地震能量和峰值加速度等参数进行设计。

3.2 结构抗震形式：采用适当的结构形式，如刚性框架、悬索桥、钢箱梁桥等，以提高结构的刚度和耐震能力。

3.3 结构抗震增强措施：采用加筋、加强节点连接、增加减震装置等措施，提高结构的抗震性能。

3.4 土壤改良措施：通过加固地基、降低地基液化风险等措施，减小地基对桥梁结构的不利影响。

4. 高速铁路桥梁抗震性能的研究方法4.1 数值模拟方法：借助有限元、离散元、边界元等数值方法，对桥梁结构在地震作用下的动力响应进行仿真。

4.2 结构动力试验方法：通过对实际桥梁结构进行地震振动试验，观测结构的响应，验证数值模拟结果的准确性。

4.3 土壤液化模型试验方法：模拟桥梁地基土壤的液化行为，揭示液化对桥梁结构的影响规律。

5. 高速铁路桥梁抗震性能研究的应用实例以某高速铁路桥梁为例，结合实际工程，对桥梁的抗震性能进行分析和设计。

利用数值模拟方法，计算土壤液化风险和桥梁结构的地震反应，优化设计方案，提高桥梁的抗震性能。

6. 结论本文对高速铁路桥梁的抗震性能研究进行了综述。

通过对桥梁抗震性能的分析和设计，可以提高桥梁在地震发生时的安全性和稳定性。

考虑轨道约束的高速铁路桥梁支座地震反应研究近年来，高速铁路建设蓬勃发展，但地震是一个常见的自然灾害，对铁路桥梁的地震反应造成了很大的挑战。

桥梁支座作为桥梁结构的重要组成部分，承担着连接桥墩和超结构的作用，其受到地震作用的影响较大。

因此，考虑轨道约束的高速铁路桥梁支座地震反应研究变得至关重要。

首先，高速铁路桥梁支座的地震反应受到多个因素的影响。

其中最重要的因素是地震动力学的特性，包括地震波的频率、振幅和相位，以及地震波的传播路径和传播速度。

此外，桥梁本身的结构特性也会对地震反应产生显著影响，包括支座的刚度、阻尼和质量等。

因此，研究高速铁路桥梁支座地震反应需要综合考虑这些因素。

其次，轨道约束是高速铁路桥梁支座地震反应中一个重要但复杂的因素。

轨道约束是指通过连接装置将桥梁支座与铁轨牢固地连接起来，以保证车辆在桥上平稳行驶。

然而，这种约束在地震作用下会对桥梁支座产生附加的约束力。

这些额外的约束力会影响桥梁支座的位移、力和剪切应力等重要参数，从而改变桥梁的地震反应。

对于轨道约束的高速铁路桥梁支座地震反应研究，需要进行一系列的理论分析和数值模拟。

首先，可以通过分析已有的土木工程结构抗震设计规范和相关文献，建立铁路桥梁支座地震反应的理论模型。

在模型中，考虑桥梁支座的刚度、阻尼、质量和轨道约束等因素，并结合地震动力学理论，推导出描述桥梁地震反应的数学方程。

其次，可以通过数值模拟方法对高速铁路桥梁支座地震反应进行分析。

数值模拟可以使用有限元方法或离散元方法等。

在模拟中，将桥梁、支座和地震波等要素组合起来，通过求解模型中的方程，得到桥梁在地震作用下的位移、力和剪切应力等结果。

同时，还可以通过改变不同的参数，如地震波的特征、支座的刚度和约束等，来研究它们对桥梁地震反应的影响。

最后，需要进行实际的现场监测与测试。

在一些重要的高速铁路桥梁上，可以安装传感器和测量仪器，实时监测和记录桥梁地震反应的数据。

通过对这些实际数据的分析，可以验证理论模型和数值模拟的准确性，并进一步完善其应用。

高铁桥梁减隔震设计研究现状与进展摘要：随着大地震的不断发生，结构的抗震设计越来越多的受到设计者的重视，抗震设计方法也在不断丰富和进步。

传统的抗震设计，利用结构自身来吸收地震能量，结构及构件产生的损伤是不可避免的，震后对桥梁结构的修复工作也大大增加。

近年来，减隔震技术受到越来越多研究者的青睐，得到不断发展，各种合理的减隔震约束体系相继被提出，并运用于高铁桥梁工程实践当中。

本文将对高铁桥梁减隔震设计的研究现状与进展进行总结和梳理，为今后桥梁抗震设计提供参考。

关键词：高铁桥梁；减隔震；现状与进展1 引言大地震的发生，必然带来建筑物、构筑物及基础设施的破坏和人员的伤亡。

人类历史上经历的数次大地震，给人们带来灾难的同时，也逐渐让人们意识到抵抗地震的重要性。

随着时代的发展，各国抗震规范也在不断进步和完善。

桥梁是交通工程中最重要的基础设施，一旦在地震中倒塌破坏，相当于救援的路被阻断，必然加重次生灾害。

因此对桥梁结构的有效抗震研究，是极有意义的工作。

传统的抗震设计，利用增大尺寸、优化配筋、设置塑性铰等方式来增强结构的强度和刚度，利用结构自身来吸收地震能量，从而抵抗地震的作用。

在大地震过后，这种“硬抗”式抗震设计虽然可以确保结构继续使用且不倒塌，让灾后救援工作顺利展开，但结构及构件产生的损伤是不可避免的，震后对桥梁结构的修复工作量及强度大大增加。

后来，研究者们提出了减隔震设计方法，其原理是在结构与桥墩之间设置减隔震装置，将结构与基础分离，通过延长结构的自振周期、消耗地震的能量，减小传到上部结构的地震作用。

近年来，减隔震技术受到越来越多研究者的青睐，得到不断发展，各种合理的减隔震约束体系相继被提出，并运用于高铁桥梁工程实践当中。

2.减隔震技术的提出和发展最早提出隔震概念的研究者是日本学者河合浩藏，随后美国、德国、新西兰等发达国家便开始大规模的研究并编制相关规范，减隔震技术在桥梁结构领域得到快速发展。

