CRH1型动车组列车控制系统ATP控制模式
概述
一、ATP列控系统速度防护模式
ATP列控系统共有十一种速度防护模式：
(1)区间追踪运行模式。
(2)带LU2的区间追踪运行模式。
(3)机外停车模式。
(4)正线停车模式。
(5)股道停车模式。
(6)正线通过模式。
(7)经18号及以上道岔侧向通过模式。
(8)引导接车模式。
(9)正线发车模式。
(10)股道发车模式。
(11)区间反向运行模式。
二、ATP装置区间追踪运行模式在区间跟踪运行模式时，设备核对速度产生的曲线控制。
三、ATP装置带LU2的区间追踪运行模式
1.如果轨道电路信息码包含LU2(单黄码)，在列车未到达LU2(单黄码)区间的情况下，是否有LU2就会不明确。
2.列卓进入了LU2(单黄码)分区后，会判明从LU2(单黄码)确定的实际停车点。
重新画出新的核对速度曲线。
四、ATP装置机外停车模式
在区问内站间停车模式时的核对速度曲线。
五、ATP装置正线停车模式正线停车模式时的核对速度曲线的生成。
六、ATP装置股道停车模式
1.列车处于U2码(黄灯)区间之前的一段时间内，生成
机外停车模式曲线。
2.接收到U2码(黄灯)后，会生成形成NBP为50km的模式曲线。
3.进入列车接近的区间后，会接收UU码(双黄灯)，通过进站信号机时破坏掉以前的正线Balise信息，根据进站口的Balise信息生成曲线。
4.股道停车时，在站外即使是『机控优先』通过进站信号到列车停车之间的过程自动切换到『人控优先』。
正线停车时不为人控优先。
5.股道停车时收UU(双黄灯)信号后的『无信号』作为『HU』(半红半黄)信号处理。
因此，在上图状态下可将TC6，TC7两个轨道电路作为一个闭塞区处理。
6.其后进入无码的区间。
列车保持NBP为50km/h的限制速度。
从入口的有源应答器接收应该进入的线路的数据。
列车发出停止在B6的终端的核对速度图形。
7.列车进入TC7后，考虑到列车长度，在前450m保持NBP50km/h的限制速度。
然后，该NBP50km/h限制被解除，曲线状的核对速度图形即有效。
七、ATP装置正线通过模式与区间跟踪运行模式相同。
运行模式时，设备核对速度产生的曲线控制。
八、ATP装置经18号及以上道岔侧向通过模式
1.对于通过18号及其以上道岔进入车站的模式与股道停车模式一样。
但是股道进站时的NBP不是50km/h，而是85km/h，这一点不同。
2.列车在通过大号码道岔之前，会从前一段轨道电路人口处的应答器接收到CTCS4信息包。
该信息包中包含到大号码道岔的距离(DJURNOUT)和道岔侧向列车最大允许通过速度(V_TURNOUT)数据。
这种情况下不管上述如何，都会通过包含在CTCS4中的信息进行速度控制。
NBP比V_TURNOUT高5km/h，EBP高10km/h。
九、ATP装置引导接车模式
引导到达模式时的核对速度曲线。
1.引导接车在列车到达HB(半红半黄闪)码区间之前，会生成机外停车模式曲线。
2.接收到HB(半红半黄闪)码后，ATP认为开通引导到达的进路，进入TC6的轨道电路后，会进入CO(引导)模式，生成NBP25km/h的核对速度。
ATP按照CO模式依然保持NBP25km/h的限制速度。
3.引导到达时，车站的联锁系统有可能无法提供进路的信息(非进路引导)。
这时，因为进入车站的有源应答器不可能提供引导到达的进路的图形，所以ATP设备无法生成停车点为线路的闭口控制曲线，所以要由司机决定停车地点。
十、ATP装置正线发车模式
1.在正线发车进路开通之前，从轨道电路发出HU(半红半黄)码。
2.发车进路开通后，从车站出发的信号机根据前方的区间的占用情况，显示适当的信号。
3.从轨道电路也会根据码的顺序，发出相应的低频码。
车载装置在接收到该信息后根据情况进行不同的处理。
4.如果列车处在车站内的线路上，出站信号开通之前就从轨道电路接收到了HU代号，则车载装置会生成上图中的停车用核对速度曲线。
5.车载装置在发车进路构成后，会根据前方的路线数据和低频信息码生成适当的核对速度图形，司机在该图形中控制列车的速度。
接近区段开始发UU(双黄)码，为有源应答器提供编码的列控中心根据车站联锁系统给出的接车进路情况，得到列车将进入反方向股道，便控制进站有源应答器向列车发送有关载频切换的信息(具体数据定义方式正在制定过程中)，列车从接近区段进入股道接车进路，收到有源应答器信息同时轨道电路信息转入无码状态，便进行载频组的切换，使STM只接收与反向运行相对应的载频组频率，进入股道后，将能够正常接收股道发送的信息码。
十三、ATP装置模式与制动指令的关系
1.模式分常用制动模式和紧急制动模式，两个独立的速度制动模式。
2.在常用制动模式上，若实际速度超过此模式时，ATP装置发出最大常用制动。
3.另外虽设有超过常用制动模式，只接近时发出弱制动、中制动等两级制动指令。
