城市道路网规划
第1节引论
城市道路网是所有城市道路组成的统称。城市道路网一旦形成，就大体上确定了城市的发展轮廓，并且其影响会一直延续下去。因此，城市道路网规划也就显得尤其重要。从交通工程的观点来看，道路系统规划是城市交通规划的继续，只有在城市交通规划的基础之上，才有可能提出功能良好的城市道路系统规划。
一、影响城市道路网规划的因素
(一)用地分区形成的交通运输对道路网规划的影响
城市中的各种用地，如工业区、商业区、居住区、城市行政中心、公园绿地、码头仓库区及铁路场站等都是交通的策源地。交通策源地每日都发生和吸引着大量的人流和货流，构成不同目的和形式的城市客、货流交通。若要使路网规划得较为合理，就必须通过交通调查取得必需的交通资料，只有在充分占有交通资料的条件下，才可能使得城市分区布局有利于交通便捷、均匀、分散，减少不必要的往返运输、长距离运输、迂回运输，减少交通事故。其原则是分区内部的近距离交通多，超越分区的远距离交通少。
在分区内布置无害工业、手工业及各种机构，供居民就近工作；要修建与分区内就业居民人数相适应的住宅，区内应具有完善的商业、服务、文化娱乐等日常生活公共设施，使得居民上班及日常生活活动的出行距离较近，这就形成了分区内部交通小系统，其主要的交通形式是步行和自行车。
各分区之间的交通是较远或远距离交通，形成全市交通系统。分区之间的交通应该达到通畅快速，车辆的流动与分布、交通种类与速度都直接影响道路系统的布局与形成。
(二)地形条件的影响
城市的地形条件对城市用地分区、道路线型有很大影响。在城市总体规划中，应该认真地分析城市地形特点和变化，做到用地划分自然，道路平、纵、横面线型配合地形变化，既满足技术标准，又能结合环境和景观。
(三)城市进出口公路系统的影响
城市对外交通有铁路、水运、航空和公路。公路交通与城市交通的关系极为密切。公路与城市道路相连接的部分一般称为城市的进出口。城市道路的横断面与公路的横断面有很大不同，技术标准也不同，因此，城市进出口既有横断面改建，又有横断面的衔接过渡问题，如果处理不当，会使城市进出口发生严重的交通阻塞，甚至造成交通事故。
(四)铁路线的影响
铁路运输的发展会促进城市的发展，但当城市发展到一定程度时，铁路线用地往往成为城市发展用地的障碍，城市道路与铁路线的交叉，不仅增加了城市的交通设施和基建费用，而且也影响了城市的环境、景观等。因此，一般应使城市道路路线与铁路线平行，但不宜靠得太近，否则在分支道路跨越铁路需修建立体交叉时，会造成工程技术上的困难和不经济。铁路客、货运站场与城市道路关系密切，应使城市干道系统与铁路场站有直接联系。
(五)城市原有路网的影响
除新建城市外，城市原有道路网对新路网有很大影响。原有路网是基础，是不可忽略的。要根据出行调查资料绘制出OD表及流量流向图，并通过其分布来调整原有路网，发展新的路网系统。要防止简单化地将旧城道路向外延伸，漫无止境地成片建设，这样会导致城市用
地无限扩大，人口分布不均匀，给城市交通带来更严重的问题。
二城市干道网类型
城市道路系统是为适应城市发展，满足城市用地和城市交通以及其它需要而形成的。在不同的社会经济条件、城市自然条件和建设条件下，不同城市的道路系统有不同的发展形态.从形式上，常见的城市道路网可归纳为四种类型:
1.方格网式道路系统(图3a)
方格网式又称棋盘式，是最常见的一种道路网类型，它适用于地形平坦的城市。用方格网道路划分的街坊形状整齐，有利于建筑的布置，由于平行方向有多条道路，交通分散、灵活性大，但对角线方向的交通联系不便。有的城市在方格网的基础上增加若干条放射千线，以利于对角线方向的交通，但因此又将形成三角形街坊和复杂的多路交又日，既不利于建筑布置，又不利于交叉口的交通组织。完全方格网的大城市，如果不配合交通管制，容易形成不必要的穿越中心区的交通。一些大城市的旧城区历史形成的路幅狭窄、间隔均匀、密度较大的方格网，已不能适应现代城市交通的要求，可以组织单向交通以解决交通拥挤问题。
方格网式的道路一也可以顺依地形条件弯曲变化，不一定死板地一律采用直线直角。
图3干道网类型
2.环形放射式道路系统(图3b)
环形放射式道路系统起源于欧洲以广场组织城市的规划手法，最初是几何构图的产物，多用于大城市。这种道路系统的放射形干道有利于市中心同外围市区和郊区的联系，环形干道又有利于中心城区外的市区及郊区的相互联系，在功能上有一定的优点。但是，放射形干道容易把外围的交通迅速引入市中心地区，引起交通在市中心地区过分的集中，同时会出现许多不规则的街坊，交通灵活性不如方格网道路系统。环形干道又容易引起城市沿环道发展，促使城市呈同心圆式不断向外扩张。
为了充分利用环形放射式道路系统的优点，避免其缺点，国外一些大城市已将原有的环形放射路网调整改建为快速干道系统，对缓解城市中心的交通压力，促使城市转向沿交通干线向外发展起了十分重要的作用。
3。自由式道路系统
国外很多新城的规划采用自由式道路系统。4．混合式道路系统
三、城市道路网规划技术指标
(一)非直线系数
分区之间的交通干道应短捷(接近于直线)，但实际情况不可能完全做到。衡量道路便捷程度的指标称为非直线系数(或称曲度系数、路线增长系数)，是道路起、终点问的实际长度与其空间直线距离之比值。交通干道的非直线系数应尽量控制在之内，最好在～之间。
应该指出，用非直线系数指标衡量城市交通便捷与否，并不是对所有城市均适用，特别是对山城或丘陵地区的城市，可不必强求。
(二)道路网密度
为使城市各分区用地之间交通方便，应有足够的道路数量。作为城市总平面骨架的道路数量及其分布，既要满足交通发展的要求，也应该结合城市的现状、规模、自然地形条件，尽可能有利于建筑布置、环境保护等规划要求。城市道路的数量、长度、间距等能否与城市交通相适应，可用城市道路网密度来衡量。
道路网密度是城市各类道路总长度与城市用地面积之比值。
从理论上讲，扩大道路网密度，有利于城市交通。但实际上若密度过大，则造成城市用地不经济，增加城市建设投资，并且会导致交叉口过多而影响车辆行驶速度和道路通行能力。因此，道路网密度必须与城市客、货运输交通量的大小、工业和居住生活用地划分的经济合理性等因素综合考虑。一般说来，道路网密度与城市的规模是密切相关的，我国1995年颁布实施的《城市道路交通规划设计规范》对各类不同规模的城市确定了应满足的道路网密度要求，见下表。
城市规模与人口
(万人) 快速路主干路次干路支路
道路网密度(km／km2)
大城市(>200)
大城市(≤200)
中等城市
~
~
~
0．8~
~
~
~
~
3~4
3~4
3~4
山区城市道路网密度宜大于平原城市，应采用上两表中给出的上限值。
(三)道路面积密度
道路网密度未考虑各类道路不同宽度对交通的影响，也未考虑其它道路交通设施如广场、停车场对交通的影响，所以它还不足以衡量城市道路系统是否适应交通需要。
道路面积密度又称道路面积率或道路用地率。
道路面积密度是各类道路总用地面积与城市用地总面积(平方公里)的商。
城市道路用地包括广场、停车场及其它交通设施，所以由道路面积密度可以看出一个城市对道路交通的重视程度及该城市道路交通设施的建设情况。世界上主要发达国家的大城市道路面积率一般多在20％以上，而我国主要大城市道路面积率多在lO％以下。我国的《城市道路交通规划设计规范》规定，城市道路用地面积应占城市建设用地面积的8％～15％，对规划人口在200万以上的大城市，宜为15％～20％。
(四)居民拥有道路面积密度
居民拥有道路面积密度又称人均拥有道路面积率，它是反映每个城市居民拥有道路面积的技术指标。
居民拥有道路面积密度等于道路服务地区的城市人口(人) 各类道路总用地面积的比值。
对于此项指标，我国城市与世界发达国家城市相比也存在一定差距。《城市道路交通规划设计规范》规定，规划城市人口人均占有道路用地面积宜为7～15m。，其中：道路用地面积宜为～／人，广场面积宜为～／人，公共停车场面积宜为～／人。
四、道路系统规划设计方法
道路系统是城市总体布局的重要组成部分，它不是一项单独的工程技术设计，而是受到很多因素的影响和制约，它是在城市总体规划过程中进行的。道路网规划的主要内容包括：城市用地布局中各有关交通吸引点相互联系线的布置分析；城市客、货交通量现状和将来的估计以及在于线上的流量分布；干道性质、选线、走向与红线宽度、横断面形式的确定；交叉口位置和形式；停车场布置；路网图的绘制及规划说明书的编制等。在规划中应考虑道路网结构形式并注意满足路网规划技术指标。一般道路网规划设计步骤如下：
(一)资料准备
1．城市地形图：地形图范围包括城市市界以内地区，地形图比例尺1：20000～1：5000。
2．城市区域地形图：地形图范围包括与本城相邻的其它城镇，能看出区域范围内城市之间的关系，河湖水系，公路、铁路与城市的联系等。地形图比例尺1：50000～1：10000。
