高铁沿线站间距分析

高铁动车组的列车停靠与站点布局随着中国高铁的不断发展，高铁动车组已经成为人们出行的主要交通工具之一。

高铁动车组的准点、高速、舒适等特点备受乘客青睐。

而为了确保高铁动车组的运行安全和顺畅，合理的列车停靠与站点布局显得尤为重要。

一、列车停靠列车停靠是指高铁动车组在站点上的停站时间、高铁列车在进站和出站时的准确停靠位置。

合理的列车停靠能够提高乘客上下车效率，缩短停车时间，提高高铁动车组的运行效率和准点率。

1. 停站时间合理安排高铁动车组的停站时间需要根据站点的客流量和乘客上下车时间进行合理安排。

对于繁忙的大站，停站时间相对较长，以确保乘客充分有时间上下车；而对于一些中小站，停站时间可以适当减少，以提高高铁动车组在路上的速度和准点率。

2. 停靠位置的准确控制高铁动车组的准确停靠位置能够提高乘客上下车的便利性。

因此，站点的站台设计应考虑到高铁列车长度，并进行相应区分，比如一些较长的站台用于停靠长编组的列车，而短一些的站台则用于停靠短编组的列车。

同时，站台和车厢出入口之间的对接要合理，确保乘客可以方便地上下车。

二、站点布局站点布局是指高铁站点的设置、位置选择和站点设施等方面的规划。

合理的站点布局能够提高高铁动车组运行的效率和服务质量，满足乘客对出行的需求。

1. 站点设置的密度高铁动车组的站点设置应考虑到城市的经济发展、人口规模和交通需求。

繁华地区应设置更多的站点，以满足乘客的出行需求；而一些较为偏远或人口密度较小的地区，可适度减少站点数量，以节省运营成本。

2. 高铁站点与城市规划的结合高铁站点的位置选择应与城市的规划和发展相结合。

高铁站点一般设于城市周边地区，有利于缓解城市交通压力和防止城市扩张过度。

同时，高铁站点的规划也应与城市内部的道路、公共交通等设施相连通，提供便捷的出行环境。

3. 站点设施与服务高铁站点的设施和服务也是提高乘客出行体验的关键因素。

站点应提供舒适的候车室、出入口通道、无障碍设施等，以满足不同乘客群体的需求。

高铁TDL站点方位角和下倾角计算方法一．方位角计算方法以葫芦岛高铁站点六知园为例：1.测量站间距站间距M=1420米公式：L=M/2+200=1420/2+200=910米2.找出L落地点的方位角按照L=910米，在铁轨上找到上波瓣落地点。

在GOOGLE EARTH软件的标尺上，可以看到此时L为910米，长度下方即为此时的上波瓣方位角219°。

3.计算主波瓣方位角考虑到高铁2通道天线水平波瓣角为33°，取其一半记为15°。

上一步测得上波瓣方位角为219°，所以六知园站点对山湾子方向的主波瓣的方位角为：204°。

二．下倾角计算方法1.测量覆盖半径根据方位角204°，在铁轨上测量出覆盖半径为486米。

2.站高查工参，可知六知园站高60米。

建议单站优化时，实地测量天线挂高情况。

3.站址海拔与覆盖区海拔使用GOOGLE EARTH软件，将鼠标放置在基站和铁轨上，软件的工具栏上会显示海拔高度。

六知园站点的海拔高度68米，铁轨海拔高度56米。

但不同站点的情况不同，铁轨有的路段架设在桥上（桥高10-15米），有的在路基上，所以这里建议站址海拔高度和覆盖区海拔都设置为0，现场校验误差情况。

4.天线增高：基站高度直接取天线挂高，这里的天线增高取值0。

5.垂直波瓣角：本批高铁2通道通宇天线为6.5°6.预制电子下倾：本批高铁2通道通宇天线为3°7.计算结果：通过EXCEL工具计算的机械下倾如下，前者为海拔高度都取0，后者填入实际海拔高度如上计算出的方位角和下倾角，建议以-100dBm为基准，进行现场覆盖校验。

