人为因素对海事的影响及如何控制人为因素
班级：航海146 姓名：施长艳学号：201410111213
摘要：简述什么是人为因素以及海事，阐述前者对后者的影响。通过实例看问题所在。随着科技的发展，怎样控制人为因素。
关键字：人为因素、海事、两者影响、如何控制
正文：一、简述人为因素以及海事
任何活动只要有人的参与，就不可避免地存在出现人为差错的可能性，人为因素就是以人的因素为基本点，通过对不安全事件、硬件设施和运行环境进行剖析，深入研究其与人的心理、生理及行为之间的相互关系，探求出预防事故、避免人为差错的方法。人为因素包括：生活和工作环境中的人与机器的关系、人与程序的关系、人与环境的关系及人与人之间的关系。人为因素的目标可以确定为系统的有效性（包括安全和效率）以及人员的良好表现。简单的说就是人的思维和行为成为结果的形成因素。
接着我们介绍一下海事的定义，海事分为广义上的“海事”及狭义上的“海事”。广义上的“海事”属于行业范畴，泛指与海有关的一切事物；狭义上的“海事”属于安全范畴，专指船舶、海上设施在航行、停泊和作业中发生的海损事故，即海上事故。这里呢我们仅在安全范畴内讨论海事，因此人为因素对海事的影响可以解释为人为因素对海上安全的影响。
随着世界经济和科技的进步，带动了海运业的迅速发展。那么越来越多船舶以及船舶载货量的提高，不可避免的导致了海运安全性的下降。长期以来，船舶安全和污染事故频繁发生，不仅危及了船员的生命、船公司的经济利益，而且危及了世界经济发展。其中人为因素导致事故发生的比例就高达80%。这引起了海事界对人为因素的控制的广泛关注。
二、事例
人为因素是造成海损事故的重要因素。海损事故中人的因素分析在构成海上交通工程的人（海员）-机（船舶、货物）-环境（航道、港口）要素中，随着现代航海技术高科技含量逐年提高，船舶日趋专业化、大型化、高速化和自动化，
船上配员不断减少，而要求却越来越高。据统计，1970年～1979年在美国水域发生的13191起碰撞原因分析中，人的失误占66.5%，1972年～1976年日本1964艘海船发生的碰撞原因比例分析，人的失误占70.1%，国际海事界1991年的权威统计，人为因素原因导致的船舶事故比例为：搁浅90%，火灾爆炸70%，碰撞96%，触碰70%.由于海员与海员之间存在着明显的个体差异，在海事调查分析中发现，海损事故往往集中于某一类海员身上。也就是说，在相同船舶和海上交通环境的条件下，某一类海员屡次肇事，即所谓的“事故倾向性”或“事故多发者”，而另一类海员则很少肇事或从未肇事。有一个典型案例：1989年超级油轮ExxonValdez油污事故的赔偿和处理费用，至1996年已高达50亿美元，损失极其惨重。通过对大量海事的统计分析，在海船驾驶员的群体中确实存在一些事故多发者。因此，非常有必要研究海船驾驶员的职业适宜性问题。
三、如何控制人为因素
控制人为因素，是保证安全的关键。然而对人的管理是件不容易的事情。宏观途径主要有：利用安全系统工程方法进行系统全面的控制：重视人员素质的遴选和培养；激发人员对安全管理的响应程度。具体的方法包括：按ISM规则建立SMS（安全管理体系），进行系统化安全管理；采用PDCA循环方法作为宏观管理模式；采用目标管理方法。根据需要制定安全目标，并逐级分解到案、船各级和各部门，知道每个员工，按规定进行检查、考核、评估和完善。各分目标组成总目标。为实现目标而展开的一系列组织、激励、控制等活动称之为目标管理，用于安全目的即为安全目标管理。
还有重要的一点是人员安全素质要求。人员包括：船员和岸上管理人员。人员安全素质包括：职业道德素质、身心素质、技术素质、能力素质、语言素质等。实践证明，没有良好的安全素质，船岸人员就不可能有良好的安全响应，也就不可能有良好的船上安全管理效果。安全教育是提高人员安全素质和控制人为因素的有效途径之一。安全教育的目的是提高船岸人员的安全素质、激发响应，最大限度地防止和减少人身伤亡、财产损失和污染水域环境。
四、认识与感想
船舶营运安全与否，直接影响到船公司的经济效益，更关系到船员、船舶、货物、港口的安全和人类赖以生存和发展的海洋环境的保护。所以控制人为因素
对事故的影响是重中之重的。
参考文献：张春来，李光耀，吴兆麟；船舶设备安全状态的量化评价；大连海事大学学报；1998年03期。
席永涛，陈伟炯，海运安全科学基础；上海海事大学自编教材。
人为因素对安全的影响及控制 船舶营运安全与否，直接影响到船公司的经济效益，更关系到船员、船舶、货物、港口的安全和人类赖以生存和发展的海洋环境的保护。随着船舶科学与技术的不断发展和应用，船舶正向大型化、高速化和高度复杂化发展，最终将向安全、环保、尖端技术型方向发展。船舶动力装置也逐步向热能、原子能应用方面转化，轮机管理已由人工操作向机舱集控和驾驶遥控管理过渡，大型船舶和新型船舶进入了自动化无人机舱管理模式的高级阶段。现代科学技术的全面介入，给航运业带来效率和收益，节省了大量的人力资源，但由于船上设备和系统构造功能全面而精化，科技含量和自动化程度极高，对航海相关人员在理论知识、技术应用、操作控制和维护管理等方面提出高标准、高要求。同时高科技产品的不可靠性以及内在难以发现的不足和隐患，常导致设备突发性故障、损坏和系统运作的混乱，给船舶航行安全带来一定的危害。为此，只有通过船员在操作时及时发现设备和系统的不正常情况，经过分析和探讨，熟悉其性能、掌握隐患点，并进行有效调整，然后采取应变措施，充分发挥人的主观因素和直接作用。 1 海上安全人为因素研究的状况 IMO在1997年11月27日第20次大会上,通过了A850(20)决议《国际海事组织有关人为因素的范畴、原则和目标》,及附录《人为因素的作用、原则和目标》.国际船级社协会(IACS)成立了人为因素工作组(WPHE),旨在基于船舶检验研究如何应用人类工程学原理减少潜在人为因素的原则,制定出一系列规则、指南,指导各船级社制定本社的检验规则和从事检验工作,以保证船舶及人命安全,保护海洋生态环境. 1.1 关于人的生理、心理特征研究 日本山冈正美通过对具有不同经验的航海人员的适任效果的对比,分析得出了在海难事故的人为失误中,由于人的经验、海上工作经历的长短以及人的生理条件的不同可能造成的失误大小也不同的结论.