随着科学技术的不断发展，各国开始研发更多不同类型的减隔震支座，并设置在新建桥梁结构上。

高铁桥梁结构的抗震性能研究摘要：本文旨在研究高铁桥梁结构的抗震性能，以提高高铁系统的安全性和可靠性。

高铁桥梁是高铁线路中的重要组成部分，其抗震性能对于减少地震灾害可能造成的损失至关重要。

通过分析桥梁结构的动力响应和抗震设计方法，本研究旨在为高铁桥梁的抗震设计提供理论依据和工程指导。

关键词：高铁桥梁；抗震性能；动力响应；抗震设计引言高铁系统作为现代城市交通的关键组成部分，一直以来都在不断发展壮大。

高铁桥梁作为高铁线路的重要构成之一，在确保高铁系统安全、高效运行中发挥着不可或缺的作用。

然而，地震是一种自然灾害，可能对高铁桥梁结构造成严重威胁，对乘客的生命财产安全构成潜在风险。

因此，高铁桥梁结构的抗震性能研究至关重要。

本研究旨在深入探讨高铁桥梁结构的抗震性能，以提供理论支持和工程指导，以确保高铁系统的安全性和可靠性。

在引言部分，将介绍高铁桥梁抗震性能研究的背景和重要性，并概述本研究的主要目标和方法。

高铁桥梁作为高铁线路的关键组成部分，不仅需要承受列车的运行荷载，还需要应对地震等外部自然灾害的挑战。

在一些地震活跃地区，高铁桥梁的抗震性能尤为重要，因为它直接关系到高铁线路的安全性和可用性。

地震是一种瞬时而强烈的地球自然现象，可能引发地表振动，对桥梁结构造成不可忽视的影响。

高铁桥梁必须设计和建造成足够坚固，能够在地震发生时保持稳定，以防止崩塌或严重损坏。

因此，抗震性能研究对于确保高铁线路的可靠性和运行安全至关重要。

本研究将采用多种方法，包括结构建模、地震加载、动力响应分析、参数敏感性分析等，来深入研究高铁桥梁的抗震性能。

通过这些方法的应用，将获得有关高铁桥梁在地震作用下的振动特性、应力分布、结构参数的优化等重要信息。

这些信息将有助于指导高铁桥梁的抗震设计，提高其在地震发生时的安全性和可靠性。

方法为了研究高铁桥梁结构的抗震性能，采用了多种方法和步骤。

以下是用来研究和评估高铁桥梁抗震性能的方法：结构建模：首先，需要对高铁桥梁的结构进行精确的三维建模。

罕遇地震作用下高速铁路简支梁桥抗震性能分析卢皓【摘要】The simply-supported girder bridges cover a vast majority of railway line, and the seismic performance of the bridges need to studied intensively. To further study the simply-supported girder of high-speed railway in West China, a nonlinear numerical analysis model is established on the basis of the fiber unit to simulate the pier. With suitable simulation hypotheses of the fixed bearing dynamics performance, the nonlinear time history analysis is conducted to study the elastic-plastic seismic response and the damage mode under rare earthquakes. The calculation results show that the damage degree of bridge pier below 20 m height in transverse direction of bridge is heavier than that in longitudinal direction. In general, the pier has a better seismic performance. In view of the bearing failure under strong earthquake motion, reasonable control of relative displacements between superstructure and the pier should be addressed in seismic design of simply-supported girder of high-speed railway.%简支梁桥在高速铁路中占到了极高的比例，其抗震性能值得深入研究。

地震灾害对铁路桥梁的影响及其抗震设计与减隔震控制研究李龙安<中铁大桥勘测设计院有限公司教授级高工，湖北武汉 430050）摘要：通过汶川大地震的多座典型桥梁的震害，分析了此次大地震对公路桥梁破坏重而对铁路桥梁破坏较轻的机理，根据铁路桥梁的结构特点，从铁路桥梁的抗震概念设计、抗震计算设计、抗震构造设计等三个方面着手，提出了铁路桥梁各设计阶段应有主辅之分的抗震设计思想，指出了减轻铁路桥梁震害的有效途径之一是采用减隔震控制技术。

关键词：铁路桥梁震害；抗震设计；减震控制技术；隔震控制技术；研究1 概述2008年5月12日四川汶川发生8级强烈地震，作为灾后救援的生命线工程——道路桥梁工程遭到全面破坏，使救援部队不能按时到达灾区第一线，给国家、社会和人民的生命财产带来了巨大损失。

此次大地震虽过去了将近两年，但反思这次特大地震，再一次给我们铁路工程建设者敲响了警钟，铁路桥梁工程的安全及抗灾能力，直接关系到人民生命和财产的安全，建设者必须重视，作为建设工程的重要参与者——广大的设计人员更应高度重视。

通过汶川大地震的多座典型桥梁的震害，分析了此次大地震对公路桥梁破坏重而对铁路桥梁破坏较轻的机理，根据铁路桥梁的特点，从铁路桥梁的抗震概念设计、抗震计算设计、抗震构造设计等三个方面出发，提出了铁路桥梁在不同设计阶段的设想：工可研究阶段的抗震设计应以概念设计为主，计算和构造设计为辅；初设阶段的抗震设计应以计算设计为主，构造设计为辅；施工图设计阶段的抗震设计则主要以构造设计为主，计算设计为辅。

指出了减轻铁路桥梁震害的有效途径之一是采用减隔震技术。

2汶川大地震的桥梁震害2.1 公路桥梁的震害汶川大地震中，作为灾后救援的生命线工程——道路桥梁工程遭到全面破坏。

但公路桥梁和铁路桥梁的破坏程度有所不同，破坏部位也有差别。

公路桥梁的震害主要是：<1）落梁：连续梁和简支梁落梁桥例：都汶高速庙子坪大桥落梁的一孔是在伸缩缝的位置，其他几孔50m简支T梁破坏主要是挡块被剪切破坏，见图2-1。

铁路摇摆隔震桥墩抗震性能试验研究铁路摇摆隔震桥墩抗震性能试验研究随着人们对交通运输系统安全性能的日益关注，铁路摇摆隔震桥墩作为一种新型抗震结构在近年来引起了广泛的关注。

