Motivation and Requirements for the Fuel Cell Air Supply
To fulfill future emission regulations for pas-senger cars,vehicles which locally generate no emissions will be mandatory for the USA.The legislation CARB LEV III requires a share of 4.5%zero emission vehicles (ZEV)for 2018[1].Moreover,electric vehicles and fuel cell ve-hicles receive high credits in the USA,so that they positively affect the CO2balance of the car manufacturers.The capacity of batteries is and will stay limited.Since a breakthrough in battery technology is not to be expected,fuel cell electric vehicles (FCEV)are seen as the only solution to allowing emission-free driving with a satisfactory driving range for the medium and long term future.
The fuel cell vehicle generates electricity in the fuel cell.Hydrogen from the vehicle tank reacts with oxygen from the surrounding air genera-ting electricity.Water vapour is the only reacti-on product being emitted.Auxiliary systems
supply air and hydrogen in the correct ratio.Li-ke in a standard international combustion engi-ne compression of the intake air leads to an increase in efficiency and power density.In or-der to reduce costs,current applications avoid batteries with high capacity which could serve as a buffer during transients.Thus,the fuel cell must provide its energy dynamically according to the driver’s demand.This requires a highly
Charging System for Fuel Cell Applications
Vehicles with fuel cells become increasingly important,as OEM have announced to introduce fuel cell vehicles into the market starting in 2015.Similarly to a combusti-on engine,the fuel cell also needs compressed air to provide for a high power den-sity.For a longer period,BorgWarner has now collaborated with different OEM and has developed a turbocharger with high maturity level,which is scalable to support various
applications.
By Dipl.-Ing.Dietmar Metz,Team Leader Advanced Engineering,BorgWarner,Dipl.-Ing.Jürgen Werner,Program Manager Advanced Engineering,BorgWarner,Dr.Stefan Münz,Director Advanced Engineering,BorgWarner,and Dr.Michael Becker,Director Advanced R&D,BorgWarner
System layout fuel cell with FCAS system
transient operation of the air supply system.
In some respect the requirements for the char-ging systems of fuel cells and internal combus-tion engines are similar.In both applications, the air supply system can be considered as a key component.To emphasize its special pur-pose for a fuel cell application,BorgWarner has named the charging system Fuel Cell Air Sup-ply(FCAS).
Concept of an Air Supply for Fuel Cells
In ge neral,most of the known charging tech-nologies for internal combustion engines are applicable to fuel cells.In comparison to the supercharger,the turbocharger with radial compressor and turbine achieves higher sys-tem efficiency not only because the turbine re-covers the exhaust gas enthalpy of the fuel cell.Other important drivers to substitute the supercharger in the fuel cell system with a tur-bocharger are the considerably better NVH be-havior and the lower packing space needed, [2].
The process temperature of modern fuel cells for cars is rather low.Therefore,the exhaust gas enthalpy provided to the turbine is not suf-ficient to drive the compressor.Hence,a po-werful electrical motor is necessary to drive the compressor;in fact,it is an essential compo-nent of the FCAS system.Even a variant of the FCAS system without a turbine is available as part of the FCAS family.
The required compressor drive power is calcu-lated with Eq.1:P c stands for the compressor power,T1for the compressor intake temperature,πc for pressu-re ration of the compressor,Кair is the isentropic exponent,?air the air mass flow compressor and n c the compressor efficiency.
The steady-state required electric power can be derived from the compressor drive power and the power losses from the electrical motor and the power electronics.If a turbine is available,the generated power can be sub-tracted.The targeted transient behavior deter-mines the dimensioning of the electrical motor since the maximum power demand during transients can be as much as150%above the stationary demand.
Layout of the FCAS
The FCAS consists of:
?a bearing system with two journal bearings and one bi-directional thrust bearing ?electric drive with stator and rotor
?water cooling
?radial compressor
?optional turbine with variable turbine geome-try.
