《青岛市中心城区道路网规划（含专项规划和部分重要道路详细规划）》文本主要内容摘选
第一章总则
1、规划背景
为落实党中央、国务院有关精神，优化、完善青岛市中心城区道路网系统，构建畅通高效的道路交通体系，进一步提升控规对道路交通设施控制用地的合理性和有效性，指导道路设施建设，编制本规划。
2、规划范围和年限
（1）规划范围：与《青岛市城市总体规划（2011-2020年）》中心城区范围一致。中心城区道路网与即墨、胶州、临空经济区等外围组团的路网及干线公路紧密衔接，故研究范围扩大至这些区域。
（2）规划年限：至2020年，考虑远景需求。
第二章规划目标与策略
1、规划目标
结合城市综合交通体系，加强道路网络连通性，贯通骨干网络，加密次支路网，构建功能清晰、级配合理、布局均衡、内外衔接的一体化道路网络。
2、规划策略
（１）落新政策、行新理念；
（２）组团通连、新老融合；
（３）结构完整、快慢有序；
（４）功能协调、容量匹配；
（５）尺度适宜、绿色优先；
（６）规划统筹、管控高效。
第三章道路网络系统规划
1、中心城区路网整体规划
中心城区规划道路网总长度5716km，密度为7.69km/km2，道路面积率为19.39%。其中规划高快速路总长423km,密度为0.57km/km2，规划形成“区域一体、高快衔接、六横九纵、环湾放射”的高快速路网络。
（1）六横轴：胶州湾西路—嘉陵江路—胶州湾隧道—胶宁高架—银川路；疏港高速—胶州湾第二条机动车隧道—杭鞍高架－辽阳路；青兰高速—胶州湾大桥—大桥接线；胶州湾高速（湾底段）—仙山路；扬州路—正阳路；中心城区北部快速路。
（2）九纵轴：滨海公路快速路；青银高速—青新高速；山东路—重庆路—龙青高速；环湾大道—双元路；胶州湾大桥红岛接线—华中路；青威快速路；机场高速；机场西快速路—胶州湾高速（西岸段）—江山路、昆仑山路；沈海高速。
东岸城区规划道路网总长度2237km，密度为8.84km/km2，道路面积率为19.27%。
西岸城区规划道路网总长度1062km，密度为6.11km/km2，道路面积率为18%。
北岸城区（洪江河以东区域）规划道路网总长度1174km，密度
为6.79km/km2，道路面积率为17.6%。
北岸城区（洪江河以西区域）规划道路网总长度1243km，密度为8.70km/km2，道路面积率为23.67%。
2、交叉口规划
中心城区共规划立交215处，其中枢纽立交44处、一般立交100处、分离立交71处。并对次-次级以上交叉口进行了深化研究。
3、自行车通道规划
原则上，北岸城区和西岸城区主、次、支三级道路均应为自行车出行设置专用空间；部分快速路需结合辅路设置自行车道时，应与主线严格物理隔离。
东岸城区地形起伏大、道路宽度相对较窄，宜结合城市更新改造和有关条件，因地制宜设置自行车通道。
第四章部分重要道路详细规划
本规划对中心城区范围内部分重要道路进行了详细规划和研究，包括东岸城区18条道路、北岸城区5条道路、西岸城区4条道路及胶州湾第二条机动车隧道的两端接线。
1、规划目的
（１）落实已批复的青岛市城市总体规划，完善城市高快速路体系，使其交通功能更加高效便捷；
（２）对部分尚未实施和需要提升功能的重要道路和节点进行详细方案研究，确定其控制范围和控制方法，为控规编制提供依据；
（３）充分利用本轮控规覆盖编制机会，实现重要道路详细规划
与控规之间的高度契合，进一步提高规划控制的可靠性；
（４）作为工程实施阶段重要基础依据，引导和管控重要道路和立交节点的建设，并保障近远期建设方案的兼容性；
（５）为重要道路建设论证审批、政府决策提供依据。
2、规划原则
（１）注重生态环境保护、山体修复，降低对两侧建筑负面影响，更加注重长远综合效益；
（２）剥离过境、减少阻隔、强化立交节点用地空间的综合协调功能，使交通功能与用地功能相统一；
（３）规划控制阶段的刚性与工程实施阶段的设计弹性相统一；
（４）突出公交路权优先，保障轨道交通建设条件；
（５）充分考虑规划的延续性和方案的经济性原则。
第五章道路网规划效果评估
1、总体路网运行效果评估
规划路网全部建成后，中心城区道路网容量达到1753万pcu.km/h，道路需求量约744万pcu.km/h，道路网整体平均饱和度在0.42左右，道路整体运行状态较好，道路网车流分布较均匀。
2、路网运行速度评估
规划路网全部建成后，中心城区全路网全天平均车速为27.36km/h，其中：高快速路全天平均车速为58.80km/h；主干路全天平均车速为34.66km/h；次干路全天平均车速为25.75km/h；支路全天平均车速为15.82km/h。
第六章近期建设规划
为进一步优化路网体系，完善机场、火车北站等交通枢纽周边集疏路网，缓解重点区域交通拥堵，加强三城交通联系，选择67个道路近期建设项目。
第七章规划实施的有关环境保护措施和要求
道路规划建设涉及的环境保护等方面的要求详见规划环境影响评价专题报告。
第八章规划保障
1、用地保障
将路网规划成果反馈到各片区控制性详细规划等各层次规划中，协调优化城市土地利用和功能布局，并落实和保障道路用地。
2、政策保障
道路红线范围内的道路用地一经批准，任何单位或个人不得擅自变更；尽快实施建设项目交通影响评价制度，实现项目建设与道路网交通容量相协调。
3、技术保障
城市道路网规划应根据城市发展需要进行修编，以保障城市道路网规划能够持续有效指导道路建设、支撑城市发展。
第九章附则
1、本规划经青岛市人民政府批准后生效。
2、本规划的法律有效组成文件是文本和图则，参考性文件有说明书和五个专题报告：《城市道路网密度和等级结构规划设计导引研究》、《城市步行和自行车系统规划设计导引》、《促进公交优先发展道
路规划设计导引》、《青岛市中心城区机动车模型构建及应用》、《规划环境影响评价报告》。
3、本规划的解释权属青岛市人民政府城乡规划行政主管部门。