它通过采用特殊的摇摆装置，能够在地震发生时有效减小地震对桥墩的影响，提高桥梁的抗震性能。

本文将针对铁路摇摆隔震桥墩进行抗震性能试验研究。

首先，我们需要了解铁路摇摆隔震桥墩的原理和结构。

铁路摇摆隔震桥墩主要由摇摆支座、固定支座以及桥墩组成。

其中，摇摆支座能够随着地震的力作用而进行旋转，从而减小地震对桥墩的冲击力；固定支座则用于固定桥墩的位置。

通过这样的结构设计，铁路摇摆隔震桥墩能够在地震发生时发挥其减震和隔震的作用，保障桥梁的安全性能。

其次，我们需要进行抗震性能试验。

抗震性能试验是验证结构的抗震能力和性能的重要手段。

我们可以通过设置地震模拟器和相关传感器，模拟地震条件，并记录下桥墩的受力情况和位移响应。

通过对试验数据的分析和对比，我们可以评估铁路摇摆隔震桥墩在地震条件下的抗震性能，并进一步优化设计。

在进行抗震性能试验时，我们需要考虑以下几个方面。

首先，要确保试验条件的真实性和准确性。

我们需要尽可能接近真实地震条件，包括地震波形的选择、振动频率和振幅的设置等。

其次，要选择合适的试验方法和参数。

我们可以采用静力试验、动力试验或者混合试验等方法，并通过设置不同的试验参数来研究其对桥梁抗震性能的影响。

最后，要充分利用试验数据进行分析和总结。

我们可以通过绘制受力-位移曲线、加速度谱和振动频谱等图表，来直观地展示试验结果，并结合理论分析对桥梁的抗震性能进行评估。

通过抗震性能试验研究，我们可以得出以下几点结论。

第一，铁路摇摆隔震桥墩能够显著减小地震对桥墩的影响，有效提高桥梁的抗震性能。

第二，桥墩的结构参数对抗震性能具有一定的影响，比如摇摆支座的旋转角度和刚度等。

第三，合理的隔震设计可以提高桥梁的抗震性能，减小损伤和维修成本。

总之，铁路摇摆隔震桥墩的抗震性能试验研究是提高交通运输系统安全性能的重要环节。

高速铁路桥梁抗震设计理论研究近年来，高速铁路的建设在我国得到了快速的发展。

然而，伴随着高速铁路的建设，也带来了新的挑战和问题。

其中，抗震是一项重要的设计考虑因素。

特别是在桥梁方面，抗震问题尤为突出。

有关高速铁路桥梁抗震设计理论研究的文章层出不穷，本文旨在对相关的问题进行探讨。

一、高速铁路桥梁抗震设计的背景随着我国城市化进程的加快，高速铁路的建设越来越重要。

高速铁路桥梁是高速铁路建设中不可或缺的一部分。

然而，由于我国地震常见，地震对高速铁路桥梁的毁坏具有很大的隐患。

为了保证高速铁路桥梁的安全性和可靠性，必须进行抗震设计。

二、高速铁路桥梁抗震设计的背景高速铁路桥梁设计中最主要的问题之一就是抗震性。

由于地震是我国常见的自然灾害之一，因此，高速铁路桥梁首先必须考虑抗震问题。

抗震设计的基本原则是通过构造布置、材料选择、节点设置等措施，使结构呈现出一定的韧性，以减小地震所造成的损伤。

而针对高速铁路桥梁这一特殊的构造形式，需要通过不断的理论研究和实践探索，才能制定出有效的抗震设计方案。

三、高速铁路桥梁抗震设计的重要性高速铁路桥梁的抗震设计关系到高速铁路的安全性与可靠性。

如果高速铁路桥梁抗震设计不当，地震发生后，桥梁将很容易受到损坏，造成不可弥补的经济和社会损失。

因此，进行高速铁路桥梁抗震设计显得尤为重要。

四、高速铁路桥梁抗震设计的理论研究方向1、高速铁路桥梁的动力分析高速铁路桥梁动力分析的关键在于确定桥梁的自然频率和振动模态，以及在地震作用下的响应。

对高速铁路桥梁进行动力分析，可以为其抗震设计提供基础支撑。

2、桥梁结构的非线性分析对高速铁路桥梁结构非线性分析是抗震设计的重要组成部分，包括结构位移、应变、载荷等参数的非线性计算。

3、桥梁结构参数的模型试验实际的设计中，通过研究高速铁路桥梁结构的模型试验，可以更好的了解地震对桥梁的作用、振动特性等。

五、高速铁路桥梁抗震设计的建议通过以上的理论分析，可以得出以下几点高速铁路桥梁抗震设计的建议：1、加强高速铁路桥梁的设计技术水平，提升其抗震能力。

减隔震支座对现绕箱梁桥减震效应的影响■蔡成奇(福州路信公路设计有限公司，福州 350002)摘要以某座三跨连续梁为例，运用Midas civil有限元分析软件对普通盆式 橡胶支座、铅芯橡胶支座和摩擦摆支座的地震响应进行研究。

结果表明，采用铅芯橡胶 支座和摩擦摆支座可以通过降低结构低阶自振周期，有效降低墩底内力。

连续结构中 隔震体系比抗震体系受力更为合理。

铅芯橡胶支座和摩擦摆支座隔震性能较为接近，但考虑支座竖向承载力和耐久性，摩擦摆支座具有较大的优势。

关键词连续梁盆式橡胶支座铅芯橡胶支座摩擦摆支座地震响应0引言连续梁桥的抗震设计，一般分为抗震体系和隔震体 系两种方式。

采用抗震设计的做法是采用加大桥墩刚度 和强度，以抵抗地震力的影响。

采用减隔震设计的做法是 通过设置减隔震支座，以延长桥梁低阶自振周期，减少上 部结构地震力的传递。

为更好了解减隔震支座对结构体 系的影响，本文通过对盆式橡胶支座，铅芯橡胶支座和摩 擦摆支座进行对比分析，研究不同支座下结构的地震响应。

通过对比分析不同体系下桥梁的受力特点，为类似的 工程提供参考。

1工程项目背景福州某快速路高架桥，跨径为(3伊35 )m+(37+40+40)m+ (3x35)m连续箱梁桥，取第二联进行结构计算，桥型布置 详见图1。

箱梁顶宽16.5m，底宽10.5m，梁高2.2m，箱梁 截面为单箱双室结构。

桥墩采用花瓶墩，墩底截面为 1.8mx1.5m矩形截面，墩顶截面为2.15mx1.5m矩形截面，图1桥型布置图(单位:cm)桥墩高度为7.6m;承台为工字型承台，顺桥向长6.5m，横 桥向7.5m,承台高2.2m,详见图3;柱基为1.5m钻孔灌注桩，桩长60m，横断面详见图2。

以本桥为例，采用以下三种支座方案(表1)对结构进 行受力分析：表1支座方案方案一方案二方案三采用支座盆式支座铅芯橡胶支座摩擦摆支座2减隔震技术原理在地震荷载作用下，地震力通过基础和桥墩传递给 梁部，引起梁部的晃动。

近断层地震作用下高速铁路大跨连续刚构桥易损性研究雷虎军1，朱广平1，陈奕涵1，陈希茂2（1.福建理工大学土木工程学院，福建福州350118；2.中铁二十四局集团福建铁路建设有限公司，福建福州350013）摘要：为探究近断层地震作用下高速铁路大跨连续刚构桥的抗震性能，基于工程需求（EDP）符合对数高斯分布假设获取全桥损伤曲线，提出一种桥梁地震损伤危险性分级方法。

在此基础上，考虑桥上无砟轨道的刚度效应，采用OpenSees有限元软件建立了某高速铁路大跨连续刚构桥的轨道-桥梁（线-桥）一体化非线性有限元模型；由80条近断层地震动实录波组成地震动数据库，采用基于概率需求的易损性分析方法详细分析了该高速铁路大跨连续刚构桥的抗震性能。