Compressor and Turbine
The radial compressors used for the FCAS as well as for the internal combustion engine are similar.Basis for the development of the FCAS
Fuel cell air supply(FCAS)
compressor was the huge range of available variants which allows to optimally match the characteristics of the fuel cell regarding specific mass flow and pressure ratio.In general,the compressor map is shifted towards smaller mass flows and pressure ratios.The mass flow range is smaller,so the compressor map can be narrower which leads to higher efficiencies. The turbine geometry can be taken over from the conventional turbocharger with just the matching being different.For cost reduction purposes and because of lower temperatures, the turbine material can be downgraded to for example aluminium.The lower enthalpy can be optimally used by means of the variable turbine geometry with adjustable guided vanes(VTG). For the FCAS system,the newest VTG gene-ration6was chosen,which features high effi-ciencies with closed vanes.On the turbine side,a comprehensive modular choice of vari-ants is available as well as to match the FCAS to the desired fuel cell application.
Electric Drive
For the FCAS the most important factors are best efficiency factors and high power density. Hence,a permanently excited synchronous electrical motor was selected for driving the FCAS system.Two variations which differ only in their design length are available for the use with and without turbine.In addition,the power output of both variants is scalable.In each ca-se the operating voltage ranges from280to 400V.
Comparison of FCAS and standard
turbocharger
Cartridge VTG generation6(guide vanes in the center)
The following power output can be achieved in steady state operation:
?FCAS system with turbine up to10kW ?FCAS system without turbine up to20kW. The efficiency of a turbo machine is depending on the Mach and Reynolds number.For a compact and efficient machine,high speeds are an advantage.However,with rising speed the centrifugal forces on the permanent ma-gnets in the rotor also increase limiting the ma-ximum circumferential speed.A further limit is set by the first critical bending speed of the ro-tor which must be above the operating speed. With increasing rotor speed the cooling system of the electrical motor becomes more challen-
ging.A target speed of120,000rpm at rated power has turned out to be the best compromi-se between costs,efficiency,overall size and transient behavior.It is significantly higher than other well known applications[3].
Oil-free Bearing
The fuel cell must not be polluted with hydro-carbons or other chemicals.A perfect oil se-aling is difficult to achieve with the standard
oil-lubricated journal bearings usually being used for turbochargers.Hence,a new kind of bearing system had to be developed.Due to the high complexity and the low load-carrying capacity,magnet bearings were not an option. Instead,foil bearings,also called air bearings, were applied[4].
Foil bearings have the following advantages:?oil supply not required
?low noise emission
?high speeds possible
?low power losses at very high speeds ?maintenance free
?robust against acceleration and vibration. There are also disadvantages:?increased start up torque ?overall size and weight
?minimum engine speed necessary
?so far lack of experience in terms of series application.
Based on the state of the art technology,a hy-dro dynamic air bearing was developed speci-ally for the FCAS.A robust design for automotive applications was essential.A high life span with up to100,000stop-starts had to be achieved.Furthermore,good damping qua-lities were required with high efficiency.The cooling of the foil bearings had to be realized without external air supply.Oil free bearings offer a new degree of freedom for the design of the turbo machine.On a standard turbochar-ger,an oil spill across the piston rings to the compressor must be avoided by carefully ba-lancing the static pressure inside the bearing housing and the compressor.The bearing has to be oriented horizontally.With the oil free FCAS bearing system both is not an issue anymore allowing more flexibility in the com-pressor design and in the orientation of the de-vice.A defined purging with air from the compressor is asked for and it also reduces the bearing temperature.Another advantage of the
Measurement of shaft motion comparison of FCAS vs.standard turbocharger
air bearings appears to be the much higher ro-tor stability compared to a conventional turbo-charger.The shaft motion is reduced by up to the factor of10,so smaller gaps are realized in the compressor and the turbine which result in higher efficiency.