东部过境通道市政化调整交通详细规划 深圳市交通运输委员会 2017年4月
目录一、项目概况 1 （一）项目背景1 （二）工作目标1 （三）范围年限2 （四）主要内容3 二、通道概况与既有方案4 （一）通道基本概况4 （二）既有设计方案4 （三）建设情况5 三、交通分析 7 （一）规划解读7 （二）交通需求9 （三）功能定位10 四、总体方案 21 （一）规划原则21 （二）设计标准及规模调整21 （三）横断面方案 22 （四）平纵方案25 （五）沿线路网交通衔接25 （六）节点布局25 （七）收费站26 （八）实施策略27 五、立交方案 29 （一）大望立交29 （二）梧桐立交30 （三）西坑立交31 （四）简龙立交32 （五）宝龙立交33 （六）锦龙立交34 （七）坪山立交35 （八）金钱坳立交 36
（九）安良立交37 （十）南约立交39 （十一）清风立交41六、相关建议 43 （一）规划建议43 （二）实施建议43
一、项目概况 （一）项目背景 2004年深圳市政府批复了《深圳市干线道路网规划》，规划明确提出了“七横十三纵”骨架路网结构，东部过境通道作为“七横十三纵”干线道路的组成部分，定位为高速公路，起于规划中的莲塘口岸，沿线经过罗湖、龙岗和坪山新区，终于深汕、惠盐高速公路相交的金钱坳立交，主要承担香港至深圳东部、惠州、汕头的过境交通、城市东向的对外交通以及罗湖、福田、龙岗、坪山之间的部分城市交通功能。 2013年莲塘口岸开工建设，将于2018年投入使用，东部过境通道作为莲塘口岸重要疏散道路，于2014年开工建设，按既定高速公路定位标准实施。该工程由三部份构成（东部过境通道一、二期工程，东部过境通道市政连接线工程）。 根据市委市政府工作部署，东部过境通道由社会投资调整为政府投资，道路功能相应调整为非收费快速通道。为了适应新形势下城市发展要求，《广东省高速公路建设深圳分指挥部工作会议纪要（5）》会议纪要明确提出，加快推进东部过境通道按不收费快速通道标准尽快完成项目调整研究工作。 东部过境通道调整为非收费快速通道将带来交通功能及组织体系的变化，迫切需要在既有实施方案基础上，提出优化调整方案，为下阶段东部过境通道工程设计变更和施工建设提供技术依据。为此，深圳市交通运输委员会组织开展了《东部过境通道市政化调整交通详细规划》项目研究工作。 （二）工作目标 通过《东部过境通道市政化调整交通详细规划》论证研究，协调落实相关规划，明确东部过境通道市政化调整后的道路功能定位，并对及沿线交通组织、道路断面、节点进行分析，提出规划设计方案。具体工作目标如下： （1）在道路沿线相关城市规划、产业规划和交通规划等上层次规划的指导下，明确东部过境通道市政化调整后的道路功能定位，研究其对沿线罗湖、龙岗、坪山等地的城市交通服务功能。 （2）根据现状交通调查和沿线土地规划，分析区域交通发展趋势，预测未来交
青岛新城市规划 青岛市新一轮城市总体规划: 2050年，建设成为现代化国际滨海城市社会经济发展主要指标达到当时发达国家水平 凝聚了大批城市规划设计师历时5年智慧与心血的青岛市新一轮城市总体规划，开始向市民公示。规划显示，到2020年，青岛将成为拥有近1200万人口，中心城区人口规模约500万人，城市建设用地规模将近540平方公里，人均城市建设用地108平方米，城镇化水平达到77.8%的富强、文明、和谐的现代化国际城市。到2050年，建设成为现代化国际滨海城市，社会经济发展主要指标达到当时发达国家水平。
扩容：七镇及胶南市区纳入新规划 本次规划，将区域研究范围扩大至整个山东半岛。市域为青岛市行政辖区，总面积10654平方公里。 城市规划区由中心城区、胶州市的营海等环胶州湾地区，以及滨海公路沿线的胶南城区和琅琊、泊里、鳌山卫、温泉、田横、王村、丰城7镇组成，总面积约2870平方公里。 中心城区由市南、市北、四方、李沧、崂山、城阳、黄岛7区组成，总面积1408平方公里。 与《青岛市城市总体规划(1995-2010)》相比，新增了一市七镇，新增面积约870平方公里，总规划面积达到2870平方公里。 城市框架：青岛、黄岛、红岛、崂山“一主三辅” 规划确立了“依托主城、拥湾发展、组团布局、轴向辐射”的全新空间发展战略，积极构建青岛、黄岛、红岛、崂山“一主三辅”的现代化城市框架，以强化主城的内涵式发展、稳步提升老城区功能、有序推进新城区建设为目标，以改造和提升青岛主中心、崂山及黄岛副中心为重点，全面增强主城的综合实力，提升主城的辐射和带动能力。 2020年人口1200万 2050年经济达发达国城市水平 本次规划勾画出一幅宏大绚丽的未来城市蓝图：到2020年，青岛将成为拥有近1200万人口、城市建设用地规模将近540平方公里、城镇化水平达到77.8%的富强、文明、和谐的现代化国际城市；到2050年，建设成为现代化国际滨海城市，社会经济发展主要指标达到当时发达国家水平。 跨海大桥引桥
第一部分交通发展历程 一、主要成就 1、交通建设投资逐年增长。近五年来，交通建设投资数额呈现逐年增长的趋势，从2002年的11.28亿元增长到2007年的33.2亿元，年均增长24.1%，超过了同期GDP年均20%的增长速度。 2、对外交通设施规模扩大，功能逐步完善，初步形成了港口、铁路、公路、航空并举的对外交通网络体系。 公路：目前已基本形成以高速公路和一级公路为骨干，二级、三级、四级等公路为补充，功能完善、层次分明的公路网络体系。2007年底全市公路通车里程达到14326公里，全市122个乡镇（街道办事处）均实现了晴雨通车，通公路的行政村达到100%。 铁路：基本形成以胶济、蓝烟、胶黄、胶新铁路为骨架的铁路网络体系。其中，胶济铁路是青岛港通往腹地的主干道，复线工程和电气化改造工程已完工；胶新铁路是我国东部沿海铁路大通道的重要组成部分。 港口：基本形成了以青岛港（包括前湾港港区、老港区、黄岛港区）为核心，胶南大湾港、鳌山港等一般性小型港口为补充、结构较为合理、配套较为齐全的港口体系。其中，青岛港是我国能源运输的枢纽和大宗散货的集散中心、全国对外贸易的重要口岸，是国家综合运输体系中的主枢纽港之一。2007年港口总吞吐量达到2.65亿吨，外贸吞吐量 1.9亿吨，集装箱吞吐量达到946.59万标准箱。 航空：青岛流亭机场是我国华东地区重要的干线机场。自1982年开航以来，机场规模和能力不断提升，开通航线条数、年旅客吞吐能力、年货邮吞吐量等统计指标分别由1995年的35条、80万人次、1万吨增加到2007年的94条、787万人次、11.6万吨。