3．城市发展经济资料：内容包括城市性质，发展期限，工业及其它生产发展规模，对外交通，人口规模，用地指标等。
4．城市交通调查资料：包括城市客流、货流OD调查资料；城市机动车和非机动车历年统计车辆数；道路交通量增长情况及存在问题；机动车、非机动车交通流量分布图等。
5．城市道路现状资料：1：500～1：1000的城市地形图，能准确地反映道路平面线型、交叉口形状；道路横断面图以及有关道路现状的其它资料如路面结构型式，桥涵的结构型式和设计荷载等。
(二)道路系统规划
在交通规划的基础上，可进行道路系统规划。道路系统规划分为三个阶段：1．道路系统初步方案设计；2．根据交通规划修改初步方案；3．绘制道路系统图。
1．城市分区交通吸引点分布及其联系线路的确定
城市中的工业区、居住区、市中心、大型影剧院及体育场馆、对外交通车站和码头等都是人流、货流的出发点和吸引点，彼此之间应该有便捷、合理的道路联系。这些用地之间，远景交通量大的主要连接道路，则形成城市的干道网；远景交通量低的且大部分不贯通全市的则为次干道；若以客运为主，为生活服务的，则为生活服务性道路。
因此，了解各主要交通吸引点的交通性质、流量流向，是拟定城市道路系统的重要前提，同时要密切结合自然地形和城市现状，按道路设计标准来确定各几何要素，进行总体路网规划。
2．根据交通规划对初步确定的道路系统进行修改
根据本章前面所述远景交通量预估和分配的结果及交通规划的有关内容，对干道系统进行检验修正，确定干道性质、走向布局、红线宽度、横断面形式、交叉口和立交桥的形式、位置等。
道路系统是否经济合理也要考虑其它因素，如是否有利于城市发展，道路系统与公路、铁路、水运、航空等对外交通的联系，道路建设投资与建成后的经济效益等，这些方面都要作经济分析比较。
3．绘制道路系统规划图
包括道路系统平面图及道路横断面图。平面图要绘出于道中心线和控制线，一般应标明平面线型和竖向线形的主要控制点位置和高程，绘出交通节点及交叉口平面形状。此外，还应在平面图上标明静态交通用地如停车场、广场、加油站等的位置及规模。图纸比例：大中城市1：10000~1：20000，小城市1：5 000~I：10000。
第2 节城市道路的功能、组成及特点
与其它道路，如公路、矿区道路、林区道路等相比较，城市道路的功能更多一些，其组成也更为复杂，有着与其它道路明显不同的特点。根据《城市道路设计规范》[cJJ一90]的定义，城市道路是指大、中、小城市及大城市的卫星城规划区内的道路、广场、停车场等，不包括街坊内部道路和县镇道路。城市道路与公路以城市规划区的边线为分界线，在城市道路与公路之间应设置适当的进出口道路作为过渡段，过渡段的长度可根据实际情况确定，其设计车速、横断面布置、交通设施、照明等可参照“规范”和公路的有关设计标准、规范论证地选用。
一、城市道路的功能
城市道路是城市人员活动和物资运输必不可少的重要设施。同时，城市道路还具有其它许多功能，例如，能增进±地的利用、能提供公共空问并保证生活环境，具有抗灾救灾功能等。城市道路是通过充分发挥这些功能来保证城市居民的生活、工作和其它各项活动的。目前，城市中存在的许多问题无不与城市道路的规划建设及管理的不完善有关联。
在城市道路规划及设计时，必须充分理解它的功能和作用。城市道路的功能，随着时代变化、城市规模和性质的不同，表面上或许有所差别，但就其本质来说，它的功能并没有改，主要有四个方面的功能：
1．交通设施的功能
所谓交通设施功能，是指由于城市活动产生的交通需要中，对应于道路交通需要的交通功能。而交通功能又可分为纯属交通的交通功能和沿路利用的进入功能。交通功能不难理解，是指交通本身，如汽车交通、自行车交通、行人交通等，进入功能则是指交通主体(汽车、自行车、行人等)向沿路的各处用地、建筑物等出入的功能。一般说来，干线道路主要具有
交通功能，利用干道的交通大多是较长距离的交通或过境交通。支路或次干路的进入功能是指向沿线的住宅、建筑物、设施等的出入功能。在不妨碍城市道路交通的情况下，在路上临时停车、装卸货物、公共交通停靠站等也属于这种功能．
2．公共空间功能
作为城市生活环境必不可少的空间，公共空间有道路、公园等。近年来，随着城市建设的高度发展，城市土地的利用率越来越高，再加上建筑物的高层化，城市道路这一公共空间的价值显得更为可贵。这表现在除采光、日照、通风及景观作用以外，还为城市其它设施提供布置空间，如为电力、电讯、燃气、自来水管及排水管等的供应和处理提供布置空间。 在大城市或特大城市中，地面轨道交通、地下铁道等也往往敷设在城市道路用地内，在市中心或大交叉口的下面也可埋设综合管道等设施。此外，电话亭、火灾报警器等也有沿街道设置的。
3．防灾救灾功能
这一功能包括起避难场地作用、防火带作用、消防和救援活动用路的作用等。
在出现地震、火灾等灾害时，在避难场所避难，具有一定宽度的道路可作为避难道使用。此外，为防止火灾的蔓延，空地或耐火构造极为有用，道路和具有一定耐火程度的构造物连在一起，则可形成有效的防火隔离带。
4．形成城市结构功能
从城市详细规划的步骤来看，第一步便是进行道路网及道路红线的规划，这便足以说明城市道路在形成城市骨架中的作用。从城市规模来看，主干路是形成城市结构骨架的基础设施，对于小一些的区域，道路则起着形成邻里居住区、街坊等骨架的作用。
从城市的发展来看，城市是以干路为骨架，并以它为中心向四周延伸。从某种意义上说，城市道路网决定了城市结构，反之，城市道路网的规划，也取决于城市规模、城市结构及城市功能的布置，两者相互作用，相互影响。
将上述城市道路功能整理分类如下。
交通功能
公共空间防灾救灾
形成城市结构功能道路交通沿路利用
保证通风、采光、日照
城市景观
公用设施的设置空间， 轨道交通设置空间
保证消防救援、活动
避难道路防火带
形成城市结构骨架
组成邻里居住区
二、城市道路的组成
城市道路一般包括各种类型、各种等级的道路(或街道)、交通广场、停车场以及加油站等 设施，在交通高度发达的现代城市，城市道路还包括高架道路、人行过街天桥(地道)和大型立体交叉工程等设施。
在城市道路建筑红线之间，城市道路由以下各个不同功能部分组成：(1)车行道——供各种车辆行驶的道路部分。其中供汽车、无轨电车等机动车辆行驶的称为机动车道；供自行车、三轮车等非机动车行驶的称非机动车道；供轻轨车辆或有轨电车行驶的称有轨电车道。
(2)路侧带——车行道外侧缘石至道路红线之间的部分。包括人行道、设施带、路侧绿化带三部分，其设施带为行人护栏、照明杆柱、标志牌、信号灯等设施的设置空间。(3)分隔带——在多幅道路的横断面上，沿道路纵向设置的带状部分，其作用是分隔交通，安设交通标志及公用设施等。分隔带有中央分隔带和道路两侧的侧分带，中央分隔带用以分隔对向行驶的机动车车流，侧分带则是用以分隔同向行驶的机动车和非机动车车流。分隔带亦是道路绿化的用地之一。(4)交叉口和交通广场。(5)停车场和公交停靠站台。(6)道路雨水排水系统，如街沟、雨水口(集水井)、窨井(检查井)、雨水管等。(7)其它设施，如渠化交通岛，安全护栏、照明设备、交通信号(标志、标线)等。
三、城市道路的特点
与公路及其它道路相比较，城市道路有如下特点：
(一)功能多样，组成复杂
城市道路除了交通功能外，还兼有其它多项功能。因此，在道路网规划布局和城市道路设计时，都要体现其功能的多样性。城市道路的组成比一般公路要复杂些，这给城市道路的规划设计带来一些特点。
(二)行人、非机动车交通量大公路在设计中一般只考虑汽车等机动车辆的交通问题，城市道路由于其行人、非机动车交通需求量大，必须对人行道、非机动车道作专门的规划设计。
(三)道路交叉口多
由城市道路的功能已经知道，它除了交通功能之外，还有沿路利用的功能。加之一个城市的道路是以路网的形式出现的，要实现路网的“城市动脉”功能，频繁的道路交叉El是不可缺少的。就一条干线道路来说，大交叉口约800~1 200m便有一个，中、小交叉口则400"--500m就可能有一个，有的交叉口间距可能更短一些。所以，道路交叉口多是城市道路的又一个明显特点。
(121I)沿路两侧建筑物密集
城市道路的两侧是建筑用地的黄金地带，道路一旦建成，沿街两侧鳞次栉比的各种建筑物也相应建造起来，以后很难拆迁房屋拓宽道路。因此，在规划设计道路的宽度时，必须充分预计到远期交通发展的需要，并严格控制好道路红线宽度。此外，还要注意建筑物与道路相互协调的问题。
(五)景观艺术要求高
城市干道网是城市的骨架，城市总平面布局是否美观、合理，在很大程度上首先体现在道路网，特别是干道网的规划布局上。城市环境的景观和建筑艺术，必须通过道路才能反映出来，道路景观与沿街的人文景观和自然景观是浑为一体的，尤其与道路两侧建筑物的建筑艺术更是相互衬托，j相映成趣。