Power Electronics
Only direct-current is available in the fuel cell vehicle.Therefore an inverter(power electronics)is employed to provide current and to control the synchronous electrical motor of the electric turbocharger.The tar-geted high speed imposes high demands on the power electronics.The following tasks must be fulfilled:
?enabling maximum power with high effi-ciency
?scalability for different system power re-quirements(modular system)
?high quality current signal for the electri-cal motor(high frequency)to minimize los-ses inside rotor and stator of the FCAS system
?robustness and suitability for automotive application
?compactness and low cost.
The inverter technology known from indus-trial applications and automotive drives can not be used for the FCAS.However,it was the base for further development.The es-sential part in the inverter development was the use of semiconductors,which are approved for automotive applications.Fur-thermore,other aspects such as lifetime, conformity with the automotive standards of the electromagnetic compatibility(EMC) and high voltage safety had to be conside-red.The inverter is an important cost factor of the system and cost optimization is the main focus for all further development. Demands for Transient Response in Automotive Application
The fuel cell must be able to deliver the dyna-mic power required to fulfill the demand of the
Measurement of transient ramp-up with FCAS
driver.The available system power is directly correlated to the supplied air mass flow and the boost pressure.Therefore,the air supply sys-tem needs to be highly transient too.For a tur-bocharger,the pressure is directly linked to the circumferential speed of the compressor.Thus high speed gradients are necessary for a good transient behavior.The ramp-up time can be estimated in advance by taking into account the limits for the electric power and the de-manded compressor power,the bearing friction power to be overcome and the efficiency in the electric chain.The ramp-up time was an im-portant feature in the development of the FCAS.In experimental investigations a ramp-up time t90%of1s was realized. Conclusion