伦敦理工学院的R.G.Curtis利用模拟实验对海员操船所需的反应时间进行了统计分析,得到了在不同的生理条件制约下,从对方船舶改变运动状态到本船采取决策行动所需要的时间.J.Hagart和C.M.Cramshaw利用卡特尔16因素个性测试法和模拟操船的方法对船员个性与操船行为的关系进行了统计研究,探讨了个性外向者与内向者操船行为的不同.根据四类距离(最近通过距离、最近决策距离、平均通过距离、平均决策距离)与外向性的相关系数和标准差相关系数证明,个性外向者通常比内向者较晚采取行动且采取行动时具有多变性.李建明在疲劳对船员行为的影响一文中,以全球海事统计为依据,对海事发生率居高不下的原因进行分析后得出,在人为因素起主要作用的海事中,疲劳因素可能高达75%左右的结论,并提出,建立合理的工作时间制度尤为重要.澳大利亚海上安全机关1997年发表了由A.W.Parker博士等人对该国船员的调查报告.该报告将船员的自然状况、身体条件、工作压力和疲劳状况以及他们的工作和生活环境造成的行为都列入潜在的危险因素.尽管报告中没有统计由于这些因素造成的船舶事故,但鲜明地阐述了这些因素在造船和船舶运行管理中必须加以考虑. 1.2 关于船员行为可靠性的研究 日本杉畸昭生等人利用问卷调查和实况调查的方法,运用可靠性理论对船员望行为的可靠性进行了研究,得到了不同会遇状态下船员望的可靠性指标.原洁、翁长一彦分别对船员避让操船行为可靠性和各种视认方法进行了研究,最终提出了各种情况下如何正确采取行动的建议.李少军在海事预防中人的因素的作用一文中,对如何减少人为失误,以预防海事进行了较为深入的研究.对人为失误的原因进行了细致的定性分析,提出了利用人为差错率对人的动作可靠性进行定量预测的模型. 1.3 关于人员选拔与人为因素关系的研究 许多文章定性地分析了在人员选拔和人事安排时考虑船员的生理和心理状况,尤其是性
人为因素与航空安全 __浅谈影响航空安全的三大人为因素 随着飞机的出现，交通运输的模式发生了巨大的变化。航空运输以方便、快捷的优势吸引着大量的旅客。世界间的距离随之“缩短”，朝发夕至已成为不争的事实，然而航空安全一直是困扰着人们选择出行的一大难题。在航空运输发展的初期，由于科学技术较为落后，因飞机本身的机械故障而引发的飞行事故居高不下，占据主要原因。近几十年来，随着科学技术的不断发展，新材料的大量使用，飞机已是高新科技的代表作，自身的安全系数不断提高，由于人为因素而造成的航空事故比例大大增加。据统计数字显示近七成事故由人为原因导致，成为制约航空安全的最大障碍。这一现象已引起业内专家的高度重视，于是逐渐探索出通过加强机组资源管理，从而有效降低人为因素的不安全隐患，达到提高航空安全水平的目的。 航空安全是一个系统工程，包括人、机、环境三大环节，随着科技的不断发展，运行环境的不断完善，人为因素已成为制约航空安全水平的首要环节。 影响航空安全的三大基本人为因素 一、技术因素： 众所周知，航空器是诸多尖端科技的综合产物，以高速安全的特点帮助人类实现了许多梦想、缩短了世界各点之间的距离、加强相互之间的联系、加速了社会文明的发展。在享受这些便捷的同时我们也应该意识到它的复杂性和挑战性，航空人员是不同于一般群体的特殊人员，航空器的特点决定了他们必须具备高度的专业素质和精湛的驾驶技术，不但要全面了解相关学科的专业知识还要对航空器的工作原理谙熟于胸，不但要熟知各个系统还要在出现异常时的分析问题和解决问题的能力，不但要能够熟练操纵飞机做各种机动而且还要能够从容应对特殊情况的发生，发扬人的聪明才智发挥飞机的最大性能从而确保航空安全。 从我国培养飞行人员模式的变化即可看出对从业人员要求的不断提高，中国民航飞行学院是培养飞行员的摇篮，其前身仅为一般的技术专科学校，随着民航的不断发展逐渐升格成一所综合性本科学院，所培养的人才从单一的航空器”司机”到今天的高素质综合型人才除传授综合性的专业知识以外更加注重再学习能力的培养以适应航空技术的不断更新与发展，并以积极的态度去面对高新技术的不断涌现，从而有效合理的利用和再创造，为营造良好的人机环境、够建相互影响相互促进的良性循环、航空安全与可持续发展奠定基础。 从飞行员的后期培训来看，近年来增加了新雇员培训、公司运行政策培训、应急训练和定期复训等，培训体系已向系统化、职业化发展。教学模式也从师傅带徒弟的经验型转变到理论与实践紧密结合的综合型，侧重于传授技术而不是简单的技巧，所有这些改变都为今后的航空安全储备人才，有利于从根本上改善人为因素这一重大环节。 二、法规因素 航空法规是从事航空运输的行为规范，没有规矩不成方圆。从初始飞行学员到成熟的机长要经历许多法规制度的培训，其中包括《飞行基本规则》《民航法》
影响航空运输安全的三大人为因素 随着飞机的出现，交通运输的模式发生了巨大的变化。航空运输以方便、快捷的优势吸引着大量的旅客。世界间的距离随之“缩短”，朝发夕至已成为不争的事实，然而航空安全一直是困扰着人们选择出行的一大难题。在航空运输发展的初期，由于科学技术较为落后，因飞机本身的机械故障而引发的飞行事故居高不下，占据主要原因。近几十年来，随着科学技术的不断发展，新材料的大量使用，飞机已是高新科技的代表作，自身的安全系数不断提高，由于人为因素而造成的航空事故比例大大增加。据统计数字显示近七成事故由人为原因导致，成为制约航空安全的最大障碍。这一现象已引起业内专家的高度重视，于是逐渐探索出通过加强机组资源管理，从而有效降低人为因素的不安全隐患，达到提高航空安全水平的目的。 航空安全是一个系统工程，包括人、机、环境三大环节，随着科技的不断发展，运行环境的不断完善，人为因素已成为制约航空安全水平的首要环节。 影响航空安全的三大基本人为因素 一、技术因素： 众所周知，航空器是诸多尖端科技的综合产物，以高速安全的特点帮助人类实现了许多梦想、缩短了世界各点之间的距离、加强相互之间的联系、加速了社会文明的发展。在享受这些便捷的同时我们也应该意识到它的复杂性和挑战性，航空人员是不同于一般群体的特殊人员，航空器的特点决定了他们必须具备高度的专业素质和精湛的驾驶技术，不但要全面了解相关学科的专业知识还要对航空器的工作原理谙熟于胸，不但要熟知各个系统还要在出现异常时的分析问题和解决问题的能力，不但要能够熟练操纵飞机做各种机动而且还要能够从容应对特殊情况的发生，发扬人的聪明才智发挥飞机的最大性能从而确保航空安全。 从我国培养飞行人员模式的变化即可看出对从业人员要求的不断提高，中国民航飞行学院是培养飞行员的摇篮，其前身仅为一般的技术专科学校，随着民航的不
