赏析日本明石海峡大桥
“摘要”：本文通过记叙一起发生在日本明石海峡的轮船事故，引出了世界闻名的日本明石海峡大桥建造的由来。介绍了桥梁具体的数据之后，点出了建造明石海峡大桥的困难，地震，海流，桥梁长度都是一个个难题。最终坚持不懈的努力和人类的智慧造就了这个世界桥梁史上的丰碑。
“关键字”：海峡；地震；桥梁；丰碑
"Abstract": the ship this occurred in conjunction with the Akashi kaikyo through narrative accident, leads to the origin of world famous Akashi kaikyo bridge construction. After the introduction of data of bridge concrete, points out the difficulties of construction of the Akashi kaikyo bridge, earthquake, ocean currents, the length of the bridge is a difficult problem. Finally the unremitting efforts and wisdom of the human race to create the world's bridge history monument.
"Key": Strait; earthquake; bridge; monument
1.明石海峡大桥建造的原因
1955年5月11日凌晨5点，“紫云丸号”轮渡穿越明石海峡时，和另一艘货轮发生严重碰撞，致使168名乘客死亡，在这次事故中，神户的一位贫民——61岁的加藤托本失去了他唯一的儿子——13岁的小加藤。悲痛之余，他强烈要求日本政府在神户和日本四岛之间建起一座桥梁，以避免今后类似“紫云丸号”悲剧的发生。
但这个要求，对当时的日本政府来说，简直是天方夜谭。因为明
石海峡的平均深度为110米，中心最深处则为160米，而且终年水流湍急，每天都有上千艘船只在海峡里航行；更麻烦的是，如果要建桥，桥身的跨度将要达到两公里才行；而最难克服的障碍则是，日本是一个多震、台风频发的国家，如果在建造过程中，桥的各个构件还没有连接形成一个牢固的整体时，任意一次较大级别的地震或台风，都能让大桥毁于一旦。
加藤每半个月都要去东京一次，一直持续了4年，他反复向日本政府递交申请书，并且不断给当时的日本天皇和正副首相写信。最终，日本政府被加藤的“固执”感动了，再加上此时四岛的居民要求建桥的声音越来越高，于是在1960年3月下定决心建桥。1988年5月，明石大桥正式开建。1996年9月18日，明石海峡大桥正式合拢，这天距离“紫云丸号”失事整整41年。在当天的合拢仪式上，大桥的总设计师北川臣说了这么一句话：“这是为完成一个老人的无私心愿而建起的一座前所未有的丰碑！”
2.明石海峡大桥的基本信息
日本明石海峡大桥位于本州岛与四国岛之间，主跨1991米（960+1991+960），全长3911米，为三跨二铰加劲桁梁式吊桥，钢桥283米，高出333米桥宽35.5米，双向六车道，加劲梁14米，抗震强度按1/150的频率，承受8.5级强烈地震和抗150年一遇的80m/s 的暴风设计，为目前世界上跨度最大的悬索桥，也是世界上最长的双层桥，是联结内陆工业中的重要纽带。它跨越日本本州岛—四国岛之间的明石海峡，最终实现了日本人一直想修建一系列桥梁把4个大岛
连在一起的愿望，创造了本世纪世界建桥史的新纪录。总投资约43亿美元。
3.明石海峡大桥的卓越性能
大桥按可以承受里氏8.5级强烈地震和抗150年一遇的80m/s的暴风设计。1995年1月17日，日本坂神发生里氏7.2级大地震（震中距桥址才4公里），大桥附近的神户市内5000人丧失，10万幢房屋夷为平地，但该桥经受住了大自然的无情考验，只是南岸的岸墩和锚锭装置发生了轻微位移，使桥的长度增加了0.8m。除地震以外，还必须保证大桥在台风季节能够经受住时速超过200公里狂风的袭击。为此对桥梁进行了1%模型的风洞试验，在桥塔上安装了20个质量阻尼装置。1988一l998年间，在日本大鸣门桥以北，建造了一座跨明石海峡的大型悬索桥。该桥位于本州与四国之间的神户—鸣门线上，神户市西南。明石海峡大桥是世界上第一座主跨超过1英里(为1609m)及l海里(合l852m)的桥梁。两边跨也很大，每跨达960m，是目前世界上最长的边跨。钢桥塔高为297m，是世界上最高的桥塔。用钢衍式加劲梁，横截面尺寸为35.5m×14.0m。其梁高比其它任何一座悬索桥都高。本桥桥面设有6车道，通航净空高为65m。原来曾计划在下层桥面上修建铁路，但并未采纳。因铁路荷载要求有4条主缆，而公路交通只要2条主缆就足够了。该桥2根主缆直径为l122mm，为世界上直径最大的主缆；主缆钢丝的极限强度为1800 MPa，也是世界记录。主缆由预制平行钢丝束组成，这项工艺也适用于同样规模的悬索桥。牵引钢丝由直升飞机牵引跨越明石海峡，这是
世界上首次应用的新工艺。明石海峡大桥是世界上最大跨度的桥梁，包含多项世界纪录,根据初步研究，明石海峡大桥设计荷载可承受里氏8．5级地震，该桥在阪神地震中仅有微小损坏，由于地面运动。两塔基础之间的距离增加了80 cm，桥塔顶倾斜了10 cm，使主跨增加了近80 cm，从而接近于l991m，主缆垂度因此减少了130 cm。据估计，如果主缆没有预先安装好，损失不会如此轻微。如果末发生此次地震，该桥将在1998年春季完工，发生地震后，该桥还是按计划于1998年4月竣工通车，一直使用至今。
6.世界之最
日本明石海峡大桥是目前世界上主跨最长的悬索桥，1998年4月5日建成通车。它跨越日本本州—四国岛之间的明石海峡，最终实现了日本人一直想修建一系列桥梁把4个大岛（本州、九州、北海道和四国岛）连在一起的愿望。无论是从桥梁建设的难度，还是从建设环境的复杂状况来说，明石海峡大桥都是世界桥梁史上的一座丰碑！
参考文献：
1.明石海峡大桥（日本之行二）———七里夫子
2.悬索桥系列：日本明石海峡大桥__中国桥梁网
3.日本明石海峡大桥设计概要——郝育森《国外桥梁》1992年01期
