日本明石海峡大桥
一、概述
历经40年的研究，日本明石海峡大桥于1988年5月开工，1998年4月正式建成通车，历时10年整，是世界上最高、最长、造价最昂贵的悬索桥。明石海峡大桥坐落在日本神户市与淡路岛之间，全长3911m。其中主桥墩跨度为1991m（本桥的实际跨度由于1995年1月15日发生的阪神大地震，使锚锭和塔墩的基础出现变位，改为960+1990.8+960.3m。当时由于主缆已架设完毕，经验算后继续施工，并将加劲桁梁适当作局部调整，故出现今的主跨有的资料以1991m计），两座主桥墩海拔高度为297m，桥墩基础直径为80m，桥面距离水面净高65m，水下高度60m。在考虑施工便捷性的角度，本桥仍采用传统的每侧一根主缆的方案，并提高主缆的钢丝强度，适当降低其安全系数（初步设计时，考虑其跨度大，曾设想在桥面的两侧每侧采用一对主缆，以避免主缆直径过大。但每侧采用一对主缆比常规的单根主缆施工麻烦，不仅施工时要有较宽的猫道，并且还会加大锚锭中的散索室与锚固部分的空间尺寸以及成倍增加的索鞍、索夹与吊索的数量）。其中两条主钢缆每条长度约4000m，主钢缆在紧缆并包裹后的直径为1120mm，每根主缆有290股PWS钢丝索，重约57700t。明石海峡最大水深达110m，最大潮流速度为4.5m/s。
二、设计试验
采用缩小比例风洞模型试验和锚固振动试验，测试地震和大风对大桥的影响（其中风洞试验使用的是1:100比例的模型）。经过大量重复试验，大桥按可以承受里氏8.5级强烈地震和抗150年一遇80m/s的暴风设计。
三、桥塔建设
两座主塔分别建在2号墩（2P）位置的明石底层和3号墩（3P）处的神户地层上（明石层主要为第四纪更新世地层——洪积砂砾石层，神户层为第三纪中新世地层——软沉积岩）。桥墩采用圆筒形结构，沉入海床深处。主塔基础（2P,3P）处在大水深、强潮流环境中，最终选定沉放式沉箱基础，（曾在XX大桥建设时成功使用过的技术）。主塔基础处于强潮流、大水深环境中，其周围海底发生冲刷的可能性很大，因此，进行了大量的室内外试验（1/100模型试验），最后证明抛石护底法是最有效的防护方法。
1、主塔基础施工
1988年5月正式开始对主塔基础施工。其施工顺序：①海底开挖；②钢沉箱拖运、定位、系泊沉放；③钢沉箱周围防冲刷层施工；④沉箱浇筑水下砼。用大型抓斗式挖泥船将海底开挖到持力层，其中挖泥船拥有33方抓斗，在水下60m处作业。2P沉箱沉放在明石底层，距离水下60m处。1989年3月，15000t、直径80m、高70m的钢沉箱顺利沉放到了明石底层。钢沉箱两道墙之间注入水下砼，紧密监测沉箱的位置和角度，其下沉工作在极高的精度下完成，平面误差不超过5cm。下沉后，沉箱周围迅速布置好过滤装置，作为最初的防护措施并进行抛石护底工作：准备了240000方碎石，布置在沉箱外围80m范围内。然后进行水下混凝土浇注工作：混凝土首先浇注到沉箱中间，然后再到周围的双层墙部分。2200000方水下混凝土倒入每个沉箱，这种水下砼具有特别的高流动性，在水下不会分离。每个罐中倒入了9000方混凝土，连续不间断浇了3天3夜，这项工作重复进行了大约一年。下一组在塔锚框架处浇注传统混凝土。在艰难的环境下，工作持续了4年零3个月，直到1992年2月才完成两座主塔的基础施工。
2、桥锚施工
1A锚由神户地层支撑，4A锚由花岗岩层岩石支撑。1A锚直径85m，高63.5m。4A锚横截面83*63m，高23.5m。
锚基础施工：首先，浇铸起了一圈直径85m，深75.7m的地下连续剪力墙。施工时在
地下连续墙完成后的圆筒内以深井降水进行开挖。开挖的深度高于地下连续墙底约12.0m，即开挖到神户地层，然后用26万立方米碾压混凝土进行填充，再在其上面用23万立方米高流动性混凝土修建锚锭，然后用振动压路机压实。1992年12月1A基础施工完毕。支撑4A 锚的地层深度较浅，首先建立挡土墙，最大挖深大23.5m。基础直接在海床岩石上建起，1992年2月完成。
锚主体建设：1993年1月，主塔施工最后阶段，1A锚的巨大的缆绳锚框架由水上浮式起重机运送，安放在基础上，接下来浇注混凝土。1A锚和4A锚各需要140000方混凝土，钢材变形力的复杂结构使得浇注非常困难，因此必须研制一种新型的高流动性混凝土，以便可以容易地快速地大量浇注。两座锚各重350000t，1994年6月完工。
四、桥体结构施工
竖起两座主塔后，然后安装主缆，接下来安装悬挂缆绳，加劲桁梁。
主塔的风洞试验：横截面具有高度抗风性，但是摇摆在施工时及完工后一直存在。
调谐质量阻尼器抑制振荡：调谐质量阻尼器抑制振荡，这个阻尼器被研发出来用做应对摇摆的附加措施。
任何预制构件的加工都是在极为精准的精度下完成的。
1992年4月，两座主塔开始安装。利用水上浮式起重机逐层安装主塔。安装开始后9个月，每座塔由30层塔轴组成，高297m，塔的精度满足了预期。
震动测试：1997年6月，振动机让主塔摇摆，协调阻尼器迅速对摇摆作出反应，其协调装置朝着反方向摇摆，阻尼器迅速收集信息，确认摆动的影响。
缆绳安装顺序：首先，试点绳由直升机安装到主塔之间，然后安装用于将缆绳穿起来的（桥侧的）步行小道、电缆沟。最终，电缆带和挂绳安装到位，为加劲桁梁的安装做准备。
整个运行试点绳：1993年10月，用直升机安装试点绳（导航绳），缆绳是由高强度轻质聚芳纶纤维制成的，这种材料是用以制造轮胎及防弹背心等轻质高强度合成纤维芳族聚酰胺）。直升机先飞到3P塔顶，再到2P塔顶，跨越相对应的中间跨的距离。当直升机安全飞过后，缆绳第一次将两边的岛连接。然后又建起一个步行小道以完成安装主缆的准备工作。
缆绳安装：预制钢丝索从1A展开。一次一个，这些预制钢丝索连接在载体上，小心翼翼地拉过明石海峡。每根钢丝索由127根独立的钢绞线组成，290钢丝索组成一根主缆绳。一旦钢丝索横穿中间跨，载体迅速从3P移至4A。一到达4A，缆绳的尾部被缠在锚框架上，用特制的楔子将其固定好。钢丝索（缆绳）的调整工作在晚上温度稳定的时候进行。细致的检查钢丝索的情况，调整其形状。这一精细的工作要一直重复以完成每根1.1米粗的缆绳的施工。每根主缆的290根钢丝索被挤压成圆形已形成能够承受46000t的拉力的缆绳。
1997年1月17日，日本坂神发生里氏7.2级大地震。一个月后的检查显示地震使在建大桥的主跨变长了0.8m，桥总长增加了1.1m。确定地震对大桥的重要结构影响非常小，工作继续。