(六)城市道路规划、设计的影响因素多
城市里一切人和物的交通均需利用城市道路。同时，各种市政设施、绿化、照明、防火等，无一不设在道路用地上，这些因素，在道路规划设计时必须综合考虑。
(七)政策性强
在城市道路规划设计中，经常需要考虑城市发展规模、技术设计标准、房屋拆迁、土地征用、工程造价、近期与远期、需要与可能、局部与整体等问题，这些都牵涉到很多有关方针、政策。所以，城市道路规划与设计工作是一项政策性很强的工作，必须贯彻实行有关的方针、政策。
上述城市道路的七个方面特点，是道路规划设计人员理应了解和掌握的。对这些特点理解得越透彻，工作起来越得心应手，工作成果就越令人满意。
第3节城市道路分类分级及红线规划
一、城市道路分类分级的目的
要实现城市道路的四个基本功能，必须建立适当的道路网络。在路网中，就每一条道路而言，其功能是有侧重面的，这是在城市规划阶段就已经赋予的，也就是说，尽管城市道路的功能是综合性的，但还是应突出每一条道路的主要功能，这对于保证城市正常活动、交通运输的经济合理以及交通秩序的有效管理等诸方面。都是非常必要的。
进行城市道路分类分级的目的在于充分实现道路的功能价值，并使道路交通运输更加有序，更加有效，更加合理。
道路分类方法是建立在一定视角之上的。例如：根据道路在规划路网中所处的交通地位划分，有主干路、次干路和支路；根据道路对城市交通运输所起的作用划分，则有全市性道路、区域性道路、环路、放射路、过境道路等；根据道路所处的城市地理环境划分，有中心区道路、工业区道路、仓库区道路、文教区道路、生活区道路及游览区道路等。
可以肯定，功能不分、交通混杂的道路系统，对一个城市的交通运输乃至整个城市的正常运转和发展都是相当有害的。现代城市道路必须进行明确的分类分级，使各类各级道路在城市道路网中能充分地发挥其作用。
二、我国城市道路分类分级
(一)道路分类
我国的《城市道路设计规范》依据道路在城市道路网中的地位和交通功能以及道路对沿路的服务功能，将城市道路分为四类，即城市快速路、城市主干路、城市次干路和城市支路。
1．城市快速路完全是为机动车辆交通服务的，是解决城市长距离快速交通的汽车专用道路。快速路应设中央分隔带，在与高速公路、快速路和主干路相交时，必须采用立体交叉形式，与交通量不大的次干路相交时，可暂时采用平面交叉形式，但应保留修建立体交叉的可能性。
快速路的进出口采用全部控制或部分控制。
在规划布置建筑物时，在快速路两侧不应设置吸引大量人流、车流的公共建筑物出人口，必须设置时，应设置辅助道路。
2．城市主干路是以交通功能为主的连接城市各主要分区的干线道路。在非机动车较多的主干路上应采取机动车与非机动车分行的道路断面形式，如三幅路、四幅路，以减少机动车与非机动车的相互干扰。
主干路上平面交叉口间距以800～1 200m为宜，道路两侧不应设置吸引大量人流、车流的公共建筑物出入口。
3．次干路是城市内区域性的交通干道，为区域交通集散服务，兼有服务功能，配合主干路组成城市于道网络，起到广泛连接城市各部分及集散交通的作用。
4．支路是以服务功能为主的，直接与两侧建筑物、街坊出入口相接的局部地区道路。
(二)城市道路分级
城市道路的分级主要依据城市规模、设计交通量以及道路所处的地形类别等来进行划分。
大城市人口多，出行次数频繁，加上流动人口数量大，因而整个城市的客货运输量比中、小城市大。另外，市内大型建筑物较多，公用设施复杂多样，因此，对道路的要求比中、小城市高。为了使道路既能满足使用要求，又节约投资和用地，我国《城市道路设计规范》规定，除快速路外，各类道路又分为I、Ⅱ、Ⅲ级。一般情况下，道路分级与大、中、小城市
对应。
我国各城市所处的地理位置不同，地形、气候条件各异，同等级的城市其道路也不一定采用同一等级的设计标准，而应根据实际情况论证地选用。如同属大城市，但位于山区或丘陵区的城市受地形限制，达不到I级道路标准时，可经过技术经济比较，将技术标准作适当变动。又如一些中小城市，若系省会、首府所在地，或特殊发展的工业城市，也可根据实际需要适当提高道路等级，要强调的是，无论提高或降低技术标准，均需经过城市总体规划审批部门批准。各类各级道路的主要技术指标见表。
注：①设计车速在条件许可时，宜采用大值；
②改建道路根据地形、地物限制、拆迁占地等具体困难，可选用表中适当等级；
③城市文化街、商业街可参照表中次干路及支路的指标。
三、道路红线规划
(一) 红线规划的作用
所谓道路红线是指道路用地与城市其它用地的分界线，道路红线宽度即为道路的规划路幅宽，它为道路及市政管线设施用地提供法定依据。
在作城市规划的道路网规划时，首先要确定路网形式、路网组成、各条道路的功能性质、走向和平面位置，然后要具体解决城市道路以及和道路相关的各项建筑、市政管线工程的近、远期建设问题。规划道路红线也就是规划道路的边线，红线的作用是控制街道两侧建筑不能侵入道路用地。
从规划红线的意义和作用来看，不仅要全面考虑城市每条道路的布局问题，还要提出每条道路的技术设计原则，以便合理解决各局部地区各项工程的设计及建设的协调问题。
(二)红线规划设计内容
1．确定红线宽度
红线宽度也即路幅宽度，它是道路横断面中机动车道、非机动车道、人行道、设施带、绿化带等各种用地宽度的总和，包括远期发展用地。横断面各部分宽度的确定原则和方法在“城市道路横断面设计”已经介绍。
红线宽度是城市规划中路网规划的主要内容之一，也是整个城市建设用地矛盾和近、远期设计矛盾的焦点之一。红线宽度规划得太窄，不能满足日益发展的城市交通和其它各方面的要求，给以后道路改建带来困难；反之，红线定得太宽，近期沿线各种建筑物就要从现在
的路边后退很大的距离，给近期建设也带来矛盾，同时还会造成用地的不必要浪费。所以，红线宽度的确定要充分考虑“近远结合，以近为主”的原则。
对于新建道路，应根据各城市各时期的城市交通和城市建设特点，尤其注意道路的远景发展趋势，适当留有发展余地。对于现有的狭窄的、交通矛盾比较突出的道路，规划时均应多留有余地，以备将来条件成熟时逐步拓宽；对于目前矛盾尚不大的干道，应根据道路地位的重要程度、流量大小以及两侧建筑和用地情况，有区别地比现状适当加宽，为将来交通发展留有余地；有些道路沿街建筑确实很好，将来亦无条件拓宽者或交通流量不大、两侧房屋在相当时期不会改建的支路，红线可维持现状不动。
全国各城市干道红线宽度标准不尽相同，如北京为60～90m；天津为35～50m；武汉为40～60m；上海为32～40m；广州为38～47m；石家庄为45～60m。道路红线宽度没有统一标准，它与城市的基础有关。
2．确定红线位置
道路红线的平面位置依赖于道路中线的定位。通常是在城市总平面图基本定案的基础上，确定道路的中心线位置，然后按所拟定的道路横断面宽度，划出道路红线。
红线的实现有三种方式：(1)新区道路：一般是先划定道路红线，然后建筑物依照红线逐步建造，道路则参照规划断面，分期修建，逐步形成。(2)旧区道路：通过近期一次辟筑达到规划宽度，这种情况较简单，但目前是少数。(3)旧区道路：通过两侧建筑物按照规划红线逐步改建而逐步形成。这种方式在实际建设工作中经常采用。红线划定后，由于近期交通矛盾尚不突出，或由于拓宽、辟筑没有条件，所以道路暂不改建。但两侧建筑物的新建、改建则是经常有的，这些都要依照红线建造。这样通过建筑物长期的新陈代谢，逐步实现道路的规划红线宽度。
道路红线的实地定位是件政策性很强的工作，涉及到城市建设诸方面的技术经济问题，应该全面考虑红线实现的全过程中可能出现的情况和各种矛盾，通过调查研究，妥善处理道路与沿线建筑的关系。
3．确定交叉口型式
城市道路交叉口分平面交叉和立体交叉两大类别。平面交叉口又分一般平面交叉、拓宽渠化交叉和环形平面交叉三个类型；立体交叉则有苜蓿叶型、环型、喇叭型、菱型、定向式等多种平面形式。不同类别、不同型式的交叉口，其用地范围、大小、具体位置等各不相同。而道路交叉口是道路的主要组成部分，因此在规划道路红线时，应同时确定交叉口的远期和近期型式，以便规划道路交叉口处的道路红线，从而使道路红线规划趋于完整。
4．确定道路的控制点的坐标和高程
规划道路中线的转折点和各条道路的相交点，就是道路的控制点。控制点可直接用测量仪器实地测量，也可以依据可靠的地形图计算其坐标和高程。
总之，城市道路的红线规划包括红线宽度、红线平面位置、交叉口型式和道路控制点规划等四个方面的内容。这四个方面的内容是紧密相连的，因此在实际规划工作中，应同时考虑诸