3、城市道路设施供应规模不断扩大。近五年来，青岛市区人均道路面积由10.74平方米/人增长到19.6平方米/人。其中市内四区的道路长度由705公里增长到997公里，人均道路面积由9.76平方米/人增长到9.16平方米/人。 4、公共交通得到长足发展。通过近几年的快速发展，全市公交线路里程增长了1.1倍，达3136公里；加大了公交场站的建设力度，解决了公交占路扰民问题；公交车辆总量增长了1.24倍，达5030标准台；公交客流总运量由1998年的4.2亿人次/年增长到2007年的7.6亿人次/年；公交出行比重由2002年的19.6%提高到2007年的21.5%。 5、交通管理手段趋向合理，智能化规模逐步扩大。随着道路网的逐步完善，对单向行驶的道路进行了优化调整，目前实施单向交通的道路约130条，总长度约为95.4公里；为加强对货车和摩托车的管理，规范行驶路线，防止扰民，对部分道路实施了禁止摩托车和货车通行；道路交叉口信号控制水平产生质的飞跃，由过去的单点定时控制实现了自适应控制；停车诱导系统得到了初步应用。 第二部分交通发展战略 一、需求预测
道路网规划 道路网规划（road network planning）指的是在交通规划基础上，对道路网的干、支道路的路线位置、技术等级、方案比较、投资效益和实现期限的测算等的系统规划工作。 根据交通量（客运与货运）大小，按道路功能分类，分别主次，合理规划，组成系统，保证交通运输。道路网分城市道路网和公路网。 城市道路网由城镇管辖范围内的各种不同功能的干道和区域性道路所组成，它是城市总体规划布局的骨架，可为各种交通工具提供安全、迅速、经济、舒适的行驶条件。城市道路对于城市的通风、日照、绿化、排水、公用事业管线敷设和建筑面貌等多方面起着重要作用，在城市总体规划中，必须合理解决好道路网布局。 城市道路网的形成和发展都与该城市政治、经济、生产、生活的发展史有关。中国各大城市道路网的规划和建设有悠久的历史，如著名的六大古城：西安、洛阳、开封、南京、杭州和北京，均有详尽的规划。北京远在2200多年前战国时期的燕国迁都于此，金、元、明、清均在此建都。从元代起，全城以紫禁城（即故宫）居中，贯穿南北的中轴线,长达8公里。城内外形成了完整的道路系统,大都采用轴线对称的方格网式,也称棋盘式，东西南北方向明确，并配合有很好的排水和绿化。这种城市道路网的规划设计传统手法，一直沿用到近代，成为中国道路网规划的一种典型图式，如北京、西安等城市道路网。方格网式的优点是街坊整齐，便于布置建筑，也易于识别方向，交通组织简便，不会形成复杂交叉口，不会造成市中心交通压力过重。缺点是对每两点间的交通必须绕行一定的路程，地形起伏复杂时难以适用，交叉口多，影响行车通畅。一些沿河沿海的城市顺应地形，往往形成了不规则的棋盘式道路网。 世界各国城市道路网的发展均与工业的发展、城市人口的集中、交通运输量和交通工具的发展有关。根据自然条件和交通组织选取路网结构形式，以及决定干道、环道、放射道路和联络道路的配备与衔接。放射环式已为目前世界各大城市所采用，如莫斯科、巴黎、柏林及北京郊区等的道路网均是。优点是市中心与郊区和各区间有短捷的交通联系。干道与次要道路分工明确。缺点是道路交叉多成锐角，有多条道路交于一点，增加组织管理交通的困难，街坊形状不规则，影响建筑布置。 此外，还有自由式和混合式。自由式随河流、海岸依地形形成，如中国青岛市道路网。混合式是几种形式混合使用，如美国华盛顿市道路网。 城市道路网规划须注意解决的问题： ①确立控制点。如大型公共建筑、交通枢纽、风景名胜古迹、工商业中心等。 ②客货运量的分配。根据交通量现状调查,推算远期交通量，根据城市功能分区分析客货运量的产生和流量流向的分布，并进行分配。 ③确立交通系统方案。依据城市性质与规模、功能分区、自然条件、投资可能，制定各种交通系统。如快速交通、公共交通、货运交通、自行车交通及行人交通等系统，并综合为一体,做到系统分明,各行其道，互不干扰。 ④确定道路功能分类。各国城市道路的功能分类大体相仿,如快速路、主干路、次干路和支路。另外,根据其用途的不同还可定为交通、商业或各种专用路。但由于不同国家的经济条件和地理条件不同，设计技术指标亦不同。
2016青岛《关于进一步加强城市规划建设管理工作的意见》 青岛市城乡建委、市规划局等多部门联合发布《关于进一步加强城市规划建设管理工作的意见》。意见从九大方面提出，青岛市将推进“国际化+”行动计划，加快建设“三中心一基地”，走符合中国国情、具有青岛特色的城市发展道路，打造组团式海湾型宜居幸福的现代化国际城市。 中共青岛市委青岛市人民政府关于进一步加强城市规划建设管理工作的意见 青发〔2016〕32号 为深入贯彻《中共中央、国务院关于进一步加强城市规划建设管理工作的若干意见》(中发〔2016〕6号)、《中共山东省委、山东省人民政府关于切实加强和改进城市规划建设管理工作的实施意见》(鲁发〔2016〕15号)，解决制约城市科学发展的突出矛盾和深层次问题，开创城市现代化建设新局面，现结合我市实际，提出如下意见。 一、总体要求和目标任务 (一)总体要求。