一、概述
图为明石海峡大桥的桥式、加劲桁梁截面级钢塔架。本桥于1988年5月开工，1998年4月完工，历时10年整，原设计为双层桥面的公铁两用悬索桥，跨度为890+1780+890m ，后因各种原因该为单层桥面公路悬索桥，并将跨度改为960+1990+960m 。
图明石海峡大桥的桥式、加劲桁梁截面级钢塔架(mm)
a 桥式立面
b 加劲桁梁横截面
c 钢桥塔示意图
d 塔柱截面
本桥的实际跨度由于1995年1月15日发生的阪神大地震，使锚锭和塔墩的基础出现变位（图），改为960++960.3m 。当时由于主缆已架设完毕，经验算后继续施工，并将加劲桁梁适当作局部调整，故出现今的主跨有的资料以1991m 计。
设计中采用的基本风速为46m/s ，加劲桁梁的设计风速为60m/s ，桥塔的设计风速为67m/s 。
最大水深达110m 。最大潮流速度为4.5m/s 。
二、桥塔
本桥采用如图所示的的钢桥塔。塔高约283m ，每塔由两根略带倾斜的十字形空心大格式钢柱、5组交叉式斜杆以及两道横梁连接组成。两柱的中心距为46.5m （底部）～35.5m （顶部）。十字形塔柱截面的轮廓尺寸为横向从底到顶为 6.6m （等值不变），纵向从底部的14.8m 向上逐渐缩减到顶部的10.0m 。塔柱的各空心大格室均匀布置有竖向加劲肋。
图阪神大地震引起的基础变位示意图（m ）
桥塔用日本的SM570钢材制造，每塔用钢23100t ，两塔共耗钢材46200t 。塔柱在高度方向分为30个节段，在水平方向每个十字形截面又分为3块，每块的起吊重量均小于160t 。
南北两端塔顶中心偏移的施工误差分别为29mm 和39mm ，均小于容许值（塔高/5000）。 由于桥塔高度特别大，因此在抗风方面除了将每个塔柱的截面外形从矩形切去四角成十字形外，每柱还设置了质量为84t 和114t 的TMD （调质阻尼器）各一个，用来抵抗第一挠曲振动和第一扭曲振动。
三、主缆
由于本桥的跨度是破世界记录的，因此在初步设计中曾考虑仿照美国华盛顿桥和维拉扎诺桥，在桥面的两侧每侧采用一对主缆，以避免主缆直径过大。但因每侧采用一对主缆比常规的单根主缆施工麻烦，不仅施工时要有较宽的猫道，并且还会加大锚锭中的散索室与锚固部分的空间尺寸以及成倍增加的索鞍、索夹与吊索的数量。因此，最终以提高主缆的钢丝强度并适当降低其安全系数，使之仍采用传统的每侧一根主缆的方案。
本桥最终采用的的钢丝强度从1580MPa 提高到1800MPa 。考虑到由于本桥跨度特别大，主缆的钢丝应力中恒载应力很大而活载所占比例非常小（仅8％左右），而这部分很大的恒载应力是比较稳定可靠的，所以将其安全系数从一贯的降低到。
在上述的设计原则下，主缆采用PS 法施工，垂跨比1/10，每根主缆有290股PWS 钢丝索，每股有127根mm 23.5 的钢丝，全桥共用钢丝57700t 。本桥主缆在紧缆并包裹后的直径为1120mm ，仍居世界第一。（注：其次是青马大桥的1100mm 及南备赞桥的1070mm ）。
另外，本桥猫道也由于跨度大的关系承重较大，所以首先采用强度为2000MPa 的镀锌钢丝来制造猫道的承重索。并且首次取消了猫道下面的抗风索，只在两侧的猫道之间增加必要的抗风构件。
除此之外，本桥在主缆施工时首创采用直升机架设导索。
另外，本桥主缆除采用常规的防腐体系外，还在缠包钢丝之外加一层作封闭用的薄橡胶
皮膜，沿主缆每隔一定距离（140m左右）设有通风孔眼一个，利用除湿装置可将干燥大气压注入被橡胶皮膜包封的缝隙内，借以达到防潮去腐。
四、竖吊索
本桥的长吊索采用平行钢丝索（PWS）制造，短吊索采用炭纤维加劲缆索（Carbon Fiber Reinforced Cable，简称CFRC）制造。吊索与加劲梁的连接方式为，PWS用铰接，CFRC用锚环承压。
本桥的竖吊索，长度为10~40m的称为短吊索，10m以下称超短吊索。在短吊索区间与超短吊索区间架设加劲桁梁的平面构件单元时分别采用特殊的扁担梁（人字形扁担梁，上下扁担梁以及]形扁担）。
五、加劲桁梁
本桥早在1988年的5月就破土开工，因此，设计的时间更早。最先设计时，本桥的主孔跨度为1780m，由于时公铁两用桥的关系，加劲梁在日本时理所当然的采用对双层桥面最适宜的钢桁梁形式。后期，主跨改为1990m，并取消在桥上通过双线轨道后，对加劲梁究竟采用钢桁梁还是采用呼声日益增高的钢箱梁曾做过比较，由于当时日本钢箱梁经验的不足，只有主跨560m的大鸟桥正在施工中和720m的白鸟桥正在设计中（当时来岛一、二、三桥原设计均采用钢桁梁，到90年代才改变为钢箱梁），所以在通过风洞试验的基础上仍维持采用钢桁梁。
图为本桥最后采用的三跨双铰加劲钢桁梁的横截面。钢桁梁的桁宽35.5m，桁高14.0m，由两片主桁梁及桁架式横梁以及横梁上的桥面系等组成。钢桁梁的小节间长度为14.2m，大节间长度为28.4m。
钢桁梁采用低炭钢SS400及高强钢HT780制造，共耗钢89300t。最大活载竖向挠度为+8.0m（向下）及-5.0m（向上）。最大横向风力引起的水平挠度达27m，梁端的伸缩量达±1.45m。
风洞试验时考虑了主缆的影响与紊流影响，所以风洞尺寸为41m?4m?40m（宽?高?长）。试验结果在桥面上增开孔隔栅以及在主孔增设竖向稳定器。
六、锚锭
北桥的北锚锭由于采用地下连续墙防水而修建于神户层（洪积砂砾）。地下连续墙为一圆筒形基础，外周直径85.0m，高75.5m，墙厚2.2m，墙底标高约为-73.0m。施工时在地下连续墙完成后的圆筒内以深井降水进行开挖。开挖的深度高于地下连续墙底约12.0m，即开挖到标高约-13+12=-61m处，然后用26万立方米碾压混凝土进行填充，再在其上面用23万立方米高流动性混凝土修建锚锭。
本桥的南锚直接修建在花岗岩层上，基底做成梯级状，最深的基底标高约为-23.5m。整个南锚共用混凝土15万立方米。
七、加劲桁梁的架设
1.架设方法
本桥加劲桁梁的架设方法具有以下一些特点：
（1）采用以平面桁架节段进行伸臂架设
大跨度悬索桥加劲梁的架设方法可以分为平面桁架节段来做伸臂架设，以及在正下放将桁架梁立体节段直接起吊来进行安装。本桥由于桥下船舶航行状况的关系，只能在桥塔附近的工程作业海域内以及海岸填土修筑的锚锭作业场岸壁前面可以长时间的使用海面；另外，由于采用起吊立体节段进行安装要增加别的起重设备来架设桥面系的钢桥面板和附加梁而不经济，因此采用平面桁架节段来进行伸臂架设。
平面桁架节段的架设采用逐次刚性固接法，将架设前端的3个节点进行调整吊拉就位而
采用无铰的施工方法。
（2）边跨的架设是从锚锭往桥塔方面进行
以前的采用平面桁架节段进行伸臂架设的悬索桥，边跨一般都是从桥塔往锚锭方向进行的。本桥由于在伸臂架设中能够上坡的关系，以及可以分散作业场地等理由，决定采用从锚锭往桥塔方向进行架设。
（3）在架设开始阶段先采用大的立体桁架节段
本桥加劲桁梁的架设，开始先在两个桥塔的两侧（边跨侧与主跨侧）以及两个锚锭的前面，共4个地方进行大的立体桁架节段的架设。这样做的目的是可以在这些节段上先装载架设用的机具与材料，减轻现场作业、确保安全与缩短工期。先架设的这些大节段并可作为供应平面桁架节段的基地。
（4）在架设短吊索部分的节段时使用特殊的空中扁担梁
短吊索部分的主缆与加劲桁梁上玄杆之间的净高较小。以前的悬索桥在架设这部分的加劲梁时采用倒换吊装的方法（将加劲梁段从一个吊点倒换到另一吊点，逐步就位），作业比较烦杂。为了减少这种烦杂，并且提高安全程度与缩短工期，采用特殊的空中扁担梁。