路网规划与建设方案 一、引言 随着城市化进程的加速，交通拥堵问题日益突出。为了解决这一问题，路网规 划与建设成为了城市发展的重要一环。本文将探讨路网规划与建设方案的重要性、影响因素以及可行性分析，并提出一些改善交通状况的建议。 二、路网规划的重要性 1. 提升交通效率 良好的路网规划可以提升交通效率，减少交通拥堵。通过科学合理的道路布局，可以减少交通信号灯的数量，缩短行车距离，提高路网的通行能力。这有助于缓解城市交通压力，提高居民出行的便利性。 2. 促进经济发展 路网规划与建设是城市经济发展的重要支撑。一个完善的路网系统可以加强城 市与周边地区的联系，促进货物流通和人员流动，提高城市的辐射带动能力。同时，良好的交通条件也有助于吸引外来投资和人才流动，推动城市的经济繁荣。 3. 改善居民生活质量 交通状况直接影响着居民的生活质量。拥堵的交通会导致通勤时间延长、环境 污染加剧等问题，给居民带来不便和健康问题。因此，通过合理规划和建设路网，可以改善居民的出行体验，提高生活质量。 三、路网规划与建设的影响因素 1. 城市规模与发展需求
城市规模和发展需求是制定路网规划的重要因素。不同规模的城市对交通需求 的量级和特点不同，因此在规划过程中需要考虑城市的人口规模、产业结构、发展战略等因素，以适应城市的发展需求。 2. 土地利用与环境保护 路网规划需要充分考虑土地利用和环境保护的因素。在有限的土地资源下，如 何合理利用土地、平衡交通建设与生态环境的关系是一个重要问题。因此，在规划过程中需要进行土地评估和环境影响评估，确保路网建设与环境保护的协调。 3. 交通流量与通行需求 交通流量和通行需求是路网规划的基础数据。通过对交通流量的调查和分析， 可以确定交通热点区域、瓶颈路段和交通需求的特点，为规划提供科学依据。同时，还需要考虑不同交通方式的需求，如公交、自行车和步行等，以提供多元化的出行选择。 四、路网规划与建设方案的可行性分析 1. 技术可行性 路网规划与建设方案需要考虑技术可行性。包括道路设计、交通信号灯设置、 交通管理系统等方面的技术要求。在规划过程中，需要充分考虑交通工程技术的进步和创新，以提高路网的安全性、通行效率和环境友好性。 2. 经济可行性 路网规划与建设方案需要进行经济可行性分析。包括项目投资、运营成本和收 益等方面的评估。在规划过程中，需要综合考虑项目的投资回报率、社会效益和可持续发展性，以确保规划方案的经济可行性。 3. 社会可行性
城市道路建设规划 一、背景与意义 随着城市化进程的不断加速，城市道路建设规划成为了城市发展的重要组成部分。好的城市道路规划可以提升城市交通效率，改善居民出行质量，促进经济发展。因此，科学合理的城市道路建设规划对于实现可持续城市发展目标至关重要。 二、综合考虑城市发展需求 城市道路建设规划需要综合考虑城市发展的各个方面需求，包括但不限于交通流量、人口增长、土地利用、环保和生态保护等因素。在确定道路规划时，需要采用科学的方法分析城市发展趋势和预测未来交通需求，以确保道路规划具有可扩展性和适应性。 三、分区域、分功能规划道路网 为了使城市道路网能够满足不同地区和不同功能的交通需求，需要进行分区域、分功能的规划。根据城市的区域特点和功能需求，规划部门可以划分出主要的交通枢纽区、商业区、居住区、工业区等功能区域，并在每个区域内规划相应的道路网。这样可以更好地满足不同区域和功能的交通需求，提高交通效率。 四、注重道路设计与环境融合 城市道路建设规划不仅仅关注道路的交通功能，还应注重道路设计与环境的融合。通过合理的道路设计，可以让道路与周边环境无缝衔
接，提升城市的整体美观度和宜居性。在道路设计中，可以考虑设置绿化带、景观花坛、人行道等元素，增加道路的美感和人文氛围。 五、提高道路交通安全性 城市道路建设规划还应注重提高道路交通的安全性。在规划阶段，可以采用先进的交通模拟技术，对交通流量进行合理分析，确保道路设计合理、交通流畅。此外，还可以合理规划交通信号灯、交通标志标线等设施，提升道路交通的安全性。 六、鼓励多元化出行方式 为了减少对道路的依赖，城市道路建设规划应鼓励多元化的出行方式。除了道路交通外，城市规划部门还可以考虑增加公共交通设施、鼓励步行和骑行等出行方式，以缓解道路压力，提高城市交通的可持续性。 七、加强规划实施与管理 城市道路建设规划的实施和管理至关重要。规划部门需要与相关部门紧密合作，确保规划成果得以落地。在实施过程中，需要加强监测和评估，及时调整规划计划，以适应城市发展的动态变化。 八、结语 良好的城市道路建设规划可以有效提高城市交通效率，促进城市可持续发展。在规划过程中，需要充分综合考虑不同方面的需求，并注重环境融合、安全性和多元化出行方式的发展。同时，规划实施和管理也需要得到充分重视，以保证规划能够真正落地并取得良好效果。
城市道路规划 城市道路规划是指在城市发展过程中，针对道路系统的规划设计和 管理。城市道路规划的目标是确保道路网络能够满足城市发展的需要，提供高效、安全、便捷的交通运输服务，同时保护环境和促进可持续 发展。本文将从城市道路规划的重要性、规划原则、规划步骤和挑战 等方面进行论述。 一、城市道路规划的重要性 城市道路规划对一个城市的可持续发展起着至关重要的作用。首先，道路网络是城市交通运输的基础设施，直接影响着交通效率和交通状况。合理规划的道路系统能够提供流畅的交通，减少交通拥堵和交通 事故发生的概率，提高交通运输效率，降低物流成本。 其次，城市道路规划还可以改善居民的出行条件和交通环境。合理 规划的道路系统能够缓解交通拥堵，减少交通噪音和空气污染，提高 居民的生活质量。同时，道路规划也要考虑到行人和非机动车的需求，提供更好的步行和骑行环境，促进城市的低碳出行。 最后，城市道路规划还是城市空间布局和土地利用的重要组成部分。合理规划的道路系统能够引导城市的发展方向，合理利用土地资源， 提高土地利用效率，实现城市的紧凑和高密度建设，减少对农田和生 态环境的占用。 二、城市道路规划的原则
1. 综合性原则：城市道路规划应该综合考虑城市交通、城市发展和 城市环境等多个因素，注重整体规划，协调各项利益。 2. 适应性原则：城市道路规划应该根据城市的发展需求和交通需求，合理确定道路规划目标和规划方案，确保规划的可行性和灵活性。 3. 绿色环保原则：城市道路规划应该注重生态环保，减少对自然资 源的占用和破坏，提倡绿色出行和低碳出行方式。 4. 公平公正原则：城市道路规划应该公平分配交通资源，满足不同 人群的交通需求，提供包容性的道路系统。 5. 安全可靠原则：城市道路规划应该确保道路的安全性和可靠性， 减少交通事故的发生，提高交通的畅通性和稳定性。 三、城市道路规划的步骤 城市道路规划通常包括以下几个步骤： 1. 调研分析：对城市的交通状况和发展需求进行详细的调研分析， 包括人口、产业、交通流量、交通事故等因素的统计和分析。 2. 规划目标确定：根据调研分析的结果，确定城市道路规划的目标 和指标，例如提高交通效率、降低交通拥堵等。 3. 规划方案设计：根据规划目标，设计符合城市实际情况的道路规 划方案，包括道路网的布局、道路等级的确定、道路容量的计算等。 4. 环境评价：对规划方案进行环境评价，包括对土地利用、生态环境、环境保护等方面的评估，确保规划方案符合环境保护要求。
城市道路与交通规划 第三章 一、公路设计的技术要素 计算行车速度、行车宽度、路基宽度、极限最小平曲线半径、停车视距、最大纵坡、桥涵设计车辆荷载、桥面车道数 1.公路的主要组成部分有路基、路面、桥梁、涵洞、渡口码头、隧道、绿化、通信、照明 等 2.公路路线编号由一位公路管理等级的字母代码和三位数字构成。 3.公路快速干线网的负作用主要表现为社会影响、大气和噪音污染、能源消耗、生态影响、 地质水文影响、交通事故 4.按照公路运输场站的使用功能不同，传统上一般分为客运站、货运站、技术站、公路过 境车辆服务站。 二、在进行城市规划时，公路交通与城市的关系 1、以城市为目的地的到达交通，要求线路直通市区，并在城市干道直接衔接。 2、同城市关系不大的过境交通，或者是通过城市但不进入市区，或者是上、下少量客车或暂 时停留（或过夜）的车辆，一般尽量由城市边缘绕行通过。 公路与城市连接的基本方式（70结合图） 1、这是一种改造旧有城市道路与一般公路合用的常用方式，它将过境交通引至城市外围通过，避免进入市区产生干扰，而将车站设在城市边缘的入口处，使入境交通终止于此，不在进入市区。 2、一般来说，公路的等级越高，经过的城镇规模越小。则在通过该城镇的车流中入境的比重越小。 3、一般大城市往往是公路终点，入境的交通较多。 4、在大规模城市内，设有城市环路环绕与城市中心区外围。
