人为因素对安全的影响及控制
船舶营运安全与否，直接影响到船公司的经济效益，更关系到船员、船舶、货物、港口的安全和人类赖以生存和发展的海洋环境的保护。随着船舶科学与技术的不断发展和应用，船舶正向大型化、高速化和高度复杂化发展，最终将向安全、环保、尖端技术型方向发展。船舶动力装置也逐步向热能、原子能应用方面转化，轮机管理已由人工操作向机舱集控和驾驶遥控管理过渡，大型船舶和新型船舶进入了自动化无人机舱管理模式的高级阶段。现代科学技术的全面介入，给航运业带来效率和收益，节省了大量的人力资源，但由于船上设备和系统构造功能全面而精化，科技含量和自动化程度极高，对航海相关人员在理论知识、技术应用、操作控制和维护管理等方面提出高标准、高要求。同时高科技产品的不可靠性以及内在难以发现的不足和隐患，常导致设备突发性故障、损坏和系统运作的混乱，给船舶航行安全带来一定的危害。为此，只有通过船员在操作时及时发现设备和系统的不正常情况，经过分析和探讨，熟悉其性能、掌握隐患点，并进行有效调整，然后采取应变措施，充分发挥人的主观因素和直接作用。
1 海上安全人为因素研究的状况
IMO在1997年11月27日第20次大会上,通过了A850(20)决议《国际海事组织有关人为因素的范畴、原则和目标》,及附录《人为因素的作用、原则和目标》.国际船级社协会(IACS)成立了人为因素工作组(WPHE),旨在基于船舶检验研究如何应用人类工程学原理减少潜在人为因素的原则,制定出一系列规则、指南,指导各船级社制定本社的检验规则和从事检验工作,以保证船舶及人命安全,保护海洋生态环境.
1.1 关于人的生理、心理特征研究
日本山冈正美通过对具有不同经验的航海人员的适任效果的对比,分析得出了在海难事故的人为失误中,由于人的经验、海上工作经历的长短以及人的生理条件的不同可能造成的失误大小也不同的结论.伦敦理工学院的R.G.Curtis利用模拟实验对海员操船所需的反应时间进行了统计分析,得到了在不同的生理条件制约下,从对方船舶改变运动状态到本船采取决策行动所需要的时间.J.Hagart和C.M.Cramshaw利用卡特尔16因素个性测试法和模拟操船的方法对船员个性与操船行为的关系进行了统计研究,探讨了个性外向者与内向者操船行为的不同.根据四类距离(最近通过距离、最近决策距离、平均通过距离、平均决策距离)与外向性的相关系数和标准差相关系数证明,个性外向者通常比内向者较晚采取行动且采取行动时具有多变性.李建明在疲劳对船员行为的影响一文中,以全球海事统计为依据,对海事发生率居高不下的原因进行分析后得出,在人为因素起主要作用的海事中,疲劳因素可能高达75%左右的结论,并提出,建立合理的工作时间制度尤为重要.澳大利亚海上安全机关1997年发表了由A.W.Parker博士等人对该国船员的调查报告.该报告将船员的自然状况、身体条件、工作压力和疲劳状况以及他们的工作和生活环境造成的行为都列入潜在的危险因素.尽管报告中没有统计由于这些因素造成的船舶事故,但鲜明地阐述了这些因素在造船和船舶运行管理中必须加以考虑.
1.2 关于船员行为可靠性的研究
日本杉畸昭生等人利用问卷调查和实况调查的方法,运用可靠性理论对船员望行为的可靠性进行了研究,得到了不同会遇状态下船员望的可靠性指标.原洁、翁长一彦分别对船员避让操船行为可靠性和各种视认方法进行了研究,最终提出了各种情况下如何正确采取行动的建议.李少军在海事预防中人的因素的作用一文中,对如何减少人为失误,以预防海事进行了较为深入的研究.对人为失误的原因进行了细致的定性分析,提出了利用人为差错率对人的动作可靠性进行定量预测的模型.
1.3 关于人员选拔与人为因素关系的研究
许多文章定性地分析了在人员选拔和人事安排时考虑船员的生理和心理状况,尤其是性
格、气质、意志等与船上作业关系密切的个人因素的重要性,并提出了对海员进行心理素质测试的建议.
1.4 人类工程学在海运系统中应用的研究
目前,国际上各个海运发达国家的专门机构对人类工程学在航海上的应用均做了大量工作,其中美国ABS已出版了《海运系统应用人类工程学指南》,比较系统地阐述了具体应用人类工程学方法.
1.5 人为失误预测研究
世界各国近期对人为因素和人类工程学方法研究很多,但达到实际应用者不多,特别是建立人为失误预测模型更是很少.英国伯明翰大学BARRY.KIRWAN博士对人的可靠性评估研究时,采用了三种人的可靠性量化技术方法,利用这三种方法可建立人为失误预测模型.KIRWAN博士发表了一系列文章,通过实验表明该三种方法可以用于利用人类工程学原理设计的工业系统的预测评估,可达到减少人为事故发生的目的.同时,文章中还指出:这三种方法准确度仅可达到72%,所以,在应用中应与综合分析、失误辨识和数值分析相结合,目前只能达到定性分析水平.
2 人为因素研究的目的和意义
2.1 有针对性地开展船舶检验工作
国际船级社协会(IACS)人为因素工作组(HE)把人为因素分为五个方面,即技术(包括设计、人类工程学、制造结构、安装、认证、保养、维修、更新等)、人员配备(包括资格、船员人数、船员组成、文化背景、工作语言、胜任状况等)、培训(包括基本安全培训、扩充安全培训、技能、熟悉、个人陆地培训等)、管理(包括安全意识、政策、动机、沟通环节、责任、主管权利、工作计划、意外事故计划、应急反应、手册、步骤、工作方法、检查清单、教育和训练等)及环境(包括有毒物质、人员保护、伤害、工作时间、休息时间、疲劳、生存条件、人机界面等).以上五个方面分布于以下六个领域部门:(1)造船(包括设计院所、设备制造商和供应商、船舶制造商);(2)船舶行业管理(主要包括船级社、海事局);(3)船舶营运管理(主要包括船东、代理、货主);(4)船舶保障(主要包括备件供应、修船、油料供应、物料供应、保险);(5)人员培训(主要包括有关航海院校、各企事业单位培训点);(6)相关部门(主要包括港口、海关、商检、卫检、保险等).其中与船舶检验有关的内容主要是技术和环境两方面所包含的相关项目,在这些相关项目中,目前的船舶检验仅仅是对该类项目进行设备或产品是否符合“规范”要求的检验,而没有进行该类项目中所涉及的人为因素方面的检验,如产品或设备在设计时是否考虑了满足人类工程学的相关要求;设备的结构是否适于人员对其进行保养、维修;需要人员重点管理的设备是否考虑了在人机之间“人”能够最高效发挥自己的能动性.因此,通过对人为因素的研究可以有效地解决应该把上述哪些项目列入到以后船舶检验中去的问题.
2.2 对航运的发展将产生巨大影响
从国外的情况来看,美国海岸警备队(USCG)所实施的PTP计划中,将“使用人为失误识别、评估、预防技术作为USCG登船检查的一部分”视为计划的三个要素之一.也就是说在USCG对进入其港口的外国籍船舶进行登船检查时,将运用适当的技术对船上的人为失误风险进行评估.再从港口国管理的发展趋势来看,今后的港口国检查将不再限于对船舶和船员证书的检查以及船舶设备的检查,在必要情况下港口国检查官员将对船员的操作水平进行检查.可以看出:人为因素的研究不仅是一个学术上的问题而且是关系到国家的主权和本国航运发展的大问题.