第一件工作就是安装吊缆。首先安装加强粱。1995年6月，首先用水上浮式起重机在两座主塔安装钢架墩，每个钢架墩重1800t。6处梁块的安装在1995年9月完成。
悬臂安装：安装完大件之后，工作转移到其余大梁。首先，主桁架被提升到已安装位置，然后利用移动起重机进行安装。主桁架都利用这种方式进行安装。吊架被定位在三个点，则连接到所述桁使用牵引装置. 这里正在安装钢结构桥面。梁架设工作是经过精心策划，以避免重复船穿过明石海峡。
绕线：在悬臂安装的最后阶段，利用包装开始保护电缆。首先，电缆被钢丝包裹，然后再用橡胶包裹，最后再包裹以抗腐蚀性外膜并涂以灰色。一个悬索桥完全取决于它的电缆，所以每一个保温效果是为了保护钢索。1996年8月，到了安装最后部分的时候，这天所有大梁都连成一个连续的结构。路面铺砌在1997年完成。
5.方茴说：“那时候我们不说爱，爱是多么遥远、多么沉重的字眼啊。我们只说喜欢，就算喜欢也是偷偷摸摸的。” 6.方茴说：“我觉得之所以说相见不如怀念，是因为相见只能让人在现实面前无奈地哀悼伤痛，而怀念却可以把已经注定的谎言变成童话。” 7.在村头有一截巨大的雷击木，直径十几米，此时主干上唯一的柳条已经在朝霞中掩去了莹光，变得普普通通了。 8.这些孩子都很活泼与好动，即便吃饭时也都不太老实，不少人抱着陶碗从自家出来，凑到了一起。 9.石村周围草木丰茂，猛兽众多，可守着大山，村人的食物相对来说却算不上丰盛，只是一些粗麦饼、野果以及孩子们碗中少量的肉食。 从平潭海峡大桥通车事件中浅谈平潭发展新闻背景 福建平潭海峡大桥通车结束轮渡进出海岛历史 来源：中国政府网 新华社福建平潭11月30日电（记者刘旸）福建平潭海峡大桥11 月30日开始通 车，标志着大 陆距离台湾最 近的平潭县将 结束通过轮渡 进出的历史。 据介绍， 新建成的平潭海峡大桥全长4976米，其中跨海峡大桥桥梁长3510米。桥面和接线公路宽度同为17米，通航等级为5000吨级海轮。大桥全线采用二级公路标准建设，设计时速80公里，双向四车道。11月19日，福建省交通质量安全监督局已经完成大桥的主要部件检测，主要的标线检测也已经完成。平潭海峡大桥建成，使平潭与大陆连为一体，岛内港口的腹地扩大到大陆沿岸，使平潭成为闽江口经济圈又一进出口货物的集结、加工、仓储转运基地。
5.方茴说：“那时候我们不说爱，爱是多么遥远、多么沉重的字眼啊。我们只说喜欢，就算喜欢也是偷偷摸摸的。” 6.方茴说：“我觉得之所以说相见不如怀念，是因为相见只能让人在现实面前无奈地哀悼伤痛，而怀念却可以把已经注定的谎言变成童话。” 7.在村头有一截巨大的雷击木，直径十几米，此时主干上唯一的柳条已经在朝霞中掩去了莹光，变得普普通通了。 8.这些孩子都很活泼与好动，即便吃饭时也都不太老实，不少人抱着陶碗从自家出来，凑到了一起。 9.石村周围草木丰茂，猛兽众多，可守着大山，村人的食物相对来说却算不上丰盛，只是一些粗麦饼、野果以及孩子们碗中少量的肉食。 平潭岛是中国第五大岛、福建第一大岛，是台湾海峡和闽江口的“海上走廊”，其东面与台湾新竹仅距68海里，被称为大陆距台湾最近的县。但过去不够稳定的两岸关系影响了平潭县的建设和经济发展，尤其是交通瓶颈制约十分明显。平潭海峡大桥建成通车将给岛上近40万居民的出行带来极大的便利，居民今后进出岛再也不用单纯依靠轮渡了。 平潭地理位置特殊、海岛资源丰富、旅游风光迷人，是国家重点风景名胜区。据统计，目前年接待游客约20万人次，旅游总收入约为9000万元。大桥通车后，预计年游客接待量至少会上升到100万人次。 通桥不仅解决了平潭的交通问题，更能极大地促进平潭的经济发展。分析人士认为，大桥通车之后，以前走出去的平潭人和外流的民间资本将有可能回归，而拥有丰富旅游、海洋资源的平潭对外资的吸引力也将得到极大增强。通桥对改善平潭岛的投资环境，加快平潭综合实验区的开放开发起到重要作用。 此外，平潭海峡大桥的建设对于解决福建省内其他岛屿与陆地的交通问题，也会起到一定的参考作用。目前福建省内海岛的对外交通大多不方便，平潭海峡大桥建设的经验或可为解决这一问题提供借鉴。 作者：刘旸(来源：新华社)
新建XX铁路标二分部 海峡公铁两用大桥连续刚构专项施工测量实施方案报审表工程项目名称：新建施工合同段：编号：
海峡公铁两用大桥 连续刚构专项施工测量实施方案 编制 复核 审核 批准 年月日
目录 一、概述 (1) 1.1工程概述 (1) 1.2工程地质与周边环境概述 (1) 二、测量技术依据 (1) 2.1执行主要技术标准 (1) 三、施工测量的目的及原理 (2) 3.1施工测量的目的 (2) 3.2施工测量的原理 (2) 四、施工测量作业方案 (3) 4.1连续刚构测量放样工艺流程图 (3) 4.2测点布置及观测方法 (3) 4.2.1测量控制点 (3) 4.2.2梁体测点布置与埋设 (4) 4.2.3 测量方法与控制过程 (4) 4.3数据整理、分析 (6) 4.4施工测量注意事项 (6) 五、线形测量控制方案 (7) 5.1监测控制的原理与方法 (7) 5.1.1监控原则 (7) 5.1.2线形（变形）控制 (7)
5.2施工控制主要工作内容 (8) 5.2.1理论计算 (8) 5.2.2主梁挠度监测 (8) 5.2.3预告主梁下阶段立模标高 (9) 5.2.4 重大设计修改 (10) 5.3施工控制的工作程序 (10) 5.4施工控制精度和原则 (11) 5.5监控注意事项 (11) 六、仪器的维护与保养 (12) 七、测量组织管理 (13) 7.1测量人员 (13) 7.2施工过程中的测量复核制 (13) 7.3安全、质量措施 (13) 附件1海峡公铁两用大桥连续刚构立模标高通知单 (14) 附件2海峡公铁两用大桥连续刚构标高测量单 (15)