5、以公路组成城市的外道交通，兼做城市近郊工业区之间联系的交通干道。 6、公路与城市道路各自自成系统，互不干扰。 二、高速公路与城市道路的衔接及其在城市范围内的布置，应遵循“近城不进城。进城不扰民”的布置原则。具体分为（71图）： 1、环形绕行式——该形式适用于主枢纽的特大城市。 2、切线绕行式——当有两、三条高速公路进入城市时。采用切线绕行式可减轻过境交通对城市的干扰，如无锡。 3、分离式——在高速公路上行驶的多数车流如果与城市无关，则最好远离城市分布，用联络线接入城市，如困死，镇江。 4、穿越式——高速公路从城市组团间穿过。 三、公路物流中心（园区）的布置原则如下： 1、公路物流中心（园区）因用地范围较大，车辆出入频繁，应尽量分布在城市中心区环路的外侧、郊区或城乡结合部，以减轻对城市交通火环境的影响，并满足今后发展需要。 2、与高速公路或城市快速道路网紧密连接。便于货物的集散。 3、与机场、港口、铁路货站、公路货运站等对外交通设施有便捷的疏散联系通道，以实现多方式联运，提高货运效率。 4、与城市主要货源集中地、工矿企业用地的分布相关一致并有便捷的联系交通。 5、关联性大的公路物流中心应尽可能邻近布置，有利于分工协作，推动物流园区化，提高物流经营的规模效益。 6、公路物流中心（园区）要与城市功能布局的空间演变趋势相适应，统一规划，新旧兼容分期实施。 第五章 5．4 1）城市人口规模 如何影响居民出行？ 城市人口规模是决定城市居民出行总量的最主要因素：人口规模大，城市的居民出行总量也大。 1 、城市人口规模影响了城市居民的出行次数。总体来说，在同
城市道路交通规划设计规范最新版 最新版的《城市道路交通规划设计规范》基于自上而下的战略研究，构建了路网宏观组织结构。该规范指出，合理配置路网资源、循序渐进地扩容升级、促进道路系统与城市用地的协调发展是缓解城市交通问题的必由之路。 在一般规定方面，城市道路系统规划应满足客、货车流和人流的安全与畅通。同时，城市道路交通规划应符合人与车交通分行，机动车与非机动交通分道的要求。城市道路应分为快速路、主干路、次干路和支路四类。城市道路用地面积应占城市建设用地面积的８％～１５％，对规划人口在２００万以上的大城市，宜为１５％～２０％。规划城市人口人均占有道路用地面积宜为７～１５ｍ²。 在城市道路网布局方面，城市道路网规划应适应城市用地扩展，并有利于向机动化和快速交通的方向发展。城市道路网的形式和布局，应根据土地使用、客货交通源和集散点的分布、交通流量流向，并结合地形、地物、河流走向、铁路布局和原有道路系统，因地制宜地确定。城市环路应符合以下规定：内
环路应设置在老城区或市中心区的外围；外环路宜设置在城市用地的边界内１～２ｋｍ处，当城市放射的干路与外环路相交时，应规划好交叉口上的左转交通；大城市的外环路应是汽车专用道路，其它车辆应在环路外的道路上行驶；环路设置，应根据城市地形、交通的流量流向确定，可采用半环或全环；环路的等级不宜低于主干路。 河网地区城市道路网应符合下列规定：道路宜平行或垂直于河道布置；对跨越通航河道的桥梁，应满足桥下通航净空要求，并应与滨河路的交叉口相协调。 城市桥梁的车行道和人行道应该与道路的车行道和人行道等宽。在可行的情况下，城市桥梁可以建造双层桥，将非机动车道、人行道和管线设置在桥的下层通过。客货流集散码头和渡口应该与城市道路统一规划。码头附近的民船停泊和岸上农贸市场的人流集散和公共停车场车辆出入，均不得干扰城市主干路的交通。 山区城市道路网规划应符合以下规定：道路网应平行于等高线设置，并应考虑防洪要求。主干路宜设在谷地或坡面上。双向交通的道路宜分别设置在不同的标高上。地形高差特别大
第三节城市道路网布局规划 一、城市道路网布局规划影响因素 城市道路网的形式和布局，应根据土地使用、客货交通源和集散点的分布、交通流量流向，并结合地形、地物、河流走向、铁路布局和原有道路系统，因地制宜确定，使土地开发的容积率与交通网的运输能力和道路网的通行能力相协调。城市道路网的布局包括道路网的基本形式、道路密度分布、不同等级道路的分布、主要联系点的分布。对于城市道路网布局影响因素的分析，有利于发现不同要素影响下的道路网可能存在的问题，以及在该类要素影响下进行路网规划的相应方法。 （一）自然条件 地形、河流、岸线、地质、矿藏是影响城市布局的重要因素。比如矿业城市和山地城市多呈分散布局，滨河、滨海城市多呈带状布局，从而影响城市道路交通流的分布和城市道路网的格局。不仅如此，河流、地形等自然条件也会直接影响道路的走向和建设标准、建设形式，成为影响城市道路网布局的重要因素。 1、水网城市道路网 水网城市在向外扩展时，城市道路网的规划和改造需要妥善处理道路与河流的关系。其中首先要考虑的是航道的等级和净空、桥梁的标高、桥梁与旧城道路的接坡及桥头的用地控制等问题；其次要考虑填河筑路的问题，特别要注意干路两侧街坊的排水系统和道路标高。 河网地区，城市道路网应符合下列规定:道路宜平行或垂直于河道布置；对跨越通航河道的桥梁，应满足桥下通航净空要求，并应与滨河路的交叉口相协调；城市桥梁的车行道和人行道宽度应与道路的车行道和人行道等宽。在有条件的地方，城市桥梁可建双层桥，将非机动车道、人行道和管线设置在桥的下层通过；客货流集散码头和渡口应与城市道路统一规划；码头附近的民船停泊、岸上农贸市场的人流集散和公共停车场车辆出人均不得干扰城市主干路的交通。 2、山区城市道路网 山区城市由于地形复杂，地形高差较大，用地往往被江河、冲沟、丘谷分割形成若干组团。道路的线形走向受地形影响较大，道路坡度较陡，桥梁架设较多。因此，必须保证城市主干路的技术标准，使城区对外交通、内部交通顺畅便捷；而组团内的道路可以自成系统。 山区城市道路网规划应符合下列规定：道路网应平行等高线设置，并应考虑防洪要求，主干路宜设在谷地或坡面上，双向交通的道路宜分别设置在不同的标高上；地形相差特别大的地区，宜设置人、车分开的两套道路系统。当地形特别陡时，干路之间的联系也可以通过开辟隧道来解决。 山区城市道路网的密度宜大于平原城市，并应采用规定的上限值。 （二）城市规模 不同规模的城市对城市道路交通系统的需求不同，所表现出的路网布局形式也往往不同。首先是城市空间布局差异的影响，如平原地区的中小城市较少出现分散组团的布局，而是在逐步发展一定规模的城市中心；相反，规模较大的城市往往具有较高开发强度的中心区，尤其对于特大城市来讲，多组团、多中心的布局有利于缓解城市问题，特别是交通问题。其次，从居民与货物运输调查来看，城市规模越大，居民出行强度、货物运输强度也越大，运距越长，
贵港市区道路网规划 ①对外交通 贵港市陆路水路运输条件优越，为巩固桂东南交通枢纽地位，城市的对外交通功能处于较重要的地位。规划建立完善的陆路转运通道体系，同时减少货物运输对城市交通的干扰，提高城市交通的运作效率。 ⑴铁路 1、完善现有的铁路设施及其配套设施，铁路与城市道路交叉应尽量采用分离立交进行隔离；对现有狭窄和环境较差的通道进行改造，提高其通行能力和可用性，分流南北向的交通压力；新建主干道的过铁路通道必须保持车道数量而不 至于形成交通瓶颈。 2、建设南广铁路，处理好铁路与相交城市道路的关系。 3、新建南广铁路新贵港站，改建现有贵港火车站，建设成交通集散和景观 综合性广场，成为贵港对外窗口的第一站。 4、近期将原铁路货场搬迁至客站东侧，远景搬迁至八塘。 5、远景在甘塘、横岭组团建设港口铁路专用线，缓解对外公路运输压力。（2）对外公路 1、处理好与梧州-贵港高速和南梧高速形成“十”字形快速路网的衔接关系，与城市快速路和连接线共同打造快速对外通道。
2、建设东环，处理好与相交道路的关系，控制出入口数量，完善外 环快速路系统。 3、改造和新建由环路向外的辐射公路，形成“一环十一射”的对外 公路系统，组织过境及货运中转的需求；新建和主要对外方向公路达到二 级及以上，加强中心城与覃塘区以及其他城市的联系。具体为：G324王 灵-贵港- 兴业段改造为一级，S304提升为一级；港南-木格、贵港-三里五里 镇公路改造为二级；新建中心城区与石龙-小平阳二级公路的连接线、港南-桂平二级公路。 4、公路客运站：结合对外公路出入口和城市交通干道，远景共布置 5个公路客运站，规划期内建成4个客运站。 5、公路货运站：结合主要出入口和货运需求产生点布局，远景布置 6个公路货运站，规划期内建成4个。 （3）水路及港口规划 加强西江黄金水道的通道功能，提高其现有的水路的通过能力满足未 来货运的需求，郁江贵港 －梧州航道等级由三级提升为二级；发挥港口运输业在区域经济发展 中的重要作用和主枢纽港的物流中心作用，同济大道以下至电厂的岸线主 要布置工业和中转运输港口，重点发展华润贵港、石卡白沙、郁水、罗泊湾、猫儿山、苏湾等作业区，形成以罗泊湾作业区和中转港作业区为轴心、码头分布基本合理的港口格局；逐步将猫儿港建设成为大型的散货中转港，而罗泊湾港建设成集装箱专用码头；建设江南工业园区专用码头和甘塘、