其一,关于“适航”船舶的技术标准问题历来是发达国家与不发达国家为本国争取利益的焦点问题.发达国家总是利用其具有的技术和经济实力的优势,在制定相关的“规范”问题上片面强调需要“高投入”和“高技术”的所谓“高标准”,并以此把不发达国家的船舶挤
出航运市场.而经济不发达国家则坚持所谓“‘高投入’和‘高技术’的‘高标准’”并非是解决目
前航运安全问题的唯一和最佳途径,要降低海事发生率仅仅依靠设备的改进、可靠性的提高及船舶航行条件的改善等难以达到目的,且从费效比的角度考虑,过多的投资既不能有效地扼制重大海难事故的发生,也不能为船东所接受,因此,可以对人为因素进行深入研究,借助适当的有关船员行为的评估模型,实现人为失误的风险预测,达到潜在危险的预先识别,使管理部门能主动采取相关的预防措施,降低海事发生率.目前国际船级社协会(IACS)进行的人为因素研究的最终目的仍然需要对相应的“规范”进行修改,这又会引发新一轮的发达国家与不发达国家之间的利益之争.因此,加强对人为因素的研究,可以使我们掌握人为因素的精髓,并以此为依据在国际航运界坚持我们的观点,争取我们的利益.
其二,通过对人为因素的研究,可以有效地促进本国航运界的安全管理水平的提高.安全本身就是一个模糊的概念,船舶运输系统不发生事故并不表明该系统是安全的,船舶在人员的操纵下没有发生事故,也不表明人的行为就是安全的,船舶检查的目的就是发现隐患、消除潜在的危险.通过对人为因素研究获得的成果来改变以往的船舶检验仅仅是对设备或系统的硬件进行是否符合“规范”的检验,达到对“人”的检验,最终达到有效地促进本国航运界的安全管理水平提高的目的.
2.3 对航运人才教育和培养产生影响
船舶运输过程中选择配备高素质人员是减少人为因素造成海上风险的必备条件.高素质包括:身体条件良好、掌握充分的安全知识、熟练的海上工作技能和工作语言交流能力、有较强的法律意识和环境保护意识等条件.根据《海上人命安全公约》(SOLAS公约)和人为失误造成的海上重大事故调查,IMO在1995年进一步修订了《船员培训、发证和值班公约》(STCW7895公约).中国海事局相应颁布了若干文件,使我国船员培训、发证和值班有较严格的、规范的、系统的管理.我国航海类院校和培训机构也同时对教学计划、要求等做了详细地修改,建立了自己的教学质量管理体系.这必将对21世纪船员培养起到重要影响,为减少海上风险中的人为因素提供基本条件.虽然,非海上工作人员的培养目前尚没有具体的规定和要求,但人们已经意识到经过较高的教育和专门培训的工作人员,在工作中减少失误、降低风险会起到重要作用.事实上,为减少人为因素失误所必须的法律、安全和环保意识教育已经渗透于教育机构的教学过程中.这使培养出的人才能够基本适应海上安全的需要,对减少人为因素造成海上事故起到积极作用.
3 船上安全管理和人为因素
IMO以促进航运安全和保护海洋环境为己任，制订了一系列国际公约。长期以来，海上重大事故仍不断发生，其中大部分属于责任事故，并且一些发达国家船舶的事故明显少于某些发展中国家的船舶。这就是说，改进船舶管理，提高船员素质，保证船舶的技术状态是海上安全和防污染的重要保证。IMO在SOLAS74国际公约中补充了第9、11章，即国际安全管理规则（ISMCode）和港口国监控（PSC）。实施ISM规则，通过PSC，需要花大量人力、物力和财力，这就使低标准的公司和低标准的船舶很难在国际航运市场上立足与发展。在一些发达国家早已颁布了相似的法令，对到港的船舶进行严格的监管。以船舶防污染为例，《油类记录薄》填写是否正确，油水分离器、焚烧炉的使用是否正常等是通常要检查的项目。含油污水通过油水分离器分离后，对排出的污油要交代船上所采用的处理方法；生活污水和船舶垃圾的处理设备以及垃圾的分类、记录，均要符合MARPOL73／78公约要求，船上油污应急计划也要符合油污防备公约“OPRC90”的要求。一旦被发现某一环节出现差错，轻则罚款，重则扣船。
3.1 船上安全管理的要点
船上安全管理，是指对单船的“人、机、环境、管理”系统的安全管理，效果主要取决
于船员和公司的努力。最好的管理体系也只有通过人员的积极响应才会取得预期效果。良好的人员素质是安全的必要条件。促使员工积极响应管理体系，从而使ISM规则要求的安全管理体系（SMS）能持久地保持对人为因素的有效控制，确保单船安全。
船上安全管理的要求是实现“本质化安全”，即运用现代科学技术，从根本上消除形成事故的主要条件，采取尽可能完善的防护措施，形成某种条件下的“绝对安全”，使事故损害减到最小。传统的安全管理偏重经验式的行政管理和事后控制，注重于发通知、开会、设部门、设专人。大量的安全号召容易造成船员无所适从，难于把握。
船上安全管理的要点在于“组织—素质—响应”，即系统化管理。“组织”是指岸上、船上对单船安全管理的系统化，包括科学的管理文件体系和相应的人员组织体系，依照文件规定和具体情况对安全事务的妥善处理；“素质”包括道德、身心、技术、能力及语言素质；“响应”对岸、船人员同等重要。
3.2 人为因素与船舶事故
人为因素是船上安全管理的根本要点。统计资料表明：人为因素造成海上事故的比例为搁浅90%，火灾爆炸70%，碰撞96%，触碰70%。
人为因素是指人的行为或使命对一特定系统的正确功能或成功性能的不良影响。它涉及人、机、环境、管理的各个方面。“人为失误”是指人未能发挥自身应有的功能，人为地使系统出现故障或发生机能不良事件的一种错误行为。是违背设计、操作和管理规程的错误行为。
由人和设备相互协调完成一定功能的系统称为人机系统。船舶是机械设备和船员一体化的曲型人机系统。人机功能的充分发挥和彼此良好的配合将会使船舶安全地航行，船舶营运获得更大的经济效益和延长船舶的使用寿命。
轮机管理人员与船舶机械构成人机系统，其可靠度取决于船机固有的可靠及其管理人员的可靠度。
管理、操作不当和设计、制造缺陷是船舶机械发生事故的主要因素。可分为两类：
（1）非人为因素：船舶机械工作环境变坏，使用条件恶劣，以及机械的材料、设计、结构、制造、加工和安装等机械本身存在的缺陷，称之为非人为因素。由此产生的故障为自然故障。
（2）人为因素：与机械的检查、管理、使用、保养、维修有关的因素，称之为人为因素。管理、操作人员的行为过失引起的故障，称之为人为故障。
人为故障是不容忽视的故障，在船舶故障中已占80%以上。一般认为，人的失误是由于在人的意识不明确的内部状态下作用于外部因素而产生的。失误的外部因素称之为人的背景因素。美国航空宇航局（NASA）对影响人失误的背影因素采用4M分析法、即人（Man）、管理（Management）、环境（Media）、机器（Machine）。这四项因素在船机损伤事故中对人失误影响程度如图1所示。
因此分析船机损伤的原因及探讨减少事故发生的对策是一项重要课题，应深入研究。
图1 4M对人失误的影响程度
4 人为因素的控制和人员安全素质要求
4.1 人为因素的控制