人为因素和航空法规复习资料 1．《民用航空器维修人员执照管理规则》适用于从事哪些民用航空器的维修、部件修理和维修管理工作的人员。 A在中国登记的民用航空器； B在中国运行的民用航空器； C中国制造的民用航空器； D中国运营人运营的民用航空器。 答案：A 2 CCAR66部所规定的维修人员执照和资格证书包括哪些类别： A．上岗证，维修人员执照，检验人员执照，管理人员证书 B．维修人员执照，检验人员执照，外籍维修人员认可证 C．民用航空器维修人员执照，民用航空器部件修理人员执照，民用航空器维修管理人员资格证书 D．上岗证，维修人员执照，检验人员执照 答案：C 3．民用航空器维修人员执照不包括（）。 A．基础部分； B．项目部分； C．机型部分和基础部分； D．机型部分。 答案：B 4． CCAR66部规定的维修人员执照基础部分航空器机械专业（ME）类分为：A． PH，TH，PA，TA； B． AV，PH，TH，TA； C． A，P，E； D． A，P。 答案：A 5．航空机械专业的英文代码为： A． ME； B． AV； C． TH； D． PH。 答案：A 6．民用航空器部件维修人员执照包括（） A．基础部分和机型部分； B．基础部分和项目部分； C．结构部分和附件部分； D．机械部分和电子部分。 答案：B
7. 维修人员执照的持有人具有： A．整机维修放行权； B．可以签字放行； C．整机维修放行资格； D．以上各项都不对。 答案：C 8在下述各项中，哪一项不属于人的因素研究范畴？ A．生命件——硬件； B．生命件——软件； C．生命件——生命件； D．硬件——软件。 D 8. 人与人不同，有的人会出错，有的人则不会出错，这种说法对吗？ A．不对； B．对； C．不完全对； D．对错参半。 A 9. 按照REASON理论和方法，事故是由多个互为因果关系形成链导致得。因此，只要在下述 何种条件下就能阻止事故发生？ A．组织因素缺陷； B．基层监督缺陷； C．不安全行为及其前提条件缺陷； D．上述任何一个缺陷不存在。 D 10. 民用航空界要进一步降低事故率，必须将重点放在事故的主要原因上，其主要原因是指： A．飞机、机务、空管； B．航空器； C．人的因素； D． A和B。 C 11. 因为人是会出错的，所以人为差错是不能控制的。这种说法对吗？ A．不正确； B．正确； C．不完全正确； D．对错参半。 A 12. 维修中人的差错不可能完全避免，这种理论正确吗？ A．不正确； B．正确； C．不完全正确； D．对错参半。 B 13. 下述哪一界面不属于人的因素研究范畴？ A．环境——软件； B．生命件——生命件；
事故中的人为因素分析 在生产过程中，人为因素是事故原因中的一个主要因素，对人为因素在事故中实际涉及的程度的估计有很大的差别，正确分析人为因素在事故中的作用，对事故分析是非常重要的。 20世纪80年代初，有人对澳大利亚在三年期间发生的所有与工作有关的死亡原因研究表明，涉及到人的行为因素的死亡占事故死亡人数的90%以上。由此可见，在事故发生中认识到人为因素的作用是很重要的。在过去传统的事故分析中，把人为因素仅仅看作是在即时事件序列中与出现的失误相联系的因素。随着事故分析技术的发展，对人为因素的认识提高到一个新的水平。在事故分析中，要清楚人为因素是如何、为什么、以及何时涉及到事故等等，这大大提高了预示人为因素作用的能力，并有助于事故的预防。 专家学者已经从不同的角度提出许多模型，试图描述事故中人为因素的影响。前面论及的事故原因的模型（参见图3-1）提出除了描述导致事故发生的即时原因的有关事件外，还扩展到人为因素的作用。而且模型还倾向于将与对事故有关的更为广泛的一些附加因素包括在内。人为因素(如生产实践和监督管理等)即可以在事件序列中即时地引发事故的失误发生，也可以作为预先存在的、影响到事故发生的事件序列的人为因素。对人为因素模型的两个主要成分：促成因素和事件序列，在概念上应当设想它们的出现是有时间顺序的，即事件序列失误总是出现在促成因素之后，这是固定的，不过它们发生的时间是不固定的。总之，这两个成分是事故因果关系中不可缺少的部分。 一．人失误的性质分析
在预防事故发生时，不可缺少的部分是了解失误的性质、误差性质、时机以及发生的原因。而失误的重要的和独特性的性质之一(与事故中其他因素不同)就是失误是行为过程中的一个正常部分。在学习新的技能和操作过程及维持其运转时，失误常起着重要的作用。人们在试探环境与造成失误之间的分界线时常犯失误，但他们从中却领会到究竟什么是这些分界线。这不仅对于人们学习新的技能是不可缺少的，而且在更新和巩固已经学过的知识时也是必要的。因此，人们应该察觉到，自己的技能边缘检测与他们准备接受的危险水平是相关的。 差错是所有行为中一个不变的特征。研究表明，它约占与生产有关的致命性事故的2/3。因此，对可能发生差错的形式以及何时发生和为什么会发生有所认识都电气非常重要的。尽管对人为失误在许多方面还不理解，但目前的认识水平可以预计某些差错的类型，希望关于这些差错类型的知识能指导人们尽力去防止差错的发生或至少可以改变差错产生的不利后果。失误性质的最重要特征之一就是它不是单一的现象，尽管传统上对事故的分析常把失误作为一个单纯的实体处理，似乎不能进一步去解析它。但实际上，失误是以多种方式出现的，失误的不同取决于对所面对的信息处理的功能。例如，误差可以由感觉器官对刺激的感觉衰减以致造成失误的感觉，也可以因过长时间注意力集中造成的误差，是由于环境中很复杂的刺激、各式各样的记忆失误以及失误的判断和失误的推断所造成。所有这些类型的失误可根据其发生时的背景及条件或任务的特性而加以区分，用不同的信息处理方法把它们加以剖析，然后采取不同的途径去一一克服。