（5）在桥上采用橡胶轮胎式（汽车轮胎式）运输平车运送构件
过去都是采用钢制轨道式运输平车运送平面桁架节段的构件。如采用轨道运输，本桥则需铺设轨道4km多，工程量非常大，所以采用不需轨道的汽车轮胎式运输平车。这种运输平车不需作轨道的铺设和拆除，故可带来缩短工期的好处。
2.桥塔处立体大节段的架设
加劲桁梁的架设如图所示，在架设初期先架设6个大的立体桁梁节段（它们的位置分别在两个锚锭之前以及两个桥塔的两侧，即主跨侧与边跨侧）。待这些大节段架设好之后，再架设平面桁架节段或单个构件作单元来进行伸臂架设。
桥塔附近的立体大节段分为两个桥塔的主跨侧和边跨侧共4个来进行架设。每处架设的大节段都是6个节间。桥塔边跨侧的大节段上装载卸货吊机，作为供应架设中孔主跨平面桁架节段用的基地。桥塔主跨侧的大节段装载走行式吊机及移动式防护设备与移动式安去工作平台，以准备进行平面桁架节段的伸臂架设。
（1）准备工作
由于明石海峡的潮流很急，系泊大型浮吊需向海底下重锚，故预先设置沉锚以便准备架设。另外，在桥塔塔架的下横梁上设置安装梁的支撑梁，同时进行桥塔连杆的后退。
在地面组拼场将大节段组拼好之后，在桥塔边跨侧的大节段上装载卸货吊机，在桥塔主跨侧的大节段上装载走行式吊机与移动式防护设备与移动式安全工作平台。
另外将架设大节段用的安装梁装在浮吊上，并将对架设大节段所必须的工作平台在地面组拼场上安装好。
（2）架设要点
将组拼好的加劲梁大节段从地面组拼场或系泊在岸壁附近的驳船上由浮吊吊起，在浮吊的吊挂状态下进行拽航向现场海域运送并作临时的停泊。此吊挂有大节段并作临时停泊的浮吊在架设当天早上，于潮流速度小于节（海里/小时）时开始前进，在所装载的吊机悬臂于吊索不碰撞的条件下，同时在从猫道上进行监视情况下将梁体的大节段移动到桥轴线上之后，将大节段向上提升并向塔侧进行横移（即在桥轴线上纵向移动），在移动的同时将大节段上的安装梁通过安装梁的导向装置，将其前端到达所定位的位置并进行微调。然后，在梁体大节段的坡度调整好之后，进行吊索与大节段的锚固作业。吊索的锚固节点在边跨侧是东侧2节点与西侧2节点，在主跨侧是东侧2节点与西侧6节点。吊索锚固完毕后，浮吊完成卸载之后，卸除吊具，然后浮吊后退并作临时停泊。在潮流速度小于节时解除停泊用的系缆，离开工程作业海域。
3.桥塔处立体大节段的架设
在桥台处大节段的起吊位置的上方，由于主缆的位置很低，为了将浮吊的吊点放在东西两根主缆之间的上方，使吊具在两根主缆之间降落来起吊大节段，故用驳船将大节段运送到现场的架设位置，采用在该位置上用浮吊的方法来进行架设。架设地点为两侧（神户侧与淡岛侧）的锚锭前方。
（1）准备工作
由于桥台处大节段的架设也要将大型浮吊与运送大节段的驳船进行临时锚泊，故预先也有进行下沉重锚的作业。与塔旁主跨侧的大节段一样，在地面组拼场地将移动式防护设备与移动式安去工作平台安装在组拼好的大节段上。此外，还要预先设置架设大节段所必须的工作平台。
（2）架设要点
在神户侧的大节段上由于安装有兵库县的了望游览走廊，故其架设重量达3800t。因为武藏号及吉田号浮吊的架设能力只有3600t和3500t，所以3800t的大节段使用日本国内起重能力最大（4100t）的海翔号浮吊来架设。首先，在架设之前，先将浮吊锚泊在桥台前面。在次日早上将运送大节段的驳船锚泊在桥轴线上，用浮吊将驳船上的大节段起吊，驳船即可松缆解锚而离去。然后将浮吊向桥台侧横移，使大节段移动到架设位置。之后，将大节段起吊提升，同时调整其坡度后进行与吊索锚固的作业。最后浮吊卸载，将浮吊的吊具从大节段上拆下，浮吊即可后退，并松缆解锚而离开现场的作业海域。
4.平面桁架节段等的架设
在工厂内组拼成架设形状的各种构件的平面单元由驳船运输，构件平面单元从水面起吊。起吊中孔主跨构件时，将驳船系泊在主塔基础的边跨侧设置的临时靠岸设备上；起吊边跨的构件时，将驳船系泊在锚锭前面的岸壁上。主桁梁、横向桁架等平面单元以及钢桥面系单元用桥上的卸载（货）吊机从水面起吊，其他构件用设置在主塔基础上及锚锭前作业场内的水陆转运吊机起吊。钢桥面系在水上转运的同时，临时卸载在桥上，其他构件单元则临时存放在主塔基础上及锚锭前面的作业场上，根据架设次序用卸货吊机吊到桥上卸载。
各类构件的架设单元，按照架设顺序装在桥上的运输平车上，运送到架设前端后再用走行吊机进行架设。平面桁架节段的架设如图所示。
图加劲桁梁的架设阶段
在每个架设循环作业中，吊索引拉作业、移动式防护设备及移动式安全工作平台向前移动两次，每次一个节间，走行式吊机移动1次共两个节间。
图平面桁架节段的架设示意
（1）短吊索部分处的平面桁架节段架设
与以前的许多悬索桥一样，明石海峡大桥加劲桁梁的主桁架与主缆在同一竖直平面内。在这种情况下，在主缆位置较低的部分，也就是吊索较短的部分，由于猫道及主缆对走行式吊机悬臂的作业有干扰，不可能将主桁架平面节段从正下放直接起吊安装。大鸣门桥等的架设情况是先将走行式吊机所吊的主桁架平面节段一度转给主缆承载，然后再转换给悬臂顶部跨越主缆的走行式吊机承吊，用这样的倒换承吊的方法，决定采用特殊形状的空中扁担来进行架设。
短吊索区间的特殊扁担采用人字形的平衡扁担。超短索区间的特殊扁担采用上下扁担及]形扁担。
（2）吊索拉引到位的要点
关于吊索的引拉到位，采用大鸣门桥与濑户大桥等已有实践的调整3个节点的引拉力来
使之到位。本桥的长吊索采用由PE管包封的PWS缆绳，短吊索采用CFRC缆绳。对吊索的引拉到位的方式根据缆绳的种类而有区别。对PWS吊索采用直接引拉到位方式，对CFRC吊索采用通过临时吊索吊在加劲桁梁的上玄杆上的间接引拉到位的方式。
引拉作业集中在设置于移动式防护设备上的操作室内进行。在操作室内设置有操作用与测定用的两台小型电子计算机，根据测定用的小型计算机的屏幕画面上的引拉量，在监视引拉力的情况下进行引拉作业。引拉量在中孔主跨的架设初期为0.3m，在边跨的架设初期为2.0m
5.合龙
加劲桁梁的合龙共计5处，即边跨桥塔附近与桥台附近各两处以及主跨跨中1处。
（1）边跨桥塔附近处的合龙
边跨桥塔附近的合龙是将架设的桥塔附近的6个节间的大节段与从桥台向桥塔由平面节段作伸臂架设到该处的加劲桁梁进行连接作业。在合龙前，将塔旁6个节间的大节段向塔侧后移，以便合龙间部分的平面桁架节间可以插入架设。然后，在进行吊索引拉装置的移动后，使走行式吊车后退，以便进行合龙作业。合龙作业通过解除加劲桁梁的后移，将上弦杆的上翼缘作临时拼接，最后再将吊索与加劲桁梁连接。
（2）边跨桥台附近的合龙
在合龙节间部分以外的平面桁架架设完了以后，将前面一根吊索进行超引拉，然后进行平面桁架节段的架设。之后，再架设横向桁架与管理走道等。合龙作业包括将端连杆建立起来，通过吊索引拉千斤顶的放松来连接杆等顺序。此外，为了抵抗横向外力，再连接端连杆之前先将抗风支座架设好。
（3）主跨跨中的合龙
主跨跨中部分的合龙作业是将由两侧主塔伸臂到位的加劲桁梁进行连接，基本作业流程与边跨桥塔附近处的合龙相同。但在主跨跨中合龙的时候，由于合龙梁段的坡度接近水平状态，故对上弦杆可作正式的拼接。
6.合龙后的作业
加劲桁梁全部合龙后，在桥梁完成之前还要进行以下的作业。
（1）架设格栅梁与开孔栅梁面板以及汽车防护栅栏
为了缩短平面桁架节段的架设工期以及确保架设过程中的抗风稳定，除一部分之外，所有格栅梁及开孔格栅桥面板在合龙后用汽车吊机进行架设。
（2）钢桥面系的焊接、钢桥面系的支座调整以及伸缩缝的设置