Based on the experience with conventional turbochargers,BorgWarner Turbo Systems has developed an air supply system for fuel cell vehicles.The system will be a major contributi-on for enabling future zero emission propulsion concepts.The so-called fuel cell air supply fea-tures innovative technologies like a high-speed electrical motor and air foil bearings to fulfill the specific requirements of the fuel cell. References
[1]California LEV Regulations with amend-ments effective8/7/12
https://www.doczj.com/doc/a25361241.html,/msprog/levprog/clean-doc/cleancomplete_lev-ghg_regs_3-12.pdf
[2]Venturi,M.;Sang,J.;Knoop,A.;Hornburg,
G.:Air Supply System for Automotive Fuel Cell Application;SAE Paper2012-01-1225,2012 [3]Mengelle,T.;Aury,J.:Motorized Centrifugal Air Compressors for Fuel Cell Applications. Toulouse,2008
1997
详解VGT可变截面涡轮增压器 2010年11月27日 08:12 来源：Che168类型：转载编辑：胡正暘 随着技术的发展，人们对于汽车发动机的要求也越来越苛刻，不仅要拥有强劲的动力，还必须拥有极高的效率和足够清洁的排放。这就要求发动机在各种工况下都能要达到其最高效的工作状态，因此就必须满足发动机各个工作状态下对于进气量的需求。这就要求发动机的各部件都能够通过“可变”来满足在不同工况下的条件。比如我们所熟悉的可变气门正时/升程技术，可变进气歧管技术都是如此。那么在柴油发动机上常见的VGT可变截面涡轮增压技术，又有些什么作用呢？下面我们就一起来了解一下。 『废气带动涡轮，涡轮再带动叶轮对空气进行增压，从而有效增大进气量』 涡轮增压技术是发动机上常见的技术之一，它的原理其实非常简单：涡轮增压器就相当于一个由发动机排出的废气所驱动的空气泵。在发动机的整个燃烧过程中，大约会有1/3的能量进入了冷却系统，1/3的能量用来推动曲轴做工，而最后1/3则随废气排出。拿一台功率200千瓦的发动机举例，按照上面提到的比例，它在排气上的消耗的动力大约会有70千瓦。这部分功率有一大部分随着高温的废气以热能的形式消耗掉，而废气本身的动能可能只有十几千瓦。但是千万别小看这十几千瓦，要知道家用的落地扇功率不过60瓦左右！也就是说，即使十几千瓦也足够驱动两百多台电风扇了！可想而知，用废气涡轮驱动空气所带来的增压效果非常可观。
『BMW的并联双涡轮技术』 虽然发动机全负荷状态下时排气能量非常可观，但当发动机转速较低时，排气能量却小的可怜，此时涡轮增压器就会由于驱动力不足而无法达到工作转速，这样造成的结果就是，在低转速时，涡轮增压器并不能发挥作用，这时候涡轮增压发动机的动力表现甚至会小于一台同排量的自然吸气发动机，这就是我们经常说的“涡轮迟滞（Turbo lag）”现象。
博格华纳的R2S涡轮增压技术驱动梅赛德斯S系列的首款四缸引擎 博格华纳的二级可调涡轮增压技能有助于促成2.2升柴油带动机的梅赛德斯S250CDI驾驶性能及燃料消耗 美国密歇根奥本希尔斯2012年1月17日电：在梅赛德斯S系列历史上，博格华纳获奖的二级可调涡轮增压技艺为首个四缸引擎改善燃料违拗并低落排放的同时汲引驾驶性