人为因素对安全的影响及控制 船舶营运安全与否，直接影响到船公司的经济效益，更关系到船员、船舶、货物、港口的安全和人类赖以生存和发展的海洋环境的保护。随着船舶科学与技术的不断发展和应用，船舶正向大型化、高速化和高度复杂化发展，最终将向安全、环保、尖端技术型方向发展。船舶动力装置也逐步向热能、原子能应用方面转化，轮机管理已由人工操作向机舱集控和驾驶遥控管理过渡，大型船舶和新型船舶进入了自动化无人机舱管理模式的高级阶段。现代科学技术的全面介入，给航运业带来效率和收益，节省了大量的人力资源，但由于船上设备和系统构造功能全面而精化，科技含量和自动化程度极高，对航海相关人员在理论知识、技术应用、操作控制和维护管理等方面提出高标准、高要求。同时高科技产品的不可靠性以及内在难以发现的不足和隐患，常导致设备突发性故障、损坏和系统运作的混乱，给船舶航行安全带来一定的危害。为此，只有通过船员在操作时及时发现设备和系统的不正常情况，经过分析和探讨，熟悉其性能、掌握隐患点，并进行有效调整，然后采取应变措施，充分发挥人的主观因素和直接作用。 1 海上安全人为因素研究的状况 IMO在1997年11月27日第20次大会上,通过了A850(20)决议《国际海事组织有关人为因素的范畴、原则和目标》,及附录《人为因素的作用、原则和目标》.国际船级社协会(IACS)成立了人为因素工作组(WPHE),旨在基于船舶检验研究如何应用人类工程学原理减少潜在人为因素的原则,制定出一系列规则、指南,指导各船级社制定本社的检验规则和从事检验工作,以保证船舶及人命安全,保护海洋生态环境. 1.1 关于人的生理、心理特征研究 日本山冈正美通过对具有不同经验的航海人员的适任效果的对比,分析得出了在海难事故的人为失误中,由于人的经验、海上工作经历的长短以及人的生理条件的不同可能造成的失误大小也不同的结论.伦敦理工学院的R.G.Curtis利用模拟实验对海员操船所需的反应时间进行了统计分析,得到了在不同的生理条件制约下,从对方船舶改变运动状态到本船采取决策行动所需要的时间.J.Hagart和C.M.Cramshaw利用卡特尔16因素个性测试法和模拟操船的方法对船员个性与操船行为的关系进行了统计研究,探讨了个性外向者与内向者操船行为的不同.根据四类距离(最近通过距离、最近决策距离、平均通过距离、平均决策距离)与外向性的相关系数和标准差相关系数证明,个性外向者通常比内向者较晚采取行动且采取行动时具有多变性.李建明在疲劳对船员行为的影响一文中,以全球海事统计为依据,对海事发生率居高不下的原因进行分析后得出,在人为因素起主要作用的海事中,疲劳因素可能高达75%左右的结论,并提出,建立合理的工作时间制度尤为重要.澳大利亚海上安全机关1997年发表了由A.W.Parker博士等人对该国船员的调查报告.该报告将船员的自然状况、身体条件、工作压力和疲劳状况以及他们的工作和生活环境造成的行为都列入潜在的危险因素.尽管报告中没有统计由于这些因素造成的船舶事故,但鲜明地阐述了这些因素在造船和船舶运行管理中必须加以考虑. 1.2 关于船员行为可靠性的研究 日本杉畸昭生等人利用问卷调查和实况调查的方法,运用可靠性理论对船员望行为的可靠性进行了研究,得到了不同会遇状态下船员望的可靠性指标.原洁、翁长一彦分别对船员避让操船行为可靠性和各种视认方法进行了研究,最终提出了各种情况下如何正确采取行动的建议.李少军在海事预防中人的因素的作用一文中,对如何减少人为失误,以预防海事进行了较为深入的研究.对人为失误的原因进行了细致的定性分析,提出了利用人为差错率对人的动作可靠性进行定量预测的模型. 1.3 关于人员选拔与人为因素关系的研究 许多文章定性地分析了在人员选拔和人事安排时考虑船员的生理和心理状况,尤其是性
人为因素与航空安全 __浅谈影响航空安全的三大人为因素 随着飞机的出现，交通运输的模式发生了巨大的变化。航空运输以方便、快捷的优势吸引着大量的旅客。世界间的距离随之“缩短”，朝发夕至已成为不争的事实，然而航空安全一直是困扰着人们选择出行的一大难题。在航空运输发展的初期，由于科学技术较为落后，因飞机本身的机械故障而引发的飞行事故居高不下，占据主要原因。近几十年来，随着科学技术的不断发展，新材料的大量使用，飞机已是高新科技的代表作，自身的安全系数不断提高，由于人为因素而造成的航空事故比例大大增加。据统计数字显示近七成事故由人为原因导致，成为制约航空安全的最大障碍。这一现象已引起业内专家的高度重视，于是逐渐探索出通过加强机组资源管理，从而有效降低人为因素的不安全隐患，达到提高航空安全水平的目的。 航空安全是一个系统工程，包括人、机、环境三大环节，随着科技的不断发展，运行环境的不断完善，人为因素已成为制约航空安全水平的首要环节。 影响航空安全的三大基本人为因素 一、技术因素： 众所周知，航空器是诸多尖端科技的综合产物，以高速安全的特点帮助人类实现了许多梦想、缩短了世界各点之间的距离、加强相互之间的联系、加速了社会文明的发展。在享受这些便捷的同时我们也应该意识到它的复杂性和挑战性，航空人员是不同于一般群体的特殊人员，航空器的特点决定了他们必须具备高度的专业素质和精湛的驾驶技术，不但要全面了解相关学科的专业知识还要对航空器的工作原理谙熟于胸，不但要熟知各个系统还要在出现异常时的分析问题和解决问题的能力，不但要能够熟练操纵飞机做各种机动而且还要能够从容应对特殊情况的发生，发扬人的聪明才智发挥飞机的最大性能从而确保航空安全。 从我国培养飞行人员模式的变化即可看出对从业人员要求的不断提高，中国民航飞行学院是培养飞行员的摇篮，其前身仅为一般的技术专科学校，随着民航的不断发展逐渐升格成一所综合性本科学院，所培养的人才从单一的航空器”司机”到今天的高素质综合型人才除传授综合性的专业知识以外更加注重再学习能力的培养以适应航空技术的不断更新与发展，并以积极的态度去面对高新技术的不断涌现，从而有效合理的利用和再创造，为营造良好的人机环境、够建相互影响相互促进的良性循环、航空安全与可持续发展奠定基础。 从飞行员的后期培训来看，近年来增加了新雇员培训、公司运行政策培训、应急训练和定期复训等，培训体系已向系统化、职业化发展。教学模式也从师傅带徒弟的经验型转变到理论与实践紧密结合的综合型，侧重于传授技术而不是简单的技巧，所有这些改变都为今后的航空安全储备人才，有利于从根本上改善人为因素这一重大环节。 二、法规因素 航空法规是从事航空运输的行为规范，没有规矩不成方圆。从初始飞行学员到成熟的机长要经历许多法规制度的培训，其中包括《飞行基本规则》《民航法》
5月份安全教育培训教案 一、目的 为落实上级有关部门文件及会议精神，切实做好公司安全管理工作，提高公司安全管理水平和全体员工的安全意识，组织此次安全教育培训。 二、课程基本情况 开课时间：2014年5月7日 适用人员：公司安全管理人员及司乘人员 课程负责人：孙延刚 三、培训内容提纲： 1、夏季安全行车业务培训； 2、讲解有关法律、法规； 3、公司规章制度、操作规程、岗位职责； 4、安全形势分析、事故分析、警示教育； 5、学习传达上级有关文件。 四、内容： （一）、针对夏季行车特点及天气等影响安全行车因素，讲以下几点： 1、进入夏季以来，气温逐渐升高，交通事故也开始呈上升趋势。为何夏季交通事故多于其他三个季节？ 据介绍，在夏季，驾驶者的心理及生理会产生不同于其