由于吊机能力的关系，钢桥面系的架设以单侧（半桥宽），28m长为单元来进行，在现场要进行单元之间的连接作业。钢桥面系的接缝构造，桥面板为焊接，纵肋及纵梁用高强螺栓连接。在加劲桁梁合龙后，先焊接钢桥面板，然后在拼接纵肋与纵梁。
钢桥面系的焊接与高强螺栓拼接作业完成之后，进行钢桥面系支座的调整，然后再设置其伸缩缝。
（3）桥塔部分两侧加劲桁梁之间管理走道的架设
由于本桥加劲桁梁的布置为三孔双铰支承，主跨与边跨的加劲桁梁在桥塔部分不是连续的。因此，在作为路面的上弦杆平面处，由设置在桥塔下横梁上的钢桥面系来作为连接两侧加劲桁梁之间的桥面。但在设置管理走道及公共附加物的桁梁下弦杆平面处，也需要将两侧加劲桁梁之间的空挡连接起来，这就是桥塔部分连接两侧加劲桁梁之间的管理走道。该部分走道做成由桥塔下横梁承吊的结构，其架设为将在工厂内或桥塔基础上拼成的平面单元用桥上的卸货吊机及汽车吊机来共同起吊安装，其他构件则为单根或单件吊装。
（4）过水管道的焊接
在平面桁架节段的架设时，过水管道按每节14m的长度进行架设，因而他需要有结合的
作业。结合工作为现场焊接，采用不锈的TLG（惰性气体保护钨极）方法焊接。
（5）管道工程与给水管道的铺设工程
格栅梁架设之后在其外侧设置托架，用以布放电力电信管道及防水用的给水管道。
（6）架设机具、物资、材料的拆卸与移走
在架设工作完成后，将架设时所用的机具、物资及材料等按照顺序进行拆卸与移走。
日本的城市大跨径桥梁介绍 在考察中，我们对日本在城市大跨径桥梁建设中的成就和创新理念留下了深刻的印象，其桥梁结构主要采用悬索桥和斜张桥，下面分别介绍东京彩虹大桥、明石海湾大桥、港大桥下津井濑户大桥、因岛大桥、多多罗大桥和生口大桥的相关情况。 1 日本东京彩虹大桥 图1系东京著名的彩虹大桥。人们来到东京第一个观赏的地标式建筑应是彩虹桥。这是一座连接东京台场和芝浦的全长918 m的悬索结构桥，是日本首都东京一条横越东京湾北部，连接港区芝浦及台场的大桥。东京彩虹大桥的结构为三跨二铰加劲桁梁式悬索桥，其正名称为“首都高速道路11号台场线东京港联络桥”，于1987年动工，1993年8月26日建成通车。 图1 东京著名的彩虹大桥 彩虹大桥全长798 m,主桥跨径为570 m。桥梁分为上下两层，上层为首都高速道路11号台场线，下层的中央部分为新交通临海线（东京临海新交通临海线）的路轨，两侧为一般道路，包括国道357号行车道及行人道。单车及50cc以下的机车禁止使用彩虹大桥,桥上设有人行道，游人可伴着徐徐的海风漫步在彩虹桥上,饱览东京的景色。 如今东京彩虹桥优美的白色桥体结构,早已成为东京临海的重要景观。在桥梁工程筹建之时设计者就充分考虑了景观要求，并将夜景照明作为其桥梁主体规划的重要内容。大桥的照明分4个部分，主要是主塔悬索大梁和抛锚处。这些部分的照明优美协调并形成一个完整的统一体,同时又不失各自的特点。景观照明随季节日期和时间作相应变化，并创造出丰富的景观效果。从生态平衡的角度充分考虑了节能，其主塔日光下的光色随季节发生变化(夏季白色,冬季暖白)，其感官在心理上可产生非视觉上的效果。两座支撑大桥的桥塔使用白色设计，令彩虹大桥与周围的景色相协调和共融。在悬索桥面的缆索上设置有红、白、绿3 色光源，并采用日间收集来的太阳能作为能源，在晚上来点缀彩虹大桥。彩虹大桥的景色已成为日本近年一个新兴的观光胜地，其下层外侧的行人道,让行人可徒步过桥。
世界主要海峡 一、马六甲海峡 亚洲 位置：马来半岛和苏门答腊岛之间；沟通南海和印度洋安达曼 海 国家：马来西亚、印尼，新加坡扼住马六甲东口 沿岸气候：热带雨林气候 重要性：太平洋—印度洋航运的咽喉要道，被称为日本的“海上生命线” 洋流：西北→东南 二、霍尔木兹海峡 亚洲 位置：伊朗——阿拉伯半岛(阿曼)之间；沟通波斯湾——阿拉 伯海 国家：伊朗、阿曼 沿岸气候：热带沙漠气候 重要性：波斯湾通往阿拉伯海的咽喉，波斯湾沿岸石油出口的 重要道， 世界着名的“石油海峡” 洋流：密度流且西北→东南 三、巴士海峡 亚洲 位置：台湾岛——菲律宾吕宋岛之间；沟通南海——太平洋 国家：中国、菲律宾 沿岸气候：热带季风气候 重要性：中国与菲律宾的国界线，日本进口石油的海运要道 洋流：西南→东北 四、台湾海峡 亚洲 位置：中国福建—台湾之间；沟通东海—南海 国家：中国 沿岸气候：亚热带、热带季风气候 重要性：东亚至印度洋地区、西欧的航海要道之一 洋流：西侧：寒流；东侧：暖流 五、望加锡海峡 亚洲
位置：加里曼丹岛与苏拉威西岛之间；沟通苏拉威西海一爪哇海 国家：印度尼西亚 沿岸气候：热带雨林气候 重要性：是沟通印度洋—太平洋航线之一 洋流：北→南 六、巽他海峡 亚洲 位置：苏门答腊岛—爪哇岛之间；沟通爪哇海(太平洋)—印度 洋 国家：印度尼西亚 沿岸气候：热带雨林气候 重要性：日本海通往太平洋的重要通道 洋流：东→西 七、朝鲜海峡 亚洲 位置：朝鲜半岛—九州岛、本州岛之间；日海—东海、黄海 国家：韩国、日本 沿岸气候：亚热带季风气候 重要性：日本海通往太平洋的重要通道 洋流：密度流且西北→东南 八、白令海峡 亚洲和北美洲 位置：楚科奇半岛;阿拉斯加半岛；沟通北冰洋一白令海(太平 洋) 国家：俄罗斯、美国 沿岸气候：西岸;苔原气候东岸;温带大陆性气候 重要性：亚洲与北美洲的分界线，太平洋和北冰洋间的惟一通道 洋流：千岛寒流 九、曼德海峡 亚洲和非洲 位置：阿拉伯半岛;非洲大陆之间；沟通红海;亚丁湾(印度洋) 国家：也门、吉布提 沿岸气候：热带沙漠气候 重要性：沟通红海、地中海和印度洋的要道 洋流：密度流③ 十、好望角
世界十大悬索桥 1. 日本明石海峡大桥，主跨1991米，1998年建成
明石海峡大桥，位于日本本州与四国之间，主跨1991米，全长3910米，为三 跨二铰双层加劲桁梁式吊桥，钢桥283米，高出333米桥宽35.5米，双向六车道，加劲梁14米，抗震强度按1/150的频率，承受8.5级强烈地震设计，为目前世界上跨度最大的悬索桥。 2. 丹麦大伯尔特桥，主跨1624米，1996年建成 大伯尔特桥,也叫斯托伯尔特桥、大带桥，它将丹麦第一大城市首都哥本哈根所在的西兰岛和第三大城市欧登塞所在的菲英岛连接在一起。两岛海面距离18公里。以1988年价格计算，大贝尔特桥实际耗资337亿丹麦克朗，约合48亿美元，是欧洲当时预算最高的桥梁工程。大贝尔特桥分为东、西两段，中间以斯普奥人工岛作为中间站。西桥从菲英岛到斯普奥岛，跨度6.6公里。 3. 中国润扬长江公路大桥，主跨1490米， 2005年建成 润扬大桥西距南京二桥约60公里，东距江阴大桥约110公里。工程全长35.66公里，由北接线、北汊桥、世业洲互通高架桥、南汊桥、南接线及延伸段等部分组成，主桥(包括北汊桥、世业洲互通高架桥和南汊桥)长7.21公里,北引桥及北接线高架桥长1.74公里，北接线长10.27公里，南接线及延伸段长16.44公里。其中南汊主桥采用单孔双铰钢箱梁悬索桥，主跨径1490米，为目前中国第一、世界第三，桥下最大通航净宽700米、最大通航净高50米，可通行5万吨级巴拿马货轮。北汊桥采用176+406+176米的三跨双塔双索面钢箱梁斜拉桥，长758米，桥下最大通航净宽210米、最大通航净高18米。全线采用双向六车道高速公路标准，桥面平均宽31.5米（行车道宽30米），设计车速100公里/小时，桥梁设计荷载等级汽车-超20级，挂车-120。大桥设计使用寿命为100年。 4. 英国亨伯尔桥，主跨1410米，1981年建成 英国亨伯尔桥（又译恒贝尔桥），主跨1410米（280+1410+530），正交异性板桥面，桥宽28.5米，混凝土桥塔高155.5米，三道横梁支撑，1981年建成。 5. 中国江阴长江公路大桥，主跨1385米，1999年建成 江阴长江公路大桥，位于江苏省江阴市黄田港以东3200米的西山，主跨1385米（328+1385+295），桥塔高190米，为两根钢筋混凝土空心塔柱与三道横梁组成的门式框架结构，重力式锚碇，主梁采用流线型箱梁断面，钢箱梁全宽36.9米，梁高3米，桥面宽29.5米，双向六车道，两侧各设宽1.8米的风嘴，1999年建成。 6．中国香港青马桥，主跨1377米，1997建成 香港青马大桥，公铁两用桥，主跨1377米（333+1377+300），但300米边跨侧主缆不设吊杆，实际上只有2跨加劲桁。桥塔高131米，在青衣岛侧采用隧道式锚碇，在马湾岛侧