坚持以邓小平理论、“三个代表”重要思想、科学发展观为指导，全面贯彻落实党的十八大和十八届三中、四中、五中、六中全会及中央城镇化工作会议、中央城市工作会议精神，深入学习贯彻习近平总书记系列重要讲话和视察山东重要讲话、重要批示精神，牢固树立以人民为中心的发展思想,认真落实创新、协调、绿色、开放、共享的发展理念，认识、尊重、顺应城市发展规律，把握好世界眼光与城市规划、国际标准与城市品质、本土优势和城市特色，突出城市发展方式转变、特色风貌塑造、环境质量提升、管理服务创新、体制机制改革，依法规划建设管理城市，提高新型城镇化水平，推进“国际化+”行动计划，加快建设“三中心一基地”，走符合中国国情、具有青岛特色的城市发展道路，打造组团式海湾型宜居幸福的现代化国际城市。 (二)目标任务。实现城市规划科学、建设有序、开发适度、运行高效，努力打造和谐宜居、富有活力的现代化城市，让人民生活的更美好。到2020年，城市规划的前瞻性、科学性、公开性、权威性显著增强，新一轮总体规划编制全面完成，城市设计普遍展开，各类专项规划衔接协调，规划建设用地控制性详细规划覆盖率100%。城市空间布局得到优化，生态环境明显提升，实现职住相宜。城市综合承载能力明显提高，供水、供气、供热、供电、通信等基础设施配套健全，交通拥堵得到缓解，人均道路面积达到12平方米，快速路网建成率100%，停车场布局合理。城市新区新建主干道同步建设综合管廊，25%以上的建成区达到海绵城市标准。教育、医疗、养老、商业、文化、体育、消防等公共设施健全，与城市人口规模、分布相匹配，基本公共服务覆盖率和均等化水平明显提升。城市管理法治化、精细化水平显著提升，实行城市管理综合执法，建成数字化城管系统，建成特色鲜明的智慧城市，现代城市治理体系初步形成。 二、强化城市规划工作 (一)科学制定城乡规划。按照系统规划、协同规划、精细规划的要求，依法加强规划编制和审批管理，创新规划理念，改进规划方法，把以人为本、尊重自然、传承历史、防灾减
第一章运城市道路工程专项规划概况 1.1 道路工程专项规划立项及主要规划内容 运城市地处华北平原的丘陵地区，位于山西省西南部，处于“晋、陕、豫黄河金三角”区域之中，是山西省、陕西省和河南省三省经济联系的纽带，也是山西省西南部经济文化中心和交通枢纽。近年来，运城市社会经济和城市建设有了很大的进展，城市道路交通的发展更是日新月异。为了科学合理地进行城市道路交通建设，优化城市用地布局，提高城市的运转效能，提供安全、高效、经济、舒适和符合环境保护的交通条件，在运城市新一轮总体规划编制之际，西安建筑科技大学城市规划设计研究院受运城市人民政府的委托，在运城市建设局领导的关心和帮助下，结合运城市道路建设的实际需要，特编制“运城市道路工程专项规划”，以此作为与“运城市总体规划”相协调和配套的重要的专业规划，满足土地使用对交通运输的要求，发挥城市道路对土地开发强度的促进和制约作用。 运城市道路工程专项规划的主要内容包括以下几个部分： (1)确定城市道路交通的发展目标和水平； (2)确定城市道路交通综合网络布局、城市对外交通和市内交通的客货运设施选址和用 地规模； (3)确定各级城市道路红线宽度、横断面形式、主要交叉口的形式和用地范围，以及广 场、公共停车场、桥梁的位置和用地范围； (4)进行新建道路的竖向规划设计； (5)提出分期建设与道路建设项目排序的建议。 1.2 城市道路工程专项规划的原则和方法 运城市作为山西省西南部的中心城市、历史文化名城，拥有独特的地理区位，便捷的对外交通、较为雄厚的经济实力以及较发达的市场，丰富的自然和人文景观资源等诸多发展优势。新世纪之初，正是把这些优势转变成为现实的重要契机，以最小的代价促进经济持续发展，创建安全、环保、优美舒适的城市环境，达到可持续发展的目的，是运城市发展的重要目标。 1.2.1城市道路工程专项规划的原则 城市道路系统是城市的大动脉和骨架，为了更好地适应运城市的社会经济发展，促进城市社会、经济发展目标的实现，促进城市整体的长远发展、实现经济发达、环境优美的现代化城市的总目标，在城市道路工程专项规划和建设中需要遵循以下原则： (1)道路运输经济 包括两个方面：道路工程综合费用的经济和在道路上交通运输费用、时间的节省。道路工程综合费用的经济包括：工程建设、改造和维护费用。交通运输费用、时间的节省方面包括：道路等级越高、线形越好则交通运输费用和时间就越省。但道路等级越高则工程建设和维护费用也越高。 在规划中，通过实地调查，对全市道路根据交通需求划分等级，分为快速路、主干路、次干路和支路四个等级。合理发挥各级道路的综合经济效益。 (2)通流畅、安全与迅速 交通流畅是指在保证通行能力的情况下交通畅通、不发生交通堵塞；良好的道路条件可降低道路交通事故的发生并提高道路的行驶车速从而提高汽车的营运效率。而这一切的前提就是做好道路工程规划。
一、判断题（每题 2 分，共 38 题，总分 76 分） 1、到2030年，健全国土空间规划法规政策和技术标准体系；全面实施国土空间检测预警和绩效考核机制；形成以 国土空间规划为基础，以统一用途管制为手段的国土空间开发保护制度。（） 2、每座主变电所建设控制区宜为3000~4000平方米，长度宜为60~70米，宽度宜为50~60米。 3、公元前一世纪，古罗马建筑师维特鲁威的《按照艺术原则进行城市设计》是西方古代保留至今唯一最完整的古 典建筑典籍，第一卷和第五卷提出了不少关于城市规划、建筑工程等方面的论述。（） 4、地铁A、B、C三种车型，主要差异在车辆尺寸、定员和轴重三个方面。 5、合格的线网规划人员必须具备运营的基本知识。（） 6、单轨系统分为跨坐式单轨系统和悬挂式单轨系统。 7、车站站台可以分为岛站台和侧站台两种，从客流的适用功能来看，侧站台更优于岛站台。（） 8、四阶段法是目前国内城市交通需求预测中最普遍采用的预测方法。 9、城市规划是为了实现一定时期内城市的经济和社会发展目标，确定城市性质、规模和发展方向，合理利用城市 土地，协调城市空间布局和各项建设所作的综合部署和具体安排。（）