人为因素与航空事故 引言 自从人类于1903年有了第一架飞机后，随着时间的推移，飞机的不断改进世界民航业也得到了巨大的发展，进入20世纪50年后，大量的飞机被投入到了干线运输中，而飞机的事故率也不断的增加。在世界范围内造成飞行事故空勤机组的因素一直保持在80%左右，如果再加上空中交通管制，机务维修机场保障的差错由人为原因造成的飞机事故率可高达90%以上。人为因素已成为影响现代航空安全的核心因素。 正文 空难、事故、坠毁、死亡、逃生、搜索、救助、善后、调查，压得整个世界的航空业难以呼吸。政府、媒体、航空公司和普通乘客都在质问飞机制造商：到底是什么原因导致航空器的不断坠毁？这一切还是否能用概率来解释？又如何才能在飞机遇到紧急情况的时候保证乘客的安全？ 人为因素的重要性 早期的航空器由于本身的设计缺陷，以及地面通信、导航设备的不完善，造成的事故大多是由于机械故障、天气以及导航方面的原因。国外资料显示：飞机失事的人为因素占80.5%，其中机组人员因素占62%，操作程序占15%，维修不当占3.5%。随着航空科技的飞跃进展，航空事故的特性也慢慢改变，硬件的益发精良，相对反映出人的因素更为重要。 波音公司几年前曾对全球飞行安全事故做过一次广泛而深入的调查与研究，其中的一些数据发人深省。他们对1982到1991的10年间，全球发生的287次商用喷气机事故中，具有充分记录的232次加以分析，并将失事预防措施分成机组乘员、航空公司、飞行管制、机场管理、气象信息、飞机设计、维修7大类37项。在所有232个飞行安全事故之中，有的事故只牵涉到一项措施，有些则牵涉到20项，平均是3.77项。而其中与人为因素有关的飞行机组人员、维修人员、空中管制人员的失误是引起航空事故的核心。 人为因素的定义 人的因素（Human Factors）,在我国民用航空界也称人为因素。……P35……它是按照人的解剖学、生理学和心理学等方面的特性，设计“机”，并使之符合人的高效、健康、安全、舒适的各种要求；优化人—机—环境系统，使三者达到最佳配合，以最小的劳动代价，换取最大的经济效果。现代飞机的自动化程度越来越高，自动控制系统已经达到了相当完善的程度。人的因素研究对象是人，而人的机能特征有： 1.决定人的综合素质的三要素：思想意识、作风、知识技能 2. 感觉是人脑对直接作用于感觉器官的客观事物个别属性的反应。人的感觉有8种：视觉、听觉、嗅 觉、味觉、触觉、运动、平衡、内脏感觉。感觉具有单一性、局限性、适应性、关联性和相
目录 一、判断题 (2) 二、单选题 (3) 三、多选题 (30) 四、简答题 (33) 五、填空题 (65)
一、判断题 1、非惩罚性的环境是自愿性报告系统的关键，这句话对吗？ 【答案】对 2、只要符合了民用航空规章就可以避免所有航空风险？ 【答案】错误 3、人是会出错的，这种理论正确吗？ 【答案】正确 4、人为因素是分别研究人、硬件、软件、环境的科学。这句话正确吗？ 【答案】错误 5、人为因素各要素同等重要。这句话正确吗？ 【答案】错误 6、人机工程学属于人为因素范畴吗？ 【答案】正确 7、按照墨菲(MURPHY)定律，如果存在一种错误做法,这种错误做法迟早发生一次的概率是1吗？ 【答案】正确 8、人与人不同，有的人会出错，有的人则不出错，这种说法正确吗？ 【答案】错误 9、因为人是会出错的，所以人为差错是不能控制的。这种说法正确吗？ 【答案】错误 10、维修中人为差错不可能完全避免，这种说法正确吗？ 【答案】正确 11、人都会出错，但是，有的出的多，有的出的少，这种说法正确吗？ 【答案】正确 12、维修工作中，如果出的是同一类型差错，那么，发生差错的原因也应该是相同的。这种说法正确吗？ 【答案】错误
13、如果发生差错的类型相同，导致的后果也必然相同。这种说法正确吗？ 【答案】错误 14、按照墨菲(MURPHY)定律，如果存在一种错误做法,这种错误做法一次也不发生的概率是0吗？ 【答案】正确 15、人为因素研究的范畴限于人与他人、团队和组织？ 【答案】错误 二、单选题 题例：19991998的末位数字是（）。 A.1 B.3 C.7 D.9 【答案】A 1、国际民航组织在下述哪一附件中规定航空维修执照持有人应具有与其职责相关的人为因素知识？ A.附件1—人员执照的颁发； B.附件2—空中规则； C.附件8—航空器的适航性； D.附件13—航空器事故和事故征候调查 【答案】A 2、在下述哪一部中国民用航空规章中规定相关维修人员要经过人为因素知识的培训？ https://www.doczj.com/doc/c48978330.html,AR-66； https://www.doczj.com/doc/c48978330.html,AR-147； https://www.doczj.com/doc/c48978330.html,AR-145； https://www.doczj.com/doc/c48978330.html,AR-121 【答案】C 3、国际民航组织在附件13中规定自愿性报告系统必须是： A.公平处罚； B.不处罚； C.不公开； D.不处罚，对资料来源提供保护。 【答案】D
目录 一绪论 (2) （一）研究的背景及意义 (2) （二）讨论人为因素的意义及其必要性 (2) 二航空安全与人为差错的关系 (3) （一）实例分析 (3) （二）人为差错对航空安全的危害 (4) （三）航空安全的人为差错模式 (4) 三维修过程中人为差错的预防与控制 (4) （一）人为差错的控制与管理 (5) （二）根据现状提出减少人为差错的措施 (7) 四结论 (8) 五参考文献 (9)
论人为差错及其防范措施 一绪论 21世纪民用航空将进入“以人为心的自动化”时代，更为先进完善的技术和装备对于处于中心的地位的人提出更高的要求。从世界民用航空的三个阶段来看:初创时期，技术因素是导致飞行事故的主要愿意；第二个阶段成长期；随着技术的进步，设备可靠性增加，技术因素引发的飞行事故大大减少；第三阶段发展期；人们不断以新技术对民用航空安全加以改善，早期引发飞行事故高达80%的技术因素已逐渐降到20%，而人为因素却从20%提至80%。与维修人员相关的飞行事故，也呈上升趋势，随着飞机系统的改进和发展，飞机机械原因造成的事故已大大减少，而人为因素相关的事故却在不断增加，人为因素将是较长时期内影响民用航空安全的关键因素。重视航空维修中的人为因素，努力降低维修工作中的人为差错，是世界各航空界近年来共同追求的目标。 （一）研究的背景和意义 当前，我国民航系统在安全生产的一些关键环节或重要部位，存在这许多矛盾和隐患，致使问题频发，严重影响了航空安全水平的提高。为此，在今年年初的全国民航安全工作上，民航总局决定在全系统开展十项安全生产整治，这无疑是要之举，同时，长期的安全工作实践使我们注意到，人为因素仍然是影响未来航空安全的主要矛盾。