11、明石海峡大桥 简介： 1998年4月5日，世界上目前最长的吊桥——日本明石海峡大桥正式通车。 大桥坐落在日本神户市与淡路岛之间(东经134度59分，北纬34度36分），全长39 11米，主桥墩跨度1991米。两座主桥墩海拔297米，基础直径80米，水中部分高60米。两条主钢缆每条约4000米，直径1.12米，由290根细钢缆组成，重约5万吨。大桥于19 88年5月动工。1998年3月竣工。
明石海峡大桥首次采用180MP级超高强钢丝，使主缆直径缩小并简化了连接构造，首创悬索桥主缆，这也是第一座用顶推法施工的跨谷斜拉桥，由著名的法国埃菲尔集团公司承建。 日本明石海峡大桥，位于本州岛与四国岛之间，主跨1991米（960+1991+960），全长3911米，为三跨二铰加劲桁梁式吊桥，钢桥283米，高出333米桥宽35.5米，双向六车道，加劲梁14米，抗震强度按1/150的频率，承受8.5级强烈地震和抗150年一遇的8 0m/s的暴风设计，为目前世界上跨度最大的悬索桥，也是世界上最长的双层桥，是联结内陆工业中的重要纽带。它跨越日本本州岛—四国岛之间的明石海峡，最终实现了日本人一直想修建一系列桥梁把4个大岛连在一起的愿望，创造了本世纪世界建桥史的新纪录。总投资约40亿美元。 22、西堠门大桥 简介： 西堠门大桥是连接舟山本岛与宁波的舟山连岛工程五座跨海大桥中技术要求最高的特大型跨海桥梁，主桥为两跨连续钢箱梁悬索桥，主跨1650米，是目前世界上最大跨度的钢箱梁悬索桥，全长在悬索桥中居世界第二、国内第一，但钢箱梁悬索长度为世界第一。设计通航等级3万吨、使用年限100年。 西堠门大桥位于受台风影响频繁的海域，桥位处水文、地质、气候条件复杂，而我国尚无在台风区宽阔海面建造特大跨径钢箱梁悬索桥的实践先例。全体大桥建设者坚持理念创新、管理创新和科技创新，实施精细化管理，攻坚克难，奋力拼搏，攻下了一个又一个难关。9月中旬的“韦帕”和10月初的“罗莎”两次台风侵袭舟山时，西堠门大桥桥上实测最大风力达到13级，仍安然挺立着，这座大桥胜利地经受了考验。目前，依托西堠门大桥建设开展的国家科技支撑计划项目——“跨海特大跨径钢箱梁悬索桥关键技术研究及工程示范”项目可 行性研究报告已经由国家科技部、交通部主持召开的专家论证会评审通过。 2007年12月16日上午11时18分，舟山连岛工程西堠门大桥第126段钢箱梁完成吊装、连接，至此，世界最长的钢箱梁悬索桥——西堠门大桥主桥宣告全线贯通。
世界上著名的海峡 小亚细亚半岛 巴尔干半岛之 间；沟通黑海 地中海
下图为世界著名海峡图，读图完成下列问题。 （1）图中的五个海峡分别是（） A．①为直布罗陀海峡，②为曼德海峡，③为马六甲海峡，④为英吉利海峡，⑤为土耳其海峡 B．①为土耳其海峡，②为马六甲海峡，③为英吉利海峡，④为曼德海峡，⑤为直布罗陀海峡 C．①为英吉利海峡，②为马六甲海峡，③为直布罗陀海峡，④为曼德海峡，⑤为土耳其海峡 D．①为直布罗陀海峡，②为马六甲海峡，③为英吉利海峡，④为曼德海峡，⑤为土耳其海峡 （2）一艘远洋货轮从上海到鹿特丹，走最近路线所经过下列图中的海峡依次是（） A．②④⑤③B．②⑤①④ C．②④①⑤D．②④①③ 【例题】读图，完成下列问题。 （3）将下列各海峡的代表字母填入图中相应的位置上。 A．马六甲海峡B．白令海峡
C．德雷克海峡D．巴士海峡 （4）在澳门回归时，有人乘海轮从澳门经悉尼、惠灵顿至布宜诺斯艾利斯。有关他遇到的情况叙述正确的是（） A．在南海经历了台风袭击 B．一路均顺风顺水 C．从惠灵顿到南美洲一段顺风顺水，其余均逆水而行 D．沿途依次经过菲律宾—东澳大利亚暖流—惠灵顿—西风漂流—德雷克海峡 拓展延伸 掌握重要海峡分布的方法 1．运用世界地图或分区地图观察其位置、轮廓、延伸方向。 如马六甲海峡位于赤道与100°E的交点附近，为西北—东南方向延伸。北面为马来半岛，南面为苏门答腊岛。 2．运用政区图观察其所在国家或邻近国家及沟通的海域。 3．运用气候分布图，比较几个重要海峡所属的气候类型。 4．可以运用洋流分布图、板块分布图、世界陆地自然带分布图来掌握重要海峡的空间位置，比较不同海峡所在地区自然景观的差异。如直布罗陀海峡与英吉利海峡的差异，马六甲海峡与曼德海峡的差异。 5．以一条远洋航线为线索，串联起多个重要的海峡或运河，形成有序的记忆，如上海经地中海到汉堡的航线，沿线经过了台湾海峡
赏析日本明石海峡大桥 “摘要”：本文通过记叙一起发生在日本明石海峡的轮船事故，引出了世界闻名的日本明石海峡大桥建造的由来。介绍了桥梁具体的数据之后，点出了建造明石海峡大桥的困难，地震，海流，桥梁长度都是一个个难题。最终坚持不懈的努力和人类的智慧造就了这个世界桥梁史上的丰碑。 “关键字”：海峡；地震；桥梁；丰碑 "Abstract": the ship this occurred in conjunction with the Akashi kaikyo through narrative accident, leads to the origin of world famous Akashi kaikyo bridge construction. After the introduction of data of bridge concrete, points out the difficulties of construction of the Akashi kaikyo bridge, earthquake, ocean currents, the length of the bridge is a difficult problem. Finally the unremitting efforts and wisdom of the human race to create the world's bridge history monument. "Key": Strait; earthquake; bridge; monument 1.明石海峡大桥建造的原因 1955年5月11日凌晨5点，“紫云丸号”轮渡穿越明石海峡时，和另一艘货轮发生严重碰撞，致使168名乘客死亡，在这次事故中，神户的一位贫民——61岁的加藤托本失去了他唯一的儿子——13岁的小加藤。悲痛之余，他强烈要求日本政府在神户和日本四岛之间建起一座桥梁，以避免今后类似“紫云丸号”悲剧的发生。 但这个要求，对当时的日本政府来说，简直是天方夜谭。因为明