城市道路交通规划设计规范 １总则 １.０.１为了科学、合理地进行城市道路交通规划设计，优化城市用地布局，提高城市的运转效能，提供安全、高效、经济、舒适和低公害的交通条件，制定本规范。 １.０.２本规范适用于全国各类城市的城市道路交通规划设计。 １.０.３城市道路交通规划应以市区内的交通规划为主，处理好市际交通与市内交通的衔接、市域范围内的城镇与中心城市的交通联系。 １.０.４城市道路交通规划必须以城市总体规划为基础，满足土地使用对交通运输的需求，发挥城市道路交通对土地开发强度的促进和制约作用。 １.０.５城市道路交通规划应包括城市道路交通发展战略规划和城市道路交通综合网络规划两个组成部分。 １.０.６城市道路交通发展战略规划应包括下列内容： １.０.６.１确定交通发展目标和水平； １.０.６.２确定城市交通方式和交通结构； １.０.６.３确定城市道路交通综合网络布局、城市对外交通和市内的客货运设施的选址和用地规模； １.０.６.４提出实施城市道路交通规划过程中的重要技术经济对策； １.０.６.５提出有关交通发展政策和交通需求管理政策的建议。 １.０.７城市道路交通综合网络规划应包括下列内容： １.０.７.１确定城市公共交通系统、各种交通的衔接方式、大型公共换乘枢纽和公共交通场站设施的分布和用地范围； １.０.７.２确定各级城市道路红线宽度、横断面形式、主要交叉口的形式和用地范围，以及广场、公共停车场、桥梁、渡口的位置和用地范围； １.０.７.３平衡各种交通方式的运输能力和运量； １.０.７.４对网络规划方案作技术经济评估； １.０.７.５提出分期建设与交通建设项目排序的建议。
城市道路交通网络规划在建设方案中的重要 性 随着城市化进程的加速推进，城市道路交通问题成为制约城市发展的重要因素 之一。为了解决交通拥堵、提高交通效率，城市道路交通网络规划在城市建设方案中显得尤为重要。本文将探讨城市道路交通网络规划的重要性，并分析其在城市建设方案中的作用。 一、城市道路交通网络规划的重要性 城市道路交通网络规划是指对城市道路交通系统进行科学、合理的规划设计， 以满足城市发展和人民出行的需要。它关系到城市的交通运输效率、交通拥堵状况、环境质量等方面，具有重要的意义。 首先，城市道路交通网络规划能够提高交通运输效率。城市交通运输效率的高 低直接影响着城市经济的发展和人民群众的出行质量。通过科学规划道路交通网络，合理布局道路、交叉口、公交站点等交通设施，可以减少交通拥堵，提高交通运输效率，为城市经济发展提供有力支撑。 其次，城市道路交通网络规划能够改善交通拥堵状况。随着城市人口的增加和 汽车保有量的不断增长，交通拥堵问题日益突出。通过合理规划道路交通网络，增加道路容量，改善交叉口通行能力，合理引导交通流向，可以有效减少交通拥堵，提高道路通行能力，改善市民出行体验。 再次，城市道路交通网络规划能够提升交通安全水平。交通事故是城市发展过 程中的一大隐患，给人民群众的生命财产安全带来巨大威胁。通过科学规划道路交通网络，设置合理的交通标志、交通信号灯等交通设施，提高道路交通安全设施的完善程度，可以减少交通事故的发生，提升交通安全水平。
最后，城市道路交通网络规划能够改善城市环境质量。交通运输是城市环境污 染的重要来源之一，车辆尾气排放、噪音污染等问题日益突出。通过科学规划道路交通网络，合理布局道路、公交站点等交通设施，引导市民选择公共交通工具，减少私家车使用，可以有效减少车辆尾气排放，降低噪音污染，改善城市环境质量。 二、城市道路交通网络规划在建设方案中的作用 城市道路交通网络规划是城市建设方案中不可或缺的组成部分。它对于城市的 发展、交通运输、环境保护等方面起到了重要的作用。 首先，城市道路交通网络规划为城市的发展提供了基础保障。城市交通运输是 城市发展的基础设施之一，它关系到城市的经济发展和人民群众的出行需求。通过科学规划道路交通网络，合理布局道路、交叉口、公交站点等交通设施，可以为城市的发展提供良好的交通运输保障。 其次，城市道路交通网络规划为城市交通运输提供了指导和引导。城市交通运 输是一个复杂的系统工程，需要科学规划和合理布局。通过城市道路交通网络规划，可以合理引导交通流向，提高交通运输效率，减少交通拥堵，为市民提供便捷、高效的出行方式。 再次，城市道路交通网络规划为城市环境保护提供了支持。城市交通运输是环 境污染的重要来源之一，通过科学规划道路交通网络，合理布局道路、公交站点等交通设施，可以引导市民选择公共交通工具，减少私家车使用，降低车辆尾气排放和噪音污染，改善城市环境质量。 最后，城市道路交通网络规划为城市交通安全提供了保障。交通事故是城市发 展过程中的一大隐患，通过科学规划道路交通网络，设置合理的交通标志、交通信号灯等交通设施，可以提高道路交通安全设施的完善程度，减少交通事故的发生，保障市民的生命财产安全。 综上所述，城市道路交通网络规划在城市建设方案中具有重要的地位和作用。 它不仅能够提高交通运输效率、改善交通拥堵状况，还能够提升交通安全水平、改
城市道路网络的规划与设计 摘要： 城市道路网络的规划与设计是城市规划的重要组成部分，直接关系到城市交通 的便捷性、安全性以及城市形象的塑造。本文将从城市道路网络的规划原则、设计要点以及未来发展趋势等方面进行论述，旨在为城市规划者和设计师提供一些有益的参考。 引言： 城市道路网络是城市交通系统的基础，它不仅满足人们的出行需求，也为城市 的经济发展和社会交流提供了便利。然而，在城市化进程中，道路交通问题逐渐凸显，拥堵、安全隐患等成为了人们日常出行的困扰。因此，城市道路网络的规划与设计显得尤为重要。 一、城市道路网络的规划原则 城市道路网络的规划应遵循以下原则： 1. 综合考虑城市发展规划：城市道路网络规划应与城市发展规划相协调，充分 考虑城市功能布局、人口分布以及经济发展趋势等因素，确保道路网络的长远发展。 2. 人性化设计：道路网络应以人为本，满足不同交通方式的需求，提供便利、 安全、舒适的出行环境。例如，设置人行道、自行车道等非机动车通行设施，提高交通系统的可达性。 3. 绿色环保：在城市道路网络的规划与设计中，应注重绿色环保理念，增加绿 化带、设置雨水花园等生态设施，提高城市生态环境质量。 4. 系统性与连续性：道路网络规划应具备系统性与连续性，确保各个节点之间 的畅通，避免交通拥堵和断头路的出现。
二、城市道路网络的设计要点 城市道路网络的设计应考虑以下要点： 1. 道路等级与功能分区：根据道路的交通量、速度等特点，将道路划分为不同 等级，如快速路、主干道、次干道等，以满足不同交通需求。同时，根据城市功能布局，将道路划分为不同功能区，如商业区、居住区等，提高交通系统的效率。 2. 车行道与人行道设计：在道路设计中，应合理设置车行道与人行道，确保车 辆和行人的安全。车行道应满足车辆通行的需求，如车道宽度、交叉口设计等；人行道应满足行人通行的需求，如宽度、无障碍设施等。 3. 交通设施与标志设计：在道路设计中，应合理设置交通设施与标志，指示车 辆和行人的行进方向，提高交通系统的安全性。例如，交通信号灯、交通标线、交通标志等。 4. 道路绿化与景观设计：在道路设计中，应注重道路绿化与景观设计，提高城 市道路的美观性和环境质量。通过合理的植被配置、景观元素设置等手段，打造宜人的城市道路环境。 三、城市道路网络的未来发展趋势 随着科技的发展和城市化进程的加快，城市道路网络的未来发展将呈现以下趋势： 1. 智能化交通系统：利用先进的信息技术，构建智能化交通系统，提高交通系 统的管理和运行效率。例如，交通信号优化、智能停车系统等。 2. 多式联运：推动公共交通与私人交通的互联互通，构建多式联运的交通体系，提供更便捷、高效的出行方式。例如，地铁与公交、自行车共享系统等的联合运营。 3. 环保可持续发展：注重环保与可持续发展理念，推广低碳出行方式，减少汽 车尾气排放，提高交通系统的环境友好性。