校验结果后续应用于现场优化。

倾角计算公式.xls。

列车发车间隔如何计算公式列车发车间隔计算公式。

列车发车间隔是指两辆列车相邻发车的时间间隔，是铁路运输中重要的参数之一。

合理的列车发车间隔可以有效地提高列车运行效率，减少运输成本，提高运输能力，保证运输安全。

因此，列车发车间隔的计算是铁路运输规划和运营管理中的重要问题。

列车发车间隔的计算公式可以通过以下几个方面来进行推导和分析：1. 列车运行时间。

列车发车间隔的计算需要首先考虑列车的运行时间。

列车的运行时间受到列车类型、线路长度、线路曲线、坡度、限速等因素的影响。

一般来说，列车在相同线路上的运行时间是可以预测的，可以通过实际运行数据和模型计算来得到。

2. 站点停车时间。

列车在站点的停车时间也是列车发车间隔计算的重要因素。

停车时间受到站点类型、列车类型、旅客上下车时间、货物装卸时间等因素的影响。

一般来说，站点的停车时间可以通过实际运行数据和模型计算来得到。

3. 站点距离。

列车发车间隔还需要考虑站点之间的距离。

站点之间的距离影响列车的运行时间和停车时间，从而影响列车发车间隔的计算。

站点之间的距离可以通过线路图和实际测量来得到。

基于以上几个方面，可以得到列车发车间隔的计算公式如下：列车发车间隔 = 列车运行时间 + 站点停车时间 + 站点距离。

在实际应用中，列车发车间隔的计算还需要考虑列车的运行速度、列车的发车频率、站点的运行能力、列车的运行密度等因素。

因此，列车发车间隔的计算公式还可以进行进一步的细化和修正。

列车发车间隔的计算公式的应用。

列车发车间隔的计算公式可以应用于铁路运输规划和运营管理中的多个方面。

1. 运输组织。

铁路运输组织需要根据列车发车间隔的计算公式来合理安排列车的发车时间，以达到最佳的运输效果。

通过合理计算列车发车间隔，可以提高列车运行效率，减少列车之间的等待时间，提高列车的运行速度，减少运输成本。

2. 车站管理。

车站管理需要根据列车发车间隔的计算公式来合理安排列车的到站和离站时间，以保证列车的正点运行。

关键词：站台；侵限；病害治理1前言我国第一条高速铁路京津城际高速铁路，自2005年开工建设至2008年月1日投入运营以来，中国高速铁路从探索初创阶段、扩大发展阶段再到快速发展阶段得到了迅猛发展，截至2020年底，我国高速铁路运营里程达3.79万km，高铁运营里程稳居世界第一，在建高铁里程也位列世界前列。

在几万公里的高铁沿线，镶嵌了一座座造型美观、功能齐全的车站，高铁车站不仅使广大旅客的出行更加便捷舒适，也成为了“城市的门户”和“中国铁路的窗口”。

高铁车站投入运营以来，部分客站站台出现了地面沉降、站台墙及帽石侵限等质量病害，给旅客通行带来不便，给高铁列车运营带来安全隐患，本文重点研究探讨高铁车站站台侵限等质量安全问题产生的原因、影响因素和防治策略为今后高铁站台的建设和运营维护管理提供参考依据。

2高速铁路车站站台侵限问题现状我国高速铁路建设、运营十余年来在高铁车站站台的静态验收、联调联试和日常使用过程中，部分高铁车站先后出现过站台地面不均匀沉降，面层（砖）下沉、错台或翘起损坏，站台侧墙下沉、结构变形、倾斜侵限，帽石侵限等质量病害。

其中，站台侵限的表现形式一是站台侧墙或帽石倾斜，在水平方向侵入线路限界；二是站台的局部高度过高在垂直方向造成侵限，曲线段站台较易出现此类问题。

站台不均匀沉降、侧墙和帽石侵限，不仅影响了进出站旅客的通行安全，也会对高铁列车运营安全带来危害。

从源头上防治站台沉降、侵限质量安全问题是高铁建设和运营管理的一项重要工作。

3高速铁路车站站台沉降、侵限问题原因分析3.1设计管理方面①设计单位房建专业和线路（站场）专业配合不够密切，限界设计不明确。

②相邻线间距、站台限界、雨棚限界综合考虑不周，出现不能同时满足现象。

③线路、站台、雨棚排水统筹协调不密切，雨排水渗灌站台基础，站台墙下沉倾斜。

④曲线段站台建筑限界设计不明确，限界加宽范围考虑不周。

铁路由正线转入站台到发线部分时，因存在曲线加宽、外轨超高现象，而站台及铺贴面层局部未调整或调整不到位导致站台侵限。

秦沈高铁秦沈高铁，即秦沈客运专线，是中国第一条铁路客运专线，全长404.641公里。

亦是中国铁路步入高速化的起点，通过秦沈高铁的设计、施工、运营，能够为建设京沪高铁提供大量的数据及资料。

其是中国铁路的里程碑式的建筑，其为中国高铁发展奠定了坚实的技术基础。

是一条以客运为主的双线电气化高速铁路，是中国自主研究、设计、施工的第一条客专高铁，它的建设和投入运营，带动中国铁路综合技术水平的大幅度提高，从而进一步加快了中国铁路客运高速化的进程，不仅增加了进出关通道运输能力，而且促进了沿线经济社会发展，也提高了中国铁路技术水平。