他季节的变化，酷热的天气、大量的体力投入以及强烈的日光照射等原因都会导致驾驶员工作条件变差。高温天气使人容易烦躁，在车厢这个封闭的环境内，人一旦烦躁，就会导致开车时注意力不集中，遇到危险情况时很难避让。同时，夏季昼长夜短，且气温高，许多驾驶者的休息不够充分，导致精力不充沛，行车中易疲劳、瞌睡，出现这种情况会使得驾驶者对突发事件反应迟钝，从而导致交通事故。 那么，如何保证在夏季拥有良好的精神和身体状态呢？方法很简单，首先要保持充足的睡眠时间，在行车过程中如果出现精神疲倦、反应迟钝现象，要立即停车休息，待头脑清醒后再继续开车。其次，如果发现自己有焦躁等不良的心理状态，最好找安静的地方进行深呼吸调整，并尽量避免开车。 2、经常检查轮胎气压 随着气温及路面的温度逐步升高，高速或者长途行驶，胎压很容易上升，引发爆胎。为了安全，请您经常停车降压。 3、不宜长时间开空调 发动机怠速运转时，汽油燃烧不完全，会产生一氧化碳。一般装有空调器的车辆，密封性能较好。绝大多数人在这种环境中待几个小时就会有头晕、倦怠的感觉，记忆力也会减退。同时，车内人员呼出大量二氧化碳，使车内氧气急剧减少。所以，应适当调节空调工作状态，或每隔一段时间打开
第一章自动控制的一般概念 第一节控制理论的发展 自动控制的萌芽：自动化技术学科萌芽于18世纪，由于工业革命的发展,如何进一步降低人的劳动强度和提高设备的可靠性被提到了议程。 特点：简单的单一对象控制。 1. 经典控制理论分类 线性控制理论，非线性控制理论，采样控制理论 2. 现代控制理论 3. 大系统理论 4. 智能控制理论 发展历程： 1. 经典控制理论时期（1940-1960） 研究单变量的系统，如：调节电压改变电机的速度；调整方向盘改变汽车的运动轨迹等。 ?1945年美国人Bode出版了《网络分析与放大器的设计》，奠定了控制理论的 基础; ?1942年哈里斯引入传递函数； ?1948年伊万恩提出了根轨迹法； ?1949年维纳关于经典控制的专著。 特点：以传递函数为数学工具，采用频率域法，研究“单输入—单输出”线性定常控制系统的分析和设计，而对复杂多变量系统、时变和非线性系统无能为力。 2. 现代控制理论时期（20世纪50年代末-60年代初） 研究多变量的系统，如，汽车看成是一个具有两个输入（驾驶盘和加速踏板）和两个输出（方向和速度）的控制系统。空间技术的发展提出了许多复杂的控制问题，用于导弹、人造卫星和宇宙飞船上，对自动控制的精密性和经济性指标提出了极严格的要求。并推动了控制理论的发展。 ?Kalman的能控性观测性和最优滤波理论; ?庞特里亚金的极大值原理； ?贝尔曼的动态规划。 特点：采用状态空间法（时域法），研究“对输入-多输出”、时变、非线性系统等高精度和高复杂度的控制问题。 3. 大系统控制时期（1970s-） 各学科相互渗透，要分析的系统越来越大，越来越复杂。 大系统控制理论是一种过程控制与信息处理相结合的动态系统工程理论，研究的对象具有规模庞大、结构复杂、功能综合、目标多样、因素众多等特点。它是一个多输入、多输出、多干扰、多变量的系统。 如：人体，我们就可以看作为一个大系统，其中有体温的控制、情感的控制、
人为因素和航空法规复习资料 1．《民用航空器维修人员执照管理规则》适用于从事哪些民用航空器的维修、部件修理和维修管理工作的人员。 A在中国登记的民用航空器； B在中国运行的民用航空器； C中国制造的民用航空器； D中国运营人运营的民用航空器。 答案：A 2 CCAR66部所规定的维修人员执照和资格证书包括哪些类别： A．上岗证，维修人员执照，检验人员执照，管理人员证书 B．维修人员执照，检验人员执照，外籍维修人员认可证 C．民用航空器维修人员执照，民用航空器部件修理人员执照，民用航空器维修管理人员资格证书 D．上岗证，维修人员执照，检验人员执照 答案：C 3．民用航空器维修人员执照不包括（）。 A．基础部分； B．项目部分； C．机型部分和基础部分； D．机型部分。 答案：B 4． CCAR66部规定的维修人员执照基础部分航空器机械专业（ME）类分为：A． PH，TH，PA，TA； B． AV，PH，TH，TA； C． A，P，E； D． A，P。 答案：A 5．航空机械专业的英文代码为： A． ME； B． AV； C． TH； D． PH。 答案：A 6．民用航空器部件维修人员执照包括（） A．基础部分和机型部分； B．基础部分和项目部分； C．结构部分和附件部分； D．机械部分和电子部分。 答案：B
7. 维修人员执照的持有人具有： A．整机维修放行权； B．可以签字放行； C．整机维修放行资格； D．以上各项都不对。 答案：C 8在下述各项中，哪一项不属于人的因素研究范畴？ A．生命件——硬件； B．生命件——软件； C．生命件——生命件； D．硬件——软件。 D 8. 人与人不同，有的人会出错，有的人则不会出错，这种说法对吗？ A．不对； B．对； C．不完全对； D．对错参半。 A 9. 按照REASON理论和方法，事故是由多个互为因果关系形成链导致得。因此，只要在下述 何种条件下就能阻止事故发生？ A．组织因素缺陷； B．基层监督缺陷； C．不安全行为及其前提条件缺陷； D．上述任何一个缺陷不存在。 D 10. 民用航空界要进一步降低事故率，必须将重点放在事故的主要原因上，其主要原因是指： A．飞机、机务、空管； B．航空器； C．人的因素； D． A和B。 C 11. 因为人是会出错的，所以人为差错是不能控制的。这种说法对吗？ A．不正确； B．正确； C．不完全正确； D．对错参半。 A 12. 维修中人的差错不可能完全避免，这种理论正确吗？ A．不正确； B．正确； C．不完全正确； D．对错参半。 B 13. 下述哪一界面不属于人的因素研究范畴？ A．环境——软件； B．生命件——生命件；
12月份安全教育培训教案 一、课程基本情况 课程名称：安全教育培训 开课时间：2013 年 12月 8 日 开课单位/部室：公司安全科 适用人员：公司驾驶员及安全管理人员 课程负责人：安全科科长 二、课程内容简介 1、有效应对恶劣天气及道路交通突发事件； 2、增强冬季安全行车意识； 3、传达上级文件精神。 三、目的 公司根据上级相关文件指示精神，结合冬季运输安全知识，提高司乘人员的安全技能及安全意识，降低事故发生率。 四、课程内容： 1、讲授汽车驾驶员所必须掌握的车辆冬季保养知识，以提高冬季行车不利因素的认识，强化雨雾冰雪天环境下的驾驶操作能力及安全意识。 基本要求：掌握冬季车辆设备的维护与保养知识，了解冬季行车安全重点和注意事项，特别是雨、雾、雪天对行车安全的不利影响、预防措施及安全驾驶技巧。