城市道路网规划 第1节引论 城市道路网是所有城市道路组成的统称。城市道路网一旦形成，就大体上确定了城市的发展轮廓，并且其影响会一直延续下去。因此，城市道路网规划也就显得尤其重要。从交通工程的观点来看，道路系统规划是城市交通规划的继续，只有在城市交通规划的基础之上，才有可能提出功能良好的城市道路系统规划。 一、影响城市道路网规划的因素 (一)用地分区形成的交通运输对道路网规划的影响 城市中的各种用地，如工业区、商业区、居住区、城市行政中心、公园绿地、码头仓库区及铁路场站等都是交通的策源地。交通策源地每日都发生和吸引着大量的人流和货流，构成不同目的和形式的城市客、货流交通。若要使路网规划得较为合理，就必须通过交通调查取得必需的交通资料，只有在充分占有交通资料的条件下，才可能使得城市分区布局有利于交通便捷、均匀、分散，减少不必要的往返运输、长距离运输、迂回运输，减少交通事故。其原则是分区内部的近距离交通多，超越分区的远距离交通少。 在分区内布置无害工业、手工业及各种机构，供居民就近工作；要修建与分区内就业居民人数相适应的住宅，区内应具有完善的商业、服务、文化娱乐等日常生活公共设施，使得居民上班及日常生活活动的出行距离较近，这就形成了分区内部交通小系统，其主要的交通形式是步行和自行车。 各分区之间的交通是较远或远距离交通，形成全市交通系统。分区之间的交通应该达到通畅快速，车辆的流动与分布、交通种类与速度都直接影响道路系统的布局与形成。 (二)地形条件的影响 城市的地形条件对城市用地分区、道路线型有很大影响。在城市总体规划中，应该认真地分析城市地形特点和变化，做到用地划分自然，道路平、纵、横面线型配合地形变化，既满足技术标准，又能结合环境和景观。 (三)城市进出口公路系统的影响 城市对外交通有铁路、水运、航空和公路。公路交通与城市交通的关系极为密切。公路与城市道路相连接的部分一般称为城市的进出口。城市道路的横断面与公路的横断面有很大不同，技术标准也不同，因此，城市进出口既有横断面改建，又有横断面的衔接过渡问题，如果处理不当，会使城市进出口发生严重的交通阻塞，甚至造成交通事故。 (四)铁路线的影响 铁路运输的发展会促进城市的发展，但当城市发展到一定程度时，铁路线用地往往成为城市发展用地的障碍，城市道路与铁路线的交叉，不仅增加了城市的交通设施和基建费用，而且也影响了城市的环境、景观等。因此，一般应使城市道路路线与铁路线平行，但不宜靠得太近，否则在分支道路跨越铁路需修建立体交叉时，会造成工程技术上的困难和不经济。铁路客、货运站场与城市道路关系密切，应使城市干道系统与铁路场站有直接联系。 (五)城市原有路网的影响 除新建城市外，城市原有道路网对新路网有很大影响。原有路网是基础，是不可忽略的。要根据出行调查资料绘制出OD表及流量流向图，并通过其分布来调整原有路网，发展新的路网系统。要防止简单化地将旧城道路向外延伸，漫无止境地成片建设，这样会导致城市用
路网优化的道路规划方案 一、引言 随着城市化进程的加速，交通拥堵成为了现代城市面临的一大难题。为了解决 交通拥堵问题，提高出行效率，路网优化成为了城市规划中的重要内容。本文将探讨路网优化的道路规划方案，以期为城市交通规划提供一些有益的思路和建议。 二、背景分析 现代城市交通问题主要体现在交通拥堵、出行效率低下等方面。这些问题的产 生往往与道路规划不合理有关。传统的道路规划方法多以车辆通行能力为主要指标，忽视了人们的出行需求和城市发展的整体规划。因此，为了优化路网，需要采取科学合理的道路规划方案。 三、路网优化的原则 1. 综合考虑交通需求：道路规划应综合考虑人们的出行需求，包括通勤、购物、娱乐等方面，以满足不同人群的出行需求。 2. 合理分配道路资源：道路资源有限，应根据城市规模、人口密度等因素，合 理分配道路资源，避免资源浪费和拥堵。 3. 优化交通组织：通过合理的交通组织，提高交通流动性和运输效率，减少交 通拥堵。 4. 环保可持续：道路规划应注重环保和可持续发展，采用绿色交通方式，减少 对环境的影响。 四、道路规划方案
1. 建设多层次道路网络：在城市规划中，应建设多层次的道路网络，包括高速 公路、快速路、主干道和支路等。不同等级的道路网络相互衔接，形成完整的交通网络。 2. 合理设置交通枢纽：在道路规划中，应合理设置交通枢纽，包括公交站点、 地铁站点、火车站等。交通枢纽的布局应考虑到人们的出行需求，提供便捷的换乘条件。 3. 建设智能交通系统：利用先进的信息技术，建设智能交通系统，包括交通信 号灯控制、交通流量监测等。通过智能交通系统，可以实时监测交通状况，及时调整交通信号灯，优化交通流动性。 4. 鼓励绿色出行方式：在道路规划中，应鼓励绿色出行方式，如步行、骑行和 公共交通等。通过建设人行道、自行车道和公交专用道等设施，提供便捷的绿色出行条件。 5. 优化交通组织：在道路规划中，应优化交通组织，包括交通信号灯设置、道 路标线绘制等。通过合理的交通组织，可以提高交通流动性，减少交通拥堵。 6. 引入智能交通管理系统：利用先进的信息技术，引入智能交通管理系统，实 现交通数据的实时监测和分析。通过对交通数据的分析，可以及时调整交通组织，优化路网。 五、案例分析 以某城市为例，该城市交通拥堵问题严重，出行效率低下。为了解决这一问题，城市规划部门采取了一系列的道路规划方案。 首先，他们建设了多层次的道路网络，包括高速公路、快速路、主干道和支路等。不同等级的道路网络相互衔接，形成了完整的交通网络。 其次，他们合理设置了交通枢纽，包括公交站点、地铁站点和火车站等。交通 枢纽的布局考虑到了人们的出行需求，提供了便捷的换乘条件。
城市道路交通系统规划标准城市道路交通系统规划有哪些 （1）城市道路总体布局，交通应在全市范围中均衡分布，道路系统中，一般干道间距为700m1100m，道路网密度为2.81.8km/km2.小城市干道间距500m作用。 （2）我国城市道路按不同功能有三级划分： 1）主干道（全面性）是城市主要客货运输路线，红线宽为40m 左右； 2）次干道（区干道）为联系主要道路之间的辅助交通路线，红线宽为30m左右； 3）支路（街坊路）是各街坊之间的联系道路，红线宽为15m左右。 为明确道路性质，可依其功能分为交通性和生活性两大类道路。 （3）城市道路系统规划要结合地形，减少土方工程量；满足各种管线敷设和人防工程要求，防止噪声干扰。 （4）城市道路系统一般归纳为方格棋盘式、环形放射式和自由式几种。这是根据当地的社会、自然和现状条件所确定，按道路系统的基本要求进行合理布局。 （5）城市道路系统由主要道路和辅助道路两类系统组成。主要
道路是交通性道路，是解决城市各部分之间和与对外交通枢纽之间的联系，辅助道路是生活性道路，是解决城市分区的生产和生活组织。 （6）通常采用快、慢车分流，客、货分流，过境与市内交通分流，机动车与非机动车分流；开辟步行区、自行车道、快速公共交通专用道等措施。 （7）确定道路红线宽度应根据城市性质、规模和道路系统规划的要求，考虑交通量（机动车、非机动车、人行交通）、日照通风、管线敷设及建筑布置等因素。道路红线宽度是道路、市政横断面中各种用地宽度的总和，其中机动车道占主要部分。一条车道宽度为3.5m，一条快车道宽为3.75-4m，所需车道数视具体情况而定。道路横断面的基本型式有一块板（红线宽40m以下）、两块板、三块板（红线宽40m以上）三种。型式确定应因地制宜。 （8）城市交通运输的合理组织，应使客运、货运的交通量在城市中均衡分布、减少彼此干扰；合理布置主要吸引人流的公共建筑物；引开过境交通，合理布置大型停车场；组成地上、地下结合的交通枢纽。 查询更多建筑企业中标业绩、诚信信息、资质条件，马上一键查询结果，下载建设通
城市道路网的系统规划 摘要：城市道路网是所有城市道路组成的统称。城市道路网一旦形成，就大体上确定了城市的发展轮廓，并且其影响会一直延续下去。本文对城市道路网的系统规划需要考虑的要点做一些必要的探讨。 关键词：城市道路网系统规划功能 一、城市道路的界定及城市道路网 根据《城市道路设计规范》[cJJ-90]的定义，城市道路是指大、中、小城市及大城市的卫星城规划区内的道路、广场、停车场等，不包括街坊内部道路和县镇道路。 与其他道路，如公路、矿区道路、林区道路等相比较，城市道路的功能更多一些，其组成也更为复杂，有着与其他道路明显不同的特点。 城市道路网是所有城市道路组成的统称。城市道路网一旦形成，就大体上确定了城市的发展轮廓，并且其影响会一直延续下去。因此，城市道路网规划也就显得尤其重要。从交通工程的观点来看，道路系统规划是城市交通规划的继续，只有在城市交通规划的基础之上，才有可能提出功能良好的城市道路系统规划。 二、城市道路的功能 城市道路是城市人员活动和物资运输必不可少的重要设施。同时，城市道路还具有其他许多功能，例如，能增进±地的利用、能提供公共空问并保证生活环境，具有抗灾救灾功能等。 在城市道路规划及设计时，必须充分理解它的功能和作用。城市道路的功能，随着时代变化、城市规模和性质的不同，表面上或许有所差别，但就其本质来说，它的功能并没有改，主要有四个方面的功能： 1．作为交通设施，保障交通功能 所谓交通设施功能，是指由于城市活动产生的交通需要中，对应于道路交通需要的交通功能。而交通功能又可分为纯属交通的交通功能和沿路利用的进入功能。交通功能不难理解，是指交通本身，如汽车交通、自行车交通、行人交通等，进入功能则是指交通主体(汽车、自行车、行人等)向沿路的各处用地、建筑物等出入的功能。一般说来，干线道路主要具有交通功能，利用干道的交通大多是较长距离的交通或过境交通。支路或次干路的进入功能是指向沿线的住宅、建筑物、设施等的出入功能。在不妨碍城市道路交通的情况下，在路上临时停车、装卸货物、公共交通停靠站等也属于这种功能．
