[737]液压系统的问题

737飞机备用液压系统组成、功用及测试二车间：刘华栋液压系统是飞机的重要组成系统，它给飞机操纵系统提供操纵动力，因此必须保证液压系统的可靠工作。

现在飞机大都采用多余度设计。

有2套或3套甚至更多套独立的系统，并且系统间可以相互转换，以保证飞机液压系统的可靠工作。

而且大多飞机设计有辅助系统，以保证在应急情况下一些主要操作系统可以工作，保证飞机安全落地。

B737-700飞机液压系统包括主系统和辅助系统。

主系统由A、B 两个独立系统组成，辅助系统包括备用系统和动力转换组件（PTU）。

由于主系统我们在平时工作中经常使用，我这里主要介绍备用系统的功用及测试的方法。

一、备用系统的功用：备用系统主要给以下部件提供液压动力：1 方向舵2 前缘襟翼和缝翼3；两个反推装置二、备用系统主要组成部件：1 独立的油箱2 专门的电动马达驱动泵3 备用液压系统组件4 壳体回油滤组件5 必要的指示系统（包括备用低油量和低压灯）以上是备用系统的组成及功用，但是它毕竟是应急情况下才使用。

我们平时不管是在空中还是地面使用它的机会并不是很多。

可以说我们并不希望有机会使用它，可也必须要保证它工作可靠。

特别是备用泵能正常工作。

我们可以在平时的工作中通过测试确定它是否能正常工作。

下面我主要介绍测试的方法和步骤。

我们通过备用系统的工作原理图可以清楚备用泵可以人工和自动工作，我们可以通过其工作原理进行测试：一测试低压灯工作正常1 给飞机供电2 拔出以下跳开关------ P92面板上STANDBY HYDRAULIC PUMP--------P18面板上STICK SHAKER LEFT--------P6 面板上STICK SHAKER RIGHT3 增压飞机B 系统，放出襟翼一个单位，然后给系统释压-------将P5面板上飞行控制A（或B）电门放备用方向舵位，确信低压灯亮，放OFF位确信灯灭------将备用襟翼电门放预备位，确信低压灯亮，放OFF位确信灯灭。

波音737液压系统分析1林万蔚（1南昌航空大学飞行器工程学院，南昌10063112）【摘要】：B737系列飞机成功的设计理念及架构奠定了波音公司在民机市场中的地位。

从系统构成、工作性能、可靠性及维修性等方面对B737液压系统进行了详细介绍和分析。

该机型液压系统架构简洁,具有一定的先进性,对相近民用机型设计而言,具有重要的参考意义。

【关键词】：B737液压系统1 前言波音737系列客机是波音公司生产的一种中短程、双发喷气式客机,被称为世界航空史上最成功的窄体民航客机,具有可靠、简捷、运营和维护成本低等特点,是目前民航飞机系列中生产历史最长、交付量最多的飞机。

目前市场上主流737为-300/-400/-500型,最新一代737为737-NG(next-generation)。

2 波音B737液压系统简介波音737也有三个液压系统：system A、system B 和standby system。

3套系统都能独立为所有飞行系统提供液压动力，每套系统均有一个位于主轮舱区域的的液压油箱。

正常情况下，system A 和system B 在飞机飞行过程中始终是有压力的。

system A、system B使用1个发动机驱动泵和1个电马达驱动泵备用系统使用1个电马达驱动泵。

standby system油箱与system B油箱相连，用于增压和地面勤务，当system A和/或system B失效即压力丧失时，由standby system为飞机提供液压动力，可以用来为操控方向舵、反向推力装置和伸出前缘装置提供动力。

当遇到失效情况时，波音737飞机system B 失效通过PTU由system A 电动泵供压，system A和/或system B失效即压力丧失时由standby system供压；下图1为B737的液压系统。

系统A 与系统B是飞机主液压系统,正常飞行状态下由系统A 和系统B提供飞机飞行控制所需压力;A/B 系统泵配置均由一个EDP和一个EMP组成;A/B系统的正常压力由系统中的EDP提供,如果EDP失效,由EMP为A/B系统补充压力;备用系统由EMP 为飞机提供动力。

B737液压系统常见故障分析与排除作者：杨天贺来源：《科技风》2016年第16期摘要：B737飞机基本遍布每个国家，而液压系统作为整个客机的命脉，如果存在一点问题都会导致整个飞机出现安全性问题，所以液压系统的故障是不容忽视的。

理论上液压系统一般会出现的问题都在构件上，比如说液压泵。

本文着重给出液压泵三种常见故障的原因分析以及排除的方法。

关键词：B737；液压系统；故障一、B737液压系统常见故障类型作为民用航空飞机中使用范围最广的B737飞机，液压系统作为整个飞机的筋脉，其重要性不言而喻的，其故障发生率也是特别高的，常见故障为使用过程中产生的故障（随着飞机使用产生的）[ 1 ]。