10、资源共享必须以满足轨道交通本身的功能为前提，不能过分强调资源共享而忽视功能本身。 11、中心城区轨道交通线网层次的重点是速度的级配组合，市域轨道交通网络层次的重点是运量和速度的级配组合。 12、城市交通方式结构是指城市各种交通出行方式的客运量占城市总客运量的比例。 13、出行分布一般采用重力模型进行预测。（） 14、环线的作用之一是联络轨道交通平行线或放射线，通过客流转换，提高轨道交通网络可达性，一般网络中有了环线换乘系数会降低。 15、换乘站客流特征具有高集中性、多方向性、短时冲击性等。（） 16、1961年，简.雅各布斯发表了《美国大城市的死与生》，成为城市规划理论发展的一个里程碑，过去规划师讨论如何做好规划，之后开始注意到是为谁做规划，体现了对经济学问题的关注。（） 17、直线电机列车的车辆侧相当于旋转电机中的转子。 18、每条城市轨道交通线路必须具有“一段一场”。（） •
威海市交通运输局关于印发《威海市城乡公交发展专项规划（2020-2025）》的通知 文章属性 •【制定机关】威海市交通运输局 •【公布日期】2022.05.09 •【字号】威交发〔2022〕66号 •【施行日期】2022.05.09 •【效力等级】地方规范性文件 •【时效性】现行有效 •【主题分类】公路 正文 威海市交通运输局关于印发《威海市城乡公交发展专项规划 （2020-2025）》的通知 各有关单位： 现将《威海市城乡公交发展专项规划（2020-2025）》予以印发，请结合各自实际，抓好贯彻落实。 威海市交通运输局 2022年5月9日威海市城乡公交发展专项规划（2020-2025）为贯彻落实习近平总书记系列重要讲话精神和交通强国建设纲要、交通强省规划纲要，全面支持威海市公共交通发展，配合公交都市创建，结合我市实际，制定本规划。 一、总体要求 公共交通是满足人民群众基本出行需求的社会公益性事业，是城市功能正常运转的基础支撑，是解决城市交通拥堵的重要手段和主要途径，更是提高城市服务水平，提升人民生活品质的具体行动。
——坚持以科学发展为主线，以碳达峰和碳中和为目标，构建集约高效的公共交通系统。在城市规模不断扩大，交通需求总量不断增长和变化，资金和土地供给压力不断增大的情况下，着力调整出行结构，拓展公共交通服务功能，构建集约高效的公共交通系统，满足社会经济发展和百姓出行的需求。 ——发挥交通先导作用，转变交通发展模式。“十四五”时期综合交通运输体系所面临的外部、内部形势对公共交通发展提出了更高要求，是公共交通系统实现跨越式发展的重要和关键时期。紧紧围绕建设精致城市和推进城市交通高质量发展，加快构建以公共交通为主体的城市出行服务体系，为更好满足人民群众对美好出行的向往提供强有力支撑。 ——全面落实公共交通优先战略，推动城市可持续发展。确立公共交通系统在出行中的主体地位，是形成威海市稳定交通结构和出行模式的关键，积极落实公交优先发展战略，努力推动公交引导城市发展，不断完善城市公共交通用地优先、路权优先、资金优先等政策体系，切实支撑城市交通健康可持续发展。 二、主要目标 根据《威海市推进城市国际化战略行动计划（2021—2023年）》，要求以国际化工作作为打造精致城市外部形象和内部精神风貌的抓手，提升城市年轻活力形象，做好以公众参与城市规划提升包容性、提高城市交通市政配套能级、建设高效惬意城市交通体系。在这样的发展背景下，威海市着力打造集约型公交都市，实现公交线网结构立体化、公交服务特色化、公交设施功能差别化、场站用地集约化的公共交通系统。 到2025年，威海市进一步提高中心城区公共交通分担比例，公交分担率达到23%；完善主城区公交站点覆盖度，主城区公交站点500m覆盖率达到100%；早晚高峰体现公交优先原则，晚高峰时段公共交通平均运行时速达到20km/h；提升公交服务水平和乘客满意度，公共交通乘客满意度达到95%；积极落实碳达峰碳中和
通辽市中心城区道路路网规划设计 摘要:结合通辽市中心城区道路路网规划设计实例，对道路路网项目背景、 必要性、规划方案设计进行详细介绍，对通辽市中心城区区内、区外路网进行分 析和论证，采用合理、确实可行的技术方案，使之满足通辽市路网通行能力的要求，完善通辽市路网结构体系，为同类型项目建设提供有益的参考。 关键词：道路路网；必要性；方案设计 中图分类号：文献标志 码：文章编号: 1 1项目背景 通辽市近年来城市发展迅速，机动车保持着较高的增长率，现状道路布局及 规划已经难以满足日益增长的居民出行的需求；其次，通辽市城市规模不断扩大，通辽市城市道路路网现状存在路网结构不完善，道路等级分配不均等问题，造成 了现状早晚高峰时段局部拥堵严重的情况，需要在规划层面通过对城市快速路系 统的综合研究来缓解交通拥堵问题。针对以上情况，对通辽市城市道路进行了系 统而细致的分析研究，最终形成通辽市道路路网规划设计方案。 2规划范围 本次城市道路工程专项规划范围为通辽市中心城区。至2030年规划期内， 通辽市中心城区建设用地规模将达到164平方千米，常住总人口110万人。 本规划研究范围为通辽市中心城区（即主城区），中心城区被西辽河分为南 北两个部分，西辽河以北本规划称为北部城区，包含新区、开发区以及城北片区；