秦沈铁路开通伊始的列车速度即可达到160公里/小时以上，设计速度为200公里/小时，基础设施预留提速至250公里/小时的条件。

基本信息中文名称:秦沈客运高铁专线外文名称:Qinhuangdao - shenyang high-speed railway全长:404.641km 设计时速:250km/h 开工日期:1999年8月16日通车日期:2003年10月12日主要站点:沈阳北-锦州南-山海关-秦皇岛总投资:150亿人民币基本内容经此线路从北京直达沈阳，全程只需3小时59分。

全线共新建特大桥30座，计42095延长米，大中桥170座，其中位于沟帮子附近的月牙河特大桥全长10.26公里，长度居国内铁路桥首位。

秦沈铁路总投资约150亿元。

设计工作者经过近十年的准备工作，该线已于1999年8月16日全面开工，2003年10月12日凌晨1时，长春开往北京的T60次列车由沈阳北站开出，驶进“秦沈铁路”，标志着中国第一条快速客运专线——秦沈铁路正式运营。

秦沈客运专线是中国一条连接秦皇岛与沈阳两座城市的客运铁路，自河北省秦皇岛市起，经辽宁省绥中县、兴城市、葫芦岛市、锦州市、盘锦市、台安县、辽中县，至沈阳市沈阳北站，全线总长404公里。

由2006年12月31日起，秦沈客运专线和京秦铁路、原哈大铁路哈尔滨至沈阳段合并为京哈铁路，所以秦沈客运专线已是京哈铁路的一部分。

浙江省杭州市VoLTE问题处理最佳实践高铁场景VoLTE优化方法总结1.背景伴随着移动互联网的快速发展，VoLTE对网络的要求比LTE更高，高铁网络面临着频率资源紧张，用户数多，容量受限，频偏效应等一系列问题，现有的部分站点站间距、站轨距已不能满足网络要求。

因此，杭州为实现重点场景“五高一地”高品质优化要求，打造高铁VoLTE精品网，从频率、站址、容量、驻留、公专网干扰等等几方面集中开展高铁网络精确化规划优化。

2.高铁场景VoLTE优化方案2.1高铁场景特点2.1.1 站址结构宏站●站轨距：考虑频偏及倒杆距离，站点距铁路线垂直距离建议在80-150米之间的范围内，对于特殊场景如U型路段，以满足覆盖要求优先，选择能够直视铁路的位置；●站间距：1.8G频段站间距控制在1.1公里之内； 2.1G频段控制在0.8公里之内；●站点分布：对于直线轨道，相邻站点宜交错分布于铁路的两侧，形成“之”字型布局，有助于改善切换区域，有利于车厢内两侧信号质量的均衡。

隧道●隧道内除隧道两头外，内部每500米一个避车洞，为方便施工，LTE漏缆500米一段，即站间距0.5公里。

●隧道群隧道之间的路段用隧道口的H杆进行覆盖，为确保隧道口内外信号有序衔接，使用同一套RRU设备覆盖，即对RRU公分后一路连接高增益天线覆盖隧道外，一路连接漏缆覆盖隧道内。

对于隧道口站点，需要注意扇区绑定方式，如下图，标准组网方案为RRU1和RRU2双拼级联组成一个扇区。

RRU3,和RRU4级联双拼成一个扇区。

实际发现一种错误的组网方式为：RRU1和RRU3级联双拼一个扇区,RRU2和RRU4级联双拼组成一个扇区，这种组网方式下会增加扇区间切换次数。

2.1.2 天线选型高铁场景具有覆盖点集中，轨面高度多样，需要保证铁轨安全等特点，因此高铁的天线选型需要满足以下标准：●高增益天线尽量使用高增益窄水平波瓣天线，更好控制其信号覆盖范围，另一方面减少对大网话务的吸收；●保证挂高天线挂高建议距离火车车顶15米左右，城区路段考虑对公网影响挂高稍低，应保证天线与轨面视通；●保证安全塔桅的倒杆距离需满足如下要求：(塔桅净高+3.1米)< 塔桅至铁轨中心距离；●配置合理LTE为确保覆盖范围和覆盖质量，宏专网每一个基站上配置两个双通道RRU，每个RRU 分别连接一副双极化天线建设方式2.2优化方法2.2.1 覆盖优化常见的RSRP覆盖问题主要有如下几种情况：1)邻区缺失引起的弱覆盖；2)天线方位角/下倾角不合理；3)参数设置不合理引起的弱覆盖；4)缺少基站引起的弱覆盖；5)越区覆盖；6)背向覆盖。