4.超大建筑狂想曲：明石海峡大桥《国家地理》
5.日本明石海峡大桥的抗风设计介绍_马进
日本的国土 .地理位置 –日本位于亚洲东部、太平洋西侧，是个岛国 –组成部分：北海道、本州岛、四国、九州四大岛和约3900个小岛 – 国土面积 –总面积37.78万平方公里，中国的1/26 –从地形上看：山地61%、低地13%、丘陵11.7%、台地11%、水域2.4% –国土面积狭长，南北相距3000公里 –国土面积战前扩张，战后急剧缩小的历史 ?1886-1941 扩张 ?1951后缩小 人口 –2002年统计：1亿2692万5843人占世界总人口的2.2%位居世界第8位 –人口分布极不均衡:都市集中，山林偏远稀少 –低出生、低死亡 地形 –地势起伏、山脉纵横、河流、湖泊众多 –受地势的影响，日本的河流有短小、湍急的特点 –日本列岛在环太平洋地震带上，火山地震多发 ?1923年关东大地震 ?1995年阪神大地震 山脉、湖泊和河流 –“北湾山系”山脉：日本东北、北海道和本州岛北部南部走向的山脉 –“南湾山系”山脉：西南四国和本州岛南部东西走向的山脉 –本州的飞禅山脉、木兽山脉素有“日本阿尔卑斯”之称（1896年由英国人威斯顿命名） –富士山：日本第一高山。海拔3776米 行政区划1 –行政区划为都、道、府、县制 –1都、1道、2府、43县 –八大地方：北海道地方、東北地方、関東地方、中部地方、近畿地方、中国地方、四国地方、九州地方 海岸线和海洋 -日本海岸线全长33889公里。由于日本是一个岛国，因此其海岸线十分复杂。西部日本海一侧多悬崖峭壁，港口稀少，东部太平洋一侧多入海口，形成许多天然良港。 在东部太平洋一侧自南向北均被日本暖流（黑潮）环绕、东北部形成千岛寒流（亲潮），西部日本海一侧是对马暖流和里曼寒流。在寒流和暖流交汇处，鱼类资源丰富，成为天然渔场。由于地处海洋的包围之中，属温带海洋性季风气候，终年温和湿润，冬无严寒，夏无酷暑。夏秋两季多台风，6月份多梅雨。1月平均气
日本的城市大跨径桥梁介绍 在考察中，我们对日本在城市大跨径桥梁建设中的成就和创新理念留下了深刻的印象，其桥梁结构主要采用悬索桥和斜张桥，下面分别介绍东京彩虹大桥、明石海湾大桥、港大桥下津井濑户大桥、因岛大桥、多多罗大桥和生口大桥的相关情况。 1 日本东京彩虹大桥 图1系东京著名的彩虹大桥。人们来到东京第一个观赏的地标式建筑应是彩虹桥。这是一座连接东京台场和芝浦的全长918 m的悬索结构桥，是日本首都东京一条横越东京湾北部，连接港区芝浦及台场的大桥。东京彩虹大桥的结构为三跨二铰加劲桁梁式悬索桥，其正名称为“首都高速道路11号台场线东京港联络桥”，于1987年动工，1993年8月26日建成通车。 图1 东京著名的彩虹大桥 彩虹大桥全长798 m,主桥跨径为570 m。桥梁分为上下两层，上层为首都高速道路11号台场线，下层的中央部分为新交通临海线（东京临海新交通临海线）的路轨，两侧为一般道路，包括国道357号行车道及行人道。单车及50cc以下的机车禁止使用彩虹大桥,桥上设有人行道，游人可伴着徐徐的海风漫步在彩虹桥上,饱览东京的景色。 如今东京彩虹桥优美的白色桥体结构,早已成为东京临海的重要景观。在桥梁工程筹建之时设计者就充分考虑了景观要求，并将夜景照明作为其桥梁主体规划的重要内容。大桥的照明分4个部分，主要是主塔悬索大梁和抛锚处。这些部分的照明优美协调并形成一个完整的统一体,同时又不失各自的特点。景观照明随季节日期和时间作相应变化，并创造出丰富的景观效果。从生态平衡的角度充分考虑了节能，其主塔日光下的光色随季节发生变化(夏季白色,冬季暖白)，其感官在心理上可产生非视觉上的效果。两座支撑大桥的桥塔使用白色设计，令彩虹大桥与周围的景色相协调和共融。在悬索桥面的缆索上设置有红、白、绿3 色光源，并采用日间收集来的太阳能作为能源，在晚上来点缀彩虹大桥。彩虹大桥的景色已成为日本近年一个新兴的观光胜地，其下层外侧的行人道,让行人可徒步过桥。
世界主要海峡 一、马六甲海峡 亚洲 位置：马来半岛和苏门答腊岛之间；沟通南海和印度洋安达曼 海 国家：马来西亚、印尼，新加坡扼住马六甲东口 沿岸气候：热带雨林气候 重要性：太平洋—印度洋航运的咽喉要道，被称为日本的“海上生命线” 洋流：西北→东南 二、霍尔木兹海峡 亚洲 位置：伊朗——阿拉伯半岛(阿曼)之间；沟通波斯湾——阿拉 伯海 国家：伊朗、阿曼 沿岸气候：热带沙漠气候 重要性：波斯湾通往阿拉伯海的咽喉，波斯湾沿岸石油出口的 重要道， 世界着名的“石油海峡” 洋流：密度流且西北→东南 三、巴士海峡 亚洲 位置：台湾岛——菲律宾吕宋岛之间；沟通南海——太平洋 国家：中国、菲律宾 沿岸气候：热带季风气候 重要性：中国与菲律宾的国界线，日本进口石油的海运要道 洋流：西南→东北 四、台湾海峡 亚洲 位置：中国福建—台湾之间；沟通东海—南海 国家：中国 沿岸气候：亚热带、热带季风气候 重要性：东亚至印度洋地区、西欧的航海要道之一 洋流：西侧：寒流；东侧：暖流 五、望加锡海峡 亚洲
位置：加里曼丹岛与苏拉威西岛之间；沟通苏拉威西海一爪哇海 国家：印度尼西亚 沿岸气候：热带雨林气候 重要性：是沟通印度洋—太平洋航线之一 洋流：北→南 六、巽他海峡 亚洲 位置：苏门答腊岛—爪哇岛之间；沟通爪哇海(太平洋)—印度 洋 国家：印度尼西亚 沿岸气候：热带雨林气候 重要性：日本海通往太平洋的重要通道 洋流：东→西 七、朝鲜海峡 亚洲 位置：朝鲜半岛—九州岛、本州岛之间；日海—东海、黄海 国家：韩国、日本 沿岸气候：亚热带季风气候 重要性：日本海通往太平洋的重要通道 洋流：密度流且西北→东南 八、白令海峡 亚洲和北美洲 位置：楚科奇半岛;阿拉斯加半岛；沟通北冰洋一白令海(太平 洋) 国家：俄罗斯、美国 沿岸气候：西岸;苔原气候东岸;温带大陆性气候 重要性：亚洲与北美洲的分界线，太平洋和北冰洋间的惟一通道 洋流：千岛寒流 九、曼德海峡 亚洲和非洲 位置：阿拉伯半岛;非洲大陆之间；沟通红海;亚丁湾(印度洋) 国家：也门、吉布提 沿岸气候：热带沙漠气候 重要性：沟通红海、地中海和印度洋的要道 洋流：密度流③ 十、好望角
“日本泡沫经济”之我见 学号：100803106 姓名：张经伟 2011.10.26