结果表明：对于研究计算条件，近断层地震动速度峰值（PGV）与工程需求间的相关性较强；近断层地震作用下高速铁路连续刚构桥的边支座易出现轻微损伤，当遭遇中高强度（PGV> 100 cm/s）近断层地震动时桥梁关键截面的屈服概率较大，当PGV为200 cm/s时桥梁结构会受到严重破坏，而当PGV为300 cm/s时桥梁有极大可能发生完全破坏甚至出现倒塌。

研究成果可为近断层区域高速铁路连续刚构桥的抗震设计提供参考。

关键词：高速铁路；连续刚构桥；近断层地震动；线-桥一体化模型；易损性分析中图分类号：U24；TB123 文献标识码：A 文章编号：1001-683X（2024）02-0046-09 DOI：10.19549/j.issn.1001-683x.2023.08.11.0011 概述截至2022年底，我国高速铁路运营里程已达4.2万km，其中高速铁路大跨连续刚构桥竖横向刚度大、平顺性强、造型美观、施工便捷，在高速铁路线路中得到了广泛应用。

同时，我国地震断裂带分布广泛、地震活动频繁，不断加密的高速铁路线路增加了高速铁路大跨连续刚构桥跨越近断层地震活跃区的风险，高速铁路大跨连续刚构桥遭遇近断层地震的概率大大增加。

桥梁结构地震易损性分析研究摘要：本文旨在探讨桥梁结构地震易损性分析的研究现状和发展趋势。

通过对文献的综述和实际研究方法的阐述，文章总结了当前桥梁地震易损性分析的成果与不足，并提出了今后研究方向的建议。

研究表明，地震易损性分析在桥梁工程中具有重要意义，提高桥梁的抗震性能和安全性是关键。

引言：地震是一种常见的自然灾害，对人类社会具有极大的破坏力。

桥梁作为交通基础设施，在地震事件中受到的破坏往往会影响到灾区重建和交通恢复。

因此，如何提高桥梁结构的抗震性能和安全性已成为工程界的焦点。

地震易损性分析是一种评估结构在地震作用下可能受到的损伤程度的方法，对于桥梁结构的抗震设计具有重要意义。

文献综述：地震易损性分析方法的发展经历了多个阶段，从最初的基于经验的方法到现代的基于概率论和性能设计的方法。

现有的地震易损性分析方法主要分为三类：基于震害历史的经验方法、基于地震动参数的物理方法、基于结构响应的数值方法。

这些方法各具特点，但在准确性、可靠性和应用范围方面也存在一定的局限性。

研究方法：本文采用了文献综述和案例分析相结合的方法，对桥梁结构地震易损性进行分析。

通过对前人研究的文献进行梳理和评价，总结出各种地震易损性分析方法的优缺点和应用前景。

然后，结合具体案例，对不同方法在实践中的应用进行深入分析，比较其效果和差异。

结果与讨论：通过对文献的综述和案例分析，本文总结了以下三点关于桥梁结构地震易损性分析的研究结果。

现有的地震易损性分析方法在预测桥梁结构在地震作用下的损伤程度方面具有一定准确性，但还需要改进和完善。

不同方法的应用范围和局限性也有所不同，选用何种方法应根据具体情况进行选择。

桥梁的地震易损性与地震动参数、桥型、材料等因素有关，应针对不同情况进行专门研究。

本文通过对桥梁结构地震易损性分析的研究，总结了当前方法的优缺点和应用前景，并提出了今后研究方向的建议。

研究表明，地震易损性分析在桥梁工程中具有重要意义，提高桥梁的抗震性能和安全性是关键。

多维地震作用下高铁桥梁圆端形桥墩易损性分析0 引言近年来，我国高铁里程不断增加，线路跨越地域广，地理环境复杂多变，且多条线路位于地震多发区。

在已开通的高速铁路中，桥梁里程占总线路里程的比重较高，京津、京沪高铁的桥梁里程比重都达到了80%以上（郑健，2018），因此研究高铁桥梁的抗震性能意义重大。

大量的桥梁抗震资料显示，桥梁在地震荷载作用下主要为下部结构的破坏，如墩柱开裂、钢筋外露或屈曲、箍筋破坏等（陈惠发，段炼，2008）。

因此，保证墩柱的抗震性能对高铁桥梁的抗震安全性尤为重要。

与公路桥梁相比（Zheng et al，2019a，b），高速铁路桥梁墩柱厚重，纵横向宽度比较大，纵筋率普遍较低，一般低于1%，为满足列车平稳运行和舒适度的要求，桥跨结构的纵横向刚度要求较一般铁路更高，因此需要在设计中充分控制桥墩的刚度。

我国高速铁路借鉴了欧洲、日本、韩国和我国台湾地区的桥墩形式，综合我国的特有环境，主要有圆端形墩、矩形墩、单圆柱式墩、双柱式墩等几种形式（徐勇等，2010），其中又以圆端形墩最为常见。

针对该类型桥墩，国内很多学者进行了相关研究。

鞠彦忠等（2003）对圆端形桥墩进行了拟静力与拟动力试验，得到了纵筋率为0.1%和0.2%桥墩的滞回、耗能特性及延性。

孙卓等（2006）进行了纵筋率为0.78%～2%的圆端形桥墩模型的拟静力试验，得到了纵筋率对该类桥墩抗震性能参数的影响。

陈令坤等（2011）分析了圆端型墩高速铁路桥梁的弹塑性地震反应，结果表明设计地震作用下桥墩处于弹性状态，罕遇地震作用下墩底进入弹塑性状态。

李秉南等（2014）研究了纵筋采用500 MPa级细晶粒钢筋的高速铁路圆端形桥墩的抗震性能，结果表明配置HRBF500钢筋的圆端形桥墩具有良好的抗震性能，可在高速铁路工程中安全应用。

以上均是关于高铁圆端形桥墩的抗震性能及地震响应的研究，然而，考虑地震动输入角的多维地震作用下圆端形桥墩高铁桥梁地震易损性尚需进一步研究。

地震灾害对铁路桥梁的影响及其抗震设计与减隔震控制研究李龙安<中铁大桥勘测设计院有限公司教授级高工，湖北武汉 430050）摘要：通过汶川大地震的多座典型桥梁的震害，分析了此次大地震对公路桥梁破坏重而对铁路桥梁破坏较轻的机理，根据铁路桥梁的结构特点，从铁路桥梁的抗震概念设计、抗震计算设计、抗震构造设计等三个方面着手，提出了铁路桥梁各设计阶段应有主辅之分的抗震设计思想，指出了减轻铁路桥梁震害的有效途径之一是采用减隔震控制技术。

关键词：铁路桥梁震害；抗震设计；减震控制技术；隔震控制技术；研究1 概述2008年5月12日四川汶川发生8级强烈地震，作为灾后救援的生命线工程——道路桥梁工程遭到全面破坏，使救援部队不能按时到达灾区第一线，给国家、社会和人民的生命财产带来了巨大损失。