高速铁路规划中的线路选址和站点布局随着经济的快速发展和人口的增长，交通运输成为了一个国家发展的重要基础设施。

而高速铁路作为一种高效、环保、安全的交通方式，受到了越来越多国家的重视和投资。

在高速铁路规划中，线路选址和站点布局是一个至关重要的环节，它直接关系到铁路运营的效率和便利性。

本文将探讨高速铁路规划中的线路选址和站点布局的一些关键因素和决策过程。

一、地理条件地理条件是高速铁路规划中线路选址和站点布局的首要考虑因素之一。

地形和地貌的复杂性会对线路的建设和运营带来一定的挑战。

例如，山区地区的高速铁路建设需要克服地势陡峭、隧道和桥梁建设难度大等问题。

此外，气候条件也需要考虑，如寒冷地区的抗冻措施、高温地区的防晒和通风等。

二、人口需求人口需求是高速铁路规划中的另一个重要考虑因素。

线路选址应该考虑到人口分布的密度和人口流动的趋势。

在城市之间建设高速铁路可以提高交通效率，缓解交通压力，促进经济发展。

而在人口稀少的地区，需要权衡投资成本和运营效益，避免资源浪费。

三、交通网络高速铁路规划应该与现有的交通网络相衔接，形成一个完整的交通体系。

线路选址和站点布局应该考虑到与公路、航空等交通方式的衔接，方便乘客的换乘和出行。

此外，高速铁路站点的布局也需要考虑到城市的规划和发展，避免对城市的影响。

四、经济效益高速铁路的建设和运营需要巨大的投资，因此经济效益是线路选址和站点布局的重要考虑因素之一。

高速铁路的建设应该能够带动周边地区的经济发展，提高交通效率，降低运输成本。

同时，高速铁路的运营收入也需要能够覆盖运营成本和维护费用。

五、环境保护高速铁路的建设和运营对环境的影响也需要考虑。

线路选址应该尽量减少对自然环境的破坏，避免对生态系统造成不可逆转的损害。

此外，高速铁路的建设也应该考虑到噪音和振动对周边居民的影响，采取相应的措施减少不利影响。

六、社会影响高速铁路的建设和运营对周边居民和社会的影响也需要考虑。

线路选址和站点布局应该尽量减少对居民生活的干扰，避免对土地和房屋的征收过多。

高铁站规划与设计要点随着高铁网络的不断扩张和发展，高铁站作为重要的交通枢纽，其规划与设计显得尤为重要。

一个合理的高铁站规划与设计可以提高乘客的出行效率，提供更好的服务体验，同时也能够对周边城市的发展产生积极的影响。

本文将从空间布局、功能设置、交通连接、环境设计等方面，探讨高铁站规划与设计的要点。

一、空间布局高铁站的空间布局是其规划与设计的基础，合理的空间布局可以提高站内的运行效率，方便乘客的出行。

在高铁站的空间布局中，需要考虑以下几个要点：1. 候车区域：候车区域是高铁站内最重要的区域之一，应该根据客流量合理划分，设置足够的候车座位和站牌信息，同时还要考虑到残障人士的需求，设置无障碍设施。

2. 客运大厅：客运大厅是高铁站的门面，需要设计出宽敞明亮的空间，提供舒适的候车环境。

在客运大厅中，可以设置商业区域，为乘客提供购物、餐饮等服务。

3. 行李处理区：行李处理区是一个容易被忽视的区域，但却是高铁站必不可少的一部分。

在行李处理区，应该设置行李托运柜台和行李寄存处，方便乘客处理行李。

4. 出入口设置：高铁站的出入口设置应该考虑到乘客的出行需求，同时也要与周边的交通枢纽相连接，方便乘客的换乘。

出入口的设置应该合理分布，减少拥堵现象。

二、功能设置高铁站作为交通枢纽，除了提供基本的乘车服务外，还需要考虑到其他功能的设置，以提高乘客的出行体验。

1. 服务设施：高铁站应该设置充足的服务设施，如售票厅、自动售票机、自助取票机、自助查询机等，方便乘客购票、查询信息等。

2. 无障碍设施：高铁站应该为残障人士提供无障碍设施，如坡道、扶梯、无障碍卫生间等，确保他们能够方便地使用高铁站的各项服务。

3. 安全设施：高铁站应该设置完善的安全设施，如安检通道、监控系统、紧急疏散通道等，确保乘客的人身安全。

4. 环境设施：高铁站应该设置舒适的休息区、洗手间、餐厅等，为乘客提供良好的休息环境。

三、交通连接高铁站的交通连接是其规划与设计的重要方面，合理的交通连接可以提高高铁站的运行效率，方便乘客的出行。