摘要：20世纪80年代末及90年代初、自二战结束后经济飞速发展的日本出现了被称为“泡沫经济”的经济过热现象，随之出现了长达十余年的经济萧条。这为同样处于经济飞速发展状态下的中国敲响了警钟。在2008年的世界经济危机后，中国较快地从萧条中恢复。有些言论认为，中国的经济前景很类似上世纪80年代经济泡沫破裂前的日本，靠出口拉动消费、本股价、房价暴涨等。日本的“泡沫经济”将对我国现在的状况提供宝贵的经验教训。 关键词：日本泡沫经济破灭人民币经济崩溃萧条发展 首先、让我们来看几幅关于日本“泡沫经济”的画面。1980年，日本制造的汽车和电器在全世界通行无阻；东京225指数达到了惊人的38915点；东京地价达到顶峰；银行开始追着企业放贷；日本成为美国国债最大持有国；三菱公司以14亿美元购买了美国国家象征————洛克菲勒中心…… 但是，泡沫，在1990年3月开始破灭…… 所谓“泡沫经济”，是指资产价格背离经济基础的一种虚假形式，通常表现为某一经济体在利率较低时，社会中的大量剩余资金流向股票市场或房地产市场，从而引起虚拟性资产的价格呈现出投机性的暴涨，远远超出了实际经济所包含的内在价值。 1980年代的日本，实现了丰裕的社会，几乎与深陷越战后遗症的美国看齐。这得益于战后日本实行的财富竞争战略，而非二战前的领土竞争战略。所谓领土竞争战略，即尽可能夺取更广域的领土、获得更丰富的资源来发展国家的帝国主义战略，这导致了日本二战战败。而财富竞争战略，并非以军事力量为背景获取大量领土和资源，而是使经济实力更加立体的战略，即只要拥有坚实的产业，再加上繁荣的贸易，就能够使国家发展。在这一战略中，资源从更便宜的地方买来，
世界十大悬索桥 1. 日本明石海峡大桥，主跨1991米，1998年建成
明石海峡大桥，位于日本本州与四国之间，主跨1991米，全长3910米，为三 跨二铰双层加劲桁梁式吊桥，钢桥283米，高出333米桥宽35.5米，双向六车道，加劲梁14米，抗震强度按1/150的频率，承受8.5级强烈地震设计，为目前世界上跨度最大的悬索桥。 2. 丹麦大伯尔特桥，主跨1624米，1996年建成 大伯尔特桥,也叫斯托伯尔特桥、大带桥，它将丹麦第一大城市首都哥本哈根所在的西兰岛和第三大城市欧登塞所在的菲英岛连接在一起。两岛海面距离18公里。以1988年价格计算，大贝尔特桥实际耗资337亿丹麦克朗，约合48亿美元，是欧洲当时预算最高的桥梁工程。大贝尔特桥分为东、西两段，中间以斯普奥人工岛作为中间站。西桥从菲英岛到斯普奥岛，跨度6.6公里。 3. 中国润扬长江公路大桥，主跨1490米， 2005年建成 润扬大桥西距南京二桥约60公里，东距江阴大桥约110公里。工程全长35.66公里，由北接线、北汊桥、世业洲互通高架桥、南汊桥、南接线及延伸段等部分组成，主桥(包括北汊桥、世业洲互通高架桥和南汊桥)长7.21公里,北引桥及北接线高架桥长1.74公里，北接线长10.27公里，南接线及延伸段长16.44公里。其中南汊主桥采用单孔双铰钢箱梁悬索桥，主跨径1490米，为目前中国第一、世界第三，桥下最大通航净宽700米、最大通航净高50米，可通行5万吨级巴拿马货轮。北汊桥采用176+406+176米的三跨双塔双索面钢箱梁斜拉桥，长758米，桥下最大通航净宽210米、最大通航净高18米。全线采用双向六车道高速公路标准，桥面平均宽31.5米（行车道宽30米），设计车速100公里/小时，桥梁设计荷载等级汽车-超20级，挂车-120。大桥设计使用寿命为100年。 4. 英国亨伯尔桥，主跨1410米，1981年建成 英国亨伯尔桥（又译恒贝尔桥），主跨1410米（280+1410+530），正交异性板桥面，桥宽28.5米，混凝土桥塔高155.5米，三道横梁支撑，1981年建成。 5. 中国江阴长江公路大桥，主跨1385米，1999年建成 江阴长江公路大桥，位于江苏省江阴市黄田港以东3200米的西山，主跨1385米（328+1385+295），桥塔高190米，为两根钢筋混凝土空心塔柱与三道横梁组成的门式框架结构，重力式锚碇，主梁采用流线型箱梁断面，钢箱梁全宽36.9米，梁高3米，桥面宽29.5米，双向六车道，两侧各设宽1.8米的风嘴，1999年建成。 6．中国香港青马桥，主跨1377米，1997建成 香港青马大桥，公铁两用桥，主跨1377米（333+1377+300），但300米边跨侧主缆不设吊杆，实际上只有2跨加劲桁。桥塔高131米，在青衣岛侧采用隧道式锚碇，在马湾岛侧
11、明石海峡大桥 简介： 1998年4月5日，世界上目前最长的吊桥——日本明石海峡大桥正式通车。 大桥坐落在日本神户市与淡路岛之间(东经134度59分，北纬34度36分），全长39 11米，主桥墩跨度1991米。两座主桥墩海拔297米，基础直径80米，水中部分高60米。两条主钢缆每条约4000米，直径1.12米，由290根细钢缆组成，重约5万吨。大桥于19 88年5月动工。1998年3月竣工。
明石海峡大桥首次采用180MP级超高强钢丝，使主缆直径缩小并简化了连接构造，首创悬索桥主缆，这也是第一座用顶推法施工的跨谷斜拉桥，由著名的法国埃菲尔集团公司承建。 日本明石海峡大桥，位于本州岛与四国岛之间，主跨1991米（960+1991+960），全长3911米，为三跨二铰加劲桁梁式吊桥，钢桥283米，高出333米桥宽35.5米，双向六车道，加劲梁14米，抗震强度按1/150的频率，承受8.5级强烈地震和抗150年一遇的8 0m/s的暴风设计，为目前世界上跨度最大的悬索桥，也是世界上最长的双层桥，是联结内陆工业中的重要纽带。它跨越日本本州岛—四国岛之间的明石海峡，最终实现了日本人一直想修建一系列桥梁把4个大岛连在一起的愿望，创造了本世纪世界建桥史的新纪录。总投资约40亿美元。 22、西堠门大桥 简介： 西堠门大桥是连接舟山本岛与宁波的舟山连岛工程五座跨海大桥中技术要求最高的特大型跨海桥梁，主桥为两跨连续钢箱梁悬索桥，主跨1650米，是目前世界上最大跨度的钢箱梁悬索桥，全长在悬索桥中居世界第二、国内第一，但钢箱梁悬索长度为世界第一。设计通航等级3万吨、使用年限100年。 西堠门大桥位于受台风影响频繁的海域，桥位处水文、地质、气候条件复杂，而我国尚无在台风区宽阔海面建造特大跨径钢箱梁悬索桥的实践先例。全体大桥建设者坚持理念创新、管理创新和科技创新，实施精细化管理，攻坚克难，奋力拼搏，攻下了一个又一个难关。9月中旬的“韦帕”和10月初的“罗莎”两次台风侵袭舟山时，西堠门大桥桥上实测最大风力达到13级，仍安然挺立着，这座大桥胜利地经受了考验。目前，依托西堠门大桥建设开展的国家科技支撑计划项目——“跨海特大跨径钢箱梁悬索桥关键技术研究及工程示范”项目可 行性研究报告已经由国家科技部、交通部主持召开的专家论证会评审通过。 2007年12月16日上午11时18分，舟山连岛工程西堠门大桥第126段钢箱梁完成吊装、连接，至此，世界最长的钢箱梁悬索桥——西堠门大桥主桥宣告全线贯通。