其中液压泵的故障是常见的故障形式，主要表现为：1）液压泵不出油2）液压泵在工作过程中噪声太大3）液压泵轴的轴封处存在漏油现象。

二、B737液压泵故障的原因分析（一）液压泵不出油。

其产生原因：电动机上的轴并没有转动，可能是因为并没有接通电源或者电气线路本身存在着故障；液压泵出现了发热跳闸的现象，溢流阀调压过于高，使液压泵本身超负荷从而产生了“闷泵”的行为；液压泵出口的单向阀被装反，或者阀芯卡死了；液压泵或者电动机上的轴没有办法与键进行连接，连接键的键被折断或者漏装；由于泵内配合间隙太小零件的精度差，装配质量也差，齿轮和泵轴的同轴度偏差较大从而导致了液压泵内部的滑动副出现了卡死现象；柱塞头部也发生了卡死；叶片垂直度较差；液压泵的内部的转子在摆动过程中摆差太大，转子槽有伤口或者叶片有伤痕或断裂而卡死油液太脏又问过高从而导致零件过热变形液压泵吸油腔进入了脏物从而卡死等原因都会发生泵不出油[ 2 ]。

（二）泵在工作过程中噪声太大一般泵在工作过程中出现了噪声太大那么就应该进行检查。

一般液压泵出现噪声太大主要有：液压泵发生了吸空现象也就是所说的吸不到油，一般会是吸油的过滤器被堵住；或者吸油过程中吸引力小于阻力；也就是位置不对（距油面过低反之过高）；也可能是非自动吸油泵的辅助泵供油不足或存在故障；而且泵的结构因素也会导致液压泵吸油问题，液压泵存在着困油的现象；液压泵的卸荷槽，因为本身在制造的过程中存在缺陷；加工精度不佳等问题；还有就是变量泵的变量机构存在问题等）双级叶片泵的压力分配阀工作不正常以及存在较大的流量脉动和压力脉动；液压泵运作工作不良泵内轴承存在磨损严重或者破损；泵内零件发生破损或者磨损，包括钉环内表面磨损严重，齿轮精度低等（三）液压泵轴的轴封处存在漏油现象一般轴封出现了漏油现象主要就是安装不良，密封件的唇口装反了；骨架弹簧发了脱落现象；轴的倒角不适当；密封唇部存在有异物；装配是造成的油封变形或者严重变形；油封自身的缺陷，油封本身的质量就存在着问题，针对液压油的相容性不是特别好，发生了老化、变质、失效造成的漏油。

737备用液压系统功能简述全文共四篇示例，供读者参考第一篇示例：737备用液压系统是波音公司生产的737系列客机上的一个重要的备用系统，它可以在主液压系统失效时提供必要的液压功率，以确保飞机安全地继续飞行。

737备用液压系统功能非常重要，下面我们来详细了解一下。

737备用液压系统的主要功能是在主液压系统发生故障时提供备用液压功率，以确保飞机的操作和控制。

737客机通常配备有三个独立的液压系统：A系统、B系统和备用系统。

而备用液压系统则是作为备用系统存在，确保在主液压系统失效时保持飞机的正常操作。

737备用液压系统在设计上具有独立性和可靠性。

备用液压系统通常由电动泵或气动泵提供液压压力，保证在主液压系统失效时依然能够提供足够的液压功率。

备用液压系统还通常具有自动启动功能，一旦主液压系统发生故障，备用系统就会自动启动，确保飞机能够继续安全飞行。

737备用液压系统具有快速响应和高效性能的特点。

备用液压系统通常会配备有紧急操作手柄，一旦主液压系统失效，飞行员可以通过操作手柄快速将备用液压系统投入使用，确保飞机能够继续操作和控制。

备用液压系统还通常会配备有压力和温度传感器，确保系统运行稳定可靠。

737备用液压系统的维护和检测也非常重要。

飞机维护人员通常会定期对备用液压系统进行检查和测试，确保系统运行正常。

在备用液压系统出现故障或异常时，飞机维护人员也需要及时进行维修和更换，以确保系统正常运行。

737备用液压系统在飞机操作中扮演着非常重要的角色。

它可以在主液压系统失效时提供必要的液压功率，确保飞机能够继续安全飞行。

备用液压系统具有独立性、可靠性、快速响应和高效性能的特点，是飞机安全操作的重要保障之一。

在飞机维护和操作中，务必要重视备用液压系统的检查和维护工作，确保系统始终处于正常运行状态。

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备用液压系统还可以用于执行特殊的操作，在飞机遇到特殊情况下可以通过备用液压系统来操作一些主要的控制系统。