西辽河以南本规划称为南部城区，包含老城区、城东片区、铁南片区、建国片区 以及机场物流片区。 3 规划原则 遵循上位规划确定的发展定位、规划结构、用地布局和道路系统，进行深化、细化，提出符合通辽市城市现状及远期发展的道路规划原则，具体如下： （1）整体性原则 以上位规划为依据，尊重总规用地规划，从通辽市整体道路路网布局入手， 以通辽市交通发展为前提，对城市道路路网布局进行整合优化，调整路网结构， 优化路网系统。 （2）尊重生态原则 力求保护和合理利用现有的风景古迹、绿地体系及水系，结合生态绿色城市 的建设，将绿色贯穿整个道路工程专项规划设计，体现人与自然和谐共存的生态 环境理念。 （3）可持续发展原则 力求通过道路工程的建设带动通辽市区发展，以取得经济效益、环境效益和 社会效益的多方面共赢。并且注重分期建设和经济技术的可行性，近期建设与长 远发展相结合。 （4）针对性原则 对于路网体系较完善的老城区，以保留原有路网、尊重居民出行习惯、不进 行大拆大建为原则，对老的路网体系进行局部性的调整优化设计，并针对目前交 通拥堵问题提出解决原则与思路；对于新城区的新建道路，以合理调整平面线位、横断面布局为原则，解决落实市区内交通出行问题。 （5）协调性原则
谈阳泉市城市道路网规划 王瑞堂 【摘要】分析了阳泉市城市道路拥挤的实际情况,针对其道路总量不足、路网密度低、路网结构不合理等问题,提出了路网规划的原则,并对阳泉市整体路网规划作了具体的阐述,以改善该市交通现状. 【期刊名称】《山西建筑》 【年(卷),期】2015(041)006 【总页数】3页(P138-140) 【关键词】道路网;规划;宽度;快速路 【作者】王瑞堂 【作者单位】阳泉市规划设计院,山西阳泉045000 【正文语种】中文 【中图分类】U412 城镇化快速发展，城市建设飞速进展，城乡面貌发生着日新月异的变化。伴随着这些变化，中国城市建设不可避免地出现了一些“城市病”，城市道路网不能适应新的交通发展的需求就是其中之一。作为山西省东大门的山地城市，阳泉市一直以令人瞩目的速度快速发展，然而，随着人口密度和机动车的增加，阳泉老城区的街道显得狭窄，路网密度低，交通堵塞，制约了老城区的进一步发展，也与现代生活的需要完全脱钩。合理改造老城区支路网以改善交通，对新城区的路网采用新的规范进行合理规划，是推进阳泉市交通快速发展的必要措施。
1.1 阳泉市城市道路现状 阳泉市作为山地城市，道路建设本身就受到条件的限制，再加上认识、历史、经济等多方面原因，道路远远不能满足交通需求，因而交通事故频发、出行困难，车多路少、交通堵塞等矛盾和问题日益突出，城市道路网络不完善，阳泉市交通日渐呈现拥挤的情况。尤其是作为中心城区的城市老区，支路狭窄，停车位缺少使得原本就窄的道路被到处乱停的车占据，交通更显拥挤。 1.2 阳泉市路网存在的问题 1)道路总量不足，路网密度偏低。阳泉市道路容量已无法满足日益增长的出行需求，部分道路严重饱和，拥堵严重。现状阳泉市建成区内城市道路网密度为4.45 km/km2，低于规范要求5.3 km/km2～7.045 km/km2。 2)路网结构不合理，次干道和支路比例过低。阳泉市中心城区建设中注重道路骨架的建设，对次干路、支路城市道路“微循环”系统重视不足，现状道路网中次干路和支路的长度仅占道路总长度的31.7%。阳泉的主干路、次干路、支路之间的长 度比例为1∶0.24∶0.35，次干路和支路严重不足，导致道路功能不明确，影响各等级道路的功能发挥，大大降低了道路网的整体通行能力。 3)贯通南北的交通通道不足，联系不畅。城区以桃河为界自然分隔成南北两大片区。桃河北侧是以北大街为主要交通廊道的居住区，桃河南侧形成以南大街为主要通道的政府办公区、商业区等多项综合服务职能区。受地形影响，南北向的交通多数为断头路，无法有效贯通南北两大区域。南北向的交通联系需通过东西向的道路进行沟通，从而造成部分东西向的道路交通压力增大，易出现交通拥堵。 4)路网形态破碎，系统性差，拥堵点多。阳泉市作为山地城市，地形特征等因素影响城市道路的建设及布局。复杂的地形，地表高程起伏变化大等增加了道路建设的难度和造价；同时，城市建设中系统性、前瞻性引导不足，道路建设标准前后脱节，从而影响城市道路的系统性。现状道路中断头路比较多，如青年路、矿山路、煤山
重庆中心城区城市道路网规划建设研究 摘要：道路网是支撑城市空间形态和功能分布的基础，是交通运行的重要载体。本文对重庆市中心城区现状和规划路网等多维度对比分析建设情况，结合城市建设发展，重点提出尚未建设道路存在的主要问题和对策，为当前城市道路网建设提出指导和借鉴。 关键词：城市交通；路网规划建设；重庆中心城区路网；问题及对策 0 引言 重庆中心城区受地形地貌影响，城市空间布局呈“多中心、组团式”布局，近年来城市空间发展突破“两江、四山、三谷”限制，向平行带状超大城市转变，2021年底重庆中心城区人口突破千万，达到1039万人[3]跻身超大城市序列，城市道路系逐渐形成“分层网格自由式”体系。针对中心城区城市道路网规划建设情况分析，找出主要问题，提出对策措施，为今后城市道路建设工作提供借鉴。 1 重庆中心城区城市道路网规划建设分析 1.1中心城区情况 1.1.1总体情况 根据国土空间相关规划，中心城区规划建设用地面积1417.4平方公里，城市道路总里程约12156公里，其中：快速路992公里，主干路2187公里，次干路3955公里、支路5022公里，各等级道路级配比为1:2.2:4.0:5.1。按照《城市道路交通规划设计规范（GB50220-95）》，200万人以上城市路网密度推荐值为1:2.2:2.9:7.8，受重庆“两江四山三谷”特殊地形地貌本底影响，规划次支路占比略低于规范推荐值，次干路偏高、支路偏低。 截止2021年底，中心城区建设用地面积达844平方公里，城市道路通车里程6026[1]公里，其中：快速路506公里，主干路1208公里，次干路1598公里、支路2715公里，各等级道路现状级配比为1:2.4:3.2:5.4。根据住建部、中规院联合发布的《2022年度中国主要城市道路网密度与运行状态监测报告》[2]显示，重庆中心城区城市道路网密度由2020年的6.9公里/平方公里，提升至2021年的7.1公里/平方公里，为全国第10座突破7公里/平方