世界上著名的海峡 小亚细亚半岛 巴尔干半岛之 间；沟通黑海 地中海
下图为世界著名海峡图，读图完成下列问题。 （1）图中的五个海峡分别是（） A．①为直布罗陀海峡，②为曼德海峡，③为马六甲海峡，④为英吉利海峡，⑤为土耳其海峡 B．①为土耳其海峡，②为马六甲海峡，③为英吉利海峡，④为曼德海峡，⑤为直布罗陀海峡 C．①为英吉利海峡，②为马六甲海峡，③为直布罗陀海峡，④为曼德海峡，⑤为土耳其海峡 D．①为直布罗陀海峡，②为马六甲海峡，③为英吉利海峡，④为曼德海峡，⑤为土耳其海峡 （2）一艘远洋货轮从上海到鹿特丹，走最近路线所经过下列图中的海峡依次是（） A．②④⑤③B．②⑤①④ C．②④①⑤D．②④①③ 【例题】读图，完成下列问题。 （3）将下列各海峡的代表字母填入图中相应的位置上。 A．马六甲海峡B．白令海峡
C．德雷克海峡D．巴士海峡 （4）在澳门回归时，有人乘海轮从澳门经悉尼、惠灵顿至布宜诺斯艾利斯。有关他遇到的情况叙述正确的是（） A．在南海经历了台风袭击 B．一路均顺风顺水 C．从惠灵顿到南美洲一段顺风顺水，其余均逆水而行 D．沿途依次经过菲律宾—东澳大利亚暖流—惠灵顿—西风漂流—德雷克海峡 拓展延伸 掌握重要海峡分布的方法 1．运用世界地图或分区地图观察其位置、轮廓、延伸方向。 如马六甲海峡位于赤道与100°E的交点附近，为西北—东南方向延伸。北面为马来半岛，南面为苏门答腊岛。 2．运用政区图观察其所在国家或邻近国家及沟通的海域。 3．运用气候分布图，比较几个重要海峡所属的气候类型。 4．可以运用洋流分布图、板块分布图、世界陆地自然带分布图来掌握重要海峡的空间位置，比较不同海峡所在地区自然景观的差异。如直布罗陀海峡与英吉利海峡的差异，马六甲海峡与曼德海峡的差异。 5．以一条远洋航线为线索，串联起多个重要的海峡或运河，形成有序的记忆，如上海经地中海到汉堡的航线，沿线经过了台湾海峡
日本社会文化复习资料 一、岩宿文化（？～約８５００年前） 縄文文化は、日本列島の全域にわたってみられる。それぞれの地域では特色をもちながら、日本列島全体としては似かよった内容をもち、そのころの朝鮮半島を含めた大陸の文化とは違う独自の文化を生んでいった。大陸から切りはなされている日本に、縄文文化は狩猟?採集の経済基盤のもとに独自に展開する。8,000年以上の長さを有する縄文時代は、主として縄文土器の研究から五つから六つの時期に分けて考えられる。 【土器】縄文時代の土器は、深鉢が基本的な形態となる。 【石器?骨角器等】縄文文化の道具は、磨製石器や釣針などの新しい遺物の出土が注目される。道具の製作に磨製の手法が多用されることも、この文化の特徴であろう。 【住居と集落】縄文文化は、定住集落をもつ周年的な生活を営む人々の文化であった。当時は竪穴住居が一般的であり、用材は樹木を磨製石斧で加工した。 【資源開発】集落の立地する場所によって、周辺の資源に差が生ずる。縄文文化期の生業は、植物採集?狩猟?漁撈活動を組み立ててのくらしであったから、食生活はそれぞれの集落ごとに独立しているもののバラエティーに富んだものである。 【集落の維持】また環状列石や配石群が各地に現われるのは、共同祭祀を行っての集団運営が存在したことをうかがわせる。 抜歯：通過儀礼に於いて敢えて特定の永久歯を抜く儀式が行われる場合がある。日本においては、縄文時代の土坑墓や貝塚から出土するヒトの頭骨において、健康な歯を抜いている事例の多いことから、抜歯が広く通過儀礼として行われていたことが明らかにされている。 二、绳纹文化（約８５００年前～約２５００年前） 貝冡 三、弥生文化（前３～３世紀） 銅鐸（どうたく）とは、弥生時代に製造された釣鐘型の青銅器のこと。紀元前2世紀から2世紀の約400年間にわたって作り用いられた祭器である。これまでに出土した銅鐸は全国で約500個である。銅鐸は近畿から東海地方にかけての地域で出土するという偏りがあった。 民族文化的形成 日本文化の始原的な形態は、やはり弥生時代に稲作農耕を基盤として形成されｔことになる。大和朝延のもとに。仏教や中国の文物がさかんい輸入され、日本文化はこれらアジア大陸の文明の影響のとに成長。 四、古墳文化（４～５世紀） 1)古墳文化は、３世紀中葉から６世紀頃までの前方後に典型的な高塚墳墓が営造された時代の文化を指す。 2)古墳造営に象徴的意味は大和王権を中心とした古代統―国家形成期である 早期宗教特点 1)弥生時代以後の民族宗教は、農耕儀礼を本質とするものであるから、すべての呪術的行為が、終局には農耕の 順調な進行の保障とてある。 2)原始的な祭りは、臨時の施設けて祭りが終われば施設は撤去されたのであって、固定した建築施設を必要とし なかった。 3)（日本神的特点）人間の日常生活と密接な関係のあるへビ·シカ等の動物や自然物や人エ物まが、それぞれ呪力 と関係のあるものとして、神霊を媒介する力があると見られるとともに、それ自体が神である。 神社 一定の場所が祭場として反復使用されるにつれ、そこが神聖な地域として特別に取り扱われるようになり、やがてそこに神社が建築されることとなるのである。 埴輪 曰本の古墳の装飾として墳丘上あるいはその裾部に並べ置かれた土製品。円筒形をしている円筒埴輪と人物、家動物、器材などおかたどった形象埴輪の二つに区分される。