此次大地震虽过去了将近两年，但反思这次特大地震，再一次给我们铁路工程建设者敲响了警钟，铁路桥梁工程的安全及抗灾能力，直接关系到人民生命和财产的安全，建设者必须重视，作为建设工程的重要参与者——广大的设计人员更应高度重视。

通过汶川大地震的多座典型桥梁的震害，分析了此次大地震对公路桥梁破坏重而对铁路桥梁破坏较轻的机理，根据铁路桥梁的特点，从铁路桥梁的抗震概念设计、抗震计算设计、抗震构造设计等三个方面出发，提出了铁路桥梁在不同设计阶段的设想：工可研究阶段的抗震设计应以概念设计为主，计算和构造设计为辅；初设阶段的抗震设计应以计算设计为主，构造设计为辅；施工图设计阶段的抗震设计则主要以构造设计为主，计算设计为辅。

指出了减轻铁路桥梁震害的有效途径之一是采用减隔震技术。

2汶川大地震的桥梁震害2.1 公路桥梁的震害汶川大地震中，作为灾后救援的生命线工程——道路桥梁工程遭到全面破坏。

但公路桥梁和铁路桥梁的破坏程度有所不同，破坏部位也有差别。

公路桥梁的震害主要是：<1）落梁：连续梁和简支梁落梁桥例：都汶高速庙子坪大桥落梁的一孔是在伸缩缝的位置，其他几孔50m简支T梁破坏主要是挡块被剪切破坏，见图2-1。