平潭海峡公铁两用大桥 科技创新 一、工程特点 平潭海峡公铁两用大桥桥址处风大、浪高、水深、流急、潮汐明显，岛屿、暗礁多，覆盖层浅薄、岩面倾斜、裸露，自然条件恶劣，地质复杂，岩石强度高；台风影响频繁，全年6级以上大风天数超过300天,七级风以上年平均天数238天，100年重现期浪高达9.69m，施工水深达45m，设计流速达3.09m/s，最大潮差7.09m,岩石强度达213MPa；平潭海峡公铁两用大桥具有工程量浩大、结构类型多；施工难度大、施工条件恶劣、施工有效作业时间短、设计技术含量高、施工工期紧、施工科技水平高等显著特点，建造难度和风险大。平潭海峡公铁两用大桥是我国第一座公铁两用跨海海峡大桥，也是目前世界上在建的建造难度最大的海峡大桥。 二、科技创新 平潭海峡公铁两用大桥为我国首座跨海峡公铁路两用大桥,在世界上首次在桥梁基础中采用4.5m超大直径钻孔桩基础，钢桁梁斜拉桥两节间全焊接钢桁梁结构、88m跨整孔全焊接钢桁组合梁结构均为国内第一次采用，为攻克复杂海域海峡大桥建设技术难关，在集团公司统一组织协调下，指导大桥技术攻关和方案研究。为攻克大桥建设诸多方面的难关，自2013年大桥开工以来，项目部以大桥建设为依托，开展了“跨复杂海域公铁两用大桥施工关键技术研究”等科研课题，开展了诸多科技研发，勇于探索攻关，进行了一系列技术创新—海峡环境桥梁深水基础建造技术；常遇大风环境下高塔施工技术；钢桁梁整体全焊建造技术；海峡桥梁安全运营保障技术。使平潭海峡公铁两用大桥成为体现中国“智造”的世界级桥梁，具体科技创新成果如下： 复杂海域长栈桥设计及施工技术 针对桥址处恶劣海况、复杂地质环境，也是我局第一次在恶劣海况下实施长栈桥施工，缺少技术标准，施工难度大，项目通过将栈桥深化设计与施工相结合，采用了新型基础结构形式抵抗超常规栈桥10倍左右的水平力、采用具有伸缩调节功能的整体桁片式联接系快速安装技术、采用跨越能力大的新型大桥Ⅰ号桁梁减少栈桥支墩数量、对钢桩入岩判断标准建立成套深度分析方法、采取小导管架
平潭海峡公铁两用大桥钢梁施工方案 发表时间：2016-03-08T13:27:43.093Z 来源：《工程建设标准化》2015年10月供稿作者：刘毅[导读] 中铁大桥局集团第五工程有限公司在钢梁制造、运输选择上建议采用方案一，即在钢梁厂制造并拼装成整节段和整孔梁运抵桥位架设。 （中铁大桥局集团第五工程有限公司，江西，九江，332001）【摘要】为确定平潭海峡公铁两用大桥钢桁梁的制造和拼装方案，分别从场地建设、设备投入、运输航次等几个方面进行对比，在满足制造和架设进度的情况下，找出一条成本低、速度快、功效高、风险小的可实施方案。【关键词】钢桁梁；拼装厂；设备投入；运输一、工程概况 平潭海峡公铁两用大桥钢梁工程包括26孔80m、8孔88m简支钢桁梁，以及主跨为532m的元洪航道桥、364m的鼓屿门水道桥、336m 的大小练水道桥3座斜拉桥。 二、方案研究 1．钢梁架设 三座航道斜拉桥均采用大节段对称悬臂架设；首先拼装墩旁托架，然后利用1800t浮吊（吊高
日本的城市大跨径桥梁介绍 在考察中，我们对日本在城市大跨径桥梁建设中的成就和创新理念留下了深刻的印象，其桥梁结构主要采用悬索桥和斜张桥，下面分别介绍东京彩虹大桥、明石海湾大桥、港大桥下津井濑户大桥、因岛大桥、多多罗大桥和生口大桥的相关情况。 1 日本东京彩虹大桥 图1系东京著名的彩虹大桥。人们来到东京第一个观赏的地标式建筑应是彩虹桥。这是一座连接东京台场和芝浦的全长918 m的悬索结构桥，是日本首都东京一条横越东京湾北部，连接港区芝浦及台场的大桥。东京彩虹大桥的结构为三跨二铰加劲桁梁式悬索桥，其正名称为“首都高速道路11号台场线东京港联络桥”，于1987年动工，1993年8月26日建成通车。 图1 东京著名的彩虹大桥 彩虹大桥全长798 m,主桥跨径为570 m。桥梁分为上下两层，上层为首都高速道路11号台场线，下层的中央部分为新交通临海线（东京临海新交通临海线）的路轨，两侧为一般道路，包括国道357号行车道及行人道。单车及50cc以下的机车禁止使用彩虹大桥,桥上设有人行道，游人可伴着徐徐的海风漫步在彩虹桥上,饱览东京的景色。 如今东京彩虹桥优美的白色桥体结构,早已成为东京临海的重要景观。在桥梁工程筹建之时设计者就充分考虑了景观要求，并将夜景照明作为其桥梁主体规划的重要内容。大桥的照明分4个部分，主要是主塔悬索大梁和抛锚处。这些部分的照明优美协调并形成一个完整的统一体,同时又不失各自的特点。景观照明随季节日期和时间作相应变化，并创造出丰富的景观效果。从生态平衡的角度充分考虑了节能，其主塔日光下的光色随季节发生变化(夏季白色,冬季暖白)，其感官在心理上可产生非视觉上的效果。两座支撑大桥的桥塔使用白色设计，令彩虹大桥与周围的景色相协调和共融。在悬索桥面的缆索上设置有红、白、绿3 色光源，并采用日间收集来的太阳能作为能源，在晚上来点缀彩虹大桥。彩虹大桥的景色已成为日本近年一个新兴的观光胜地，其下层外侧的行人道,让行人可徒步过桥。
XXXX公铁两用大桥 连续刚构专项施工测量实施方案 编制 复核 审核 批准 年月日
目录 一、概述 (1) 1.1工程概述 (1) 1.2工程地质与周边环境概述 (1) 二、测量技术依据 (1) 2.1执行主要技术标准 (1) 三、施工测量的目的及原理 (2) 3.1施工测量的目的 (2) 3.2施工测量的原理 (2) 四、施工测量作业方案 (3) 4.1连续刚构测量放样工艺流程图 (3) 4.2测点布置及观测方法 (4) 4.2.1测量控制点 (4) 4.2.2梁体测点布置与埋设 (4) 4.2.3 测量方法与控制过程 (5) 4.3数据整理、分析 (6) 4.4施工测量注意事项 (7) 五、线形测量控制方案 (7) 5.1监测控制的原理与方法 (7) 5.1.1监控原则 (7) 5.1.2线形（变形）控制 (8)
5.2施工控制主要工作内容 (8) 5.2.1理论计算 (8) 5.2.2主梁挠度监测 (9) 5.2.3预告主梁下阶段立模标高 (10) 5.2.4 重大设计修改 (11) 5.3施工控制的工作程序 (11) 5.4施工控制精度和原则 (12) 5.5监控注意事项 (12) 六、仪器的维护与保养 (12) 七、测量组织管理 (13) 7.1测量人员 (13) 7.2施工过程中的测量复核制 (13) 7.3安全、质量措施 (14) 附件1海峡公铁两用大桥连续刚构立模标高通知单 (14) 附件2海峡公铁两用大桥连续刚构标高测量单 (16)