赏析日本明石海峡大桥 “摘要”：本文通过记叙一起发生在日本明石海峡的轮船事故，引出了世界闻名的日本明石海峡大桥建造的由来。介绍了桥梁具体的数据之后，点出了建造明石海峡大桥的困难，地震，海流，桥梁长度都是一个个难题。最终坚持不懈的努力和人类的智慧造就了这个世界桥梁史上的丰碑。 “关键字”：海峡；地震；桥梁；丰碑 "Abstract": the ship this occurred in conjunction with the Akashi kaikyo through narrative accident, leads to the origin of world famous Akashi kaikyo bridge construction. After the introduction of data of bridge concrete, points out the difficulties of construction of the Akashi kaikyo bridge, earthquake, ocean currents, the length of the bridge is a difficult problem. Finally the unremitting efforts and wisdom of the human race to create the world's bridge history monument. "Key": Strait; earthquake; bridge; monument 1.明石海峡大桥建造的原因 1955年5月11日凌晨5点，“紫云丸号”轮渡穿越明石海峡时，和另一艘货轮发生严重碰撞，致使168名乘客死亡，在这次事故中，神户的一位贫民——61岁的加藤托本失去了他唯一的儿子——13岁的小加藤。悲痛之余，他强烈要求日本政府在神户和日本四岛之间建起一座桥梁，以避免今后类似“紫云丸号”悲剧的发生。 但这个要求，对当时的日本政府来说，简直是天方夜谭。因为明
世界主要航线、海峡、运河 一、世界主要得海运航线(含港口) １、北大西洋航线:西欧(鹿特丹、汉堡、哥本哈根、圣彼得堡；北欧得斯德哥尔摩、奥斯陆等)——北大西洋——北美洲东岸(纽约、魁北克等)、南岸(新奥尔良港，途径佛罗里达海峡)。 2、亚欧航线:也叫苏伊士运河航线,东亚（横滨、上海、香港等港口,途径台湾海峡、巴士海峡等）、东南亚(新加坡、马尼拉等)——马六甲海峡——印度洋(南亚科伦坡、孟买、加尔各答、卡拉奇等）——曼德海峡(亚丁)——红海——苏伊士运河（亚历山大）——地中海（突尼斯、热那亚)——直布罗陀海峡——英吉利(多佛尔)海峡——西欧各国。 ３、好望角航线：西亚(阿巴丹等,途径霍尔木兹海峡)、东亚、东南亚、南亚——印度洋——东非（达累斯萨拉姆）、莫桑比克海峡——好望角(开普敦）——大西洋——西非（达喀尔)——西欧,载重量在2５万吨以上得巨轮无法通过苏伊士运河,需绕过非洲南端得好望角。 ４、北太平洋航线：亚洲东部、东南部——太平洋——北美西海岸(旧金山、洛杉矶、温哥华、西雅等)就是亚洲同北美洲各国间得国际贸易航线,随着东亚经济得发展,这条航线上得贸易量不断增加。 5、巴拿马运河航线:北美洲东海岸——巴拿马运河（巴拿马城）——北美洲西海岸各港口,就是沟通大西洋与太平洋得捷径,对美国东西海岸得联络具有重要意义。 6、南太平洋航线:亚太国家(悉尼、惠灵顿)——太平洋(火奴鲁鲁）——南美西海岸(利马、瓦尔帕莱索等)往来得通道。 7、南大西洋航线:西欧——大西洋——南美东海岸(里约热内卢、布宜诺斯艾利斯等）得海上通道。 8、北冰洋航线:东亚（海参崴）——太平洋－白令海峡——北冰洋——北欧（摩尔曼斯克)——大西洋——西欧 其中1、2、3、4四条航线就是世界上比较繁忙得航线，北大西洋航线就是世界最繁忙得运输路线，好望角航线就是石油运量最大得航线，被称为西方国家得“海上生命线”。
1 直布罗陀海峡 马六甲海峡 莫桑比克海峡 台湾海峡 位置：马来半岛—苏门答腊岛 南海—安达曼海 国家：马来西亚—印尼，新加坡扼住马六甲东口 沿岸气候：热带雨林气候 重要性：太平洋—印度洋航运的咽喉要道，被称为日本的“海上生命线” 洋流：季风洋流 位置：非洲大陆—马达加斯加岛 国家：莫桑比克—马达加斯加 沿岸气候：热带草原气候 重要性：沟通南北印度洋，世界上最长的海峡 洋流：莫桑比克暖流 位置：中国福建—台湾 东海—南海 国家：中国 沿岸气候：亚热带、热带季风气候 重要性：东亚至印度洋地区、西欧的航海要道之一 洋流：西侧—寒流 东侧—暖流 位置：伊比利亚半岛—非洲大陆；地中海—大西洋 国家：西班牙—摩洛哥 沿岸气候：地中海气候 重要性：地中海出大西洋的门户；亚欧航线必经的要道 洋流：密度流 世界主要海峡
2 曼德海峡 朝鲜海峡 霍尔木兹海峡 位置：阿拉伯半岛—非洲大陆；沟通红海—亚丁湾 国家：也门—吉布提 沿岸气候：热带沙漠气候 重要性：沟通红海、地中海和印度洋的要道 洋流：密度流 位置：朝鲜半岛—九州岛、本州岛 日本海—东海、黄海 国家：韩国—日本 沿岸气候：亚热带季风气候 重要性：日本海通往太平洋的重要通道 洋流：受黑潮影响向东北流 位置：伊朗高原—阿拉伯半岛；波斯湾—阿拉伯海 国家：伊朗—阿曼 沿岸气候：北岸—温带大陆性气候 南岸—热带沙漠气候 重要性：石油海峡 洋流：密度流 位置：黑海—地中海(博斯普鲁斯海峡、马尔马拉海、达达 尼尔海峡的总称) 国家：土耳其 沿岸气候：地中海气候 重要性：黑海出地中海的门户，亚欧分界线 洋流：密度流 土耳其海峡