重点：结合山区道路的特点，向驾驶员们讲解冬季雨天、雾天、冰雪天行车的不利因素和安全驾驶技巧。 2、讲授车辆、驾驶员所遇应急事件类型和应急处理的正确措施，力求遇到紧急事件时从容化险为夷。 基本要求：了解常见事故的发生规律和预防措施；掌握正确的急救方法；了解各种特殊道路交通环境下的安全行车方法及车辆保险与理赔的相关规定；培养驾驶应变的能力。 重点：掌握转向失控、制动失效、行车失火、轮胎故障、碰撞、侧翻、紧急安全停车应急措施以及应急处理的原则。 3、传达上级有关文件 执笔人： 审定人： 2012 年 12月 1 日制 桦甸市公路客运有限公司
驾驶员安全教育培训教案 为规范道路运输驾驶员继续教育，强化道路运输驾驶员安全意识、责任意识、法制意识和服务意识，不断提高安全驾驶和节能驾驶职业技能，进一步提升道路运输驾驶员职业素质，根据《中华人民共和国道路运输条例》、《道路运输从业人员管理规定》（原交通部令20XX年第9号）和《道路运输驾驶员继续教育办法》（交运发〔2011〕106号）等有关规定，制定本大纲。 一、道路旅客运输驾驶员继续教育大纲（24学时） 单元一道路运输法规、政策2学时 教学目标： 深入理解道路旅客运输相关法规，强化遵纪守法意识；掌握新制定（修订）法规对道路旅客运输驾驶员的要求。 教学内容： 1.国家和行业的相关法规政策： （1）《中华人民共和国安全生产法》、《中华人民共和国劳动合同法》、《中华人民共和国道路交通安全法》、《中华人民共和国合同法》等国家法律对道路旅客运输驾驶
人为因素与航空事故 引言 自从人类于1903年有了第一架飞机后，随着时间的推移，飞机的不断改进世界民航业也得到了巨大的发展，进入20世纪50年后，大量的飞机被投入到了干线运输中，而飞机的事故率也不断的增加。在世界范围内造成飞行事故空勤机组的因素一直保持在80%左右，如果再加上空中交通管制，机务维修机场保障的差错由人为原因造成的飞机事故率可高达90%以上。人为因素已成为影响现代航空安全的核心因素。 正文 空难、事故、坠毁、死亡、逃生、搜索、救助、善后、调查，压得整个世界的航空业难以呼吸。政府、媒体、航空公司和普通乘客都在质问飞机制造商：到底是什么原因导致航空器的不断坠毁？这一切还是否能用概率来解释？又如何才能在飞机遇到紧急情况的时候保证乘客的安全？ 人为因素的重要性 早期的航空器由于本身的设计缺陷，以及地面通信、导航设备的不完善，造成的事故大多是由于机械故障、天气以及导航方面的原因。国外资料显示：飞机失事的人为因素占80.5%，其中机组人员因素占62%，操作程序占15%，维修不当占3.5%。随着航空科技的飞跃进展，航空事故的特性也慢慢改变，硬件的益发精良，相对反映出人的因素更为重要。 波音公司几年前曾对全球飞行安全事故做过一次广泛而深入的调查与研究，其中的一些数据发人深省。他们对1982到1991的10年间，全球发生的287次商用喷气机事故中，具有充分记录的232次加以分析，并将失事预防措施分成机组乘员、航空公司、飞行管制、机场管理、气象信息、飞机设计、维修7大类37项。在所有232个飞行安全事故之中，有的事故只牵涉到一项措施，有些则牵涉到20项，平均是3.77项。而其中与人为因素有关的飞行机组人员、维修人员、空中管制人员的失误是引起航空事故的核心。 人为因素的定义 人的因素（Human Factors）,在我国民用航空界也称人为因素。……P35……它是按照人的解剖学、生理学和心理学等方面的特性，设计“机”，并使之符合人的高效、健康、安全、舒适的各种要求；优化人—机—环境系统，使三者达到最佳配合，以最小的劳动代价，换取最大的经济效果。现代飞机的自动化程度越来越高，自动控制系统已经达到了相当完善的程度。人的因素研究对象是人，而人的机能特征有： 1.决定人的综合素质的三要素：思想意识、作风、知识技能 2. 感觉是人脑对直接作用于感觉器官的客观事物个别属性的反应。人的感觉有8种：视觉、听觉、嗅 觉、味觉、触觉、运动、平衡、内脏感觉。感觉具有单一性、局限性、适应性、关联性和相
目录 一绪论 (2) （一）研究的背景及意义 (2) （二）讨论人为因素的意义及其必要性 (2) 二航空安全与人为差错的关系 (3) （一）实例分析 (3) （二）人为差错对航空安全的危害 (4) （三）航空安全的人为差错模式 (4) 三维修过程中人为差错的预防与控制 (4) （一）人为差错的控制与管理 (5) （二）根据现状提出减少人为差错的措施 (7) 四结论 (8) 五参考文献 (9)
论人为差错及其防范措施 一绪论 21世纪民用航空将进入“以人为心的自动化”时代，更为先进完善的技术和装备对于处于中心的地位的人提出更高的要求。从世界民用航空的三个阶段来看:初创时期，技术因素是导致飞行事故的主要愿意；第二个阶段成长期；随着技术的进步，设备可靠性增加，技术因素引发的飞行事故大大减少；第三阶段发展期；人们不断以新技术对民用航空安全加以改善，早期引发飞行事故高达80%的技术因素已逐渐降到20%，而人为因素却从20%提至80%。与维修人员相关的飞行事故，也呈上升趋势，随着飞机系统的改进和发展，飞机机械原因造成的事故已大大减少，而人为因素相关的事故却在不断增加，人为因素将是较长时期内影响民用航空安全的关键因素。重视航空维修中的人为因素，努力降低维修工作中的人为差错，是世界各航空界近年来共同追求的目标。 （一）研究的背景和意义 当前，我国民航系统在安全生产的一些关键环节或重要部位，存在这许多矛盾和隐患，致使问题频发，严重影响了航空安全水平的提高。为此，在今年年初的全国民航安全工作上，民航总局决定在全系统开展十项安全生产整治，这无疑是要之举，同时，长期的安全工作实践使我们注意到，人为因素仍然是影响未来航空安全的主要矛盾。因此，只有运用科学发展观去充分认识它、分析它、重视它、才能采取针对性的措施对它加以预防和控制，进而提高安全运行与管理水平。 安全和效率是航空界关注的目标，二者缺一不可。航空维修差错近年呈上升趋势，已引起航空界的广泛关注。维修人员的工作表现直接影响着航空的维修工作质量，而飞机的维修质量又直接影响着航空安全。航空维修差错是诱发或直接导致飞机事故的重要原因之一，对维修差错进行分类和分析有助于航空安全，航空人为差错带来的危害是巨大的，因此非常有必要认真分析维修的核心部分，分析其类型和原因，对提出控制和预防措施具有重大实际意义。 （二）讨论人为因素的意义及其必要性 我国运输飞行事故中维修所占的比例情况：1949——1998年为7.9%，1989——1998年为16.7%。 上述材料表明：如果不能从这些事故中吸取经验教训，采取有效对策，那么于维修相关的安全问题将会持续发生。 对于民航工作者来说，安全是永恒的主题，安全飞行是所有航空公司正常运营的共同基础。因此，确保飞行安全，实现运营平衡，成了世界各大航空公司所长期关注的重要课题。这其中，确保飞行安全更是首当其冲，成为重中之重。在广义的航空器营运人范围上来说，所谓安全，就是无事故。一次飞行事故的发生，是在“人、机、
I If 编号：SM-ZD-24250 人为因素对交通安全的影 Orga nize enterp rise safety man ageme nt planning, guida nee, inspection and decisi on-mak ing. en sure the safety status, and unify the overall plan objectives 编制: 审核: 时间: 本文档下载后可任意修改