液压A系统液压A系统将液压供到以下飞机系统：•左反推•起落架收放•前轮转弯•备用刹车•主飞行操纵•飞行扰流板（4）•地面扰流板（4）液压B系统液压B系统将液压供到以下飞机系统：右反推正常刹车主飞行操纵飞行扰流板（4）后缘襟翼前缘襟翼和缝翼备用液压系统备用液压系统向以下飞机系统提供备用液压：•备用方向舵•两个反推•前缘襟翼和缝翼如果1#燃油箱的燃油少于250加仑（1675磅/760公斤），操作电动泵不可以超过两分钟。

当以下情况同时出现时，备用系统会自动工作：a.1个飞行操纵电门在“ON”位，且飞行操纵的压力低b.后缘襟翼未收上c.飞机在空中或轮速超过60节。

在以下情况同时出现时，PTU会自动工作：•飞机在空中•后缘襟翼位置在0~15单位之间•B系统发动机驱动泵输出低压A系统油箱有一个竖管，用于EDP（20%）。

油箱底部的油口用于供给EMDP液压油。

B系统油箱有一个竖管，用于EDP和EMDP(?%)。

油箱底部的口用于给PTU供油。

与备用油箱相连的加油和平衡管在72%。

76%加油A系统的地面勤务接头组件位于左冲压空气舱的后壁板。

B系统的地面勤务接头组件位于右冲压空气舱的后壁板。

加液压油或检查油箱油量时，为得到正确的结果，飞机应在如下状态：•飞行操纵——中立•前缘襟翼和缝翼——收上•后缘襟翼——收上•扰流板——放下•起落架——放下•反推——收回•液压A、B系统——关闭•刹车蓄压器——2800psi以上如果间歇地操作EMDP，用以下程序：•在5分钟的周期内，任何一个泵起动不得超过5次再次起动泵之前需等待30秒。

如果需要在5分钟内操作泵5次以上，那么需要做以下工作之一：•在第5次起动之后连续让泵工作5分钟（监控过热警告灯）将泵关掉，让它冷却30分钟以上。

EDP通常在打开位，位置指示器不能超控，拉起灭火手柄关闭，放下打开。

EDP正常输出压力2850psi，最大2950-3075psiEMDP正常输出压力2700psi当系统压力超过正常值达到3500psi 时，释压活门开始打开以保护系统。

飞机液压系统低压故障分析及解决摘要：现如今，我国的飞机行业有了很大进展，在飞机液压系统中，低压故障越来越受到重视。

飞机液压系统发动机驱动泵（EDP）故障会导致飞机操作系统和其他重要系统失去液压动力源，造成飞机返航备降和运行中断。

为了实现对飞机液压泵失效的故障监控，本文就飞机液压系统低压故障进行分析及解决，以供参考。

关键词：液压系统；发动机驱动泵；断轴；预测性维修引言飞机液压系统是飞机的重要组成部分，通常用于收放起落架、减速板和刹车等。

液压系统通过管路传递液压能到各个用户，遍布飞机全身，犹如人体的“血管”。

高速高压化是未来航空液压系统的发展趋势。

液压管路是飞机液压系统的关键组成部分，有输送和分配液压能源的作用，在飞机飞行过程中，液压管路承受变形、温度、压力冲击、振动及加速度冲击等多种载荷耦合作用。

1液压油量测量系统原理主液压系统由主液压油箱提供液压油，主液压油箱上安装有油量传感器，用于测量主液压油箱油量值。

主液压油量传感器将感受的主液压油箱油面高度变换为对应的频率信号输出给液压油量信号变换器，信号变换器通过对油量传感器输出的信号进行处理和计算，以数据总线将油量和自检测信息发送给发动机指示／空勤告警系统，并在画面上显示主液压油箱的油量值。

主液压油箱的总容积为34±1.5Ｌ，设置8Ｌ为低油位，20Ｌ为满油位。

当主液压油箱油量低于8Ｌ时，液压系统“低油位”告警信息以黄色字符形式显示在发动机／告警显示区的左上部。

2飞机液压系统低压故障2.1液压发动机驱动泵故障压力、温度、油量数据反映液压系统的基本工作状态，通过对这3种传感器数据的综合判断和跟踪分析，可以总结出机队实际运行中系统的一般工作特点。