从日本动漫浅谈日本文化 我从小就是一个很爱看动画漫画的孩子，别的孩子都出去玩泥巴骑车子，我就自己守着电视看动画片，或者是跑到学校旁边的书店借漫画书看——至今还对当时的五毛钱看一次漫画记忆犹新，那实在是小学生很难担负的起的价格。不过由此也看到了很多好看的漫画，成了当时学习之余最开心的事情之一。 这个学期选了日本社会文化解读这门课，也是出于长久以来对日本文化的欣赏和喜爱，想要更多地了解的原因。虽然有些人可能会对中日关系存在着负面的评价，但是我却一直觉得日本是我除了祖国之外最喜欢、最感兴趣的国家——也许在我的观念里，不该拿历史原因、政治原因来衡量生活和文化。 综合以上两个原因，我想从日本动漫说起，妄谈一下我对日本文化的理解。 日本是世界第一动漫强国。其动画发展的模式具有鲜明的民族特色。比如漫画里近乎逼真的亚洲人的美和各种鲜明特色的文化影子。这些都是其他国家动漫望尘莫及的。动漫是日本的第一产业链，在全球没有国家可超越。日本动画的发展过程大致可分为4个阶段：1917—1945——萌芽期、1946—1973——探索期、1974—1989——成熟期、1990至今——细化期。 自然，从我的出生开始，就接触着各类成熟期的日本动漫。从《哆啦A梦》（当时好像叫做《机器猫小叮当》）到《龙珠》，再到《足球小将》和《四驱小子》等等，不一而足。小的时候总是觉得这些动画、漫画看起来很有代入感，会跟着那些热血的角色们欢笑、流泪。现在想想，日本漫画的这种引人入胜的能力，其实是有其特殊原因的。 日本是一个拥有独特的历史和文化的国家，这种文化传统在新时代的动漫中得到了充分的体现。可以说，日本动漫为传统文化的继承做出了相当大的贡献。当然这种继承是有缺憾的，并不是完美的，因为一部日本动漫有相当大的部分是漫画家浓厚的个人色彩的体现，不过也可以说是这种个人色彩为传统文化注入了新的活力。 举个例子，《龙珠》可能是我们这一代人最耳熟能详的漫画之一了。虽然其悟空、八戒等命名让有些人难以接受，但是很多人，在提到这些名字时，想到的不是《西游记》而是《龙珠》，其受众群体之大可见一斑。我们看《龙珠》，从最开始的小悟空只是比一般人力气大、跳得高、跑得快，很快到可以用“冲击波”来造成大规模的破坏，再到后面几乎抬手间就可以毁灭一个星球，看得观众们大呼过瘾。这其实就是上面提到的这种个人色彩，追求力量的表现。其实这听起来略带贬义，但无可否认，这是符合大众的心理的，是被广大人群接受并且乐在其中的重要原因之一。漫画本身，并不刻意追求教育意义、正面立意，在此而言，自然的人性更具有吸引力。 另外一点很重要的是，无论是虚构也好，幻想也好，有点真实也好，天马行空也好，日本的动漫总让人感觉有些贴近生活。这种“贴近”，不是真正的类似——生活中当然没有高达、火焰拳，而是人物的性格、思想，是你，也是我。我们在漫画中找到了自己心灵的一部分，并且漫画作者往往很有效地抓住了这一点，并且不断冲击它，仿佛我们自己置身其中一样。主角往往不是最强大的，但几乎总是在性格上最丰满、最接近人群的。这有点符合近年流行的一个词——草根性的特点。 上面两个特点都深深说明了一点：日本是个非常务实的民族。也许我说的不完全准确，但是单从日本的动漫里，这一点确实显露无疑。动漫自身并不需要刻意造出一些道德准则、教育意义——教育有学校可以提供，动漫则根据其本身的特性，去满足人们的想象力、虚荣心等情绪。这也就是为什么日本作为一个如此高效率的民族，全民仍然很热爱动漫这种娱乐形式。动漫的影响，可以说已经渗透到了日本社会生活的方方面面，成为日本的大众文化。
世界十大著名桥梁 旧金山金门大桥 是世界著名的桥梁之一，也是近代桥梁工程的一项奇迹。美国 金门大桥峙立在连接旧金山湾与太平洋的金门海峡之上，是旧 金山最为著名的建筑。 布鲁克林大桥 美国布鲁克林大桥横跨纽约东河，连接曼哈顿岛和布鲁克林区，大桥全长1834米，是美国最古老的悬索桥之一。是世界上首次 以钢材建造的大桥，落成时被认为是继世界古代七大奇迹之后 的第八大奇迹，被誉为工业革命时代全世界七个划时代的建筑 工程奇迹之一。 皇家峡谷大桥 于1929年完工，造价30万美元，美国皇家峡谷大桥位于美国 科罗拉多州，横跨阿肯色河，是世界上最高的吊桥之一，被列 为国家历史名胜。 儒塞利诺库比契克大桥 这座不对称桥跨越巴拉瑙湖，于2002年通车，横跨巴西利亚帕 拉诺阿湖，得名于前巴西总统儒塞利诺·库比契克，所以又叫 JK总统桥。是巴西首都巴西利亚现代主义建筑的象征。 巴古那亚瓜大桥 古巴巴古那亚瓜大桥（Bacunayagua）距古巴西部北岸城市马坦 萨斯约20公里。这座桥是古巴最高的桥梁，距尤穆里山谷（Yumurí valley）谷底约110米。 明石海峡大桥 在1998年4月5日，世界上目前最长的吊桥——日本明石海峡 大桥正式通车。大桥坐落在日本神户市与淡路岛之间，全长 3911米，主桥墩跨度1991米。明石海峡大桥首次采用1800MPa 级超高强钢丝，使主缆直径缩小并简化了连接构造，首创悬索 桥主缆，这也是第一座用顶推法施工的跨谷悬索桥，由法国埃 菲尔集团公司承建，是目前世界上跨度最大的悬索桥。 兰卡威天空之桥
马来西亚这座人行桥建在海拔700米的高空。该桥位于马来西 亚兰卡威上方，该桥为单向一人通行，2004年完工的兰卡威天 空之桥仅由桥塔支撑，延伸在半空中，可同时承受250人的重量。站在桥上，能鸟瞰兰卡威群岛、安达曼海以及泰国南部。 厄勒海峡大桥 于1995年开始动工。全球第十大桥。该桥全长16公里，由西 侧的海底隧道、中间的人工岛和跨海大桥三部分组成。瑞典厄 勒海峡大桥连接了丹麦首都哥本哈根和瑞典城市马尔默，全长 约有8公里，是全欧洲最长的行车铁路两用桥梁。 卡皮拉诺吊桥 位于加拿大北温哥华的卡皮拉诺吊桥公园，悬吊在卡皮拉诺河 上空70米。吊桥位于森林中心，由一根根钢条支撑而筑成的半 圆形吊桥，修建在花岗岩峭壁上，犹如悬吊在卡皮拉诺河（Capilano River）上空的“空中走廊”，还设有玻璃观景台，被称为“世界上最伟大的桥”，是温哥华最著名的景点之一。 维多利亚瀑布大桥 横跨赞比西河，坐落于维多利亚瀑布之上，位于赞比亚和津巴 布韦的交界处，连接了赞比亚的利文斯顿和津巴布韦的维多利 亚瀑布小镇，这里也是举世闻名的蹦极胜地，深受世界蹦极爱 好者的亲睐。