世界主要航线、海峡、运河 一、世界主要得海运航线(含港口) １、北大西洋航线:西欧(鹿特丹、汉堡、哥本哈根、圣彼得堡；北欧得斯德哥尔摩、奥斯陆等)——北大西洋——北美洲东岸(纽约、魁北克等)、南岸(新奥尔良港，途径佛罗里达海峡)。 2、亚欧航线:也叫苏伊士运河航线,东亚（横滨、上海、香港等港口,途径台湾海峡、巴士海峡等）、东南亚(新加坡、马尼拉等)——马六甲海峡——印度洋(南亚科伦坡、孟买、加尔各答、卡拉奇等）——曼德海峡(亚丁)——红海——苏伊士运河（亚历山大）——地中海（突尼斯、热那亚)——直布罗陀海峡——英吉利(多佛尔)海峡——西欧各国。 ３、好望角航线：西亚(阿巴丹等,途径霍尔木兹海峡)、东亚、东南亚、南亚——印度洋——东非（达累斯萨拉姆）、莫桑比克海峡——好望角(开普敦）——大西洋——西非（达喀尔)——西欧,载重量在2５万吨以上得巨轮无法通过苏伊士运河,需绕过非洲南端得好望角。 ４、北太平洋航线：亚洲东部、东南部——太平洋——北美西海岸(旧金山、洛杉矶、温哥华、西雅等)就是亚洲同北美洲各国间得国际贸易航线,随着东亚经济得发展,这条航线上得贸易量不断增加。 5、巴拿马运河航线:北美洲东海岸——巴拿马运河（巴拿马城）——北美洲西海岸各港口,就是沟通大西洋与太平洋得捷径,对美国东西海岸得联络具有重要意义。 6、南太平洋航线:亚太国家(悉尼、惠灵顿)——太平洋(火奴鲁鲁）——南美西海岸(利马、瓦尔帕莱索等)往来得通道。 7、南大西洋航线:西欧——大西洋——南美东海岸(里约热内卢、布宜诺斯艾利斯等）得海上通道。 8、北冰洋航线:东亚（海参崴）——太平洋－白令海峡——北冰洋——北欧（摩尔曼斯克)——大西洋——西欧 其中1、2、3、4四条航线就是世界上比较繁忙得航线，北大西洋航线就是世界最繁忙得运输路线，好望角航线就是石油运量最大得航线，被称为西方国家得“海上生命线”。
1 直布罗陀海峡 马六甲海峡 莫桑比克海峡 台湾海峡 位置：马来半岛—苏门答腊岛 南海—安达曼海 国家：马来西亚—印尼，新加坡扼住马六甲东口 沿岸气候：热带雨林气候 重要性：太平洋—印度洋航运的咽喉要道，被称为日本的“海上生命线” 洋流：季风洋流 位置：非洲大陆—马达加斯加岛 国家：莫桑比克—马达加斯加 沿岸气候：热带草原气候 重要性：沟通南北印度洋，世界上最长的海峡 洋流：莫桑比克暖流 位置：中国福建—台湾 东海—南海 国家：中国 沿岸气候：亚热带、热带季风气候 重要性：东亚至印度洋地区、西欧的航海要道之一 洋流：西侧—寒流 东侧—暖流 位置：伊比利亚半岛—非洲大陆；地中海—大西洋 国家：西班牙—摩洛哥 沿岸气候：地中海气候 重要性：地中海出大西洋的门户；亚欧航线必经的要道 洋流：密度流 世界主要海峡
2 曼德海峡 朝鲜海峡 霍尔木兹海峡 位置：阿拉伯半岛—非洲大陆；沟通红海—亚丁湾 国家：也门—吉布提 沿岸气候：热带沙漠气候 重要性：沟通红海、地中海和印度洋的要道 洋流：密度流 位置：朝鲜半岛—九州岛、本州岛 日本海—东海、黄海 国家：韩国—日本 沿岸气候：亚热带季风气候 重要性：日本海通往太平洋的重要通道 洋流：受黑潮影响向东北流 位置：伊朗高原—阿拉伯半岛；波斯湾—阿拉伯海 国家：伊朗—阿曼 沿岸气候：北岸—温带大陆性气候 南岸—热带沙漠气候 重要性：石油海峡 洋流：密度流 位置：黑海—地中海(博斯普鲁斯海峡、马尔马拉海、达达 尼尔海峡的总称) 国家：土耳其 沿岸气候：地中海气候 重要性：黑海出地中海的门户，亚欧分界线 洋流：密度流 土耳其海峡
世界十大著名桥梁 旧金山金门大桥 是世界著名的桥梁之一，也是近代桥梁工程的一项奇迹。美国 金门大桥峙立在连接旧金山湾与太平洋的金门海峡之上，是旧 金山最为著名的建筑。 布鲁克林大桥 美国布鲁克林大桥横跨纽约东河，连接曼哈顿岛和布鲁克林区，大桥全长1834米，是美国最古老的悬索桥之一。是世界上首次 以钢材建造的大桥，落成时被认为是继世界古代七大奇迹之后 的第八大奇迹，被誉为工业革命时代全世界七个划时代的建筑 工程奇迹之一。 皇家峡谷大桥 于1929年完工，造价30万美元，美国皇家峡谷大桥位于美国 科罗拉多州，横跨阿肯色河，是世界上最高的吊桥之一，被列 为国家历史名胜。 儒塞利诺库比契克大桥 这座不对称桥跨越巴拉瑙湖，于2002年通车，横跨巴西利亚帕 拉诺阿湖，得名于前巴西总统儒塞利诺·库比契克，所以又叫 JK总统桥。是巴西首都巴西利亚现代主义建筑的象征。 巴古那亚瓜大桥 古巴巴古那亚瓜大桥（Bacunayagua）距古巴西部北岸城市马坦 萨斯约20公里。这座桥是古巴最高的桥梁，距尤穆里山谷（Yumurí valley）谷底约110米。 明石海峡大桥 在1998年4月5日，世界上目前最长的吊桥——日本明石海峡 大桥正式通车。大桥坐落在日本神户市与淡路岛之间，全长 3911米，主桥墩跨度1991米。明石海峡大桥首次采用1800MPa 级超高强钢丝，使主缆直径缩小并简化了连接构造，首创悬索 桥主缆，这也是第一座用顶推法施工的跨谷悬索桥，由法国埃 菲尔集团公司承建，是目前世界上跨度最大的悬索桥。 兰卡威天空之桥
马来西亚这座人行桥建在海拔700米的高空。该桥位于马来西 亚兰卡威上方，该桥为单向一人通行，2004年完工的兰卡威天 空之桥仅由桥塔支撑，延伸在半空中，可同时承受250人的重量。站在桥上，能鸟瞰兰卡威群岛、安达曼海以及泰国南部。 厄勒海峡大桥 于1995年开始动工。全球第十大桥。该桥全长16公里，由西 侧的海底隧道、中间的人工岛和跨海大桥三部分组成。瑞典厄 勒海峡大桥连接了丹麦首都哥本哈根和瑞典城市马尔默，全长 约有8公里，是全欧洲最长的行车铁路两用桥梁。 卡皮拉诺吊桥 位于加拿大北温哥华的卡皮拉诺吊桥公园，悬吊在卡皮拉诺河 上空70米。吊桥位于森林中心，由一根根钢条支撑而筑成的半 圆形吊桥，修建在花岗岩峭壁上，犹如悬吊在卡皮拉诺河（Capilano River）上空的“空中走廊”，还设有玻璃观景台，被称为“世界上最伟大的桥”，是温哥华最著名的景点之一。 维多利亚瀑布大桥 横跨赞比西河，坐落于维多利亚瀑布之上，位于赞比亚和津巴 布韦的交界处，连接了赞比亚的利文斯顿和津巴布韦的维多利 亚瀑布小镇，这里也是举世闻名的蹦极胜地，深受世界蹦极爱 好者的亲睐。
21世纪东亚青少年大交流计划 (2008) 团员分享感受 张凤萍 蓝田圣保禄中学 「天荒地老流连在摩天轮在高处凝望世界流动」──陈奕迅《幸福摩天轮》 用这两句歌词把我的感受初步剖白… 就在明石海峡大桥的对岸，步上了摩天 轮，到了最高处，俯瞰低处，把整个旅程的感觉清 清楚楚地深印在心里，好像是，把整个日本收起来 了。是的，那一份平静与和谐的感觉。不论是从北 至南，还是由南返北，日本都给予我一份宁谧安稳。 一直安静地流动。 这一份幸福的感觉，更是来自我亲爱的组 员与导师们。启程之前，我们就只知道对方皆是不可多得的精英们，心里又敬又畏。不过，经过了一轮又一轮表演的彩排与演练，那一份亲切与默契就累积起来了。我记得，那是在兵库县的第一晚，就在我们为翌日的表演作最后冲刺之时，我们把默契发挥，随意地跳着舞，随口便把这首《幸福摩天轮》一句紧接一句地唱下去。多得他们，让我能紧随世界流动的节奏，一直在写意感受。 日本，流动的节奏一直都很轻，很细，令人感觉安宁。只是「防灾未来馆」让我见识了当中的激情。得知道设备完善，人民自我保护意识极强的日本，每日面对的就是天灾的威胁。终于开始了解，日本人两种极端性格的成因：霸道或是卑微。每当我们在中国强烈、激奋地责骂日本人的无耻与霸道之时，大概，我们都要「停一停，想一想」，是非黑白并无绝对的界线，当中只有观点与角度的差异。与其一味盲目谩骂，倒不如多作了解，从对岸望回来，看看有没有新角度好了。 日本人不习惯问，他们喜欢说「系」(是)，对于别人的话，都惯于聆听，是最佳的聆听者，也是最有礼的表现。人家说，香港人从来不会这样，日本人真好。但河总有两岸，对于日本文化中礼的表现，有时总让人觉得有点过火，而成了伪善的表现。当然，拥有感情的我们，一定懂得分辨他们由衷的善待，而感到窝心。就好像接待我们的民宿家庭，每当我回头 看那些照片与录像，我会发现，那些时刻有多珍贵， 原来，我们都笑得这样灿烂。而当离别那一刻，那些 眼泪都有特别的意义。