人为因素对交通安全的影响 简介：该安全管理资料适用于安全管理工作中组织实施企业安全管理规划、指导、检查和决策等事项，保证生产中的人、物、环境因素处于最佳安全状态，从而使整体计划目标统一，行动协调，过程有条不紊。文档可直接下载或修改，使用时请详细阅读内容。 从我国长期的咼速公路交通事故统计中可以看出，人为 的因素造成交通事故占到99%左右，驾驶员是道路交通安全的维护者，对是否造成交通事故起着关键作用。 2.1驾驶员的直接原因事故发生的前一瞬间内，驾驶员所做的行为 使得增加了 发生事故的风险就是直接原因。在驾驶员因素而发生交通事故中，直接原因有很大的份戏。 2.1.1超速行驶驾驶员在驾驶车过程中大脑活动的过程：发现外界 刺激 信息---注意---大脑接受---分析---判断。注意、分析、判断三者属于思维范畴，是每个驾驶员从接受外界刺激信息进行心理活动的必然程序和规律。驾驶员接收信息是为分析判断提供材料，驾驶员的动作措施则是分析判断的结果。在超速行驶过程中驾驶员注意力和判断机能降低，接收外界信息减弱，随之而来的分析、判断、动作就容易产生失误，从而导
谈人为因素与安全运行 安全和效率是航空界关注的目标，二者缺一不可，优化航空人员的工作表现，是实现安全和效率的可靠保障，在百年航空发展史中，随着航空设计和制造业的发展，飞机的可靠性得到了很大提高。人为因素的研究成果在飞行中的应用取得了不可估量的效果，机组资源管理是机组原因造成的事故明显减少，但是从最近十年发生的事故统计来看机组原因依然超过70%。 安全对航空公司来说相当重要，如果没有安全就没有公司的生存，更谈不上发展了。 上个世纪后期由于航空器的安全水平的提高。飞机的机械原因导致的事故比例从80%降低到20%，但是人为差错在先进的设备下仍然出现，并且，这种情况越来越明显，占到事故比例的80%，这样我们逐渐认识到，航空器的可靠性已远远大于人的操作可靠性，人的失误会对飞机构成更大的威胁，这就使得提高航空器安全的关注点逐步转移到人的身上。 应用人为因素不仅限于飞行安全的需要，缺乏人为因素只是还对效率有着重要影响，所以研究和应用人为因素的主要目的是保障安全和提高效率。 一、SHEL模型让我们理解人为因素 它是一种人为因素的概念模型，是用简单方式来认识复杂系统，它主要介绍人为因素的研究的范围，要素，关系，人是这个模型的中心，是最重要的部分，其他部分要与他配合，并适应它，它和其他部分不匹配就是人为差错的根源主要有以下几个方面； 1、S软件飞行程序，操作手册，检查单等等。
容易出现差错的是，误解程序，编制了不实用的手册，制定了不合理的检查单。特别是在新的程序和新的检查单开始执行的时候容易出现人为原因的差错。 2、H硬件飞机结构，驾驶舱设计，操纵系统和仪表的配置和使用特性等 容易出现差错的是，操纵性设计不符合我们的习惯，仪表位置不合理等，尤其是对新飞机操纵时容易出现人为原因的差错。 3、E环境运行环境，气象条件，工作流程安排等 容易出现差错的是，运行环境给机组带来很的大负担，天气条件牵涉机组很大精力，飞行任务安排不合理，造成人员疲劳，分心等。 4、L人一起工作的机组成员，签派人员，管理人员。等等 容易出错的是，人员短缺飞行量加大，缺少机组成员之间的监督，缺少来治管理人员的支持。 从上面的模型可以看出我们容易出现错误的方面，随着现代设计和制造业的进步飞机已经变得越来越可靠，然而重新设计人类是不可能的，人是会犯错误的。但是，我们却能通过提供有效的培训，优化工作程序，完善规章制度，采取预防措施来避免差错和管理差错。 与许多事故和事故征候一样，所有的案例都包含一系列人为因素问题，形成一个事故链，事故的发生不是单一的，往往涉及很多人，如果其中任何一个人对异常提出疑问和质疑，就会有不同的结果，打破事故链，从而避免差错，防止事故的发生。在事故链中飞行机组已经是后一环了，所以就更为重要和关键了。 二、墨菲定律
企业安全教育知识-培训教案课件 安全对于每一个人来说，并不是一个陌生的词，大到国家，小到个人，安全 都是极其重要的，国家需要安全才能繁荣稳定，企业需要安全才能顺利发展，个人需要安全才能健康幸福。 随着经济的进一步发展，近几年来大学生的生活空间不断扩展,交流领域也不断拓宽,但由于社会经验的缺乏,安全防范和法律知识的欠缺,遇到各种安全问 题时往往不能正确应对和处置是造成各类案件不断攀升的原因。以往发生在大学校园的一些安全事故又说明了大学生往往忽视了安全问题。所以，增强安全意识，掌握安全知识，提高自我安全保护能力，就是大学生做好安全防范工作，确保安全的根本保障。 在教育系统中存在的突发公共群体性事件有 1. 违规办学事件 2. 自然灾害事件 3. 事故灾难事件 4. 国家教育考试事件：联系我校对考试作弊的处理进行说明 5. 公共卫生事件 6. 网络和信息安全事件 7. 学校社会安全事件：联系10 月16 日西安、郑州等地大学生保钓抵日游行示威事件进行说明，重点突出极易被不法分子利用造成社会秩序的混乱。 一．人身安全 在我们身边，常会有各种危及人身安全的突发性事件发生。 （1）自然灾害：水旱灾害、气象灾害、地震灾害、地质灾害、生物灾害和森林 草原火灾（自然火灾，人为引起的火灾是事故灾难）等。 （2）事故灾难：煤矿、非煤矿山、危化品生产企业、建筑等安全生产事故，交 通（民航、铁路）事故，公共设施和设备事故，核辐射事故，环境污染和生态破 坏事故等。 其他的突发公共事件： （1）公共卫生事件：传染病疫情（禽流感）、群体性不明原因疾病（非典）、 食品安全（食物中毒）和职业危害、动物疫情（鼠疫、口蹄疫）以及其他严重影 响公众健康和生命安全的事件。
( 安全技术 ) 单位：_________________________ 姓名：_________________________ 日期：_________________________ 精品文档 / Word文档 / 文字可改 人的不安全行为的产生原因及 控制措施(最新版) Technical safety means that the pursuit of technology should also include ensuring that people make mistakes
人的不安全行为的产生原因及控制措施 (最新版) 大家都知道引起安全事故的主要原因包括人的不安全行为、物的不安全状态和作业环境等，但事故的根源是人的不安全行为，企业安全生产的关键是改善人的行为方式，最大限度的减少人的不安全行为。 人的不安全行为表现形式及产生的原因 人的不安全行为是指那些曾经引起过事故，或可能引起事故的人的行为。人的不安全行为一般有五种表现形式 （1）在没有排除故障的情况下操作，没有做好防护或提出警告； （2）在不安全的速度下操作； （3）使用不安全的设备或不安全地使用设备； （4）处于不安全的位置或不安全的操作姿势；