简约不简单 ——由优衣库、无印良品浅谈日本基本款里玄机暗藏，简约的优衣库 纯色、方格、条纹、基本款，这仿佛是大多数人对优衣库的第一印象。如今，在中国已拥有几百家门店的优衣库，已然已代替了东芝电视、索尼随身听，成为中国人民眼中富有消费号召力的“日本创造”的新标签。 “日本是对美学和日常审美具有最高感知力的国家。”这是西方设计师对日本的评价。优衣库在价格方面与H&M不分伯仲，外观亦不如ZARA时尚，但却靠有着鲜明品牌风格的基本款赢得了市场。走进优衣库卖场，大片的黑白灰映入眼帘，质地皆为纯棉，没有蕾丝、没有沙地一丝的踪影，而颜色温暖、触感绵柔的家居服也是优衣库的一大特色。 这些看似简约随意的产品，其实与日本的穿衣文化有很大关系，在日本，无论什么人，只要进了房间，都会换上家居服，所以家居服市场的需求量很大。所以，即便是日本的高级百货商场，都会设有专门的家居服专柜，款式舒适随意，颜色柔和淡雅。日常生活中，男性上班族每天都要更换衬衫，如果某位同事第二天还穿着与前一天一样的衬衫，就会被怀疑没有回家。而女性上班族每天一套衣服也被视为职场铁律。为此时尚杂志时常都会出专刊，指导职场女性如何搭配衣服才能让人感觉不重样，长期不看则可能会落伍。女性们虽然对服装方面过多的财务支出叫苦不迭，但因为十分害怕彼此撞衫，因此只好咬牙购买。 正是因为日本人对穿衣这种似乎有些“处女座”的文化，为走廉价亲民路线的优衣库打开了市场。所以，即使当年的经济危机降临到了日本，优衣库却依然可以在不景气的市场中占尽优势。 鲜明的日本风格——无印良品的极简主义 无印良品，日本著名的杂货品牌，可谓是代表日本的另一张名片，虽然“没有商标”这个营销行为极力淡化品牌意识，但其产品每个细节所体现出的自然、简约、质朴，无不诠释着无印良品的品牌形象。 透过无印良品的产品，可以看到日本人不喜太过花哨的风格。日本以“和”为中心的日本社会文化以及民族性格，深入日本社会生活与日常生活的方方面面，它不仅对日本人的心理、人生态度，而且对审美情趣、文化创作都有深远影
21世纪东亚青少年大交流计划 (2008) 团员分享感受 张凤萍 蓝田圣保禄中学 「天荒地老流连在摩天轮在高处凝望世界流动」──陈奕迅《幸福摩天轮》 用这两句歌词把我的感受初步剖白… 就在明石海峡大桥的对岸，步上了摩天 轮，到了最高处，俯瞰低处，把整个旅程的感觉清 清楚楚地深印在心里，好像是，把整个日本收起来 了。是的，那一份平静与和谐的感觉。不论是从北 至南，还是由南返北，日本都给予我一份宁谧安稳。 一直安静地流动。 这一份幸福的感觉，更是来自我亲爱的组 员与导师们。启程之前，我们就只知道对方皆是不可多得的精英们，心里又敬又畏。不过，经过了一轮又一轮表演的彩排与演练，那一份亲切与默契就累积起来了。我记得，那是在兵库县的第一晚，就在我们为翌日的表演作最后冲刺之时，我们把默契发挥，随意地跳着舞，随口便把这首《幸福摩天轮》一句紧接一句地唱下去。多得他们，让我能紧随世界流动的节奏，一直在写意感受。 日本，流动的节奏一直都很轻，很细，令人感觉安宁。只是「防灾未来馆」让我见识了当中的激情。得知道设备完善，人民自我保护意识极强的日本，每日面对的就是天灾的威胁。终于开始了解，日本人两种极端性格的成因：霸道或是卑微。每当我们在中国强烈、激奋地责骂日本人的无耻与霸道之时，大概，我们都要「停一停，想一想」，是非黑白并无绝对的界线，当中只有观点与角度的差异。与其一味盲目谩骂，倒不如多作了解，从对岸望回来，看看有没有新角度好了。 日本人不习惯问，他们喜欢说「系」(是)，对于别人的话，都惯于聆听，是最佳的聆听者，也是最有礼的表现。人家说，香港人从来不会这样，日本人真好。但河总有两岸，对于日本文化中礼的表现，有时总让人觉得有点过火，而成了伪善的表现。当然，拥有感情的我们，一定懂得分辨他们由衷的善待，而感到窝心。就好像接待我们的民宿家庭，每当我回头 看那些照片与录像，我会发现，那些时刻有多珍贵， 原来，我们都笑得这样灿烂。而当离别那一刻，那些 眼泪都有特别的意义。
明石海峡大桥 Akashi Kaikyo Bridge 简介 1998年4月5日，世界上目前最长的吊桥——日本明石海峡大桥正式通车。 大桥坐落在日本神户市与淡路岛之间(东经134度59分，北纬34度3 6分），全长3911米，主桥墩跨度 1991米。两座主桥墩海拔297米， 基础直径80米，水中部分高60米。 两条主钢缆每条约4000米，直径1. 12米，由290根细钢缆组成，重约 5万吨。大桥于1988年5月动工。 1998年3月竣工。 明石海峡大桥首次采用1800MP级超高强钢丝，使主缆直径缩小并简化了连接构造，首创悬索桥主缆，这也是第一座用顶推法施工的跨谷斜拉桥，由著名的法国埃菲尔集团公司承建。
地理意义 日本明石海峡大桥，位于本州岛与四国岛之间，主跨1991米（960+1 991+960），全长3911米，为三跨二铰加劲桁梁式吊桥，钢桥283米，高出333米桥宽35.5米，双向六车道，加劲梁14米，抗震强度按1/150的频率，承受8.5级强烈地震和抗150年一遇的80m/s的暴风设计，为目前世界上跨度最大的悬索桥，也是世界上最长的双层桥，是联结内陆工业中的重要纽带。它跨越日本本州岛—四国岛之间的明石海峡，最终实现了日本人一直想修建一系列桥梁把4个大岛连在一起的愿望，创造了本世纪世界建桥史的新纪录。总投资约40亿美元。 工程详解 明石海峡大桥按可以承受里氏8.5级强烈地震和抗150年一遇的80m/ s的暴风设计。1995年1月17日，日本坂神发生里氏7.2级大地震（震中距桥址才4公里），大桥附近的神户市内5000人丧生，10万幢房屋夷为平地，但该桥经受住了大自然的无情考验，只是南岸的岸墩和锚锭装置发 生了轻微位移，使桥的长度增 加了0.8m。除地震以外，还 必须保证大桥在台风季节能 够经受住时速超过200公里 狂风的袭击。为此对桥梁进行 了1%模型的风洞试验，在桥 塔上安装了20个质量阻尼装置。1988一1998年间，在日本大鸣门桥以北，建造了一座跨明石海峡的大型悬索桥。该桥位于本州与四国之间的神户—鸣门线上，神户市西南。明石海峡大桥是世界上第一座主跨超过1英里(为1609m)及l海里(合1852 m)的桥梁。两边跨也很大，每跨达960m，是目前世界上最长的边跨。钢桥塔高为297m，是世界上最高的桥塔。用钢衍式加劲梁，横截面尺寸为35. 5m×14.0m。其梁高比其它任何一座悬索桥都高。本桥桥面设有6车道，通航净空高为65m。原来曾计划在下层桥面上修建铁路，但并未采纳。因铁路荷载要求有4条主缆，而公路交通只要2条主缆就足够了。该桥2根主缆直径为1122mm，为世界上直径最大的主缆；主缆钢丝的极限强度为18 00 MPa，也是世界记录。主缆由预制平行钢丝束组成，这项工艺也适用于