明石海峡大桥 Akashi Kaikyo Bridge 简介 1998年4月5日，世界上目前最长的吊桥——日本明石海峡大桥正式通车。 大桥坐落在日本神户市与淡路岛之间(东经134度59分，北纬34度3 6分），全长3911米，主桥墩跨度 1991米。两座主桥墩海拔297米， 基础直径80米，水中部分高60米。 两条主钢缆每条约4000米，直径1. 12米，由290根细钢缆组成，重约 5万吨。大桥于1988年5月动工。 1998年3月竣工。 明石海峡大桥首次采用1800MP级超高强钢丝，使主缆直径缩小并简化了连接构造，首创悬索桥主缆，这也是第一座用顶推法施工的跨谷斜拉桥，由著名的法国埃菲尔集团公司承建。
地理意义 日本明石海峡大桥，位于本州岛与四国岛之间，主跨1991米（960+1 991+960），全长3911米，为三跨二铰加劲桁梁式吊桥，钢桥283米，高出333米桥宽35.5米，双向六车道，加劲梁14米，抗震强度按1/150的频率，承受8.5级强烈地震和抗150年一遇的80m/s的暴风设计，为目前世界上跨度最大的悬索桥，也是世界上最长的双层桥，是联结内陆工业中的重要纽带。它跨越日本本州岛—四国岛之间的明石海峡，最终实现了日本人一直想修建一系列桥梁把4个大岛连在一起的愿望，创造了本世纪世界建桥史的新纪录。总投资约40亿美元。 工程详解 明石海峡大桥按可以承受里氏8.5级强烈地震和抗150年一遇的80m/ s的暴风设计。1995年1月17日，日本坂神发生里氏7.2级大地震（震中距桥址才4公里），大桥附近的神户市内5000人丧生，10万幢房屋夷为平地，但该桥经受住了大自然的无情考验，只是南岸的岸墩和锚锭装置发 生了轻微位移，使桥的长度增 加了0.8m。除地震以外，还 必须保证大桥在台风季节能 够经受住时速超过200公里 狂风的袭击。为此对桥梁进行 了1%模型的风洞试验，在桥 塔上安装了20个质量阻尼装置。1988一1998年间，在日本大鸣门桥以北，建造了一座跨明石海峡的大型悬索桥。该桥位于本州与四国之间的神户—鸣门线上，神户市西南。明石海峡大桥是世界上第一座主跨超过1英里(为1609m)及l海里(合1852 m)的桥梁。两边跨也很大，每跨达960m，是目前世界上最长的边跨。钢桥塔高为297m，是世界上最高的桥塔。用钢衍式加劲梁，横截面尺寸为35. 5m×14.0m。其梁高比其它任何一座悬索桥都高。本桥桥面设有6车道，通航净空高为65m。原来曾计划在下层桥面上修建铁路，但并未采纳。因铁路荷载要求有4条主缆，而公路交通只要2条主缆就足够了。该桥2根主缆直径为1122mm，为世界上直径最大的主缆；主缆钢丝的极限强度为18 00 MPa，也是世界记录。主缆由预制平行钢丝束组成，这项工艺也适用于
一、概述 图为明石海峡大桥的桥式、加劲桁梁截面级钢塔架。本桥于1988年5月开工，1998年4月完工，历时10年整，原设计为双层桥面的公铁两用悬索桥，跨度为890+1780+890m ，后因各种原因该为单层桥面公路悬索桥，并将跨度改为960+1990+960m 。 图明石海峡大桥的桥式、加劲桁梁截面级钢塔架(mm) a 桥式立面 b 加劲桁梁横截面 c 钢桥塔示意图 d 塔柱截面 本桥的实际跨度由于1995年1月15日发生的阪神大地震，使锚锭和塔墩的基础出现变位（图），改为960++960.3m 。当时由于主缆已架设完毕，经验算后继续施工，并将加劲桁梁适当作局部调整，故出现今的主跨有的资料以1991m 计。 设计中采用的基本风速为46m/s ，加劲桁梁的设计风速为60m/s ，桥塔的设计风速为67m/s 。 最大水深达110m 。最大潮流速度为4.5m/s 。 二、桥塔 本桥采用如图所示的的钢桥塔。塔高约283m ，每塔由两根略带倾斜的十字形空心大格式钢柱、5组交叉式斜杆以及两道横梁连接组成。两柱的中心距为46.5m （底部）～35.5m （顶部）。十字形塔柱截面的轮廓尺寸为横向从底到顶为 6.6m （等值不变），纵向从底部的14.8m 向上逐渐缩减到顶部的10.0m 。塔柱的各空心大格室均匀布置有竖向加劲肋。 图阪神大地震引起的基础变位示意图（m ） 桥塔用日本的SM570钢材制造，每塔用钢23100t ，两塔共耗钢材46200t 。塔柱在高度方向分为30个节段，在水平方向每个十字形截面又分为3块，每块的起吊重量均小于160t 。 南北两端塔顶中心偏移的施工误差分别为29mm 和39mm ，均小于容许值（塔高/5000）。 由于桥塔高度特别大，因此在抗风方面除了将每个塔柱的截面外形从矩形切去四角成十字形外，每柱还设置了质量为84t 和114t 的TMD （调质阻尼器）各一个，用来抵抗第一挠曲振动和第一扭曲振动。 三、主缆 由于本桥的跨度是破世界记录的，因此在初步设计中曾考虑仿照美国华盛顿桥和维拉扎诺桥，在桥面的两侧每侧采用一对主缆，以避免主缆直径过大。但因每侧采用一对主缆比常规的单根主缆施工麻烦，不仅施工时要有较宽的猫道，并且还会加大锚锭中的散索室与锚固部分的空间尺寸以及成倍增加的索鞍、索夹与吊索的数量。因此，最终以提高主缆的钢丝强度并适当降低其安全系数，使之仍采用传统的每侧一根主缆的方案。 本桥最终采用的的钢丝强度从1580MPa 提高到1800MPa 。考虑到由于本桥跨度特别大，主缆的钢丝应力中恒载应力很大而活载所占比例非常小（仅8％左右），而这部分很大的恒载应力是比较稳定可靠的，所以将其安全系数从一贯的降低到。 在上述的设计原则下，主缆采用PS 法施工，垂跨比1/10，每根主缆有290股PWS 钢丝索，每股有127根mm 23.5 的钢丝，全桥共用钢丝57700t 。本桥主缆在紧缆并包裹后的直径为1120mm ，仍居世界第一。（注：其次是青马大桥的1100mm 及南备赞桥的1070mm ）。 另外，本桥猫道也由于跨度大的关系承重较大，所以首先采用强度为2000MPa 的镀锌钢丝来制造猫道的承重索。并且首次取消了猫道下面的抗风索，只在两侧的猫道之间增加必要的抗风构件。 除此之外，本桥在主缆施工时首创采用直升机架设导索。 另外，本桥主缆除采用常规的防腐体系外，还在缠包钢丝之外加一层作封闭用的薄橡胶