当超出特定范围时则产生报警，液压系统的主要故障模式为低压、超温、低油面，针对发动机驱动液压泵故障模式为输出压力异常，主要表现为压力低。

2.2供油管路堵塞供油管路堵塞可能造成主液压泵吸油不畅，使某一区域中的气体分离，使油液中产生气体，出现气穴现象，引发低压故障。

飞机液压系统的常见故障分析作者：赵立新来源：《科学与财富》2018年第22期摘要：液压系统故障是飞机典型的故障之一，但由于液压系统结构的复杂性，其故障原因较难分析。

本文根据液压系统的基本工作原理，有针对性地选取了几个常见的液压系统故障进行分析，以期为实际工作提供思路。

关键词：飞行安全；液压系统；增压系统；故障分析1前言随着我国航空事业的发展，飞机已成为世界上最安全的交通方式。

然而飞机安全事故仍然时有报道，进一步提高飞机的安全性能已受到业内的广泛关注。

液压系统故障是飞机最常见的故障类型之一，对飞行安全有重要的影响。

飞机液压系统虽然本身结构较为复杂，但其工作原理却不难理解。

液压系统中最重要的组成部分是增压系统，它是完成液压油箱增加的主要模块。

增压系统对液压油的增加可以通过发动机引气或气源车等方式来实现，增压后的液压油被送入液压泵中，由液压泵传输至飞机的各用压单元[1]。

由于液压系统复杂度高，压力部件繁多，造成了其故障的诊断与排除过程也相对较复杂。

本文对一些常见的故障类型进行了详细分析。

2液压系统典型故障分析2.1主系统液压读数异常飞机事故的发生往往伴随着液压读数异常的现象，该故障应首先从液压系统的工作原理为切入点进行分析。

飞机发动机的驱动泵与电动马达泵需要借助增压液压油才能进行正常工作，各种压力组件上安装了大量的压力传感器，用于实时采集各组件的液压压力情况，然后通过通讯系统传输至主系统的显示屏上[2]。

因此，液压读数异常的故障查找应以飞机上的各压力组件功能结构为主线索。

原因分析如下：（1）压力传感器自身损坏。

液压系统中的压力传感器通常安装在供压管道的末端位置，整个液压系统的读数直接来源于这些压力传感器，如果其自身已经损坏，主系统自然无法收到正常的液压读数。

（2）通讯线路损坏。

如果检查发现压力传感器良好，接下来需要排查压力传感器网络的通讯传输线是否存在破损、短路、断路、接触不良等问题。

如果通讯线路出现故障，液压数据就无法顺序传输至显示仪表。

对737NG飞机外部液压油渗漏的探讨对737NG飞机外部液压油渗漏的探讨日期：09-07-24 08:35:47 作者：文/张昊（中国南方航空股份有限公司广西分公司）随着737NG飞机机群不断地扩大，大多航空公司正被一个问题所困扰：在飞机大翼的上下表面和轮舱的飞机外部面有大量漏油痕迹，但在地面打压测试一般很难发现渗漏源，令人困惑的是不仅是老飞机存在油渍问题，即使在新购不久的飞机外表也普遍存在这一问题，油渍影响飞机外表美观，并对飞机形成飞行安全隐患。

如何在确保飞行安全和公司效益的双重前提下解决好液压油外部渗漏问题成为了一个新的课题。

飞机的液压油外部渗漏大多分两种情况，一种是液压系统部件附近出现渗油痕迹，另一种是管路接头附近出现渗油痕迹。

下面本文将对两种情况进行详细讨论,并提出控制和解决方案。

一、液压系统部件渗漏从波音的资料来看，液压系统部件渗漏的重要原因就是件号为NAS-1611XXXA的封圈低温性能不佳，而液压系统部件中大量采用了这种封圈。

波音在1995年11月决定NAS1611-XXXA和NAS1612-XXXA是首选的装机封圈。

1996年，波音预计新的A码封圈能在不增加任何费用的情况下提供更好的密封性能。

A码封圈替代无码封圈的过程是一个单向的可互换的过程，波音认为老的无码的封圈并没有缺陷，只是A码封圈的性能更优异，因此无码的封圈可以继续使用在飞机上，当然波音推荐在自然更换部件的过程中实现封圈的换代，另外在所有合格的波音新出厂部件上都使用A码的封圈，并停止采购无码的封圈。

然而由于用户反映A码封圈在低温度下出现渗漏迹象，2004年波音开始调查A码封圈的低温渗漏。

波音服务的经验和设备质量的分析结果表明，这种低温静态渗漏一般发生在长时间低温状态下的飞行中，而在地面往往很难模拟出这种渗漏，这种渗漏有的造成飞机表面涂层脱落，有的造成修复工作和部件的更换，但飞行中飞机系统并没有受到渗漏的影响，波音随后重新评估了无码封圈的使用，并支持客户重新使用无码的NAS1611-XXX和NAS1612-XXX封圈。