能。2.2升柴油发念头的梅赛德斯S250CDI是奢华系列中首辆百公里耗能不足6公升燃料的汽车。 博格华纳涡轮增压机体系客车制作品部总裁兼总司理FredericLissalde说：“博格华纳高效的涡轮增压手艺满足驾驶性能、燃油经济性与排放方面的最高要求。咱们非常快乐能与梅赛德斯-疾驰协作，在不影响驾驶性能的前提下为奢华系列中强大的扩展柴油机引擎设定新的标准。”为了垦荒以低扭矩、响应性、高输出扭矩与低排放为特色
的前辈引擎，梅赛德斯-驰骋为其新的四缸柴油驱动引擎设备博格华纳的二级可调涡轮增压体系。这套精简的R2S琐细包孕一个小型的KP39高压废气涡轮增压器与一个大型 K04低压废气涡轮增压器。高压涡轮增压器首先由废气驱动，每分钟转数高达215,000次。博格华纳工程师在高压涡轮铸件中插入一条岔路，使涡轮机受到引擎速度的管束并在具有卓异扭矩本色的整个引擎速度畛域内发作最好驱动压力。R2S涡轮增压技能满足最子女的引擎观念的要求，
在显著低沉NOX排放的同时乃至是在满负荷前提下都能到达最大的废气再循环速度。 除仍能供应最好的动力学外，该引擎为S250CDI仅1600转/分供给最大转矩，完成每百公里仅5.7升的柴油耗费速度。这等于149克/千米的CO2排放量。 MUTUAL NONDISCLOSURE AGREEMENT 双方保密协议 BorgWarner PDS (USA) Inc., (简称“BW”) and 博格华纳PDS（美国）公司（“BW”）与 ______________________________ of _____________________________ (“SUPPLIER”) are interested in sharing information concerning _________________________________________ (“Discussions”). ______________________ （简称“供应商”）对分享___________________信 息感兴趣（“讨论”）。 In order to facilitate the Discussions, it may be necessary for BW and SUPPLIER to disclose Proprietary Information to each other. Proprietary Information is disclosed and received on the following terms and conditions: 为了便于讨论，BW和供应商可能有必要将专有信息透露给对方。专有信息须在下列条款和条件 下披露和接收： 1. “Proprietary Information” means all information relating to _____________________ that is disclosed by one party to the other. Proprietary Information does not include information that: 1.“专有信息”指的是所有一方向另一方面透露的与_____________________ 相关的所 有信息。专有信息不包括： (a) is or subsequently becomes public knowledge or publicly available through no fault of the recipient; 已经是或随后将成为公众知识或可公开使用的、收件人没有过错的信息； (b) the recipient can show was previously known by it at the time of the disclosure; 收件可以证明在信息披露时已经被事先知道的情况； (c) the recipient lawfully obtains from a third party entitled to disclose it; 接收人合法地从第三方获得披露信息的； 1 从原理上看，柴油机的VGT技术和保时捷的VTG并没有本质的区别，基本的原理和结构都是相似的。下面，我们就通过保时捷的VTG技术来了解一下可变截面涡轮增压器的工作原理。 