海峡公铁两用大桥 连续刚构专项施工测量实施方案 一、概述 1.1工程概述 海峡公铁两用大桥位于北口，起自大练乡，止于,长度为5.287km。铁路梁为节段拼装预制箱梁位于下层，公路梁按两幅设置，位于上层，形成倒“品”字结构，其中铁路、公路主桥均采用92m+2×168m+92m预应力混凝土连续刚构，铁路引桥采用64m及40m简支箱梁，技术标准为I级双线铁路，设计时速200km. 1.2工程地质与周边环境概述 线路位部沿海地带。地形趋势是西北高、东南低。地势起伏较大。 平潭海峡呈近南北向狭长状，南北向两头宽中间窄。海峡中小岛屿、礁石分布众多，高程10～45m。水下地形地貌为近岸水下岸坡、冲刷沟槽、水下平台三大部分。 二、测量技术依据 2.1执行主要技术标准 1）《铁路工程测量规范》（TB10101-2009） 2）《工程测量规范》（GB50026－2007）； 3）《客货共线铁路桥涵工程施工技术指南》（TZ203-2008）； 4）《高速铁路工程测量规范》(TB10601-2009)； 5）《铁路桥涵设计基本规范》（GB50111-2006）； 6)《新建时速200公里客货共线铁路工程施工质量验收暂行标准》铁
世界十大悬索桥 1. 日本明石海峡大桥，主跨1991米，1998年建成
明石海峡大桥，位于日本本州与四国之间，主跨1991米，全长3910米，为三 跨二铰双层加劲桁梁式吊桥，钢桥283米，高出333米桥宽35.5米，双向六车道，加劲梁14米，抗震强度按1/150的频率，承受8.5级强烈地震设计，为目前世界上跨度最大的悬索桥。 2. 丹麦大伯尔特桥，主跨1624米，1996年建成 大伯尔特桥,也叫斯托伯尔特桥、大带桥，它将丹麦第一大城市首都哥本哈根所在的西兰岛和第三大城市欧登塞所在的菲英岛连接在一起。两岛海面距离18公里。以1988年价格计算，大贝尔特桥实际耗资337亿丹麦克朗，约合48亿美元，是欧洲当时预算最高的桥梁工程。大贝尔特桥分为东、西两段，中间以斯普奥人工岛作为中间站。西桥从菲英岛到斯普奥岛，跨度6.6公里。 3. 中国润扬长江公路大桥，主跨1490米， 2005年建成 润扬大桥西距南京二桥约60公里，东距江阴大桥约110公里。工程全长35.66公里，由北接线、北汊桥、世业洲互通高架桥、南汊桥、南接线及延伸段等部分组成，主桥(包括北汊桥、世业洲互通高架桥和南汊桥)长7.21公里,北引桥及北接线高架桥长1.74公里，北接线长10.27公里，南接线及延伸段长16.44公里。其中南汊主桥采用单孔双铰钢箱梁悬索桥，主跨径1490米，为目前中国第一、世界第三，桥下最大通航净宽700米、最大通航净高50米，可通行5万吨级巴拿马货轮。北汊桥采用176+406+176米的三跨双塔双索面钢箱梁斜拉桥，长758米，桥下最大通航净宽210米、最大通航净高18米。全线采用双向六车道高速公路标准，桥面平均宽31.5米（行车道宽30米），设计车速100公里/小时，桥梁设计荷载等级汽车-超20级，挂车-120。大桥设计使用寿命为100年。 4. 英国亨伯尔桥，主跨1410米，1981年建成 英国亨伯尔桥（又译恒贝尔桥），主跨1410米（280+1410+530），正交异性板桥面，桥宽28.5米，混凝土桥塔高155.5米，三道横梁支撑，1981年建成。 5. 中国江阴长江公路大桥，主跨1385米，1999年建成 江阴长江公路大桥，位于江苏省江阴市黄田港以东3200米的西山，主跨1385米（328+1385+295），桥塔高190米，为两根钢筋混凝土空心塔柱与三道横梁组成的门式框架结构，重力式锚碇，主梁采用流线型箱梁断面，钢箱梁全宽36.9米，梁高3米，桥面宽29.5米，双向六车道，两侧各设宽1.8米的风嘴，1999年建成。 6．中国香港青马桥，主跨1377米，1997建成 香港青马大桥，公铁两用桥，主跨1377米（333+1377+300），但300米边跨侧主缆不设吊杆，实际上只有2跨加劲桁。桥塔高131米，在青衣岛侧采用隧道式锚碇，在马湾岛侧
11、明石海峡大桥 简介： 1998年4月5日，世界上目前最长的吊桥——日本明石海峡大桥正式通车。 大桥坐落在日本神户市与淡路岛之间(东经134度59分，北纬34度36分），全长39 11米，主桥墩跨度1991米。两座主桥墩海拔297米，基础直径80米，水中部分高60米。两条主钢缆每条约4000米，直径1.12米，由290根细钢缆组成，重约5万吨。大桥于19 88年5月动工。1998年3月竣工。
明石海峡大桥首次采用180MP级超高强钢丝，使主缆直径缩小并简化了连接构造，首创悬索桥主缆，这也是第一座用顶推法施工的跨谷斜拉桥，由著名的法国埃菲尔集团公司承建。 日本明石海峡大桥，位于本州岛与四国岛之间，主跨1991米（960+1991+960），全长3911米，为三跨二铰加劲桁梁式吊桥，钢桥283米，高出333米桥宽35.5米，双向六车道，加劲梁14米，抗震强度按1/150的频率，承受8.5级强烈地震和抗150年一遇的8 0m/s的暴风设计，为目前世界上跨度最大的悬索桥，也是世界上最长的双层桥，是联结内陆工业中的重要纽带。它跨越日本本州岛—四国岛之间的明石海峡，最终实现了日本人一直想修建一系列桥梁把4个大岛连在一起的愿望，创造了本世纪世界建桥史的新纪录。总投资约40亿美元。 22、西堠门大桥 简介： 西堠门大桥是连接舟山本岛与宁波的舟山连岛工程五座跨海大桥中技术要求最高的特大型跨海桥梁，主桥为两跨连续钢箱梁悬索桥，主跨1650米，是目前世界上最大跨度的钢箱梁悬索桥，全长在悬索桥中居世界第二、国内第一，但钢箱梁悬索长度为世界第一。设计通航等级3万吨、使用年限100年。 西堠门大桥位于受台风影响频繁的海域，桥位处水文、地质、气候条件复杂，而我国尚无在台风区宽阔海面建造特大跨径钢箱梁悬索桥的实践先例。全体大桥建设者坚持理念创新、管理创新和科技创新，实施精细化管理，攻坚克难，奋力拼搏，攻下了一个又一个难关。9月中旬的“韦帕”和10月初的“罗莎”两次台风侵袭舟山时，西堠门大桥桥上实测最大风力达到13级，仍安然挺立着，这座大桥胜利地经受了考验。目前，依托西堠门大桥建设开展的国家科技支撑计划项目——“跨海特大跨径钢箱梁悬索桥关键技术研究及工程示范”项目可 行性研究报告已经由国家科技部、交通部主持召开的专家论证会评审通过。 2007年12月16日上午11时18分，舟山连岛工程西堠门大桥第126段钢箱梁完成吊装、连接，至此，世界最长的钢箱梁悬索桥——西堠门大桥主桥宣告全线贯通。
