第2章 列车运行图要素 (2讲)..

绘制列车运行图的组成要素：内容上有三类：时间要素、数量要素、相关要素。

1、时间要素：1）区间运行时分：指相邻车站之间的运行时分，需经过列车牵引计算和实际查标后确定。

2）停车时分：指列车停站作业（包括减、加速，开关车门等，乘客上下车所需时间总和。

3）折返作业时分：列车到达终点站或区间站进行折返作业时间总和。

折返作业时间包括确认信号时间。

出入折返线时间，司机换岗时间等。

4)出入车辆停车场作业时分：指车辆从停车场（库）到达与其相接的正线车站会返回的作业时间，查标确定。

5）营运时间：运营线路运送乘客时间。

各国城市轨道交通系统均有一定夜间时间（2—6小时不等）用作设备设施的维修保养，6）停送电时间:每天营运开始前送电和营运结束后停电所需操作确认时间。

2、数量因素1）全日分时段客流分布：按客流的时间分布预测、调查分析，确定高峰、低谷时段客流量，从而对列车编组数、列数合理安排，作为开行不同列车形式的重要依据，如：区间列车、连发列车。

2）列车满载率：指列车实际载客量与列车定员数之比，编制运行图时，既要保证满载率，又要留有一定余地，以应付某些不可测因素带来的客流量波动，同时考虑旅客舒适性水平（拥挤度）。

3)出入库能力：由于车辆基地与线路车站之间出入库线有限，加之出入库列车插入正线运行受正线通过能力的影响。

因此，每单位时段通过出入库线进出运营正线的最大列车数，即出库能力。

4）列车最大载客量：即一个编组列车按车厢定员计算允许装载的最大乘客数，分为定员载客量和超载客量。

如上海地铁1号线，310人/车，超员可达410人/车，6辆编组。

3、相关因素1)与其它交通方式的衔接。

包括大交通系统：铁路、港口、机场、公路交通枢纽等；城市公交方式如：公交线路、车站布置、自行车停放，其他车辆停放等。

2）与大型体育场所、娱乐、商业中心的衔接。

这些场所会有突发性的大客流冲击城市轨道交通，造成车站一时运力和人力安排困难。

3）列车检修作业：为保证列车状态完好，需均衡安排列车运行与检修时间，即每个列车均有日常维护保养时间，又是各列车日走行公里数接近。

第二章列车运行图要素第一节概述列车运行图虽有各种不同的类型，但它总是由一些基本要素所组成的。

因此，在编制列车运行图之前，必须首先确定组成列车运行图的各项要素。

列车运行图要素包括：列车区间运行时分；列车在中间站的停站时间；机车在基本段和折返段所在站的停留时间标准；列车在技术站、客运站和货运站的技术作业过程及其主要作业时间标准；车站间隔时间；追踪列车间隔时间。

一、列车区间运行时分列车区间运行时分是指列车在两相邻车站或线路所之间的运行时间标准，它由机务部门采用牵引计算和实际试验相结合的方法进行查定。

列车区间运行时分按车站中心线或线路所通过信号机之间的距离计算。

当到发场中心线与车站中心线不一致时，按到发场中心线计算(见图3-2-1)。

图3-2-1 计算车站或线路所间列车运行时分距离图由于旅客列车和货物列车的运行速度各不相同，上下行方向的线路平面、纵断面条件和列车重量也不相同，所以列车区间运行时分应按各种列车和上下行方向分别查定。

此外，列车区间运行时分还应根据列车在每一区间两个车站上不停车通过和停车两种情况分别查定。

列车不停车通过两个相邻车站所需的区间运行时分称为纯运行时分。

列车到站停车的停车附加时分和停站后出发的起动附加时分，应根据机车类型、列车重量以及进出站线路平面、纵断面条件查定。

二、列车在中间站的停站时间列车在中间站的停站时间由下列原因产生：(1)进行必要的技术作业，如摘挂机车，试风和列车技术检查，机车乘务组换班等；(2)客货运作业，如旅客乘降，行李、包裹、邮件的装卸，车辆摘挂，货物的装卸等；(3)列车在中间站的会车和越行。

摘挂机车作业在采用补机地段的起点站和终点站上进行。

列车在中间站的技术检查和试风，一般在长大下坡道之前的车站上进行。

当牵引区段较长，机车乘务组的连续工作时间超过规定标准时，也可能要采用中途换班的方式。

客货运作业停站时间，应根据各种列车的不同需要分别规定。

对旅客列车规定旅客乘降、行李包裹和邮件的装卸所需要的停站时间；对摘挂列车规定摘挂车辆、取送车及不摘车装卸作业所需要的停站时间。

绘制列车运行图的组成要素：内容上有三类：时间要素、数量要素、相关要素。

1、时间要素：1）区间运行时分：指相邻车站之间的运行时分，需经过列车牵引计算和实际查标后确定。

2）停车时分：指列车停站作业（包括减、加速，开关车门等，乘客上下车所需时间总和。

3）折返作业时分：列车到达终点站或区间站进行折返作业时间总和。

折返作业时间包括确认信号时间。

出入折返线时间，司机换岗时间等。

4)出入车辆停车场作业时分：指车辆从停车场（库）到达与其相接的正线车站会返回的作业时间，查标确定。

5）营运时间：运营线路运送乘客时间。

各国城市轨道交通系统均有一定夜间时间（2—6小时不等）用作设备设施的维修保养，6）停送电时间:每天营运开始前送电和营运结束后停电所需操作确认时间。

2、数量因素1）全日分时段客流分布：按客流的时间分布预测、调查分析，确定高峰、低谷时段客流量，从而对列车编组数、列数合理安排，作为开行不同列车形式的重要依据，如：区间列车、连发列车。