图中涡轮外围的红色叶片就是导流叶片 一般的涡轮并没有导流叶片的结构 VGT技术的核心部分就是可调涡流截面的导流叶片，从图上我们可以看到，涡轮的外侧增加了一环可由电子系统控制角度的导流叶片，导流叶片的相对位置是固定的，但是叶片角度可以调整，在系统工作时，废气会顺着导流叶片送至涡轮叶片上，通过调整叶片角度，控制流过涡轮叶片的气体的流量和流速，从而控制涡轮的转速。当发动机低转速排气压力较低的时候，导流叶片打开的角度较小。根据流体力学原理，此时导入涡轮处的空气流速就会加快，增大涡轮处的压强，从而可以更容易推动涡轮转动，从而有效减轻涡轮迟滞的现象，也改善了发动机低转速时的响应时间和加速能力。而在随着转速的提升和排气压力的增加，叶片也逐渐增大打开的角度，在全负荷状态下，叶片则保持全开的状态，减小了排气背压，从而达到一般大涡轮的增压效果。此外，由于改变叶片角度能够对涡轮的转速进行有效控制，这也就实现对涡轮的过载保护，因此使用了VGT技术的涡轮增压器都不需要设置排气泄压阀。 需要指出的是，VGT可变截面涡轮增压器只能通过改变排气入口的横切面积改变涡轮的特性，但是涡轮的尺寸大小并不会发生变化。如果从涡轮A/R值去理解的话，可变截面涡轮的原理会更加直观。 也有的厂商将这项技术成为VNT，比如沃尔沃和奥迪，它们在本质上是一样的 A/R值是涡轮增压器的一项重要指标，用以表达涡轮的特性，在改装市场的涡轮增压器销售册上也常有标明。A表示Aera区域，指的是涡轮排气侧入口处最窄的横切面积（也就是可变截面涡轮技术中的“截面”），R（Radius）则是代表半径意思，指的是入口处最窄的横切面积的中心点到涡轮本体中心点的距离，而两者的比例就是A/R值。相对而言，压气端叶轮受A/R值的影响并不大，不过A/R值却对排气端涡轮有着十分重要的意义。 BOSCH：我们不制造汽车，但汽车离不开我们在任何一款车上，不管是数千万的帕加尼，还是数万元的奇瑞和吉利，在发动机舱内你都很容易就能找到BOSCH的身影。这家诞生于1886年的工厂进入中国市场就已经有100年的历史了，而他的业务则更是遍布我们日常生活的每一个方面，从电冰箱洗衣机到手电钻，而我们今天关心的，则是他在汽车领域的造诣。 在这两个领域BOSCH也有不俗造诣 说起来，博世的汽车产品实在是太多了，我们只能挑几样大家熟悉的说一说。首先，也就是大家最关心的，当然是ESP车身稳定系统，这方面博世是鼻祖，因为ESP就是由他们发明的，而我们常见到很多车装备的ESP，也都是博世的。 ESP到现在已经发展了不少版本，目前，博世的ESP还衍生出了很多额外的增值功能，比如驻坡制动、刹车辅助。载荷自适应控制、侧翻缓解、胎压监测、拖车摇摆缓解等。 德尔福 论历史的话，诞生于1890年的德尔福派克电器公司比博世公司仅仅年轻了几岁。德尔福公司在1995年以前是通用汽车公司的零部件子公司，1995年与通用分家之后，德尔福成为一家完全独立的公司，并且在世界范围内处于领先地位，但2005年之后，博世公司突飞猛进，超过德尔福成为世界汽车零部件供应商中的老大。 德尔福的产品？很抱歉，我很难想出那些品类是德尔福不能够提供的，或许发动机、变速箱、车身、座椅、轮胎是它不生产的，但从发动机ECU电脑到蓄电池，在找到博世身影的同时也能够找到德尔福的身影。 相比博世，德尔福因为出身是通用的零部件子公司，所以有一个天生的问题：博世位于欧洲，那里有大量的车厂需要它来配套，但德尔福则在从通用独立出来之后才不断寻找通用之外的客户，2004年的时候，通用公司的业务还占 分动器工作原理及匹配简介(博格华纳) 一、概述 1、分动器是4WD驱动系统必备的动力传递总成,它的功用在于实现动力向前/后轴的传递。在常时4WD系统中，分动器内还要需设置轴间差速器，以解决转向干涉问题。短时4WD可以不要轴间差速器，但无法避免转向干涉的问题，车辆不能在良好路面上以4WD方式行驶。 2、博格华纳分动器介绍 博格华纳有两种分动器型式：手动分动器和电控分动器。其中手动分动器为早期产品，不能实现高速条件下的4WD 和2WD之间的切换，也不能实现行进中对前驱动桥传动离合的控制。电控分动器取消了手操纵手柄，而代以电磁阀进行动作切换，能实现高速行进时的4WD和2WD之间的切换，同时也实现了对前驱动桥离合的控制。 二、分动器及前驱动桥离合的控制逻辑 1、分动器在4WD和2WD之间切换时有以下的基本逻辑：驾驶员通过按钮，将意图传达给ECU；ECU指令电磁同步装置开始工作，又指令换档马达将分动器档位挂到4H；在挂上4H后，过4秒，等转速差为零后，ECU再指令前桥离合器工作，使前轴接合。前轴接合5秒后，电磁同步装置停止工作。 2、博格华纳电控分动器的ECU读取了车速信号、离合器作动信号、分动器位置信号、前轴离合器位置信号，在经过ECU 的逻辑运算后，可合理地控制分动器和前驱动轴离合器的作动逻辑关系，以实现高速时的2WD和4WD之间的切换，同时也合理地控制前驱动轴离合器的工作状态。 