（5）工作在运行中或有危险的设备上。 人的行为是受其心理控制的，行为是心理活动结果的外在表现，但是人的不安全行为与其所在环境有着千丝万缕的联系，环境影响着人的心理活动。具体来看，造成人的不安全行为的因素大致有以下数种： 一是侥幸心理。有侥幸心理的人以为，操作违章不一定会发生事故，相信自己有能力避免事故发生，还会认为别人不一定能发现，就是发现了，认为自己的“动机是好的”，不会受到责备。 二是冒险心理。有冒险心理的人，或争强好胜、喜欢逞能，或有违章行为而没造成事故的经历；或为争取时间，不按规程作业。有冒险行为的人，甚或将冒险当作英雄行为。有这种心理的人，大多为青年职工。 三是麻痹心里。具有麻痹心里者，或认为是经常干的工作，习以为常，不感到有什么危险；或没有注意反常现象，照常操作；还有的则是责任心不强，得过且过，沿用习惯方式作业，凭“老经验”行事，放松对危险的警惕，最终酿成事故。
内部编号：AN-QP-HT801 版本/ 修改状态：01 / 00 When Carrying Out Various Production T asks, We Should Constantly Improve Product Quality, Ensure Safe Production, Conduct Economic Accounting At The Same Time, And Win More Business Opportunities By Reducing Product Cost, So As T o Realize The Overall Management Of Safe Production. 编辑：__________________ 审核：__________________ 单位：__________________ 人为因素对交通安全的影响通用范本
人为因素对交通安全的影响通用范本 使用指引：本安全管理文件可用于贯彻执行各项生产任务时，不断提高产品质量，保证安全生产，同时进行经济核算，通过降低产品成本来赢得更多商业机会，最终实现对安全生产工作全面管理。资料下载后可以进行自定义修改，可按照所需进行删减和使用。 从我国长期的高速公路交通事故统计中可以看出，人为的因素造成交通事故占到99%左右，驾驶员是道路交通安全的维护者，对是否造成交通事故起着关键作用。 2.1 驾驶员的直接原因 事故发生的前一瞬间内，驾驶员所做的行为使得增加了发生事故的风险就是直接原因。在驾驶员因素而发生交通事故中，直接原因有很大的份戏。 2.1.1 超速行驶 驾驶员在驾驶车过程中大脑活动的过程：发现外界刺激信息---注意---大脑接受---分析--
自动控制原理电子教案 经典控制部分 第一章控制理论一般概念3学时 (2) 第二章控制系统的数学模型9学时 (6) 第三章控制系统的时域分析io学时 (15) 第五章频率特性12学时 (26) 第六章控制系统的校正与设计8学时 (36) 第七章非线性系统8学时 (40) 第八章离散控制系统8学时 (45)
第一章控制理论一般概念3 学时 1．本章的教学要求 1）使学生了解控制工程研究的主要内容、控制理论的发展、控制理论在工程中的应用及控制理论的学习方法等内容，认识本学科在国民经济建设中的重要作用，从而明确学习本课程的目的。 2）使学生深入理解控制系统的基本工作原理、开环闭环和复合控制系统、闭环控制系统的基本组成等内容，学会利用所学控制原理分析控制系统。 3）使学生学会控制系统的基本分类方法， 4）掌握对控制系统的基本要求。 2．本章讲授的重点 本章讲授的重点是控制系统的基本概念、反馈控制原理、控制系统的的基本分类方法及对控制系统的基本要求。 3．本章的教学安排 本课程讲授3 个学时，复习学时3 个。 演示《自动控制技术与人类进步》及《自动化的应用举例》幻灯片，加深同学对本课程研究对象和内容的了解，加深对反馈控制原理及系统参数对系统性能影响的理解。
1．教学主要内容 ： 本讲主要介绍控制工程研究的主要内容、 中的应用及控制理论的学习方法等内容。 2．讲授方法及讲授重点： 本讲首先介绍控制工程研究的主要内容， 离心调速器为例， 说明需要用控制理论解决控制系 统的稳定、 准确、快速等问题。 其次，在讲授控制理论的发展时， 主要介绍控制理论的发展的三个主要阶段， 重点说明经典控制理论、 现代控制理论研究的范围、 研究的手段， 强调本课程重 点介绍经典控制理论。 另外，在介绍控制理论在工程中的应用时， 应举出控制理论在军事、 数控机 床、加工中心、机器人、机电一体化系统、动态测试、机械动力系统性能分析、 液压系统的动态特性分析、 生产过程控制等方面的应用及与后续课的关系， 激发 同学的学习兴趣。 最后，在介绍控制理论的学习方法时，先说明本门课的特点，起点高、比较 抽象、系统性强， 然后强调学习本门课程应以新的视角分析和考虑问题， 以系统 的而不是孤立的、 动态的而不是静态的观点和方法来思考和解决问题； 掌握控制 理论的基本概念、 基本理论和基本方法并注意结合实际， 为解决工程中的控制问 题打下基础。 3．注意事项： 介绍本门课的参考书及课程总体安排。 4．课时安排： 1 学时。 5．教学手段： Powerpoint 课件。 6．作业及思考题： 借参考书，查阅与本门课有关的文献资料，了解控制理论的 应用及最新发展动态。 [教案 1-2] 第二节 控制系统的基本概念 1．主要内容： 本讲主要介绍控制系统的基本工作原理、 开环闭环和复合控制系统、 闭环控 制系统的基本组成等内容。 [教案 1-1] 第一节 概述 控制理论的发展、 控制理论在工程 给出定义，并以瓦特发明的蒸汽机
影响航空安全的人为因素 随着飞机的出现，交通运输的模式发生了巨大的变化。航空运输以方便、快捷的优势吸引着大量的旅客。世界间的距离随之缩短，朝发夕至已成为不争的事实，然而航空安全一直是困扰着人们选择出行的一大难题。在航空运输发展的初期，由于科学技术较为落后，因飞机本身的机械故障而引发的飞行事故居高不下，占据主要原因。近几十年来，随着科学技术的不断发展，新材料的大量使用，飞机已是高新科技的代表作，自身的安全系数不断提高，由于人为因素而造成的航空事故比例大大增加。据统计数字显示近七成事故由人为原因导致，成为制约航空安全的最大障碍。这一现象已引起业内专家的高度重视，于是逐渐探索出通过加强机组资源管理，从而有效降低人为因素的不安全隐患，达到提高航空安全水平的目的。 航空安全是一个系统工程，包括人、机、环境三大环节，随着科技的不断发展，运行环境的不断完善，人为因素已成为制约航空安全水平的首要环节。 影响航空安全的三大基本人为因素 一、技术因素： 众所周知，航空器是诸多尖端科技的综合产物，以高速安全的特点帮助人类实现了许多梦想、缩短了世界各点之间的距离、加强相互之间的联系、加速了社会文明的发展。在享受这些便捷的同时我们也应该意识到它的复杂性和挑战性，航空人员是不同于一般群体的特殊人员，航空器的特点决定了他们必须具备高度的专业素质和精湛的驾驶技术，不但要全面了解相关学科的专业知识还要对航空器的工作原理谙熟于胸，不但要熟知各个系统还要在出现异常时的分析问题和解