赏析日本明石海峡大桥 “摘要”：本文通过记叙一起发生在日本明石海峡的轮船事故，引出了世界闻名的日本明石海峡大桥建造的由来。介绍了桥梁具体的数据之后，点出了建造明石海峡大桥的困难，地震，海流，桥梁长度都是一个个难题。最终坚持不懈的努力和人类的智慧造就了这个世界桥梁史上的丰碑。 “关键字”：海峡；地震；桥梁；丰碑 "Abstract": the ship this occurred in conjunction with the Akashi kaikyo through narrative accident, leads to the origin of world famous Akashi kaikyo bridge construction. After the introduction of data of bridge concrete, points out the difficulties of construction of the Akashi kaikyo bridge, earthquake, ocean currents, the length of the bridge is a difficult problem. Finally the unremitting efforts and wisdom of the human race to create the world's bridge history monument. "Key": Strait; earthquake; bridge; monument 1.明石海峡大桥建造的原因 1955年5月11日凌晨5点，“紫云丸号”轮渡穿越明石海峡时，和另一艘货轮发生严重碰撞，致使168名乘客死亡，在这次事故中，神户的一位贫民——61岁的加藤托本失去了他唯一的儿子——13岁的小加藤。悲痛之余，他强烈要求日本政府在神户和日本四岛之间建起一座桥梁，以避免今后类似“紫云丸号”悲剧的发生。 但这个要求，对当时的日本政府来说，简直是天方夜谭。因为明
福平铁路平潭海峡公铁大桥桥区航道工程立项投资融资项目 可行性研究报告 (典型案例〃仅供参考) 广州中撰企业投资咨询有限公司
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目录 第一章福平铁路平潭海峡公铁大桥桥区航道工程项目概论 (1) 一、福平铁路平潭海峡公铁大桥桥区航道工程项目名称及承办单位 .. 1 二、福平铁路平潭海峡公铁大桥桥区航道工程项目可行性研究报告委托编制单位 (1) 三、可行性研究的目的 (1) 四、可行性研究报告编制依据原则和范围 (2) （一）项目可行性报告编制依据 (2) （二）可行性研究报告编制原则 (2) （三）可行性研究报告编制范围 (4) 五、研究的主要过程 (5) 六、福平铁路平潭海峡公铁大桥桥区航道工程产品方案及建设规模 .. 6 七、福平铁路平潭海峡公铁大桥桥区航道工程项目总投资估算 (6) 八、工艺技术装备方案的选择 (6) 九、项目实施进度建议 (6) 十、研究结论 (7) 十一、福平铁路平潭海峡公铁大桥桥区航道工程项目主要经济技术指标 (9) 项目主要经济技术指标一览表 (9) 第二章福平铁路平潭海峡公铁大桥桥区航道工程产品说明 (15) 第三章福平铁路平潭海峡公铁大桥桥区航道工程项目市场分析预测 (15) 第四章项目选址科学性分析 (16) 一、厂址的选择原则 (16) 二、厂址选择方案 (17) 四、选址用地权属性质类别及占地面积 (17)
五、项目用地利用指标 (17) 项目占地及建筑工程投资一览表 (18) 六、项目选址综合评价 (19) 第五章项目建设内容与建设规模 (20) 一、建设内容 (20) （一）土建工程 (20) （二）设备购臵 (20) 二、建设规模 (21) 第六章原辅材料供应及基本生产条件 (21) 一、原辅材料供应条件 (21) （一）主要原辅材料供应 (21) （二）原辅材料来源 (21) 原辅材料及能源供应情况一览表 (22) 二、基本生产条件 (23) 第七章工程技术方案 (24) 一、工艺技术方案的选用原则 (24) 二、工艺技术方案 (25) （一）工艺技术来源及特点 (25) （二）技术保障措施 (25) （三）产品生产工艺流程 (26) 福平铁路平潭海峡公铁大桥桥区航道工程生产工艺流程示意简图 (26) 三、设备的选择 (27) （一）设备配臵原则 (27) （二）设备配臵方案 (28) 主要设备投资明细表 (28) 第八章环境保护 (29) 一、环境保护设计依据 (29)
1 宁德市2019—2020学年度第二学期期末高一质量检测 地 理 试 题 （考试时间：90分钟； 满分：100分） 第Ⅰ卷 选择题 本卷25小题，每小题2分，共50分。每小题只有一个选项符合题目要求。 常住人口是指实际居住在某地一定时间（半年以上）的人口，户籍人口是指依法在某地公安户籍管理机关登记了户口的人口。表1为某城市2015-2019年人口统计表，据此完 2015年 2016年 2017年 2018年 2019年 常住人口（万） 287 289 290 291 291 户籍人口（万） 349 352 351 354 356 1．由资料推测，该市 A ．人口自然增长率增加 B ．外来务工人口少于外出务工人口 C ．劳动力需求数量持续增加 D ．常住人口数量持续增加 2．迁出人口对该市的影响有 ①缓和了当地就业紧张的局面 ②缓解了该市的人口老龄化的压力 ③导致人才外流 ④加大了城市公共服务设施的压力 A ．①② B ．③④ C ．①③ D ．②④ 图1为长株潭城市群及周边地区示意图，读图完成3-4题。 3．图中城市等级共有 A ．四级 B ．三级 C ．二级 D ．一级 4．图中所示城市群 A ．湘潭、衡阳两市服务范围相互排斥 B ．汨罗的服务功能多于岳阳 C ．等级越高的城市数量越多 D ．益阳居民到常德、长沙寻求服务的频率相同 省会城市 地级市 县级市 图例 长沙 汨罗 长株潭城市群 株洲 湘潭 衡阳 娄底 益阳 常德 岳阳 图1