《青岛市中心城区道路网规划（含专项规划和部分重要道路详细规划）》文本主要内容摘选 第一章总则 1、规划背景 为落实党中央、国务院有关精神，优化、完善青岛市中心城区道路网系统，构建畅通高效的道路交通体系，进一步提升控规对道路交通设施控制用地的合理性和有效性，指导道路设施建设，编制本规划。 2、规划范围和年限 （1）规划范围：与《青岛市城市总体规划（2011-2020年）》中心城区范围一致。中心城区道路网与即墨、胶州、临空经济区等外围组团的路网及干线公路紧密衔接，故研究范围扩大至这些区域。 （2）规划年限：至2020年，考虑远景需求。 第二章规划目标与策略 1、规划目标 结合城市综合交通体系，加强道路网络连通性，贯通骨干网络，加密次支路网，构建功能清晰、级配合理、布局均衡、内外衔接的一体化道路网络。 2、规划策略 （１）落新政策、行新理念； （２）组团通连、新老融合； （３）结构完整、快慢有序；
（４）功能协调、容量匹配； （５）尺度适宜、绿色优先； （６）规划统筹、管控高效。 第三章道路网络系统规划 1、中心城区路网整体规划 中心城区规划道路网总长度5716km，密度为7.69km/km2，道路面积率为19.39%。其中规划高快速路总长423km,密度为0.57km/km2，规划形成“区域一体、高快衔接、六横九纵、环湾放射”的高快速路网络。 （1）六横轴：胶州湾西路—嘉陵江路—胶州湾隧道—胶宁高架—银川路；疏港高速—胶州湾第二条机动车隧道—杭鞍高架－辽阳路；青兰高速—胶州湾大桥—大桥接线；胶州湾高速（湾底段）—仙山路；扬州路—正阳路；中心城区北部快速路。 （2）九纵轴：滨海公路快速路；青银高速—青新高速；山东路—重庆路—龙青高速；环湾大道—双元路；胶州湾大桥红岛接线—华中路；青威快速路；机场高速；机场西快速路—胶州湾高速（西岸段）—江山路、昆仑山路；沈海高速。 东岸城区规划道路网总长度2237km，密度为8.84km/km2，道路面积率为19.27%。 西岸城区规划道路网总长度1062km，密度为6.11km/km2，道路面积率为18%。 北岸城区（洪江河以东区域）规划道路网总长度1174km，密度
2020青岛城市规划 城市规划的作用主要是指由土地和空间使用所产生的社会利益之间的协调。下面由店铺为大家整理的2020青岛城市规划，希望对大家有帮助! 2020青岛城市规划 ◆加强历史文化和传统风貌特色的保护 保护“山、海、岛、城” 延续青岛特色 《总体规划》提出，在历史文化名城领域，青岛的保护工作分为市域历史文化与城市风貌特色保护、中心城区历史文化和传统风貌保护两大部分，旨在整体保护青岛“山、海、岛、城”融为一体的城市空间格局，全面保护各个时期的历史文化遗存，提高依法保护历史文化的意识，深入挖掘历史文化内涵，充分弘扬青岛的海洋文化特色，在城市规划建设中延续青岛独具特色的城市风貌。 保护要素方面，深入挖掘青岛名城的价值与特色基础上，保护整体自然环境、历史城区、历史文化街区、文物保护单位、历史建筑和传统风貌建筑、工业遗产、地下文物埋藏区和大遗址、历史文化名镇名村、传统村落、传统民居、非物质文化遗产等内容。 重视自然环境和山水格局保护 保护“三山、三水、三湾、一带”的整体山水格局，保护与山体、河流、海岸线等自然要素密切相关的古遗址、古村落;系统挖掘和保护沿海分布的明清海防卫所体系、北胶莱运河沿岸宋元金交通贸易遗产廊道。 保护北部大泽山-天柱山山脉、东部崂山山脉、西部小珠山-大珠山-铁橛山山脉;保护大沽河、北胶莱河以及沿海诸条河流;保护胶州湾群、鳌山湾群、灵山湾群;依法保护七百余公里长的海岸带及海岛资源。保护市域范围内的风景名胜区、自然保护区和森林公园。 加强各类历史文化遗存的保护 保护515处文物保护单位，其中全国重点文物保护单位18处、省级文物保护单位55处、市级文物保护单位85处、区县级文物保护单
天津市河北区中山路地块控制性详细规划 实施细则（文本）
第一章总则 第一条为顺利实施天津市河北区中山路地块控制性详细规划，落实总图则和分图则规定的规划控制要求，提出实施规划管理及相关控制标准，特制定天津市河北区中山路地块控制性详细规划文本。 第二条天津市河北区中山路地块控制性详细规划（包括文本和图则）是中山路地块建设活动指导性文件，在该范围进行建设活动的一切单位和个人，均应按照相关法律法规条例要求，执行该规划。 第三条本规划是《天津市总体规划（2005—2020）》关于河北区中山路地块的完善与深化，在规划管理和实施时，互为补充，共同起作用。 第四条本次规划的控制单元为天津市河北区中山路地块，是天津市河北区及中心城区东北部人口较为密集，公共活动较为集中地区域。具体规划范围为：西起子牙河，东至育红路，南临狮子林大街、金钟河大街，北抵新开河。规划面积7.14公顷。 第五条规划依据 1）《中华人民共和国城乡规划法》（2008年1月1日） 2）《城市规划编制办法》（2006年4月1日） 3）《城市用地分类与规划建设用地标准》（GBJ137-90） 4）《天津市城市规划条例》 5）《天津市城市规划管理技术规定》 6）《天津市城市总体规划（2005-2020）》 7）《天津市十二五规划》 8）《天津市各级开发区、工业园区建设项目用地主要控制指标的技术规定》 9）国家和天津市有关政策、规定及技术标准 第二章土地利用规划与控制 第六条职能定位:根据《天津市城市总体规划（2005-2020）》、《天津十二五规划》与相关法