2023年区公路网建设规划方案 一、规划背景 公路交通是现代交通体系中最基本的组成部分，对于社会经济的发展和人民生活的改善具有重要的作用。随着城市化进程的不断推进，以及人们生活水平的提高，对于区公路网的建设和完善提出了更高的要求。因此，制定2023年区公路网建设规划方案，将全面提升区域公路交通的建设水平，为经济社会的可持续发展提供有力的保障。 二、规划目标 1.建设现代化、高效便捷的区公路网，提高交通运输效率，满足人民群众对于出行的需求。 2.优化公路布局，加强连接城乡的道路建设，促进农村经济的发展，推动城乡一体化进程。 3.加强城市公路建设，提高城市交通通行能力，缓解交通拥堵，改善市民出行环境。 4.加强公路安全管理，提高交通安全水平，减少交通事故发生率，保障人民生命财产安全。 三、规划内容 1.综合交通网布局优化 （1）完善区城市快速路网体系，规划建设连接各主要产业区和人口集中区的快速通道。
（2）完善区域主要交通干道路网，提升道路通行能力，改善交通拥堵状况。 （3）完善农村公路网建设，加强农村公路与其他交通线路的衔接，提升农村交通便利性。 2.重点项目建设 （1）规划建设新一批高速公路和快速路项目，提高区域交通通行能力。 （2）建设一批重要交通枢纽，包括港口、火车站、机场等，提升区域交通枢纽的综合服务能力。 （3）加强城市快速路路口改造工程，缓解拥堵瓶颈，提高城市交通效率。 （4）加强农村公路硬化工程，提升农村交通条件。 3.智能交通建设 （1）推进智能交通系统建设，利用先进的信息技术手段，提高交通运输管理水平。 （2）建设交通信息服务平台，提供实时交通信息，为市民提供出行指引和优化出行方案。 （3）引入智能交通设备，如智能红绿灯、交通信号控制器等，提升交通流量控制的科学性和精确性。 四、规划实施 1.加强规划编制能力建设，成立规划编制工作组，制定详细的规划指导意见。
重庆中心城区城市道路网规划建设研究 摘要：道路网是支撑城市空间形态和功能分布的基础，是交通运行的重要载体。本文对重庆市中心城区现状和规划路网等多维度对比分析建设情况，结合城市建设发展，重点提出尚未建设道路存在的主要问题和对策，为当前城市道路网建设提出指导和借鉴。 关键词：城市交通；路网规划建设；重庆中心城区路网；问题及对策 0 引言 重庆中心城区受地形地貌影响，城市空间布局呈“多中心、组团式”布局，近年来城市空间发展突破“两江、四山、三谷”限制，向平行带状超大城市转变，2021年底重庆中心城区人口突破千万，达到1039万人[3]跻身超大城市序列，城市道路系逐渐形成“分层网格自由式”体系。针对中心城区城市道路网规划建设情况分析，找出主要问题，提出对策措施，为今后城市道路建设工作提供借鉴。 1 重庆中心城区城市道路网规划建设分析 1.1中心城区情况 1.1.1总体情况 根据国土空间相关规划，中心城区规划建设用地面积1417.4平方公里，城市道路总里程约12156公里，其中：快速路992公里，主干路2187公里，次干路3955公里、支路5022公里，各等级道路级配比为1:2.2:4.0:5.1。按照《城市道路交通规划设计规范（GB50220-95）》，200万人以上城市路网密度推荐值为1:2.2:2.9:7.8，受重庆“两江四山三谷”特殊地形地貌本底影响，规划次支路占比略低于规范推荐值，次干路偏高、支路偏低。 截止2021年底，中心城区建设用地面积达844平方公里，城市道路通车里程6026[1]公里，其中：快速路506公里，主干路1208公里，次干路1598公里、支路2715公里，各等级道路现状级配比为1:2.4:3.2:5.4。根据住建部、中规院联合发布的《2022年度中国主要城市道路网密度与运行状态监测报告》[2]显示，重庆中心城区城市道路网密度由2020年的6.9公里/平方公里，提升至2021年的7.1公里/平方公里，为全国第10座突破7公里/平方
城市道路网规划布局及优化途径分析 摘要：随着经济的发展，城市中车辆的数量越来越多，城市交通的压力也越来越大，所以城市交通网的优化也越来越迫切。城市交通网的规划布局有一定的模式，但是在实际的布局中还要根据城市的具体情况进行优化。本文在城市道路网规划布局重要性的基础上，对城市道路网的布局进行了分析，对城市道路网的优化途径进行了探讨。 关键词：城市道路网；规划布局；重要性；优化途径 近年来，随着经济的发展，人们生活水平的提高，私家车的数量越来越多，给城市道路网的承载力和疏通能力带来了极大的挑战。城市道路网的布局在很大程度上会对城市的发展产生影响，所以合理的规划城市道路网的布局，对城市道路网的布局进行优化，对维护交通的安全，对提高居民生活质量，对促进城市的发展具有重要的意义。 一、城市道路网规划布局的重要性 第一，合理规划布局城市道路网，可以在最大程度满足运输需求，密切城市各个区域之间的联系，方便客运和货运的集散，缩短运输时间，减少运输费用，提高运输效率，有利于城市经济的发展。 第二，合理规划布局城市道路网，有利于规划城市用地，为城市的规划和建设创造良好的环境。同时密切城市各个区域之间的联系，提升相关功能用地的价值，促使城市发展潜力的提升。 第三，合理规划布局城市道路网，将道路网的设计极尽科学化，有利于减少占地面积，同时还有利于节约道路网的建设成本，提高城市道路网规划建设的经济效益。 第四，合理规划布局城市道路网，可以有效的将城市中的绿地、建筑、水体等因素有机结合，形成自然和谐的城市风景，增加道路网的美感，将浓烈的生活气息带给人们，增强人们对城市的认同感和归属感[1]。 二、城市道路网的规划布局 城市道路网的规划与城市的规划和发展是一个相溶的整体，同时城市道路网的功能多种多样，除此之外城市道路网的规划布局还强调美感。所以城市道路网不仅要有集散交通的功能，同时还要有合理利用空间的功能。基于上述特点，目前的城市道路网的规划布局主要有以下几种类型。 （一）方格网式的城市道路网 方格网式的城市道路网又叫做棋盘式道路网，这种城市道路网适用于地形比较平坦的城市，是目前我国最为常用的一种城市道路网。方格网式的城市道路网的优点是：有利于城市内部交通的集散，灵活性比较大；同时有利于在城市的主干道系统中形成生活化的道路网。缺点是：对角线方向的交通不方便，道路网的密度比较大，同时道路的交叉口比较多，不利于城市道路网集散功能的发挥。所以在采用方格网式结构建设城市道路网时，要保证主干道的间距在800米——1200米，这样才能够将交叉口的数量减少，保证城市道路集散能力能够有效的发挥[2]。 （二）放射环式的城市道路网 放射环式的城市道路网适用于特大城市或者大城市，多见于欧洲城市。放射环式的城市道路网的优点是：密切城市中心和郊区的联系，可以促进城市郊区经济的发展，同时有利于城市外围地区之间的联系。缺点是：城市外围的交通流入
城市交通规划设计规范 一、引言 作为现代城市发展的重要支撑，城市交通规划设计是保障城市经济、社会和居民生活正常运行的基础。规范的交通规划设计能够有效提升 城市的交通效率、改善交通环境并优化出行体验。本文将就城市交通 规划设计的一些重要方面进行详细阐述，旨在为相关从业人员提供指 导和借鉴。 二、大环境分析 在进行城市交通规划设计之前，首先需要对城市的大环境进行全面 分析。包括城市的地理形态、人口分布、经济发展状况等方面的考虑。在此基础上，结合城市未来发展的愿景，制定合理的交通规划目标和 策略。 三、道路交通规划 1. 道路网规划 道路网规划是城市交通规划设计的核心内容，它关系到道路的长度、密度、布局以及各个层级道路之间的联系。在进行道路网规划时，需 要充分研究城市的交通流量分布、出行特征和交通需求，以保证道路 网的连续性和通达性。 2. 道路标准
为了确保道路安全、通行效率和交通组织能力，制定道路标准是必 要的。应根据道路的功能、所处区域的特点、预计的交通流量等因素，确定相应的道路标准。道路标准主要包括道路宽度、车道数量、人行 道设计、交通信号灯设置等方面。 四、公共交通规划 1. 公交网络规划 公共交通网络规划是提高城市交通效率和解决交通拥堵问题的有效 手段。应考虑市民出行需求和主要交通枢纽的布局，建立起覆盖面广、服务高效的公共交通网络。此外，规划中还应考虑到城市发展的可持 续性，鼓励使用清洁能源的公共交通工具。 2. 公交站点设置 公交站点设置应根据城市交通需求和人口分布规划合理的站点数量 和位置。站点应符合无障碍设计要求，提供便捷的上下车条件，并与 周边道路和交通设施有良好的衔接。 五、非机动车交通规划 1. 自行车道规划 随着低碳出行意识的提高，自行车交通在城市中的地位日益重要。 因此，在城市交通规划设计中，应充分考虑自行车道的布局和设计， 建立起完善的自行车交通网络，提供安全、便捷的自行车出行环境。 2. 步行系统规划