1 （背面还有试题） “广佛都市区”是由广州、佛山的中心城区及周围的城镇构成的核心区。图2为“广佛都市区”不同时期路网发展方向图，据此完成5-6题。 5.1957—2008年间，该区路网发展最快的方向是 A ．正东 B ．正北 C ．西北 D ．西南 6.该区路网发展的最主要原因可能是 A ．农业发展 B ．城市扩展 C ．气候变化 D ．河流改道 近些年，闽东大多市、县周边农村采用了“创意农业+旅游”的发展模式，该模式以特色农业生产为主题，融观光体验、民宿餐饮、生态休闲等项目为一体，据此完成7-8题。 7．决定农村创意农业发展方向和规模最主要的因素是 A ．发达便利的交通 B ．政府政策的扶持力度 C ．农村大量的剩余劳动力 D ．城市居民的消费需求 8．“创意农业+旅游”的发展模式对当地农业的影响有 ①促进第三产业的发展 ②提升农业产品的附加值 ③拓展农业的产业链条 ④降低农业生产成本 A ．①② B ．①④ C ．②③ D ．③④ 生态承载力是指某区域在一定条件下区域资源与环境的最大供应能力，生态足迹是指某区域满足人口生存所需的、具有生物生产力的地域面积。生态承载力与生态足迹之间的差值可以反映生态环境压力。图3为不同地区的人均生态承载力与生态足迹统计图，据此完成9-10题。 9．图中生态环境压力最大的区域是 A ．甲 B ．乙 C ．丙 D ．丁 10．下列措施有助于减轻生态环境压力的是 A ．提高水资源的利用率 B ．提倡私家汽车出行 C ．使用一次性餐具 D ．扩大矿产资源开采量 图3 1 3 5 7 1 2 人均生态承载力 人均生态足迹 人 均生态足迹 人均生态承载力 甲 乙 丁 丙 单位：平方千米 图2
从平潭海峡大桥通车事件中浅谈平潭发展新闻背景 福建平潭海峡大桥通车结束轮渡进出海岛历史 来源：中国政府网 新华社福建平潭11月30日电（记者刘旸）福建平潭海峡大桥11 月30日开始通 车，标志着大 陆距离台湾最 近的平潭县将 结束通过轮渡 进出的历史。 据介绍， 新建成的平潭海峡大桥全长4976米，其中跨海峡大桥桥梁长3510米。桥面和接线公路宽度同为17米，通航等级为5000吨级海轮。大桥全线采用二级公路标准建设，设计时速80公里，双向四车道。11月19日，福建省交通质量安全监督局已经完成大桥的主要部件检测，主要的标线检测也已经完成。平潭海峡大桥建成，使平潭与大陆连为一体，岛内港口的腹地扩大到大陆沿岸，使平潭成为闽江口经济圈又一进出口货物的集结、加工、仓储转运基地。 平潭岛是中国第五大岛、福建第一大岛，是台湾海峡和闽江口的“海上走廊”，其东面与台湾新竹仅距68海里，被称为大陆距台湾最
近的县。但过去不够稳定的两岸关系影响了平潭县的建设和经济发展，尤其是交通瓶颈制约十分明显。平潭海峡大桥建成通车将给岛上近40万居民的出行带来极大的便利，居民今后进出岛再也不用单纯依靠轮渡了。 平潭地理位置特殊、海岛资源丰富、旅游风光迷人，是国家重点风景名胜区。据统计，目前年接待游客约20万人次，旅游总收入约为9000万元。大桥通车后，预计年游客接待量至少会上升到100万人次。 通桥不仅解决了平潭的交通问题，更能极大地促进平潭的经济发展。分析人士认为，大桥通车之后，以前走出去的平潭人和外流的民间资本将有可能回归，而拥有丰富旅游、海洋资源的平潭对外资的吸引力也将得到极大增强。通桥对改善平潭岛的投资环境，加快平潭综合实验区的开放开发起到重要作用。 此外，平潭海峡大桥的建设对于解决福建省内其他岛屿与陆地的交通问题，也会起到一定的参考作用。目前福建省内海岛的对外交通大多不方便，平潭海峡大桥建设的经验或可为解决这一问题提供借鉴。 作者：刘旸(来源：新华社) 新闻评论 平潭岛，是我国第五大岛，是福建省最大的岛屿，也是我省与台湾距离最近的地方。在2010年6月21日海峡论坛·平潭开放开发研讨会上，众多专家对平潭岛的发展提出重要意见和建议。但是，都知道
世界十大著名桥梁 旧金山金门大桥 是世界著名的桥梁之一，也是近代桥梁工程的一项奇迹。美国 金门大桥峙立在连接旧金山湾与太平洋的金门海峡之上，是旧 金山最为著名的建筑。 布鲁克林大桥 美国布鲁克林大桥横跨纽约东河，连接曼哈顿岛和布鲁克林区，大桥全长1834米，是美国最古老的悬索桥之一。是世界上首次 以钢材建造的大桥，落成时被认为是继世界古代七大奇迹之后 的第八大奇迹，被誉为工业革命时代全世界七个划时代的建筑 工程奇迹之一。 皇家峡谷大桥 于1929年完工，造价30万美元，美国皇家峡谷大桥位于美国 科罗拉多州，横跨阿肯色河，是世界上最高的吊桥之一，被列 为国家历史名胜。 儒塞利诺库比契克大桥 这座不对称桥跨越巴拉瑙湖，于2002年通车，横跨巴西利亚帕 拉诺阿湖，得名于前巴西总统儒塞利诺·库比契克，所以又叫 JK总统桥。是巴西首都巴西利亚现代主义建筑的象征。 巴古那亚瓜大桥 古巴巴古那亚瓜大桥（Bacunayagua）距古巴西部北岸城市马坦 萨斯约20公里。这座桥是古巴最高的桥梁，距尤穆里山谷（Yumurí valley）谷底约110米。 明石海峡大桥 在1998年4月5日，世界上目前最长的吊桥——日本明石海峡 大桥正式通车。大桥坐落在日本神户市与淡路岛之间，全长 3911米，主桥墩跨度1991米。明石海峡大桥首次采用1800MPa 级超高强钢丝，使主缆直径缩小并简化了连接构造，首创悬索 桥主缆，这也是第一座用顶推法施工的跨谷悬索桥，由法国埃 菲尔集团公司承建，是目前世界上跨度最大的悬索桥。 兰卡威天空之桥
马来西亚这座人行桥建在海拔700米的高空。该桥位于马来西 亚兰卡威上方，该桥为单向一人通行，2004年完工的兰卡威天 空之桥仅由桥塔支撑，延伸在半空中，可同时承受250人的重量。站在桥上，能鸟瞰兰卡威群岛、安达曼海以及泰国南部。 厄勒海峡大桥 于1995年开始动工。全球第十大桥。该桥全长16公里，由西 侧的海底隧道、中间的人工岛和跨海大桥三部分组成。瑞典厄 勒海峡大桥连接了丹麦首都哥本哈根和瑞典城市马尔默，全长 约有8公里，是全欧洲最长的行车铁路两用桥梁。 卡皮拉诺吊桥 位于加拿大北温哥华的卡皮拉诺吊桥公园，悬吊在卡皮拉诺河 上空70米。吊桥位于森林中心，由一根根钢条支撑而筑成的半 圆形吊桥，修建在花岗岩峭壁上，犹如悬吊在卡皮拉诺河（Capilano River）上空的“空中走廊”，还设有玻璃观景台，被称为“世界上最伟大的桥”，是温哥华最著名的景点之一。 维多利亚瀑布大桥 横跨赞比西河，坐落于维多利亚瀑布之上，位于赞比亚和津巴 布韦的交界处，连接了赞比亚的利文斯顿和津巴布韦的维多利 亚瀑布小镇，这里也是举世闻名的蹦极胜地，深受世界蹦极爱 好者的亲睐。