律法规条例，以及对本地块和周边区域的分析、对天津市城市发展的分析，本规划地块被定位为：天津市河北区乃至中心城区东北部商业、商务、文化、娱乐、体育活动中心，天津市创意产业中央商务区，华北地区重要的创意产业聚集中心，体现天津特色和民国特色的历史文化旅游区，天津海河观光带延伸区。 第七条本地块居住人口控制在12万以内，公共服务配套设施按12-14万人规模配置。 第八条规划空间结构：“两心两轴四带十二片区”。 “两心”：中山路与律纬路交汇处的北洋广场、新开桥双子塔地标处的新开滨水广场。 “两轴”：中山路—中山北路核心中轴、昆纬路—律纬路副轴。 “四带”：中山路特色历史文化商业带、律纬路现代商务商业带、新开河南畔景观休闲步行带、子牙河滨水景观带。 “十二片区”：中山路—律纬路中央核心区、北洋创意产业园区、宁园休闲活动区、北洋艺术文化体育公园区、大悲院-美院文化艺术商贸区、北站交通仓储 区以及新开南畔滨水居住区、经纬居住区、金家窑居住区、中山公园居住 区、宁园南居住区、民权门居住区。 第九条居住用地规划 本地块原有居住用地较多，人口较为密集，对一些年代较老、建筑质量较差的住宅进行重建，并进行局部规划布局，形成5个居住区，每个居住区人口在2-5万人不等。并设置5个社区中心。其中新开南畔滨水居住区以高密度高层居住为主，其他几个居住区以多层住宅为主或多层、高层混合。 第十条公共服务设施用地规划 行政办公设施规划：河北区政府、区委、公安局、法院等政府机关单位集中搬迁到昆纬路中段、东五经路和东六经路之间；街道级居委会均布置在各个社区中心商业服务设施规划：分为三级：城市区级、居住区级、小区及组团级。城市区级综合商业服务区位于中山路—律纬路中央核心区，包括中山公园北部的中山购物公园和律纬路现代商业商务带右带的现代水景商业街等，服务河北区及中心城区东北部；大悲禅院商贸区、北洋创意产业园区布置一些非综合性的特色商业；居住区级位于5个规划的社区中心，有独立用地；小区及组团级分散分布于各居住区内部，结合住宅布置在底商，一般不设置独立用地。 文化休闲体育娱乐活动设施规划：分为三级：城市区级、居住区级、小区及组
第一部分青岛经济技术开发区（黄岛区）简况 青岛经济技术开发区（黄岛区）位于胶州湾西岸,南临黄海，西与胶南市接壤，东与青岛老市区隔海相望，海上最近距离2.26海里，总面积274.1平方公里。全区辖6个街道办事处，217个社区（农村社区176个），常住人口约60万 （户籍人口32万）。“十一五”时期，地区生产总值年均增长21%，实现了 400亿到1000亿元的跨越，人均近2.5万美元，达到发达国家水平，成为第五 个GDP、工业总产值分别超过1000亿元、3000亿元的国家级开发区，经济总量占全市比重从1/7上升到1/6。辖内地方财政收入年均增长22%，2010年突破 50亿元。固定资产投资年均增长16%，累计完成1320亿元，超过从建区到“十五”末累计投资总额。地区生产总值、工业总产值、工业增加值、财政收入、 进出口总额五项指标年均增速位居国家级开发区前五强第一。 第二部分道路建设与交通管理“十一五”发展建设回顾 “十一五”时期，我区交通运输行业深入贯彻落实科学发展观，大力实施“环 湾保护、拥湾发展”战略，加快完善综合运输网络，提升交通运输保障服务水平，交通运输事业持续实现新跨越，基本完成了交通运输“十一五”规划目标。 一、道路建设完成情况 “十一五”期间，全区公路通车总里程达到355公里，公路密度129公里／百 平方公里。其中，国道1条5公里（高速公路），省道12条152.9公里（含高速公路25公里），县道2条10公里，乡道18条81.2公里。 按照交通“十一五”规划，“十一五”期间，新建道路主要有：青莱高速公路 区内段、齐长城路东延段道路工程、奋进路南延北延段道路绿化工程、嘉陵江 路西延段道路绿化工程、前湾港路西延段道路工程等；完成了龙岗山路、太行 山路、五台山路、武夷山路等道路路面改建工程；完成了河东河西村路、高李 沟村路、东西郭村路、牛齐山前村路、北上庄村支路、雷家店子村路等村村通 油（水泥）路工程，全面实现了全区村村通油（水泥）路目标；共计完成道路 建设45公里。正在实施或即将实施的道路主要有：青岛海湾大桥、胶州湾海底 隧道、滨海公路海底隧道连接线、嘉陵江路连接线、双积公路区内段、高速公 路管家楼收费口迁移、疏港高架二期工程及南港一号路工程等。 二、道路运输业完成情况 （一）站场建设
第一章总则 第一条为促进义乌市城市建设的开发和建设，科学合理指导城市的建设。根据《中华人民共和国城市规划法》、建设部《城市规划编制办法》及有关规划设计条件，特制定本规划。 第二条本规划为义乌市道路交通建设和发展的指导性文件，凡在城市规划区范围内进行的道路交通建设项目、详细规划项目及相关工程建设项目均应遵照《中华人民共和国城市规划法》的规定，执行本规划，同时应符合国家、省、市的其它技术标准、规范与规定。 第三条规划期限 本规划期限与城市总体规划一致，规划期限为2002~2020年。 第四条规划范围与规划层次 1．规划范围 本次道路网专项规划范围划定为义乌市主城区环线以内的城市建设用地范围，同时考虑主城区与规划城市副中心、产业带之间的通道衔接。 2．规划层次 ·主城区与各城市副中心之间通道及城市出入口干道规划。 ·城市快速路系统及框架性主干路系统规划。 ·城市主干路网及城市次干路网规划。 第五条规划编制依据 1．《义乌市城市总体规划》浙江省城乡规划设计研究院、义乌市人民政府 2．《义乌市域公路网规划》同济大学、义乌市交通局 3．《义乌市福田道路网规划》义乌市城市规划设计研究院 4．《义乌市北苑分区规划》义乌市城市规划设计研究院 5．《义乌市东苑分区规划》义乌市城市规划设计研究院 6．《义乌市城北分区规划》义乌市城市规划设计研究院 7．《义乌市徐江分区规划》义乌市城市规划设计研究院 8．《义乌市后宅分区规划》义乌市城市规划设计研究院 9．《中国义乌国际商贸城分区规划》浙江省城乡规划设计研究院 10．《城市道路交通规划设计规范》GB50220-95 11．《城市道路设计规范》CJJ37-90 12．国家相关规范、标准 第六条规划目标 面向二十一世纪，坚持交通现代化和可持续发展的交通模式。构架能适应未来城市客货运需求，并与城市的经济发展水平相适应的城市道路网络体系。通过城市交通政策，合理调控城市各种交通方式。积极发展城市现代物流业和城市公共交通，重视公共停车设施建设，力求发挥城市道路网络体系的整体功能。