1.上海卢浦大桥 集三种桥型施工工艺于一体——主桥建造中融合了斜拉桥、拱桥.悬索桥等三种不同类型的桥梁施工原理.形成一套完整的特大型拱桥的施工工艺。独创的拱肋高空姿态调整及高精度控制技术:自然辅于外力的主拱合龙技术；主动与被动可转换的水平索放索技术；超长、超宽水平索牵引，转移及高应力状态下的线型调整技术等均在特大型桥梁施工中有新的突破。 抗风抗震度世界首创——卢浦大桥三个节点的设置:中跨钢拱与钢梁的连接点构造.边跨钢拱与钢梁节点构造，中跨、边跨拱座节点构造都是国内外钢拱桥中首次采用。在最大跨度拱桥上进行抗风性能研究，使其抗风度达到12级、抗震度达到7度.在国际上都属首创。 国际首次全焊接制造——卢浦大桥全桥用钢量达34000丁左右，是国际上首次采用全焊接制造的世界最大跨度的钢结构拱桥.具有双重先进性。焊缝长度为582 公里.相当干从上海到南京的来回路程。建设者们以99%的成功率一次性焊接成功。钢板焊接厚度达100毫米,是世界钢结构桥梁建造中现场钢板焊接厚度最大的一座。 创下软土基建造特大型拱桥奇迹——上海是典型的软土地基.在软土地基上造拱桥历来就是桥梁界的一大难题,更何况是特大型拱桥卢浦大桥通过在桥面和桥肚各装上时民长度达760米的水平拉索.有效地平衡了巨大的水平推力.创造性地建成了特大型拱桥。 首次采用箱型钢拱结构技术——卢浦大桥两片实腹式钢箱拱肋宽5米.拱脚处高9米渐变至拱顶处高6米.是目前世界上最大的钢箱拱肋截面.无论是拱桥立面布置还是拱肋断面形式.都处于国际同类桥梁的领先水平。 2.杭州湾大桥 桥跨布置 根据沿线主要控制地物和功能要求，确定 的桥跨布置见下表。 北航道桥 北航道桥采用布跨为 70 m + 160 m + 448 m +160 m + 70 m = 908 m 钻石形双塔双索面钢箱梁斜拉桥，半飘浮体系，5 跨连续结构。索塔采用钻石形塔，桥面以上为三角形结构，以利于提高结构刚度和抗风稳定性；桥面以下两塔柱收腿，使整个塔呈钻石形。基础采用 2.8 m 直径的钻孔桩 + 承台的整体基础，承台外周设防撞消能设施。斜拉索在索塔上通过整体钢锚箱进行锚固。主梁采用扁平钢箱梁，梁高为 3.5 m，梁宽37.1 m， 钢箱梁采用工厂预制成组件，组拼场组拼成节段，标准节段长 15 m，斜拉索与钢箱梁采用耳板锚固。斜拉索采用平行钢丝成品斜拉索，斜拉索采用塔上张拉方式。辅助墩和过渡墩采用矩形倒圆角断面，基础采用直径为 2. 5 m 或 2. 8 m 的钻孔桩 + 承台基础。 南航道桥 南航道桥采用布跨为 100 m + 160 m + 318 m =578 m 的 A 形独塔双索面钢箱梁斜拉桥，3 跨连续结构。索塔采用 A 形塔，以利于提高受力性能和结构刚度及抗风稳定性。结构舒展和谐，风格独特，造型优美，景观效果良好。基础采用 2. 8 m 直径的钻孔桩+ 承台的整体基础，承台外周设防撞消能设施。斜拉索在索塔上通过整体钢锚箱进行锚固。主梁采用扁平钢箱梁，梁高为 3.5 m，梁宽为37.1m，钢箱梁采用工厂预制成组件，组拼场组拼成节段，标准节段长 15 m，斜拉索与钢箱梁采用耳板锚固。斜拉索采用平行钢丝成品斜拉索，斜拉索采用塔上张拉方式。辅助墩和过渡墩采用矩形倒圆角断面，基础采用直径为 2. 5 m 或 2. 8 m 的钻孔桩 + 承台基础。
世界主要海峡有哪些，请说明其地理及战略意义 马六甲海峡：(1°N，103°E) 白令海峡：(65°N,168°W) 直布罗陀海峡：(36°N,5.5°W) 霍尔木兹海峡：(26.5°N,56°E) 莫桑比克海峡：(18°S,42°E) 曼得海峡：(12°N,43°E) 德雷克海峡：(59°S,70°W) 朝鲜海峡：(34°N,130°E) 台湾海峡：(24°N,120°E) 丹麦海峡：(68°N,24°W) 麦哲伦海峡：（54°S,70°W 1、马六甲海峡：连接太平洋与印度洋的战略交通要道。马六甲海峡位于马来半岛和印度尼西亚苏门答腊岛之间，是连接南中国海和安达曼海的一条狭长水道，是沟通欧洲、亚洲和非洲的海上交通纽带，战略地位十分重要，有"东方的直布罗陀"之称. 2、望加锡海峡：西太平洋与印度洋之间的重要通道。望加锡海峡位于印度尼西亚群岛中加曼丹岛与苏拉威西岛之间，连接苏拉威西岛和爪哇海的水道，是沟通太平洋与印度洋通道。 3、巽他海峡：沟通太平洋与印度洋的水道。巽他海峡位于印尼苏门答腊岛和爪哇岛之间，是沟通爪哇海与印度洋的通道，是西北太平洋沿岸国家经爪哇海至东非和绕道好望角去西非、欧洲的海上要冲。 4、朝鲜海峡：日本海进出东海和太平洋的咽喉。朝鲜海峡是对马海峡和朝鲜海峡的统称。其中对马海峡位于日本对马岛和壹岐岛之间，从海峡向西南可直达中国东海，向西通过朝鲜海峡与中国黄海相连，向东通过关门海峡、濑户内海可达太平洋，向北通过日本海出鞑靼海峡到鄂霍次克海。 5、苏伊士运河：亚洲、非洲、欧洲通往印度洋的捷径。苏伊士运河位于红海北端、埃及东北部，是沟通地中海与红海的著名国际通航运河。它处在亚洲、非洲的分界线上，是亚洲、非洲、欧洲通往印度洋和北大西洋的海上捷径，比绕道非洲大陆西南端好望角缩短航程2970-4320海里，具有极为重要的战略意义与经济意义。 6、曼德海峡："世界战略的心脏"。曼德海峡和亚丁湾相连，位于阿拉伯半岛西南端和非洲大陆之间，是红海的南大门。曼德海峡是太平洋、印度洋、大西洋的海上交通要道。被西方人称之为"世界战略的心脏"。 7、波斯湾：世界石油的宝库。波斯湾也被称之为海湾，位于印度洋西北部边缘海，阿拉伯半岛和伊朗高原之间，西北起阿拉伯河口，东南至著名的霍尔木兹海峡，为世界最大的石油产地和供应地，有"世界石油宝库"之称，美国有相当一部分石油来自这一石油产地。 8、霍尔木兹海峡："世界油库的阀门"。霍尔木兹海峡（"霍尔木兹"源出波斯语，意即"光明之神"）西接波斯湾，东连阿曼湾。霍尔木兹海峡的地理位置之所以重要，主要是因为波斯湾地区盛产石油，而这些石油又必须通过霍尔木兹海峡进入印度洋，运往远东、欧洲、美洲等地。据统计，平均每8分钟左右就有一艘巨型油轮从霍尔木兹海峡通过。所以霍尔木兹海峡被人们称为"海上石油通道的咽喉"，"世界油库的阀门"。 9、直布罗陀海峡："西方的生命线"。直布罗陀海峡位于欧洲伊比利亚半岛南端与非洲大陆西北角之间，北岸为西班牙，南岸为摩洛哥，是沟通地中海与大西洋的唯一水道，是西欧、北欧各国进口的原油、原料以及出口的工业品绝大部分要通过这里。因此，人们将其称作"西方海上的生命线"。
No.1明石海峡大桥,主跨1991米，日本，建成时间：1998年 明石海峡大桥是连接日本神户和淡路岛之间跨海公路大桥，它跨越明石海峡，是目前世界上跨距最大的桥梁及悬索桥，桥墩跨距1991米，宽35米，两边跨距各为960米，桥身呈淡藍色。明石海峡大桥拥有世界第三高的桥塔，高达29 8.3米，仅次於法国密佑高架桥（342米）以及中国苏通長江公路大桥（306米），比日本第一高大楼橫滨地标大廈（295.8米）还高，甚至可与东京铁塔及法国艾菲尔铁塔相匹敌，全桥总長3911米。大桥耗资5000多亿日元，于1998年4月建成通车，其间经历了1995年1月17日的阪神大地震的考验。阪神大地震的震中虽然距桥址仅4公里，但大桥安然无恙，只是南岸的岸墩和锚锭装置发生了轻微位移，使大桥的长度增加了约1米（大桥原设计长度为3910米，主跨距1990米）。桥面6车道，设计时速100公里，可承受芮氏規模8.5強震和百年一遇的80米／秒强烈台风袭击。由于明石海峡大桥的建成，再加上原有的连接淡路岛和四国的大鸣门大桥，本州与四国在陆路上连为一体。 No.2舟山西堠门大桥，主跨1650米，中国，建成时间：2009年
舟山西堠门大桥是继金塘大桥之后宁波往舟山方向的第二座跨海大桥，也是舟山大陆连岛工程技术难度最大的特大跨海桥。项目全长5.452公里，大桥长2. 588公里，为两跨连续钢箱梁悬索桥，连接册子岛和金塘岛，主跨1650米，是世界上跨径最大的钢箱梁悬索桥，也是跨径世界第二、国内第一特大桥梁，设计通航等级3万吨，通航净高49.5米，净宽630米。 舟山跨海大桥全长近五十公里，总投资逾一百三十亿元，是目前国内迄今为止规模最大的岛陆联络工程。整个工程共由五座大桥组成，起于中国第四大岛舟山本岛，途经里钓、富翅、册子、金塘四岛，跨越了六个水道和灰鳖洋，至宁波镇海登陆。 No.3大伯尔特桥，主跨1624米，丹麦，建成时间：1996年