海洋环境桥梁工程施工与定额测定及分析 第1题 平潭海峡公铁两用大桥项目定额测定方法以( )为主。 A.统计分析法 B.数理分析法 C.现场写实记录法 D.类推比较法 答案:C 第2题 下列不属于平潭海峡公铁两用大桥项目定额测定范围的是（）。 A.消耗量定额测定 B.补充材料单价分析 C.补充机械台班单价分析 D.人工工日单价分析 答案:D 第3题 现代意义上的定额最早起源于19世纪末，是由（）提出的。 A.弗雷德里克·温斯洛·泰勒 B.彼得·德鲁克 C.亚当·斯密 D.奥德威·狄德 答案:A 第4题 每一个定额子目一般至少测定（）个循环。 A.5 B.6 C.7 D.8 答案:B 第5题 机械按工作（）小时为一个台班。 A.6 B.8 C.10 D.12 答案:B
第6题 海工定额测定的原则有（）。 A.系统性 B.全面性 C.前瞻性 D.合规性 E.真实性 答案:A,D,E 第7题 平潭海峡公铁两用大桥项目可在阵风8级环境下进行的作业内容包括（） A.主塔塔吊拼装、顶升作业 B.主塔塔吊正常吊装作业 C.主塔爬模爬升作业 D.主塔钢筋绑扎 E.施工电梯正常上下 答案:B,D,E 第8题 由于平潭海峡公铁两用大桥项目现场风大、浪高施工环境特点，为保证施工安全，大桥施工可行的思路为（）？ A.工厂化为主 B.化部分海上施工为半陆地施工 C.化高空作业为陆地作业 D.化强风环境为弱风环境 E.化有栈桥施工为无栈桥施工 答案:A,B,C,D 第9题 关于工人工作的时间，以下哪些应该算在定额里？（） A.工人上下班路上所花费的时间 B.模板施工完成后等待现场监理验收的时间 C.规定的中午吃饭时间 D.台风导致停工的时间 E.工人上班期间聊天时间 答案:A,B,C 第10题 定额有很多种分类方法，以下是按照编制程序和用途分类的是（）。 A.施工定额 B.预算定额 C.企业定额 D.概算定额
解读《平潭海峡大桥施工期间通航安全 管理规定（试行）》 《规定》出台的背景 海坛海峡是我国沿海南北航线上中小型船舶的主要航路，水文与气象条件十分恶劣，通航环境十分复杂，自古以来就是海上事故的多发区。 近几年来伴随国民经济的快速增长，沿海航运事业也得到迅猛发展，海坛海峡南来北往的船舶密度增大，据不安全统计，目前每天航行于海坛海峡的大小船舶有200多艘。在恶劣天气期间，海坛海峡更是中小型船舶必经之地。 根据观察，在进入海坛海峡的船舶当中，有一部分船舶选择在该水域抛锚，进行补给、维修或其他工作。但由于海坛海峡仅设置部分助航设施，并未划定航道并对外公告，许多船舶在水域内随意锚泊，对过往船舶的正常通航造成了一定的影响，甚至在吉钓海底电缆区抛锚的事件也时有发生。 另一方面，随着平潭海峡大桥施工的深入，施工与通航的矛盾十分突出。这主要表现在如下几个方面： 一是受大桥影响，海坛海峡的通航标准核定为5000吨级，通航净高也受到大桥通航孔高度的制约，因此需要对进入海坛海峡的船舶进行吨位及净高的控制。 二是在大桥施工过程中，需要按施工的进度对临时通航孔进行调整，即对航道进行转换。在之前的一次航道转换工作中，采取了发布航行警告、安全信息、现场交通管制、管制之后引导、助航服务等措施。但在转换过程中，仍然发现部分船舶误入海坛海峡、误入警戒水
域的事件发生。 三是施工期间，小山东与娘宫之间的轮渡航线仍在营运，该航线靠近大桥施工水域边缘，轮渡航线与施工辅助船舶、过往船舶频繁在大桥施工水域附近交会。由于大桥桥墩大而密集，对航行大桥两侧的船舶了望存在着较大的盲区。 四是大桥防碰撞的工作。除了对船舶吨位、净高进行限定，还得考虑船舶的宽度、长度，拖带长度、船舶类别、船舶状况等。 因此为加强平潭海峡大桥施工期间通航安全管理，改善通航环境，提高通航效率，促进航运发展，保障船舶、设施和人命财产的安全，服务地方经济建设，迫切需要按照海坛海峡的实际通航条件，对施工及施工影响区域制定包括通过平潭海峡大桥以及在大桥施工水域的船舶的航行、停泊、动态报告、安全保障等管理规定。 《规定》制定的基本思路 在满足《1972年国际海上避碰规则》、《中华人民共和国海上交通安全法》、《福州市海上交通安全管理条例》等相关法律、法规和规章前提下，结合福州海事局现行的相关规定（如《福州港船舶动态报告规定（试行）》）的相关条款，充分考虑平潭海峡大桥的实际情况，考虑通航船舶的实际情况，制定本规定。意图通过加强大桥施工期间的通航安全管理，进一步改善通航环境，保障船舶、设施和人命财产的安全。 本《规定》针对的平潭海峡大桥安全水域及临时航道，凡法律法规、规章以及上级规范性文件已经做了普遍规定，并且适用于辖区的就不再重复规定。
21世纪东亚青少年大交流计划 (2008) 团员分享感受 张凤萍 蓝田圣保禄中学 「天荒地老流连在摩天轮在高处凝望世界流动」──陈奕迅《幸福摩天轮》 用这两句歌词把我的感受初步剖白… 就在明石海峡大桥的对岸，步上了摩天 轮，到了最高处，俯瞰低处，把整个旅程的感觉清 清楚楚地深印在心里，好像是，把整个日本收起来 了。是的，那一份平静与和谐的感觉。不论是从北 至南，还是由南返北，日本都给予我一份宁谧安稳。 一直安静地流动。 这一份幸福的感觉，更是来自我亲爱的组 员与导师们。启程之前，我们就只知道对方皆是不可多得的精英们，心里又敬又畏。不过，经过了一轮又一轮表演的彩排与演练，那一份亲切与默契就累积起来了。我记得，那是在兵库县的第一晚，就在我们为翌日的表演作最后冲刺之时，我们把默契发挥，随意地跳着舞，随口便把这首《幸福摩天轮》一句紧接一句地唱下去。多得他们，让我能紧随世界流动的节奏，一直在写意感受。 日本，流动的节奏一直都很轻，很细，令人感觉安宁。只是「防灾未来馆」让我见识了当中的激情。得知道设备完善，人民自我保护意识极强的日本，每日面对的就是天灾的威胁。终于开始了解，日本人两种极端性格的成因：霸道或是卑微。每当我们在中国强烈、激奋地责骂日本人的无耻与霸道之时，大概，我们都要「停一停，想一想」，是非黑白并无绝对的界线，当中只有观点与角度的差异。与其一味盲目谩骂，倒不如多作了解，从对岸望回来，看看有没有新角度好了。 日本人不习惯问，他们喜欢说「系」(是)，对于别人的话，都惯于聆听，是最佳的聆听者，也是最有礼的表现。人家说，香港人从来不会这样，日本人真好。但河总有两岸，对于日本文化中礼的表现，有时总让人觉得有点过火，而成了伪善的表现。当然，拥有感情的我们，一定懂得分辨他们由衷的善待，而感到窝心。就好像接待我们的民宿家庭，每当我回头 看那些照片与录像，我会发现，那些时刻有多珍贵， 原来，我们都笑得这样灿烂。而当离别那一刻，那些 眼泪都有特别的意义。