因此，只有运用科学发展观去充分认识它、分析它、重视它、才能采取针对性的措施对它加以预防和控制，进而提高安全运行与管理水平。 安全和效率是航空界关注的目标，二者缺一不可。航空维修差错近年呈上升趋势，已引起航空界的广泛关注。维修人员的工作表现直接影响着航空的维修工作质量，而飞机的维修质量又直接影响着航空安全。航空维修差错是诱发或直接导致飞机事故的重要原因之一，对维修差错进行分类和分析有助于航空安全，航空人为差错带来的危害是巨大的，因此非常有必要认真分析维修的核心部分，分析其类型和原因，对提出控制和预防措施具有重大实际意义。 （二）讨论人为因素的意义及其必要性 我国运输飞行事故中维修所占的比例情况：1949——1998年为7.9%，1989——1998年为16.7%。 上述材料表明：如果不能从这些事故中吸取经验教训，采取有效对策，那么于维修相关的安全问题将会持续发生。 对于民航工作者来说，安全是永恒的主题，安全飞行是所有航空公司正常运营的共同基础。因此，确保飞行安全，实现运营平衡，成了世界各大航空公司所长期关注的重要课题。这其中，确保飞行安全更是首当其冲，成为重中之重。在广义的航空器营运人范围上来说，所谓安全，就是无事故。一次飞行事故的发生，是在“人、机、
I If 编号：SM-ZD-24250 人为因素对交通安全的影 Orga nize enterp rise safety man ageme nt planning, guida nee, inspection and decisi on-mak ing. en sure the safety status, and unify the overall plan objectives 编制: 审核: 时间: 本文档下载后可任意修改
人为因素对交通安全的影响 简介：该安全管理资料适用于安全管理工作中组织实施企业安全管理规划、指导、检查和决策等事项，保证生产中的人、物、环境因素处于最佳安全状态，从而使整体计划目标统一，行动协调，过程有条不紊。文档可直接下载或修改，使用时请详细阅读内容。 从我国长期的咼速公路交通事故统计中可以看出，人为 的因素造成交通事故占到99%左右，驾驶员是道路交通安全的维护者，对是否造成交通事故起着关键作用。 2.1驾驶员的直接原因事故发生的前一瞬间内，驾驶员所做的行为 使得增加了 发生事故的风险就是直接原因。在驾驶员因素而发生交通事故中，直接原因有很大的份戏。 2.1.1超速行驶驾驶员在驾驶车过程中大脑活动的过程：发现外界 刺激 信息---注意---大脑接受---分析---判断。注意、分析、判断三者属于思维范畴，是每个驾驶员从接受外界刺激信息进行心理活动的必然程序和规律。驾驶员接收信息是为分析判断提供材料，驾驶员的动作措施则是分析判断的结果。在超速行驶过程中驾驶员注意力和判断机能降低，接收外界信息减弱，随之而来的分析、判断、动作就容易产生失误，从而导
谈人为因素与安全运行 安全和效率是航空界关注的目标，二者缺一不可，优化航空人员的工作表现，是实现安全和效率的可靠保障，在百年航空发展史中，随着航空设计和制造业的发展，飞机的可靠性得到了很大提高。人为因素的研究成果在飞行中的应用取得了不可估量的效果，机组资源管理是机组原因造成的事故明显减少，但是从最近十年发生的事故统计来看机组原因依然超过70%。 安全对航空公司来说相当重要，如果没有安全就没有公司的生存，更谈不上发展了。 上个世纪后期由于航空器的安全水平的提高。飞机的机械原因导致的事故比例从80%降低到20%，但是人为差错在先进的设备下仍然出现，并且，这种情况越来越明显，占到事故比例的80%，这样我们逐渐认识到，航空器的可靠性已远远大于人的操作可靠性，人的失误会对飞机构成更大的威胁，这就使得提高航空器安全的关注点逐步转移到人的身上。 应用人为因素不仅限于飞行安全的需要，缺乏人为因素只是还对效率有着重要影响，所以研究和应用人为因素的主要目的是保障安全和提高效率。 一、SHEL模型让我们理解人为因素 它是一种人为因素的概念模型，是用简单方式来认识复杂系统，它主要介绍人为因素的研究的范围，要素，关系，人是这个模型的中心，是最重要的部分，其他部分要与他配合，并适应它，它和其他部分不匹配就是人为差错的根源主要有以下几个方面； 1、S软件飞行程序，操作手册，检查单等等。
容易出现差错的是，误解程序，编制了不实用的手册，制定了不合理的检查单。特别是在新的程序和新的检查单开始执行的时候容易出现人为原因的差错。 2、H硬件飞机结构，驾驶舱设计，操纵系统和仪表的配置和使用特性等 容易出现差错的是，操纵性设计不符合我们的习惯，仪表位置不合理等，尤其是对新飞机操纵时容易出现人为原因的差错。 3、E环境运行环境，气象条件，工作流程安排等 容易出现差错的是，运行环境给机组带来很的大负担，天气条件牵涉机组很大精力，飞行任务安排不合理，造成人员疲劳，分心等。 4、L人一起工作的机组成员，签派人员，管理人员。等等 容易出错的是，人员短缺飞行量加大，缺少机组成员之间的监督，缺少来治管理人员的支持。 从上面的模型可以看出我们容易出现错误的方面，随着现代设计和制造业的进步飞机已经变得越来越可靠，然而重新设计人类是不可能的，人是会犯错误的。但是，我们却能通过提供有效的培训，优化工作程序，完善规章制度，采取预防措施来避免差错和管理差错。 与许多事故和事故征候一样，所有的案例都包含一系列人为因素问题，形成一个事故链，事故的发生不是单一的，往往涉及很多人，如果其中任何一个人对异常提出疑问和质疑，就会有不同的结果，打破事故链，从而避免差错，防止事故的发生。在事故链中飞行机组已经是后一环了，所以就更为重要和关键了。 二、墨菲定律