第41卷第2期2020年2月哈㊀尔㊀滨㊀工㊀程㊀大㊀学㊀学㊀报Journal of Harbin Engineering UniversityVol.41ɴ.2Feb.2020高速铁路连续梁桥近断层地震易损性分析陈伟1,王冠1,杜彦良2,曹昱洲1,徐瑞祥3,郭进1(1.石家庄铁道大学土木工程学院,河北石家庄050043;2.石家庄铁道大学河北省大型结构健康诊断与控制研究所,河北石家庄050043;3.河北省减隔震技术与装置工程技术研究中心,河北衡水053000)摘㊀要:为研究近断层地震下高速铁路普通桥梁以及减隔震桥梁的抗震性能,本文应用增量动力分析(IDA )方法,选取墩顶位移作为连续梁桥的损伤量化指标对高速铁路普通连续梁桥和减隔震连续梁桥进行了近断层地震易损性分析㊂结果表明:同一地震强度下,近断层地震比远场地震更具破坏性,特别是滑冲效应的近断层地震危害性更强,即在进行抗震设计时应将近断层地震的特点纳入考虑;所提出的新型减隔震支座能够有效地减少高速铁路桥梁的地震响应,保障高速铁路桥梁的地震安全性㊂关键词:高速铁路连续梁;近断层地震;减隔震;增量动力分析;限位支座;易损性分析;远场地震DOI :10.11990/jheu.201810023网络出版地址:http :// /kcms /detail /23.1390.u.20190701.1106.008.html 中图分类号:U442.5㊀文献标志码:A㊀文章编号:1006-7043(2020)02-212-07Vulnerability analysis of the continuous high-speed railwaybridge under near-fault earthquakeCHEN Wei 1,WANG Guan 1,DU Yanliang 2,CAO Yuzhou 1,XU Ruixiang 3,GUO Jin 1(1.School of Civil Engineering,Shijiazhuang TieDao University,Shijiazhuang 050043,China;2.Hebei Key Laboratory of StructuralHealth Monitoring and Control for Large Structure,Shijiazhuang TieDao University,Shijiazhuang 050043,China;3.Hebei Engineering Technology Research Center of Seismic Isolation Technology and Equipment,Hengshui 053000,China)Abstract :The incremental dynamic analysis (IDA)method is used to research the aseismic performance and seis-mic isolation of high-speed railway bridges under near-fault earthquake.Moreover,the pier top displacement is se-lected as damage quantitative indicator for bridge vulnerability analysis.The results show that under the same earth-quake intensity,the near-fault earthquake is more destructive than the far-field earthquake,especially the near-fault earthquake with fling-step effect,which means that the characteristics of near-fault earthquake should be taken into account in seismic design;and that the new isolation bearing can effectively reduce the seismic response of high-speed railway bridges and enhance the seismic safety of high-speed railway bridges.Keywords :continuous high-speed railway bridge;near-fault earthquake;seismic isolation;incremental dynamic a-nalysis(IDA);displacement-restriction bearing;vulnerability analysis;far-field earthquake收稿日期:2018-10-11.网络出版日期:2019-07-01.基金项目:国家自然科学基金项目(51508351);河北省自然科学基金项目(E2017210117);河北省高等学校科学技术研究项目(ZD2017071).作者简介:陈伟,男,副教授;王冠,男,硕士研究生;杜彦良,男,教授,博士生导师,中国工程院院士.通信作者:王冠,E-mail:wang_gcn@.㊀㊀我国地震断裂带分布广泛,高速铁路桥梁建设会不可避免地横跨断层或处于断层附近[1],如津秦高速客运专线地处华北平原地震带;沪昆高铁客运专线云南路段位于欧亚地震区带的东段侧缘,属于强震多发地带㊂我国台湾地区于1999年集集地震后修订了相关的桥梁抗震设计规范,考虑了近断层地震的速度脉冲效应㊂而国内的相关抗震设计规范尚缺少对近断层地震动的特殊考虑[2]㊂因此,研究高速铁路桥梁在近断层地震作用下的安全性具有重要意义㊂减隔震技术为桥梁抗震设计提供了新的途径,但是不同学者对其抵御近断层地震的有效性持不同观点:廖文义等[3]指出减隔震支座在近断层地震作用下会产生过度变形,从而可能对桥梁结构和支座装置造成更严重的损坏;Michael 等[4]研究了在近断层地震动作用下,斜拉桥隔震技术的有效性;王统宁等[5]研第2期陈伟,等:高速铁路连续梁桥近断层地震易损性分析究表明,桥梁在近断层地震作用下,隔震支座的减震效果降低,近断层地区桥梁不宜采用铅销橡胶支座隔震;雷涛等[6]分析了近断层附近的桥梁震害,表明合理的支座设计,能够有效地防止落梁发生㊂基于以上研究,本文将运用理论易损性分析方法,分析我国高速铁路普通连续梁桥与减隔震连续梁桥在不同特征的近断层地震和远场地震下的损伤概率,以说明近断层地震的危害性,并指出减隔震措施对高速铁路桥梁的地震反应控制效果㊂1㊀模型介绍与地震波的选择1.1㊀模型介绍本文采用的模型是某双线高速铁路客运专线上的一座三跨连续梁桥,连续梁桥的跨径布置为60+100+60m,总体布置见图1㊂其中16#㊁17#墩高为15m,15#㊁18#墩为过渡墩㊂为考虑相邻简支梁桥的影响,计算模型两侧各引入一跨简支梁㊂地震波输入方向为顺桥向,不考虑竖向地震动的影响㊂图1㊀某高速铁路三跨60+100+60m 连续梁桥布置Fig.1㊀A high-speed railway of three-span 60+100+60m continuous beam bridge layout㊀㊀模型基于SAP2000有限元软件建立㊂桥梁的上部结构用弹性框架单元模拟,不考虑材料的非线性㊂桥墩用框架单元模拟,没有考虑材料的随机性,对于桥墩构件的塑性性能用塑性铰模拟㊂桩土相互作用的土弹簧参数通过‘公路桥涵地基与基础设计规范“中的 m 法确定,计算时采用等效的 六弹簧模型 ,以节省计算时间㊂1.2㊀地震记录的选取近几十年来,近断层地震时有发生,给人类造成了巨大的灾难和损失[7]㊂相比于远场地震,近断层地震具有诸多特点[8],主要包括:近断层地震动的方向性效应㊁滑冲效应㊁速度脉冲效应㊁上盘效应㊁竖向加速度效应等,其中突出的特点是速度脉冲效应[9-10]㊂这种脉冲是长周期㊁短持时㊁有明显峰值的高能量脉冲㊂常见的速度脉冲有2种,即破裂向前方向性效应(rupture forward directivity)速度脉冲㊁滑冲效应(fling step)速度脉冲㊂本文将重点分析这2种脉冲作用下结构的响应㊂通常震源机制有多种,如倾滑断层㊁走滑断层,浅源地震和深源地震等,为排除不同震源机制的影响,本文选取台湾集集地震记录作为地震输入㊂且Shome [11]研究表明:采用增量动力分析(incremental dynamic analysis,IDA)时,选取10~20条地震记录即可满足精度要求㊂依据近断层地震的特点,选取滑冲效应近断层地震记录10条;前方向效应近断层地震记录10条;以及远场地震记录10条,见表1,断层距(测站与断层表面的距离)超过20km 为远场地震㊂表1㊀台湾集集地震记录Tableof the Chi-Chi ,Taiwan earthquake2㊀地震易损性分析方法地震易损性可以采用连续的地震易损性曲线描述,其中,理论易损性曲线又因其工作量小㊁计算结果也较准确而被广泛应用[12]㊂本文采用基于非线性时程分析方法[13]的增量动力分析(incremental㊃312㊃哈㊀尔㊀滨㊀工㊀程㊀大㊀学㊀学㊀报第41卷dynamic analysis,IDA)方法[14]进行理论易损性分析㊂2.1㊀易损性分析流程2.1.1㊀地震强度指标和损伤量化指标基于Mackie [15]㊁Padgett [16]的研究,本文以地面峰值加速度PGA 作为强度指标㊂选取墩顶位移作为算例桥梁的损伤量化指标,并依据Hwang [17]等的研究,将算例桥梁在地震下的损伤状态分为无损伤㊁轻微损伤㊁中等损伤㊁严重损伤㊁完全破坏(倒塌状态)㊂算例连续梁仅在16#墩顺桥向布置固定支座,其余均为纵向滑动支座㊂因此,16#墩即为顺桥向最易破坏构件,其墩底截面及弯矩-曲率曲线如图2所示㊂对16#墩进行Pushover 分析,最终得到墩底截面弯矩-曲率与墩顶位移的关系,具体描述见表2㊂图2㊀16#墩底截面及弯矩-曲率曲线Fig.2㊀16#pier bottom section and moment-curvature curve表2㊀损伤状态及损伤量化指标的描述Table 2㊀Description of damage status and damage quantitative indicators损伤状态功能描述地震损伤特征损伤量化指标无损伤结构具备完全正常运营能力构件均处于正常使用范围,保护层混凝土出现微裂缝D ɤD y 轻微损伤无需维修,能够正常运营局部开始形成塑性铰,保护层混凝土开始脱落,纵筋屈服D