2）列车满载率：指列车实际载客量与列车定员数之比，编制运行图时，既要保证满载率，又要留有一定余地，以应付某些不可测因素带来的客流量波动，同时考虑旅客舒适性水平（拥挤度）。

3)出入库能力：由于车辆基地与线路车站之间出入库线有限，加之出入库列车插入正线运行受正线通过能力的影响。

因此，每单位时段通过出入库线进出运营正线的最大列车数，即出库能力。

4）列车最大载客量：即一个编组列车按车厢定员计算允许装载的最大乘客数，分为定员载客量和超载客量。

如上海地铁1号线，310人/车，超员可达410人/车，6辆编组。

3、相关因素1)与其它交通方式的衔接。

包括大交通系统：铁路、港口、机场、公路交通枢纽等；城市公交方式如：公交线路、车站布置、自行车停放，其他车辆停放等。

2）与大型体育场所、娱乐、商业中心的衔接。

这些场所会有突发性的大客流冲击城市轨道交通，造成车站一时运力和人力安排困难。

3）列车检修作业：为保证列车状态完好，需均衡安排列车运行与检修时间，即每个列车均有日常维护保养时间，又是各列车日走行公里数接近。

第二章列车运行图要素第一节概述列车运行图虽有各种不同的类型，但它总是由一些基本要素所组成的。

因此，在编制列车运行图之前，必须首先确定组成列车运行图的各项要素。

列车运行图要素包括：列车区间运行时分；列车在中间站的停站时间；机车在基本段和折返段所在站的停留时间标准；列车在技术站、客运站和货运站的技术作业过程及其主要作业时间标准；车站间隔时间；追踪列车间隔时间。

一、列车区间运行时分列车区间运行时分是指列车在两相邻车站或线路所之间的运行时间标准，它由机务部门采用牵引计算和实际试验相结合的方法进行查定。

列车区间运行时分按车站中心线或线路所通过信号机之间的距离计算。

当到发场中心线与车站中心线不一致时，按到发场中心线计算(见图3-2-1)。

图3-2-1 计算车站或线路所间列车运行时分距离图由于旅客列车和货物列车的运行速度各不相同，上下行方向的线路平面、纵断面条件和列车重量也不相同，所以列车区间运行时分应按各种列车和上下行方向分别查定。

此外，列车区间运行时分还应根据列车在每一区间两个车站上不停车通过和停车两种情况分别查定。

列车不停车通过两个相邻车站所需的区间运行时分称为纯运行时分。

列车到站停车的停车附加时分和停站后出发的起动附加时分，应根据机车类型、列车重量以及进出站线路平面、纵断面条件查定。

二、列车在中间站的停站时间列车在中间站的停站时间由下列原因产生：(1)进行必要的技术作业，如摘挂机车，试风和列车技术检查，机车乘务组换班等；(2)客货运作业，如旅客乘降，行李、包裹、邮件的装卸，车辆摘挂，货物的装卸等；(3)列车在中间站的会车和越行。

摘挂机车作业在采用补机地段的起点站和终点站上进行。

列车在中间站的技术检查和试风，一般在长大下坡道之前的车站上进行。

当牵引区段较长，机车乘务组的连续工作时间超过规定标准时，也可能要采用中途换班的方式。

客货运作业停站时间，应根据各种列车的不同需要分别规定。

对旅客列车规定旅客乘降、行李包裹和邮件的装卸所需要的停站时间；对摘挂列车规定摘挂车辆、取送车及不摘车装卸作业所需要的停站时间。

城市轨道交通列车运行图的要素培训教材列车运行图虽有各种不同的类型，但它总是由一些基本要素所组成的。

因此，在编制列车运行图之前，必须首先确定组成列车运行图的各项要素。

列车运行图要素包括：最小行车间隔时间；列车在车站的停站时间；列车区间运行时分；列车运行折返方式与折返作业时间标准；列车运送速度；行车通过能力；列车编组与车辆配置和追踪列车间隔时间等。

1．最小行车间隔时间缩短行车间隔时间可以减少乘客在站候车时间，有利于提高服务质量，增大对乘客的吸引力，也有利于减少列车编组辆数，节省工程投资。

但是，缩小行车间隔时间受到多种因素的制约。

一般说来，行车间隔时间的极小值取决于信号系统、车辆性能、折返能力、停站时间等诸多因素，在有先进技术设备和足够工程投资作保证的前提下，停站时间往往成为最重要的制约因素，因为在高峰小时内，线路上个别车站的乘客集散量可能特别大，导致列车在该站的上、下车时间较长。

一般来说，最长停站时间控制在30s左右时，该线最小行车间隔时间可定为2min。

按此可计算线路最大运输能力和编制列车运行时刻表，当然在列车运行秩序稍有紊乱时，信号系统和列车折返系统应有能力进一步缩短行车间隔时间，使列车运行秩序尽快恢复正常。

2．停站时间列车停站时间长短服从于乘客乘降的需要，因而主要取决于车站的乘客集散量、车辆的车门数和座位布置以及车站的疏导与管理措施等。

由于乘客发生量在时间上的不均衡性，以及乘客在列车各节车厢内分布的不均衡性，列车停站时间除了考虑旅客上、下车时间（据实测资料表明，每名乘客上、下车约需0.6s）和开关车门反应时间以及动作时间（约需6s）外，还应有一定的富余量。

这往往使得列车停站时间成为列车最小行车间隔时间的制约因素，而且停站时间过长会降低列车旅行速度。

因此，车站应采取积极的疏导和管理措施，包括列车上的报站广播等设施，让上、下车旅客提前作好准备，以免延误乘降。

一般来讲，列车停站时间应控制在30s以下。