浅析航空安全中人为因素的影响与治理 1 影响航空安全的人为因素 1.1 什么是影响航空安全的人为因素 与航空安全相关的人为因素中的“人”表示参加航空企业运营活动的员工，当前包含机组人员、地面后勤员工、机场工作者、空中交通管理者等。航空安全中的人为因素是因为人为问题导致的安全事故，当前人为因素中最关键的构成是机组人员，由于他们是控制航空器的主要人群。其次是：空管、地面后勤工作者、机场员工、塔台指挥者等。部分人为因素也许是人和航空器，和相关航空机器设施，在宏观环境中彼此影响产生的。其中无法确定的条件成为航空安全事故出现的主要原因。 1.2 空管人员与地面保障人员对航空安全的影响 空管人员和航空器的安全格外关键，由于空管的核心任务是管理航空器运行，从起飞之前到降落，空管在整个过程中负责指挥航空器的飞行或为飞行采集相关信息，比如航线情报研究内容、天气详情等。空管服务水平的高低甚至会影响整个航空器的正常运行。航空器在结束飞行以后，也要全面查看航空器内部零件，进行相应的维护和修理，确保飞行器继续安全运行，应对外部环境的变化。所以地面保障人员成为飞行器安全性检验的重要关卡，不容忽视。 2 航空安全中人为因素的治理 2.1 避免航空安全人为因素的影响 （1）在航空飞行器制造时期，采用的所有材料都要达到相关标准，各类工艺、操作环节、原始信息要符合现实要求，保证实验信息的精准性，全面达到飞行器的实际应用标准。 （2）严格要求员工行为，在航空运输时期，尤其是在飞行与及其维修活动中也要按照规章制度工作，严格要求职员自觉遵守行业制度，在某些时期也要强制要求他们。不断提高标准，加强管理力度，
确保职员养成积极的工作习惯。 2.2 强化航空运营的空中管制 空中交通管制活动的正常进行，重点是避免人为因素对航空安全产生负面影响。要妥善处理人为因素产生的消极作用，重点是从空中交通管制员工的思想教育角度着手，必须深入到制度层面，创建成熟且完善的规章制度，根据现实工作要求完成任务。要求空中交通管制员工全面了解个人工作的重要作用，激发职员的工作积极性，引导他们将工作质量当做重点，养成积极的习惯，只有如此才可以妥善处理人为因素造成的负面作用。对空中交通管制员工的思想教育活动进行监管，从多个角度着手，确保安全思想和工作全面融合起来。为进一步避免人为因素的出现，要格外关注工作程序以及环节的改善与优化。在真实管制活动中也要制定成熟的标准和规则，为空中交通管制活动的正常进行奠定良好的基础。空中交通管制的重点是提升综合管理能力，且从技术角度上積累丰富的实践经验，只有如此才可以妥善处理人为问题。 2.3 培养团队意识与完善奖惩制度 在航空系统中，空中交通管制是整个系统的关键构成方面，要持续强化不同团队之间的互动和沟通，重视不同团队的合作，在培育管制员工的时候，也要激发他们的团队观念，只有如此才可以妥善处理因人为因素造成的安全事件。空中交通管制员工的专业化培育也要遵守有关规章制度，在日常管制工作中也要避免因人为因素而导致的安全事件。目前国内航班量持续增加，在当前的宏观环境中，管制任务量不断增加，在任务数量和难度不断提高的时候，我们也要提高空中交通管制员工的职业素养，要按时为空中交通管制员工提供专业的知识培训，确保该群体的职业素养不断提高，提升他们的综合实力。另外在进行培训的时候不能只关注理论内容，此外也要重视现场运作和模拟机相关复训内容，针对培训结果进行相应的整理和反馈，不断提高员工应对突发问题的能力，确保空中交通管制活动更加安全和稳定。 为全面刺激空中交通管制员工的工作自主性，我们也要制定成熟
( 安全技术 ) 单位：_________________________ 姓名：_________________________ 日期：_________________________ 精品文档 / Word文档 / 文字可改 人的不安全行为的产生原因及 控制措施(最新版) Technical safety means that the pursuit of technology should also include ensuring that people make mistakes
人的不安全行为的产生原因及控制措施 (最新版) 大家都知道引起安全事故的主要原因包括人的不安全行为、物的不安全状态和作业环境等，但事故的根源是人的不安全行为，企业安全生产的关键是改善人的行为方式，最大限度的减少人的不安全行为。 人的不安全行为表现形式及产生的原因 人的不安全行为是指那些曾经引起过事故，或可能引起事故的人的行为。人的不安全行为一般有五种表现形式 （1）在没有排除故障的情况下操作，没有做好防护或提出警告； （2）在不安全的速度下操作； （3）使用不安全的设备或不安全地使用设备； （4）处于不安全的位置或不安全的操作姿势；
（5）工作在运行中或有危险的设备上。 人的行为是受其心理控制的，行为是心理活动结果的外在表现，但是人的不安全行为与其所在环境有着千丝万缕的联系，环境影响着人的心理活动。具体来看，造成人的不安全行为的因素大致有以下数种： 一是侥幸心理。有侥幸心理的人以为，操作违章不一定会发生事故，相信自己有能力避免事故发生，还会认为别人不一定能发现，就是发现了，认为自己的“动机是好的”，不会受到责备。 二是冒险心理。有冒险心理的人，或争强好胜、喜欢逞能，或有违章行为而没造成事故的经历；或为争取时间，不按规程作业。有冒险行为的人，甚或将冒险当作英雄行为。有这种心理的人，大多为青年职工。 三是麻痹心里。具有麻痹心里者，或认为是经常干的工作，习以为常，不感到有什么危险；或没有注意反常现象，照常操作；还有的则是责任心不强，得过且过，沿用习惯方式作业，凭“老经验”行事，放松对危险的警惕，最终酿成事故。
浅谈船舶安全航行与人为因素 2003年1月1日，《中华人民共和国船舶安全营运和防止污染管理规则》（简称《国内安全管理规则》或NSM规则）对国内跨省航行载客定额50人及以上的客船（包括客滚船、旅游船和高速客船）、150总吨及以上气体运输船和散装化学品船生效，至2007年7月1日，所有500总吨以上国内航行船舶均根据《国内安全管理规则》的要求建立实施了安全管理体系。《国内安全管理规则》的全面实施，促进了船舶安全管理水平的提高，从某种意义上讲“安全和防污染”是船舶管理这个问题的两个核心内容。加强船公司、船舶、船员和船长的日常管理，其中船公司是主体、船舶是基础、船员是重点、船长是关键，要将这四者通过安全管理体系这根链条连接在一起。 船舶安全一直是航运界非常关注的问题，长期以来，国家在船舶安全方面做了大量工作。然而，随着近年来航运业的快速发展，全球范围内的船舶碰撞、搁浅、火灾、爆炸、污染等事故屡屡发生,并造成了严重后果。综合分析这些事故，可以发现，影响船舶航行安全的因素主要有人为因素、船舶因素和环境因素三方面。 1.人为因素 人为因素主要是船员的误操作、责任心不强或人员素质不高等造成的事故。IMO在ISM规则中指出，海上事故的发生约有80%是由于人为因素引起的。因此，研究人为因素，客观分析航运中人员操作行为的风险并采取相应预防措施显得至关重要。