y <D ɤD 0.4u中等损伤经一般维修后,恢复正常运营能力塑性铰部分形成,保护层混凝土部分脱落,核心混凝土开裂D 0.4u <D ɤD 0.6u严重损伤经大修或更换构件后,可恢复正常运营能力塑性铰完全形成,保护层混凝土剥落严重,核心混凝土出现一定程度的开裂D 0.6u <D ɤD u完全破坏结构损坏严重,丧失正常运营能力核心混凝土压碎,主筋屈服,残余抗力下降D >D u注:D 为构件墩顶位移,D y =0.1m 为构件塑性铰区等效屈服曲率对应的墩顶位移,D 0.4u =0.46m 为0.4倍的构件塑性铰区极限曲率对应的墩顶位移,D 0.6u =0.66m 为0.6倍的构件塑性铰区极限曲率对应的墩顶位移,D u =1.0m 为构件塑性铰区极限曲率对应的墩顶位移㊂2.1.2㊀易损性分析方法易损性曲线可以用条件概率表示为:P f =P D dD cȡ1|IM()(1)式中:P f 为损伤概率;D d 为地震需求响应;D c 为桥梁结构能力;IM 为地震强度指标㊂结构地震需求(D d )与地震强度指标(IM)之间关系:D d =a IM b ㊀㊀㊀㊀或ln(D d )=ln(a )+b ln(IM){(2)式中:a ㊁b 为回归系数㊂P f =Φln(D d /D c )β2c +β2d éëêêùûúú(3)式中:Φ为标准正态分布㊂参考HAZU99的提议,以谱加速度S a 作为地震动参数时,β2c +β2d 取0.4,以峰值加速度PGA 为地震动参数时,β2c +β2d 取0.5,因此,文中β2c +β2d 取0.5㊂当结构抗力取相应的指标时,结构的易损性曲线可由式(2)㊁(3)得出㊂3㊀高速铁路普通连续梁桥与减隔震连续梁桥抗震对比分析3.1㊀高速铁路普通连续梁桥抗震分析对处于不同地震下的普通连续梁桥进行基于IDA 方法的地震易损性分析和抗震倒塌概率分析㊂3.1.1㊀易损性分析由图3可以看出:1)峰值加速度PGA 相同时,相比于远场地震,近断层地震下结构的损伤概率更大,即近断层地震更具破坏性㊂以图3(b)为例,PGA 等于1.0g 时,近断层地震作用下结构的损伤㊃412㊃第2期陈伟,等:高速铁路连续梁桥近断层地震易损性分析概率等同于远场地震1.4g 时的作用效果,因此在进行抗震设计时应将近断层地震的特点纳入考虑;2)地震强度相同时,与前方向效应相比,滑冲效应损伤概率往往更大,说明滑冲效应危害性更强㊂图3㊀不同地震下高速铁路普通连续梁桥易损性曲线Fig.3㊀Vulnerability curves of high-speed railway ordinary continuous beams under different earthquakes3.1.2㊀抗震倒塌概率分析表3中列举了我国抗震设计规范中常用的3个抗震设防水准,多遇地震㊁频遇地震和罕遇地震㊂但由于地震的复杂性㊁突发性和未知性,也会偶尔出现一些超过基准设防烈度的地震㊂如唐山大地震,其设防烈度为6度,实际最大烈度却达到了11度,峰值加速度约为设计加速度的20倍[18];设防烈度为7度的玉树地震,实际最大烈度为11度[19];2015年的尼泊尔地震,最高烈度为9度㊂鉴于以上分析,本文在规范基础上增加2个设防水准,极大地震I 和极大地震II㊂其中极大地震I 参考了文献[20]的规定,极大地震II 参考了上述列举的近年来经常发生的超烈度地震实际地震加速度峰值,设定为1000cm ㊃s -2,如表3所示㊂表3㊀时程分析所用地震加速度时程的最大值Table 3㊀Maximum time history of seismic acceleration used in time history analysiscm ㊃s -2抗震设防烈度多遇地震频遇地震罕遇地震极大地震Ⅰ极大地震Ⅱ7.0351002204007.5551503104008.07020040062010008.51103005106209.0140400620800㊀㊀根据表3中的值,计算算例桥梁在设防烈度为8.5度时不同损伤状态下的损伤概率,见表4㊂表4㊀设防烈度为8.5时不同地震下连续梁桥的中等损伤㊁严重损伤㊁倒塌概率Table 4㊀Medium damage /severe damage /collapse probability of continuous beam bridges under different earthquakes with afortification intensity of 8.5%地震影响滑冲效应前方向效应远场地震罕遇地震 6.86/1.64/0.20 5.83/1.42/0.18 1.96/0.36/0.03极大地震Ⅰ12.14/3.38/0.4910.33/2.89/0.43 3.87/0.83/0.09极大地震Ⅱ37.42/15.90/3.7732.58/13.52/3.2116.57/5.28/0.91㊀㊀分析表4的计算结果,极大地震作用下,桥梁会出现一定程度的损伤㊂因此,为预防超烈度地震尤其是具有近断层效应的超烈度地震,应考虑近断层地震的特点;对于特别重大的工程,甚至应适当考虑提高相应的抗震设防水准㊂3.2㊀高速铁路减隔震连续梁桥抗震分析3.2.1㊀新型限位型减隔震支座相关研究表明防落梁装置和减隔震技术应用广泛,但传统抗震策略一般都是将减隔震技术与防落梁装置分开来谈,使得装置的设计较为复杂,经济适用性差㊂针对这一问题,郭进等[21-22]从一些常规的减隔震装置中获得启发,研发了一种高阻尼橡胶拉压耗能型易修复减隔震支座㊂图4所示为新型支座构造图,新型支座基于盆式支座,将减隔震与限位功能集于一体,具体见文献[22]㊂由于支座制作存在误差,支座的初始拉㊁压间隙值可能稍有差别,为方便计算,设定支座拉㊁压间隙值相等,并将非线性的橡胶块刚度简化为线性㊂图5为支座各单元的骨架曲线及整体力学模型,其中限位单元的刚度k 3远远大于橡胶块的刚度k 2㊂模拟新型支座,用双线性塑性连接单元里的随动硬化模型(Kinematic)模拟摩擦滞回关系;用多段线弹性连接单元模拟间隙和橡胶块单元㊁限位单元㊂多段线弹性连接单元沿着相同的路径加卸载,这一过程没有能量的耗散㊂3.2.2㊀易损性分析同普通连续梁桥分析方法一致,分析上述新型支座高速铁路连续梁桥㊂由图6可以看出,在近断层地震或远场地震作用下,同一损伤状态的减隔震连续梁桥易损性曲线趋于接近或重合,表明新型支座对近断层地震的减隔震效果显著㊂㊃512㊃哈㊀尔㊀滨㊀工㊀程㊀大㊀学㊀学㊀报第41卷注:1.支座主体,2.上支座板,3.原支座底盆,4.外加支座底盆,5.聚四氟乙烯板,6.不锈钢板,7.高阻尼橡胶块,8.外连接钢板,9.内连接钢板,10.钢连杆,11.连杆限位件,12.连接螺栓,13.限位螺栓,14.限位挡块㊂图4㊀新型支座构造图Fig.4㊀Structural diagram of new spacingsupport图5㊀支座各单元及整体的力学模型Fig.5㊀Mechanical model of different elements andsupports图6㊀不同地震下高速铁路减隔震连续梁桥易损性曲线Fig.6㊀Vulnerability curves of high-speed railway of seismic-isolation continuous beams under different earthquakes3.3㊀高铁普通连续梁桥与减隔震连续梁桥对比分析为评估新型支座的抗震性能,列出具有滑冲效应的近场地震作用下,高速铁路普通连续梁桥和减隔震连续梁桥的易损性曲线,如图7所示㊂比较上述结构的易损性曲线,可以发现,与普通连续梁桥相比,滑冲效应地震作用下,减隔震连续梁桥的地震响应明显减弱㊂实际上,在前方向性效应近场地震和远场地震作用下,具有相似的结论,限于篇幅,此处没有列出㊂图7㊀滑冲效应下高速铁路连续梁桥易损性曲线Fig.7㊀Vulnerability curves of high-speed railway continuous beams under fling step㊃612㊃第2期陈伟,等:高速铁路连续梁桥近断层地震易损性分析㊀㊀表5为设防烈度8.5时,滑冲效应下不同地震影响对应的高速铁路普通连续梁桥与减隔震连续梁桥的损伤概率㊂分析可知,随着地震影响强度的增加,同一损伤状态下,减隔震桥梁与非隔震桥梁的损伤概率差值越大,说明新支座能够有效地减少结构的地震响应,具有良好的减隔震功能㊂表5㊀设防烈度8.5时滑冲效应下普通连续梁桥与减隔震连续梁桥的中等损伤㊁严重损伤㊁倒塌概率Table5㊀Medium damage/severe damage/collapse probability of continuous beam bridges and seismic-isolation continuous beam bridges under fling step with a fortification intensity of8.5%地震影响罕遇地震极大地震Ⅰ极大地震Ⅱ非隔震桥梁 6.86/1.64/0.2012.14/3.38/0.4937.42/15.90/3.77减隔震桥梁 1.01/0.18/0.016 2.06/0.41/0.049.81/2.84/0.454㊀结论1)同一地震强度下,近断层地震比远场地震更具破坏性,特别是滑冲效应的近断层地震危害性更强,即在进行抗震设计时应将近断层地震的特点纳入考虑;超烈度地震下,高速铁路桥梁会出现一定程度的损伤,为预防超烈度地震尤其是具有近断层效应的超烈度地震,对于特别重大的工程,在进行抗震设防时,应适当考虑近断层地震的特点,甚至提高抗震设防水准㊂2)同一地震强度下,相比于普通高速铁路桥梁,采用新型支座的减隔震桥梁的损伤概率更小,说明新型支座能够有效地减少结构的地震响应;同一损伤状态下,减隔震连续梁桥易损性曲线基本接近重合,说明新型支座对近断层地震的作用效果显著㊂采用减隔震系统后,地震作用下的位移反应将相应增大,这对于线路轨道结构及其通行性的影响还需进一步研究㊂参考文献:[1]王冠.高速铁路桥梁近断层地震易损性分析[D].石家庄:石家庄铁道大学,2018.WANG Guan.Seismic fragility analysis of high-speed rail-way bridge subjected to near-fault ground motions[D].Shi-jiazhuang:Shijiazhuang Tiedao University,2018. 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新型隔震支座在桥梁工程中的应用研究
桥梁工程一直是建筑领域中备受关注的重要领域之一。