决问题的能力，不但要能够熟练操纵飞机做各种机动而且还要能够从容应对特殊情况的发生，发扬人的聪明才智发挥飞机的最大性能从而确保航空安全。 从我国培养飞行人员模式的变化即可看出对从业人员要求的不断提高，中国民航飞行学院是培养飞行员的摇篮，其前身仅为一般的技术专科学校，随着民航的不断发展逐渐升格成一所综合性本科学院，所培养的人才从单一的航空器司机到今天的高素质综合型人才，除传授综合性的专业知识以外更加注重再学习能力的培养，以适应航空技术的不断更新与发展，并以积极的态度去面对高新技术的不断涌现，从而有效合理的利用和再创造，为营造良好的人机环境、构建相互影响相互促进的良性循环，为航空安全与可持续发展奠定基础。 从飞行员的后期培训来看，近年来增加了新雇员培训、公司运行政策培训、应急训练和定期复训等，培训体系已向系统化、职业化发展。教学模式也从师傅带徒弟的经验型转变到理论与实践紧密结合的综合型，侧重于传授技术而不是简单的技巧，所有这些改变都为今后的航空安全储备人才，有利于从根本上改善人为因素这一重大环节。 二、法规因素 航空法规是从事航空运输的行为规范，没有规矩不成方圆。从初始飞行学员到成熟的机长要经历许多法规制度的培训，其中包括《飞行基本规则》《民航法》《公司运行手册》《安全管理手册》及各自驾驶机型的《使用手册》《快速检查单》等。所有这些都是保证航空人员在一定的环境和范围内，合法合理地行使权利履行义务的行动指南，也就是我们所讲的行为规范化和法制化。所有法规都是根据民航发展的需要从实践中总结出来的宝贵经验，还有些是从惨痛的教训中
人为因素和航空法规期终复习题 1、人为因素学科的研究对象是：人与环境的关系；人与人的关系；人与硬 件的关系和人与软件的关系。 2、有关SHEL模型的描述，正确的是：A、差错容易产生在以人为中心的 与硬件、软件、环境及其人之间的连接点上；B、方块模型边缘是锯齿状的，如要避免系统的内应力甚至分裂，系统的其它部分必须小心的与之匹配；C、人是SHEL模式的中枢，其他部分必须适应它，并与这个中心部分相匹配。 3、墨菲定律：“人们做某件事情，如果存在一种错误的做法，迟早会有人 按照这种错误的做法去做”； 4、维修人员进行工作时的最重要的工作依据是：工作卡和维修手册。 5、人体的感觉有8种。 6、在认知世界的过程中，人们获取信息的最主要途径是视觉。 7、人的行为受思想意识、作风、知识和技能等因素的影响。 8、决定微气候的因素有：气温、气流速度、热辐射等。 9、噪音对维修工作的影响有： 1）噪音能使人烦躁，使人容易疲劳并影响精力集中； 2）噪音干扰工作场所的人际交流，而且会由于影响警告信号或信息的传递而造成事故； 3）噪音会损害维修人员听力和增加差错的发生。 10、关于记忆力的描述： 1）、瞬时记忆力即感觉存储，有2秒钟的存储时间，起缓冲器的作用
以便使我们有时间来注意感官的输入； 2）、短期记忆力用以接受部分已经接受到感觉存储器中的信息，好让我们有足够的时间来存储信息以便于使用它，只能短期内，一般10～20秒，一次存储少量信息，一般7±2项信息； 3）、维修过程中的记忆差错是人的生理局限所决定的，其实际表现如漏装、安装未完成、未使系统恢复等。挂警示牌制度是有效防止记忆差错的措施。 11、从众心理和同事压力对个人观点的影响因素是： 1）、不同国家的人的从众性是不同的； 2）、不自信的人比自信的人更具有从众性； 3）、对团队越认可，就越容易随从多数人的观点。 12、积极的安全文化特征的描述是： 1）、从领导到群众都树立了正确的安全观，每个人都把保证安全当作自己的庄严责任，充分认识到安全的重要性，始终保持高度的警惕性，正确处理安全与效益、生产、服务等的关系，能够防微杜渐，有正确的是非观； 2）、人人自觉遵守安全规章，严格执行标准工作程序，遵章守纪形成风气，成为习惯。 3）、在相互信任的基础上安全信息畅通无阻，能够及时发现安全隐患，预防措施能够得到及时有效的贯彻执行。 13、语言沟通和书面沟通比较的优点是： 1）、与书面沟通相比，语言沟通的效率高且反馈及时；
人为因素对船舶的安全和影响 摘要：船员方面因素往往是发生事故的主导因素，主要体现在：个人的工作安全意识不足，不能完全明了工作中潜在的危险性，而采取必要的预防措施；平时演练与操演时，未给予高度重视，没有完全按照操作程序执行。 船舶主管对安全不够重视，训练不足，未能完成按照公司的ISM 管理体系的要求。船舶发生安全事故时，主管未能及时的吸取教训，没有及时的总结经验，导致安全事故发生不断，以至于同样的错误也会频繁发生。 关键词：安全、管理、人为因素、船员心理 做任何事情，安全始终是第一位，这是我们必须认清的。而人为因素是主导安全的重要因素，我们必须意识到它的影响力和重要性，努力去控制人为因素，减少人为引起的安全事故。尤其在航海这个行业里，我们时时刻刻都要注意安全，而船员方面因素往往是发生事故的主导因素，主要体现在：个人的工作安全因素不足，不能完全明了工作中潜在的危险性，而采取必要的预防措施；平时演练与操演时，未给予高度重视，没有完全按照操作程序执行下面就我个人的见解和看法来谈谈人为因素对安全的影响和控制。 首先，船员的业务能力不足，经验不足，往往会导致安全事故的发生。我们知道一个合格的海员才能胜任航海这个职业。生产经营单位应当对从业人员进行安全生产教育和培训，保证从业人员具备必要的安全生产知识，熟悉有关生产规模制度和操作规程，掌握本岗位的安全操作技能，未经安全生产教育和培训合格的从业人员，不得上岗作业。
事故回放 某轮第113航次，于2002年7月30日抵达莫桑比克MOCIMBOA港加载圆木约2000吨，8月10日装货完毕，吃水：前7.2米，后7.75米。该轮14时37分备车，15时55分锚离底，船长指引出港。17时零5分定得船位，偏离计划航线右侧1.5链。为避4.3拓浅点，当班大副指挥改右080度，船长对此怀疑，立即问大副为什么走080度。大副回答说船位偏南，船长听说后，至少要走085度，但因其态度不明确，航向仍为080度。17时10分测得航位略偏航线左侧，用小舵角使航向从080度慢慢转为090度。此时水域已近大洋，海面风浪明显增大，东南风5-6级，该轮右舷受风，使船向左位移。17时12分船体发生剧烈运动，船长迅速令主机停车，船速降为零，观察船旁可看到珊瑚礁，经GPS定位核实，该轮搁浅在珊瑚礁上。 原因分析 （1）狭水道航行，船长没有亲自指挥，即使驾驶员指挥，船长也没有现场监督指导，当船长对大副操作有所怀疑时，船长态度不明确，没有立即纠正错误。可以看出大副和船长的经验不足，业务能力薄弱。 （2）对海图的比例尺没有概念，不清楚在使用海图的时候该注意的事项，没有按照规定及时的进行船舶的定位，即使定位时，只利用了单一的雷达定位，没有利用目标进行多种手段定位，当目标的选点不清楚时造成了船位的误差。从而进一步说明了船舶主管的业务能力不足。 其次，船员的安全意识淡薄，责任心差，也是引起安全事故的主要因素。要想做一个合格