十四、列控车载ATP装置的基本安全防护功能
1.按照有关的规范和技术条件，对ATP的基本功能要求如下：
(1)在不干扰机车乘务员正常驾驶的前提下有效地保证列车运行安全。
(2)在任何情况下防止列车无行车许可运行。
2.防止列车超速运行：
(1)防止列车超过进路允许速度。
(2)防止列车超过线路结构规定的速度。
(3)防止列车超过机车车辆构造速度。
(4)防止列车超过临时限速。
(5)防止列车超过铁路有关运行设备的限速。
(6)防止机车超过规定速度进行调车作业。
(7)防止列车超过规定速度引导进站。
3.防止列车溜逸。
4.应具有车尾限速保持功能。
5.规定范围内的车轮打滑和空转不得影响车载设备正常工作
6.人机界面的基本功能是为机车乘务员提供的必须的显示、数据输入及操作。
(1)并能够以字符、数字及图形等方式显示列车运行速度、允许速度、目标速度和目标距离。
(2)能够实时给出列车超速、制动、允许缓解等表示以及设备故障状态的报警。
(3)机车乘务员输入装置应配置必要的开关、按钮和有关数据输入装置。
(4)具有标准的列车数据输入界面。
7.检测和记录功能：
(1)具有开机自检和动态检查功能。
(2)具有关键数据和关键动作的记录功能及监测接口。
十五、列控车载系统ArlT装置待机工作模式
1.待机模式，如果预先选择了CTCS2，投入电源后，系统就直接转人待机模式。
2.在本模式下ATP车载装置的接收轨道电路信息、接收应答器信息等功能有效。
但不进行速度比较等控制，同时无条件地输出制动。
十六、列控车载系统ATP装置完全监控工作模式
1.完全监控模式FS，本模式是CTCS2中最普通的模式，一般情况下，ATP车载装置工作在本模式下。
2.列车判断本身位置和应该停车位置后，产生目的制动速度模式，ATP可以安全控制列车速度(见图1l－21)。
3.ATP考虑列车静态限速停车位置或临时限速等条件，保证列车速度满足这些条件，ATP在自动输出制动的同时，对司机提示有关的各种信息。
十七、列控车载系统ATP装置部分监控工作模式
1.部分监控模式PS，本模式为股道出发，得不到应答器的线路数据、线路数据缺省时的模式(见图ll－22)。
2.列车侧线发车和引导接车时(见图11－23)。
3.在部分监控模式下，列控车载设备给出如下限速值(见图1l－24)：
(1)侧线发车，列控车载设备接收到的轨道电路信息为UU(双黄)码时，限速值为45km/h，接收到的轨道电路信息为UUS(双黄闪)码时限速值为80km/h。
(2)引导接车，列控车载设备接收到的轨道电路信息为HB码时，限速值为20km/h。
(3)当列控车载设备接收到轨道电路允许行车信息，而缺少应答器提供的线路数据或限速数据时，最高限速值为45km/h。
十八、列控车载系统ATP装置反向运行工作模式
反向运行模式RO，上行列车运行在下行线，或下行列车运行在上行线时，ATP的工作模式。
十九、列控车载系统ATP装置引导工作模式
1.引导模式CO，ATP从轨道电路一接收HB码后形成NBP 为25km/h的模式曲线，越过进站信号机后，自动转入本模式。
产生以NBP25km/h为恒定限速的速度模式。
2.在该模式下，如果60s之内或运行200m以前不按警惕键，ATP就输出紧急制动停车。
二十、列控车载系统ATP装置应答器故障工作模式
1.应答器故障模式，如果得不到来自应答器的线路数据，即使接收到轨道电路的正确信息，ATP也不能产生正规的目的制动速度模式。
2.当ATP在完全监控模式下正常运行时，一旦不能正确接收来自应答器的线路数据，从第一个应答器丢失没有前方线路数据的点开始，DMI提示故障信息。
3.如连续两个应答器丢失ATP车载装置输出常用制动，产生45km/h限制速度模式。
二十一、列控车载系统ATP装置目视行车工作模式
目视行车模式，如果轨道电路出现HU(半红半黄)或H(全红)码或无信号时，警惕开关被按下后，ATP转入目视行车模式。
在目视行车模式下，产生以NBP25km/h为恒定限速的速度模式。
在该模式下，如果60s之内或运行200m以前不按警惕开关，ATP就触动紧急制动停车。
二十二、列控车载系统ATP装置调车监控工作模式
1.调车监控模式SH，在站内等地方进行调车时，司机通过按压调车键，ATP车载装置不管有无轨道电路信息，都会生成NBP一定的核对速度曲线45km/h，列车速度一超过该限制速度，ATP就自动输出制动。
2.当收到应答器信息中的调车危险信息后应紧急制动停车。
二十三、列控车载系统ATP装置隔离工作模式
隔离模式I S，是ATP车载装置故障后，设备输出保持制动输出，此时如果需要移动必须采用本模式。
二十四、列控车载系统ATP装置机车信号工作模式
1.机车信号模式CS，是运行在CTCS2以外区段的模式。
2.另外虽然运行在CTCS2区段，但ATP车载装置故障时，用LKJ进行控制的情况也存在，在这种情况下采用本模式，ATP车载装置不会输出制动。