明石海峡大桥 Akashi Kaikyo Bridge 简介 1998年4月5日，世界上目前最长的吊桥——日本明石海峡大桥正式通车。 大桥坐落在日本神户市与淡路岛之间(东经134度59分，北纬34度3 6分），全长3911米，主桥墩跨度 1991米。两座主桥墩海拔297米， 基础直径80米，水中部分高60米。 两条主钢缆每条约4000米，直径1. 12米，由290根细钢缆组成，重约 5万吨。大桥于1988年5月动工。 1998年3月竣工。 明石海峡大桥首次采用1800MP级超高强钢丝，使主缆直径缩小并简化了连接构造，首创悬索桥主缆，这也是第一座用顶推法施工的跨谷斜拉桥，由著名的法国埃菲尔集团公司承建。
地理意义 日本明石海峡大桥，位于本州岛与四国岛之间，主跨1991米（960+1 991+960），全长3911米，为三跨二铰加劲桁梁式吊桥，钢桥283米，高出333米桥宽35.5米，双向六车道，加劲梁14米，抗震强度按1/150的频率，承受8.5级强烈地震和抗150年一遇的80m/s的暴风设计，为目前世界上跨度最大的悬索桥，也是世界上最长的双层桥，是联结内陆工业中的重要纽带。它跨越日本本州岛—四国岛之间的明石海峡，最终实现了日本人一直想修建一系列桥梁把4个大岛连在一起的愿望，创造了本世纪世界建桥史的新纪录。总投资约40亿美元。 工程详解 明石海峡大桥按可以承受里氏8.5级强烈地震和抗150年一遇的80m/ s的暴风设计。1995年1月17日，日本坂神发生里氏7.2级大地震（震中距桥址才4公里），大桥附近的神户市内5000人丧生，10万幢房屋夷为平地，但该桥经受住了大自然的无情考验，只是南岸的岸墩和锚锭装置发 生了轻微位移，使桥的长度增 加了0.8m。除地震以外，还 必须保证大桥在台风季节能 够经受住时速超过200公里 狂风的袭击。为此对桥梁进行 了1%模型的风洞试验，在桥 塔上安装了20个质量阻尼装置。1988一1998年间，在日本大鸣门桥以北，建造了一座跨明石海峡的大型悬索桥。该桥位于本州与四国之间的神户—鸣门线上，神户市西南。明石海峡大桥是世界上第一座主跨超过1英里(为1609m)及l海里(合1852 m)的桥梁。两边跨也很大，每跨达960m，是目前世界上最长的边跨。钢桥塔高为297m，是世界上最高的桥塔。用钢衍式加劲梁，横截面尺寸为35. 5m×14.0m。其梁高比其它任何一座悬索桥都高。本桥桥面设有6车道，通航净空高为65m。原来曾计划在下层桥面上修建铁路，但并未采纳。因铁路荷载要求有4条主缆，而公路交通只要2条主缆就足够了。该桥2根主缆直径为1122mm，为世界上直径最大的主缆；主缆钢丝的极限强度为18 00 MPa，也是世界记录。主缆由预制平行钢丝束组成，这项工艺也适用于
一、概述 图为明石海峡大桥的桥式、加劲桁梁截面级钢塔架。本桥于1988年5月开工，1998年4月完工，历时10年整，原设计为双层桥面的公铁两用悬索桥，跨度为890+1780+890m ，后因各种原因该为单层桥面公路悬索桥，并将跨度改为960+1990+960m 。 图明石海峡大桥的桥式、加劲桁梁截面级钢塔架(mm) a 桥式立面 b 加劲桁梁横截面 c 钢桥塔示意图 d 塔柱截面 本桥的实际跨度由于1995年1月15日发生的阪神大地震，使锚锭和塔墩的基础出现变位（图），改为960++960.3m 。当时由于主缆已架设完毕，经验算后继续施工，并将加劲桁梁适当作局部调整，故出现今的主跨有的资料以1991m 计。 设计中采用的基本风速为46m/s ，加劲桁梁的设计风速为60m/s ，桥塔的设计风速为67m/s 。 最大水深达110m 。最大潮流速度为4.5m/s 。 二、桥塔 本桥采用如图所示的的钢桥塔。塔高约283m ，每塔由两根略带倾斜的十字形空心大格式钢柱、5组交叉式斜杆以及两道横梁连接组成。两柱的中心距为46.5m （底部）～35.5m （顶部）。十字形塔柱截面的轮廓尺寸为横向从底到顶为 6.6m （等值不变），纵向从底部的14.8m 向上逐渐缩减到顶部的10.0m 。塔柱的各空心大格室均匀布置有竖向加劲肋。 图阪神大地震引起的基础变位示意图（m ） 桥塔用日本的SM570钢材制造，每塔用钢23100t ，两塔共耗钢材46200t 。塔柱在高度方向分为30个节段，在水平方向每个十字形截面又分为3块，每块的起吊重量均小于160t 。 南北两端塔顶中心偏移的施工误差分别为29mm 和39mm ，均小于容许值（塔高/5000）。 由于桥塔高度特别大，因此在抗风方面除了将每个塔柱的截面外形从矩形切去四角成十字形外，每柱还设置了质量为84t 和114t 的TMD （调质阻尼器）各一个，用来抵抗第一挠曲振动和第一扭曲振动。 三、主缆 由于本桥的跨度是破世界记录的，因此在初步设计中曾考虑仿照美国华盛顿桥和维拉扎诺桥，在桥面的两侧每侧采用一对主缆，以避免主缆直径过大。但因每侧采用一对主缆比常规的单根主缆施工麻烦，不仅施工时要有较宽的猫道，并且还会加大锚锭中的散索室与锚固部分的空间尺寸以及成倍增加的索鞍、索夹与吊索的数量。因此，最终以提高主缆的钢丝强度并适当降低其安全系数，使之仍采用传统的每侧一根主缆的方案。 本桥最终采用的的钢丝强度从1580MPa 提高到1800MPa 。考虑到由于本桥跨度特别大，主缆的钢丝应力中恒载应力很大而活载所占比例非常小（仅8％左右），而这部分很大的恒载应力是比较稳定可靠的，所以将其安全系数从一贯的降低到。 在上述的设计原则下，主缆采用PS 法施工，垂跨比1/10，每根主缆有290股PWS 钢丝索，每股有127根mm 23.5 的钢丝，全桥共用钢丝57700t 。本桥主缆在紧缆并包裹后的直径为1120mm ，仍居世界第一。（注：其次是青马大桥的1100mm 及南备赞桥的1070mm ）。 另外，本桥猫道也由于跨度大的关系承重较大，所以首先采用强度为2000MPa 的镀锌钢丝来制造猫道的承重索。并且首次取消了猫道下面的抗风索，只在两侧的猫道之间增加必要的抗风构件。 除此之外，本桥在主缆施工时首创采用直升机架设导索。 另外，本桥主缆除采用常规的防腐体系外，还在缠包钢丝之外加一层作封闭用的薄橡胶