人为因素主要表现为人的心理、生理、行为能力等方面存在缺陷或问题，导致事故的发生成为可能。当驾驶员在船舶航行中处于不良的心理状态，如紧张、激动、孤独，就很容易造成感知错误，继而错误判断，再就是操作失误。生理因素主要包括船员身体健康程度和疲劳两方面。船舶长期在海上航行，船员不仅要能够长时间持续工作，还要承受不同航区气候的变化。因此，船员的身体健康与否会对船舶航行安全构成直接影响。同时，驾驶员的大脑疲劳在生理上表现为感觉迟钝，动作不准确且灵敏性降低，在心理上表现为注意力不集中，思维迟缓，反应慢，心情烦躁等，因此,疲劳会使不安全行为增加，船舶操纵质量下降，避碰反应速度变慢，导致船舶安全事故或潜在安全事故增加。 人的行为能力则较集中地体现在船员的专业技能上，它不仅与船员的知识有关，而且与经验、工作岗位和语言能力有关。如对航路不熟悉，错误使用仪器等，容易给航行带来潜在危险。随着船舶本身导航仪器以及通讯方式、通讯工具的不断复杂化，航运业对航海人员知识要求越来越高。而且，船员需要理解避碰规则等法规。很多海难事故的发生仅仅是因为船员对避碰规则的不理解造成的。驾驶员还必需具备一定的航行经验。 2.船舶因素 船舶因素包括船舶本身和船舶管理两方面。船舶质量、船舶适航是船舶安全航行的前提。当然，船舶自身因素还包括机舱各种消防和
相关例题 人为因素 1.当发生化学品烧伤时，以下哪种处置方法是正确的b a.用灭火剂喷 b.用大量水冲洗 c.用酒精擦拭 d.用干净的棉布 2.应对紧急情况的基本措施有()b a.不论何种情况，都必须将危险清除 b.保持冷静并正确估计形势 c.始终坚守在现场d .只考虑自己 3在航空器维修环境中存在着很多潜在的危险，其中，物理性的危险包括哪些abcd a.高分贝的噪音。 b.有毒物体。c移动的设备，移动的车辆。d极端的温度条件。 4进行维修工作时，为保障工作环境的安全，以下哪些环节是必须的? abcd a维修人员应执行安全防护程序。b、在关键位置设置足够的标识。 c.严格划分工作区域 d.加强现场监控. 5.有关事故链的描述，以下说法正确的是（）bcd a.事故发生的原因至于管理相关 b打断任一环节可能避免事故发生。 c事故发生的原因不是单一的。 d事故的发生包括一系列人为因素问题， 6.SHEL模型中，属于人为因素研究范畴的是abc a人与软件 b.人与硬件 c .人与环境d硬件与软件 7.工作时没有合适的工具，属于SHEL模型中哪个界面的问题?b a人与软件 b.人与硬件 c人与环境 d人与其他人 8.统计表明，下列引发飞行事故的因素中占第一位的是a a.机组因素 b机械因素 c天气因素 d维修与维护因素 9.人为因素通过系统地应用人的科学，以寻求人的最佳表现，其中主要的两个相互关连的目标是a a安全与效率。 B经济与效益。 c精细与速度。 D包容与深化 10.研究表明，当今由于人为因素造成的飞行事故约占事故原因总数的c a 20% b 50% c.80% d 100% 11.对民用航空器维修而言，SHEL模型中心的””人””c a单指放行人员。 b仅为放行人员或维修人员。 C包括维修人员，主管，计划员，经理等 d包括个人，团队，部门和单位。” 12人为因素涉及多学科学术知识，其特点是b a以学术为中心 b、以应用为中心 c以理论研究为目的 d以统计为目的 13.人为因素涉及多学科知识，目前，涉及的主要学科包括 abcd a心理学和生理学 b工程学 c社会学 d统计学- 14.事故调查表明，随着民航业的发展，事故因素的发展趋势是:b a机械原因导致的事故增加，人为因素导漏事故减少 b机械原因导致的事故减少，人为因素导致的事故增加 c机械原因和人为因素导致的事故比例没有发生变化 d没有可比性 15.下列可以提高目视检查可靠性的措施有:c a有些部位可以忽略 b心中默记所发现的问题 c.随时记录所发现的问题 d随时将发现的问题告诉同事 16在维修行业中，应对体力工作造成的疲劳，最有效的方法d
内部编号：AN-QP-HT801 版本/ 修改状态：01 / 00 When Carrying Out Various Production T asks, We Should Constantly Improve Product Quality, Ensure Safe Production, Conduct Economic Accounting At The Same Time, And Win More Business Opportunities By Reducing Product Cost, So As T o Realize The Overall Management Of Safe Production. 编辑：__________________ 审核：__________________ 单位：__________________ 人为因素对交通安全的影响通用范本
人为因素对交通安全的影响通用范本 使用指引：本安全管理文件可用于贯彻执行各项生产任务时，不断提高产品质量，保证安全生产，同时进行经济核算，通过降低产品成本来赢得更多商业机会，最终实现对安全生产工作全面管理。资料下载后可以进行自定义修改，可按照所需进行删减和使用。 从我国长期的高速公路交通事故统计中可以看出，人为的因素造成交通事故占到99%左右，驾驶员是道路交通安全的维护者，对是否造成交通事故起着关键作用。 2.1 驾驶员的直接原因 事故发生的前一瞬间内，驾驶员所做的行为使得增加了发生事故的风险就是直接原因。在驾驶员因素而发生交通事故中，直接原因有很大的份戏。 2.1.1 超速行驶 驾驶员在驾驶车过程中大脑活动的过程：发现外界刺激信息---注意---大脑接受---分析--