而随着科技的不断进步和创新，新型隔震支座在桥梁工程中的应用逐渐成为研究的热点。

本文将就这一话题展开探讨，探究新型隔震支座在桥梁工程中的应用现状和未来发展趋势。

隔震支座的作用及优势
隔震支座作为桥梁结构中的重要组成部分，其作用不可忽视。

其主要功能在于减轻地震或其他外部振动对桥梁结构造成的影响，保护桥梁结构的安全性和稳定性。

相比传统支座，新型隔震支座具有以下优势：
减震效果显著：新型隔震支座采用先进的材料和工艺，能够更有效地减少地震等外部振动对桥梁结构的影响。

提高桥梁整体抗震性能：隔震支座的应用可以显著提升桥梁的整体抗震性能，减少地震灾害可能带来的损失。

新型隔震支座在桥梁工程中的应用案例
近年来，新型隔震支座在桥梁工程中的应用案例不断涌现，取得了显著的成果。

以某大型跨江桥为例，该桥采用了先进的隔震支座技术，成功抵御了多次地震的考验，保障了桥梁结构和周边地区的安全。

未来展望
随着科技的不断进步和工程技术的日益完善，新型隔震支座在桥梁工程中的应用前景广阔。

未来，隔震支座将更加普遍地应用于各类桥梁工程中，为城市的基础设施安全和可持续发展提供更坚实的保障。

在桥梁工程中，新型隔震支座的应用是一项具有重要意义的技术创新，它不仅提升了桥梁结构的抗震性能，也为城市的安全发展贡献了力量。

让我们共同期待隔震支座技术在未来的发展中发挥更加重要的作用，为建设更安全、更稳定的城市交通网络贡献力量。

隔震支座技术的不断创新和应用将为桥梁工程领域带来更多的可能性和发展空间，为城市建设和社会发展注入新的活力。

高速铁路简支梁桥普通支座水平地震作用效应分析高速铁路简支梁桥普通支座水平地震作用效应分析引言：近年来，高速铁路建设如火如荼。

作为铁路建设中的重要组成部分，梁桥在高速铁路通行中发挥着重要作用。

而地震是一个必须考虑的重要因素，其对桥梁结构的影响将直接关系到运行的安全性。

本文将对高速铁路简支梁桥普通支座在水平地震作用下的效应进行分析。

1. 简支梁桥普通支座的结构特点高速铁路简支梁桥普通支座是桥梁与地基之间承受重力和水平力的传递结构，由上部结构（梁）和支座（包括支座上的聚苯乙烯垫和滑动面）组成。

其特点是支座接触面积大、单位面积承受的力小，能够降低桥梁对地基的影响，保证桥梁的稳定性。

2. 水平地震作用下的力学效应分析地震是指地球内部发生的一种突发的自然现象，给地表上的物体带来水平和垂直方向的加速度。

梁桥在地震的激励下，受到水平地震作用力的作用，导致桥梁结构产生位移和变形，进而影响桥梁的安全性。

3. 力学模型的建立为了分析简支梁桥普通支座在水平地震作用下的效应，需要建立相应的力学模型。

考虑到梁桥的材料性质、几何形状和边界条件，可采用有限元法建立梁桥的力学模型。

同时，也需要确定相应的地震波模型，用以模拟水平地震作用下的加速度。

4. 分析结果及讨论通过对高速铁路简支梁桥普通支座进行力学模型建立，并在此基础上进行分析计算，我们可以得到梁桥在水平地震作用下的位移、变形和应力情况。

此外，还可以通过对比不同参数变化（如地震波参数、支座参数等），分析这些参数对梁桥结构的影响。

5. 结论通过数值分析，得出高速铁路简支梁桥普通支座在水平地震作用下的效应。

在地震过程中，梁桥受到水平地震作用下的力，从而引起位移、变形和应力的变化。

因此，对于高速铁路梁桥结构的设计和施工，应充分考虑地震影响，并采取相应的防护措施，以确保铁路的安全运营。

结语：高速铁路简支梁桥普通支座在水平地震作用下的效应对于高速铁路建设具有重要意义。

通过本文的分析，可以更好地理解和把握梁桥结构在地震作用下的工作原理，为高速铁路建设提供技术支持和指导。

高烈度区高速铁路简支梁桥抗震设计研究
刘俊
【期刊名称】《铁道建筑技术》
【年(卷),期】2024()1
【摘要】随着近年来高速铁路的大规模建设,高烈度区简支梁桥成为常用结构,研究其抗震设计具有重要的现实意义。

结合中卫至兰州高速铁路位于抗震设防烈度Ⅷ区(动峰值加速度0.3g)、场地特征周期0.45 s跨定武高速公路特大桥的工程实例,分常规设计和减隔震设计两种情况,对比简化计算、反应谱、时程三种方法的计算结果,对比分别采用分离式减震榫、榫形防落梁、双曲面球型减隔震支座及新型钢阻尼减隔震支座四种不同减隔震设计方案下桥梁的地震响应,结果表明:对简支梁桥墩,简化计算方法能满足抗震计算精度要求;新型钢阻尼减隔震支座具有较好的减隔震效果。

【总页数】5页(P46-50)
【作者】刘俊
【作者单位】中铁第五勘察设计院集团有限公司
【正文语种】中文
【中图分类】U441.3
【相关文献】
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铁路多跨简支梁桥抗震性能研究5.高烈度地震区某高铁简支梁桥圆端形实体墩设计
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