NO.1 伦敦塔桥 建筑名称：伦敦塔桥（Tower Bridge，London） 地理坐标：51°30'18''N，0°04'32''W 主要数据：塔桥两端由4座石塔连接，两座主塔高35米。河中的两座桥基高7.6米，相距76米。 修建时间：1886年。1894年建成通车。 伦敦塔桥是从英国伦敦泰晤士河口算起伦敦塔桥外部的第一座桥(泰晤士河上共建桥15座)，也是伦敦的象征，有“伦敦正门”之称。该桥始建于1886年，1894年6月30日对公众开放，将伦敦南北区连接成整体。
伦敦塔桥是一座吊桥，最初为一木桥，后改为石桥，现在是座拥有6条车道的水泥结构桥。河中的两座桥基高7.6米，相距76米，桥基上建有两座高耸的方形主塔，为花岗岩和钢铁结构的方形五层塔，高40多米，两座主塔上建有白色大理石屋顶和五个小尖塔，远看仿佛两顶王冠。两塔之间的跨度为60多米，塔基和两岸用钢缆吊桥相连。桥身分为上、下两层，上层(桥面高于高潮水位约42米)为宽阔的悬空人行道，两侧装有玻璃窗，行人从桥上通过，可以饱览泰晤士河两岸的美丽风光；下层可供车辆通行。当泰晤士河上有万吨船只通过时，主塔内机器启动，桥身慢慢分开，向上折起，船只过后，桥身慢慢落下，恢复车辆通行。两块活动桥面，各自重达1000吨。从远处观望塔桥，双塔高耸，极为壮丽。桥塔内设楼梯上下，内设博物馆、展览厅、商店、酒吧等。登塔远眺，可尽情欣赏泰晤士河上下游十里风光。假若遇上薄雾锁桥，景观更为一绝，雾锁塔桥是伦敦胜景之一。 从桥上或河畔，可以望见停在不远处河上的英国军舰“贝尔法斯特”号，这是第二次世界大战以来英国保留得最完整的军舰。 伦敦塔桥的设计颇为合理，在世界桥梁建筑业中有口皆碑。两岸两座用花岗石和钢铁建成的高塔，高约60米，分上下两层。上层支撑着两岸的塔，下层桥面可让行人通过，也可供车辆穿行。如果巨轮鸣笛而来，下层桥面能够自动往两边翘起，此时行人可改道从上层通过。桥内设有商店、酒吧，即使在雨雪天，行人也能在桥中购物、聊天或凭栏眺望两岸风光。
明石海峡大桥 专业班级：交通1201 学生姓名：何思远 指导教师：马剑英 摘要：文中简要介绍了日本明石海峡大桥工程的地理位置和概况。对日本明石海峡大桥工程设计和施工中的技术创新、桥梁的特点和桥梁美学构思作了介绍。 关键词：悬索桥，超大跨径，垂跨比，锚碇 1998年4月5日，世界上目前最长的吊桥--日本明石海峡大桥正式通车。大桥坐落在日本神户市与淡路岛之间。该桥设有6车道，设计时速100,桥梁位于本州侧神户市垂水区和淡路岛侧的津名郡淡路町之间的明石海峡上。在宽4km的海峡中央部位约1500m宽是主要通航路线，桥下净空65m（略高于最高潮位）。因此，桥的中央跨径长度采用1990m,地震后延伸了约1m,桥的总长3911m。 桥梁的上部结构的重要技术课题是要确保桁梁和塔的抗风稳定性；基础工程的重要技术课题是对软岩持力层的大规模开挖以及在流速8节（相当于4）情况下提出开挖对策和基础施工。大桥于1988年初开工设计，1998年7月开通交付使用，建设期历时10年。 桥梁结构设计概要 设计与施工特点 1.1上部工程 1.1.1 塔的构造 塔在桥轴方向为柔性构造,在垂直桥轴方向为桁架形式的刚架。塔柱断面为中空箱形构造,共有7个室。塔全部的4/10范围内的断面由垂直桥轴方向的风荷载决定,塔上部断面一般认为按沿桥轴塔顶最大变位决定。最大板厚50 mm。对塔而言,在风载作用下希望底部无拔力,塔的顶部宽度为35.5 m,塔的底部宽度为46.5 m,塔柱是斜的。考虑到塔的制作、搬运和架设等施工性能,在高度方向分成30段。各段有三个架设单元(最大重150 t/单元)。塔柱各段在现场拼装,接头端面要在工厂进行切削加工,采用高强螺栓连接。在连接处,1/2的荷载由上部主体金属直接传给下部主体金属,其余的1/2荷载通过高强螺栓传给节点板再通过螺栓传给下部的主体金属。过去在现场架设时,采用爬升式起重机,这样必须补强塔的本体;为了减少工程量节约钢材,采用自立爬升式起重机。在架设时,塔的现场精度管理要求确保金属之间的接触率和垂直度,规定塔的偏斜度:在设计时控制在1/2 000,架设时控制在1/5 000,制作时控制在1/10 000塔高以内。根据架设时控制在1/5 000换算约为6 cm。塔安装的结果，在神户侧塔最大偏斜约为4 cm,淡路侧约为3 cm,符合规定。再者塔壁有温度差,对此有补偿的必要。 明石大桥的主塔与以往的构造特征有很大的差异,在塔内设置了永久性的抑制风振的调质阻尼器。从以往塔的架设经验看,在架设时塔易发生摇摆,在成桥时,当主缆固定在塔顶上后,一般认为塔不再摇摆。但是本桥塔的高度特别大,相对柔软,在成桥后判明会发生振动。即使采用十字形断面不易摇摆的构造,讨厌的振动还是会发生的,为此必须设置调质阻尼器(TDM)。调质阻尼器的重量是塔本体重量的0.9%。对塔的大尺度变更必须杜绝,这才能达到制振的效果。然在边跨的加劲桁和塔之间,当塔内的阻尼器发生故障时,必须设置油压阻尼器备用。 1.1.2 缆的构造 悬索桥最主要的构件,可以说就是两根直径1.12m的主缆了。每根主缆由290根索股构成,而每根索股则由127根平行钢丝组成。缆可以用两组牵引系统由PWS的滚轴引出法施工。以往悬索桥缆的长度不超过1.8km,由于本桥的缆有4km长,索股展开试验和卷轴的卷绕以及抽出长度需要通过试验确认。每根索股加卷轴重92t。需采用重型起重设备。 明石大桥开始设计时,根据计算,两侧各要布置两根缆,但本桥的构造,即一侧只要一根缆,全桥
日本桥梁抗风设计基准规范 一、前言 随着交通事业突飞猛进的发展，自80年代末以来的短短的十多年间，我国建成了20余座以斜拉桥、悬索桥为主要桥型的主跨400m以上的大跨度桥梁。斜拉桥、悬索桥对风作用反应敏感，风的作用尤其是动力作用往往成为这两种桥梁设计和施工的控制因素。我国目前的《公路桥涵设计通用规范》（JTJ021-89）虽有静风荷载方面的条款，但不适用于大跨度的桥梁，桥梁的动力抗风设计和施工过程中的抗风验算更是空白，因此，中交公路规划设计院和同济大学项海帆院士为首的有关研究人员，在国内从事桥梁抗风研究的单位和专家的积极支持下，总结我国十几年来桥梁抗风理论研究和风洞试验的成果，并参考、吸收了其他国家桥梁抗风设计规范和标准中的一些成果，历时3年，于 1996年4月编制完成我国第一部用于大跨度桥梁抗风设计的指导性文件《公路桥梁抗风设计指南》（以下简称《指南》）。 《指南》公布4年多来，在指导大跨度桥梁的抗风设计中，发挥了巨大的作用，但由于风的作用和桥梁对风反应的极其复杂性，《指南》的深度和广度尚不能完全解决桥梁所涉及的抗风设计和验算的问题，再加上应将近年来由于桥梁抗风研究的进一步深入和实际工程积累的日渐丰富的经验中所获得的新见解纳入，以便更方便、有效、规范地进行桥梁抗风设计。交通部于1997年立项编制中华人民共和国交通部行业标准《公路桥梁抗风设计规范》（以下简称《规范》）。《规范》的编写工作虽已近结束，但《规范》的颁布实施尚待一些时间，《规范》虽比《指南》大大前进了一步，但我国大跨度桥梁的建设高潮方兴未艾，在更恶劣的风环境条件下建设更大跨度的桥梁已在前期准备工作之中，而且《规范》也还不能完全解决桥梁抗风设计的所有问题，涵盖不了所有不同跨度、不同构造形