科技信息 SCIENCE &TECHNOLOGY INFORMATION 2010年第5期国际航空运输协会的统计资料显示，所有飞行事故的80％都与人 的不安全行为有关。人为因素是飞行安全的最大隐患，控制人为差错 的发生成为提高飞行安全水平最有效的手段。1飞行人为因素研究的理论基础 飞行人为因素研究的理论基础是两个基本假设，即：墨菲定律和 事件链理论。1942年，美国航空工程师墨菲提出了著名的墨菲定律： 即人们做一件事，如果存在着一种错误做法，迟早会有人按这种做法 去做。飞行事故的发生通常是多种系统缺陷共同作用的不利后果。事 件链理论说明要预防事故必须从那些影响飞行安全的不安全事件入 手。 2影响飞行安全的人为因素 人为因素是是关于人的学科，关于在生活和环境中的人，关于人 与设备过程及环境的关系，关于人与人、人与组织的关系。人为因素贯 穿于飞行活动的始终，在某种意义上，也可以说：飞行事故100％地与 人为因素有关。墨菲定律和事件链理论指出了飞行中人为因素对飞行 安全的重要性，那么具体来说哪些人为因素会影响飞行安全呢？ 2．1个体因素 飞行过程中的任何一个环节的人为失误都会使情况恶化，但是， 不同的个体及个体所处的状态不同，对事故发生造成的影响是不同 的。个性特征包括人的气质、能力、人格。具有不同性格特征的人在信 息处理过程中的反应方式是不一样的。当处在危险情况中时，个体所 处的状态不同，对外界刺激的反应也不同，主要包括人的生理状态、心 理状态和教育训练水平。这些因素直接影响着人的可靠性，在人的信 息处理过程中起着重要的作用。 2．2群体因素 飞行需要包括飞行员、指挥员（管制员）、地勤人员、维修人员等的 协同工作。群体成员之间交互作用的性质和质量直接影响飞行员的绩 效。群体心理的影响主要表现在群体意志影响成员的行为。在一个遵 纪守法的群体中，个别倾向冒险的人会在群体的压力下注重飞行安 全；如果在一个漠视安全的群体里，少数平时循规蹈矩的人也会顺从 群体的违章行为。 2．3所操作对象的设计、使用规程等因素 若操作对象的设计不合理或没有防错设计，极易造成人为差错。 一些航空装备在设计阶段，缺少工效学指标要求，人性化水平不高，导 致人机界面不友好，是后来操作过程中发生人的差错的硬件根源。 2．4环境因素 环境因素主要分为工作环境和社会环境。工作环境如工作场所的 照明、通风、振动、噪声、温度、湿度以及所处的气象条件等等，这些因 素对飞行从业人员的安全操作影响很大。例如对于维修人员，特别是 机务维护人员来说，他们所处工作环境是比较恶劣的，露天工作，环境 受地理位置、气候的制约。据有关统计数据表明，冬季和夏季发生维修 差错明显多于春秋两季。社会环境包括上下级关系、同事关系、家庭关 系、个人问题的处理。由于种种原因工作不如意，产生怨气或是焦虑的 情绪，这种情绪控制不好往往被带到工作中而降低工作标准，草率行 事。直接影响航空从业人员的情绪和工作积极性。 2．5组织管理因素 组织管理对飞行安全的影响主要体现在运行、程序、监督三个方 面。具体来说影响飞行安全的组织管理因素主要有以下一些情况：（1） 管理层人员的道德水平、专业素质、管理水平不高，安全观念薄弱；（2） 管理制度落后，管理体系不健全；（3）病态型、消极型组织氛围的不良影响。3减少人为差错，提高飞行安全水平 根据前面的分析，影响飞行安全的人为因素很多，但只要运用科学的方法，就能够提高人的可靠性，减少人为差错的发生。具体来说，减少人为差错，提高飞行安全水平可以采取以下几方面措施：3．1改善个体状态，提高个体可靠性。例如，对于飞行员，可以通过合理安排体能训练、飞行训练强度及定期的身体检查，使飞行员保持良好的生理状态；通过适当的心理训练和组织上细致的思想政治工作，使飞行员保持良好的心理状态；通过院校的短期轮训、新机型的上岗培训等手段，提高飞行员的受教育水平等。综合采用这些措施后，可以改善飞行员的个体状态，进而提高其个体可靠性，减少人为差错，提高飞行安全水平。3．2培育个体的安全意识，形成良好的群体安全意识。加强从事飞行相关工作群体中的不同类型的个体在飞行安全方面的意识，进而形成良好的群体安全意识。例如，对于飞行员，通过定期的飞行事故警示可以不断震撼其个体的心灵，强化其飞行安全意识。又如，对于机务人员，通过定期的各种法规学习，强化个体的安全责任意识，使其不断明确飞行安全是最重要的责任。不同类型个体安全意识的强化，通过群体心理的相互作用，就可以形成良好的群体安全意识。群体良好的安全意识反过来就可以通过群体意志影响个体的行为，使其远离不安全的行为，减少人为过错，提高飞行安全水平。3．3采取针对性措施，创造良好环境。既要重视自然环境的影响，也要重视社会环境的作用。对于自然环境因素，要求管理层要针对不同季节的特点，创造良好的工作环境。例如对机务工作人员，在夏季高温情况下应注意其降温，在冬季寒冷天气下要注意其保暖等基本需求，从而减少因自然环境因素而造成的人为差错。对于社会环境因素，要求管理层通过细致入微的工作准确掌握飞行从业人员的情绪、工作态度等。3．4关注组织管理，提高飞行安全。针对组织管理因素对飞行安全的影响，重点应关注以下几方面。一是要在管理层中引进资质认证制度，保证相关从业人员的专业素质、管理水平，同时通过不断的安全教育培训，强化管理层的安全观念。二是引进先进管理制度，健全管理体系，用好的制度来约束人，减少人为差错产生的土壤。三是营造健康的组织氛围，使相关人员的意见能得到及时的处理，一些有意义的意见受到鼓励。这样的氛围下，安全隐患很快能被发现并得到排除，从而减少人为过错的出现，提高飞行安全水平。总之，安全是飞行工作的基础，在飞行安全管理中，首先要树立牢固的安全意识和提高安全管理素质，其次要正确对待安全隐患，要准确把握航空安全管理工作中的轻重缓急。同时要根据不同的环境、不同时期的工作重点以及员工精神状况，人为地去扩大安全生产外延的概念。主动加强安全预防工作，积极探索规律，在安全管理中有利于对事故实行超前控制，将事故消灭在萌芽状态，防患于未然；也有利于事故分析，寻找相应的行之有效的对策，杜绝事故的重复发生，从而夯实安全基础，达到实现安全飞行的目的。【参考文献】［1］卜晓敏.航空人为因素事故、事件分析模型研究[D].中国民航大学，2008．［2］温涛.基于人为因素的航空安全研究[D].西安：西安交通大学，2001．［3］杨家忠，张侃.民用航空中的人误分类与分析[J].人类工效学，2003(4)．［责任编辑：王静］ 减少人为差错保证飞行安全———基于人因工程学的飞行安全中的人为因素研究 张晶李映红魏东（中国人民解放军海军飞行学院教研部航空机械教研室辽宁葫芦岛125001） 【摘要】本文基于人因工程学理论，重点分析了影响飞行安全的各种人为因素。在此基础上给出了在飞行安全管理中减少人为差错，提高飞行安全水平的各种做法。 【关键词】人为因素；飞行安全 科●○高校讲坛○208