一、概述 图为明石海峡大桥的桥式、加劲桁梁截面级钢塔架。本桥于1988年5月开工，1998年4月完工，历时10年整，原设计为双层桥面的公铁两用悬索桥，跨度为890+1780+890m ，后因各种原因该为单层桥面公路悬索桥，并将跨度改为960+1990+960m 。 图明石海峡大桥的桥式、加劲桁梁截面级钢塔架(mm) a 桥式立面 b 加劲桁梁横截面 c 钢桥塔示意图 d 塔柱截面 本桥的实际跨度由于1995年1月15日发生的阪神大地震，使锚锭和塔墩的基础出现变位（图），改为960++960.3m 。当时由于主缆已架设完毕，经验算后继续施工，并将加劲桁梁适当作局部调整，故出现今的主跨有的资料以1991m 计。 设计中采用的基本风速为46m/s ，加劲桁梁的设计风速为60m/s ，桥塔的设计风速为67m/s 。 最大水深达110m 。最大潮流速度为4.5m/s 。 二、桥塔 本桥采用如图所示的的钢桥塔。塔高约283m ，每塔由两根略带倾斜的十字形空心大格式钢柱、5组交叉式斜杆以及两道横梁连接组成。两柱的中心距为46.5m （底部）～35.5m （顶部）。十字形塔柱截面的轮廓尺寸为横向从底到顶为 6.6m （等值不变），纵向从底部的14.8m 向上逐渐缩减到顶部的10.0m 。塔柱的各空心大格室均匀布置有竖向加劲肋。 图阪神大地震引起的基础变位示意图（m ） 桥塔用日本的SM570钢材制造，每塔用钢23100t ，两塔共耗钢材46200t 。塔柱在高度方向分为30个节段，在水平方向每个十字形截面又分为3块，每块的起吊重量均小于160t 。 南北两端塔顶中心偏移的施工误差分别为29mm 和39mm ，均小于容许值（塔高/5000）。 由于桥塔高度特别大，因此在抗风方面除了将每个塔柱的截面外形从矩形切去四角成十字形外，每柱还设置了质量为84t 和114t 的TMD （调质阻尼器）各一个，用来抵抗第一挠曲振动和第一扭曲振动。 三、主缆 由于本桥的跨度是破世界记录的，因此在初步设计中曾考虑仿照美国华盛顿桥和维拉扎诺桥，在桥面的两侧每侧采用一对主缆，以避免主缆直径过大。但因每侧采用一对主缆比常规的单根主缆施工麻烦，不仅施工时要有较宽的猫道，并且还会加大锚锭中的散索室与锚固部分的空间尺寸以及成倍增加的索鞍、索夹与吊索的数量。因此，最终以提高主缆的钢丝强度并适当降低其安全系数，使之仍采用传统的每侧一根主缆的方案。 本桥最终采用的的钢丝强度从1580MPa 提高到1800MPa 。考虑到由于本桥跨度特别大，主缆的钢丝应力中恒载应力很大而活载所占比例非常小（仅8％左右），而这部分很大的恒载应力是比较稳定可靠的，所以将其安全系数从一贯的降低到。 在上述的设计原则下，主缆采用PS 法施工，垂跨比1/10，每根主缆有290股PWS 钢丝索，每股有127根mm 23.5 的钢丝，全桥共用钢丝57700t 。本桥主缆在紧缆并包裹后的直径为1120mm ，仍居世界第一。（注：其次是青马大桥的1100mm 及南备赞桥的1070mm ）。 另外，本桥猫道也由于跨度大的关系承重较大，所以首先采用强度为2000MPa 的镀锌钢丝来制造猫道的承重索。并且首次取消了猫道下面的抗风索，只在两侧的猫道之间增加必要的抗风构件。 除此之外，本桥在主缆施工时首创采用直升机架设导索。 另外，本桥主缆除采用常规的防腐体系外，还在缠包钢丝之外加一层作封闭用的薄橡胶
1.上海卢浦大桥 集三种桥型施工工艺于一体——主桥建造中融合了斜拉桥、拱桥.悬索桥等三种不同类型的桥梁施工原理.形成一套完整的特大型拱桥的施工工艺。独创的拱肋高空姿态调整及高精度控制技术:自然辅于外力的主拱合龙技术；主动与被动可转换的水平索放索技术；超长、超宽水平索牵引，转移及高应力状态下的线型调整技术等均在特大型桥梁施工中有新的突破。 抗风抗震度世界首创——卢浦大桥三个节点的设置:中跨钢拱与钢梁的连接点构造.边跨钢拱与钢梁节点构造，中跨、边跨拱座节点构造都是国内外钢拱桥中首次采用。在最大跨度拱桥上进行抗风性能研究，使其抗风度达到12级、抗震度达到7度.在国际上都属首创。 国际首次全焊接制造——卢浦大桥全桥用钢量达34000丁左右，是国际上首次采用全焊接制造的世界最大跨度的钢结构拱桥.具有双重先进性。焊缝长度为582 公里.相当干从上海到南京的来回路程。建设者们以99%的成功率一次性焊接成功。钢板焊接厚度达100毫米,是世界钢结构桥梁建造中现场钢板焊接厚度最大的一座。 创下软土基建造特大型拱桥奇迹——上海是典型的软土地基.在软土地基上造拱桥历来就是桥梁界的一大难题,更何况是特大型拱桥卢浦大桥通过在桥面和桥肚各装上时民长度达760米的水平拉索.有效地平衡了巨大的水平推力.创造性地建成了特大型拱桥。 首次采用箱型钢拱结构技术——卢浦大桥两片实腹式钢箱拱肋宽5米.拱脚处高9米渐变至拱顶处高6米.是目前世界上最大的钢箱拱肋截面.无论是拱桥立面布置还是拱肋断面形式.都处于国际同类桥梁的领先水平。 2.杭州湾大桥 桥跨布置 根据沿线主要控制地物和功能要求，确定 的桥跨布置见下表。 北航道桥 北航道桥采用布跨为 70 m + 160 m + 448 m +160 m + 70 m = 908 m 钻石形双塔双索面钢箱梁斜拉桥，半飘浮体系，5 跨连续结构。索塔采用钻石形塔，桥面以上为三角形结构，以利于提高结构刚度和抗风稳定性；桥面以下两塔柱收腿，使整个塔呈钻石形。基础采用 2.8 m 直径的钻孔桩 + 承台的整体基础，承台外周设防撞消能设施。斜拉索在索塔上通过整体钢锚箱进行锚固。主梁采用扁平钢箱梁，梁高为 3.5 m，梁宽37.1 m， 钢箱梁采用工厂预制成组件，组拼场组拼成节段，标准节段长 15 m，斜拉索与钢箱梁采用耳板锚固。斜拉索采用平行钢丝成品斜拉索，斜拉索采用塔上张拉方式。辅助墩和过渡墩采用矩形倒圆角断面，基础采用直径为 2. 5 m 或 2. 8 m 的钻孔桩 + 承台基础。 南航道桥 南航道桥采用布跨为 100 m + 160 m + 318 m =578 m 的 A 形独塔双索面钢箱梁斜拉桥，3 跨连续结构。索塔采用 A 形塔，以利于提高受力性能和结构刚度及抗风稳定性。结构舒展和谐，风格独特，造型优美，景观效果良好。基础采用 2. 8 m 直径的钻孔桩+ 承台的整体基础，承台外周设防撞消能设施。斜拉索在索塔上通过整体钢锚箱进行锚固。主梁采用扁平钢箱梁，梁高为 3.5 m，梁宽为37.1m，钢箱梁采用工厂预制成组件，组拼场组拼成节段，标准节段长 15 m，斜拉索与钢箱梁采用耳板锚固。斜拉索采用平行钢丝成品斜拉索，斜拉索采用塔上张拉方式。辅助墩和过渡墩采用矩形倒圆角断面，基础采用直径为 2. 5 m 或 2. 8 m 的钻孔桩 + 承台基础。