另外，为了实现在高速条件下2WD和4WD之间的切换，博格华纳电控分动器在2WD与4WD之间切换机构上设置有类似于同步器的机构，这个机构是一个电磁铁的机构，可实现齿轮间转速差的迅速同步。 手动式博格华纳分动器也可追加电磁同步机构，但成本会增加，以致与电控分动器没有多少成本的差别。 3、电控分动器的ECU是由分动器总成一起带来的，如果要在手动分动器上实现对前驱动轿离合器的控制，就必须追加一个控制ECU，并在分动器上追加分动器档位传感器，ECU的控制逻辑要重新进行标定。为了在高速条件下顺利地实现2WD和4WD之间的顺利切换，最好也追加同步器功能的电磁装置。 4、分动器和前驱动桥离合器的控制逻辑与发动机、变速器的控制ECU无关。 三、分动器对整车性能的影响 1、ABS系统在2WD和4WD状态下，控制逻辑的标定是不一样的，理论上应该把驱动系统的不同状态的信号输入到HCU，以让HCU根据不同的驱动状态进行不同的逻辑控制。 2、动力驱动系统处于不同的状态时，对车辆的操稳、转向响应、轮胎的磨耗、车辆噪声、油耗等都会有不同的影响。具体的影响可参考相关的资料。 四、参考资料 1 ０Ｅ期，博格华纳配有专用电子控制单元和软件』乙Ｌ的可变几何涡轮（ＶＴＧ）增压器和Ｔｏｒｑｕｅ－Ｏｎ—Ｄｅｍａｎｄ（Ｒ）（ＴＯＤ（Ｒ））分动箱首次推向中国市场。长城汽车公司引进了这些先进的技术，并将其用于新款２Ｏ升哈弗Ｈ５运动型多用途车（ＳＵＶ）。另外，该发动机还采用了博格华纳的自我调节电热塞和废气再循环（ＥＧＲ）阀。涡轮增压的柴油发动机不久也会用于轻型商用车和中型轿车。 博格华纳公司的主席兼首席执行官孟天慕先生表示：“博格华纳先进的涡轮增压和排放技术能够让长城汽车新的柴油发动机提升燃油经济性，以符合严格的排放标准。同时，我们先进的四轮驱动技术还能够提高牵引力和加强稳定性。从而带来更安全、更舒适的整体驾车体验。随着国内ＯＥＭ厂商（如长城汽车）开发出具有国际竞争实力的动力系统，我们可以凭借我们在中国强有力的市场地位对他们进行支持，从而为这些以前只能用于进１３车型的（动力系统）提供更多的选择。” 依靠博格华纳成熟的ＶＴＧ涡轮增压专业技术，长城汽车提升了首个自主设计的柴油发动机的燃油效率和功率输出，同时还减少了排放，有助于这款发动机符合欧ＩＶ排放标准，并且将其耗油量控制在平均６．８Ｌ／１００ｋｍ。此外，博格华纳配有无Ｊ昂ＩＪＤＣ发动机促动器的废气再循环阀结合其高流量功能和绝好的密封提供了精确、反应灵敏的流量控制，从而让发动机通过提高废气再循环（ＥＧＲ）率来满足更严格的排放标准。 据悉，博格华纳的ＴＯＤ（Ｒ）分动箱已经获得了专利，它将ＳＵＶ的全地形功能和小客车路况处理功能结合起来，可在任意的路面条件下按需提供四轮驱动的牵引力。通过使用博格华纳公司专有的电控设备（ＥＣＵ）和软件，ＴＯＤ（Ｒ）分动箱能够在两轮驱动和四轮驱动之间自动来回切换，无需驾驶员进行干预，从而提高牵引力、增强稳定’陛和舒适感。 技术新视野．Ａ．．．ｕ．．ｔ．．ｏ．．ｍ．．．．ｏ．．．ｂ．．．ｉ．１．ｅ．．．．Ｐ．．．ａ．．．ｒ．ｔ．ｓ．．．．．．２．．．０．．．１．．１．．．．．８—６— ０２８万方数据 博格华纳涡轮增压器的维护保养和故障诊断 BorgWarner博格华纳是全球动力系统解决方案的领导者，专注于开发领先的动力系统方案以改善燃油经济性、降低废气排放和提升动力性能。BorgWarner博格华纳于20世纪90年代收购了全球著名的涡轮增压器制造商——德国3K及美国Schwitzer/施威策公司，合并成为博格华纳涡轮增压系统，为乘用车(汽油机和柴油机)、商用车、工程机械、农用机械、船舶和发电机组等动力设备提供全球一流的涡轮增压技术。 BorgWarner博格华纳涡轮增压系 统一直致力于涡轮增压技术的创新，并 在此领域不断创造新的技术标准。博格 华纳涡轮增压系统拥有R2S?两级可调 涡轮增压系统和电动增压系统、世界首 台汽油机VTG可变截面涡轮增压系统、 首台可承受1050℃的汽油机涡轮增压 系统，钛合金压叶轮，高强度和高精度 的铣削压叶轮以及气动和电子执行器 等业内顶尖技术。 BorgWarner博格华纳R2S?两级可 调涡轮增压系统相对于传统的单涡轮 增压器，可以提供更好的燃油经济性和 动力性能。R2S?包含了两个相连的涡轮 增压器，小型的高增压涡轮增压器用于 提升发动机的瞬态响应性(即提升低速 扭矩)，大型的低增压涡轮增压器确保 较大转速范围内的高扭矩输出。 BorgWarner博格华纳VTG可变截面涡轮增压系 统，可以根据发动机的工作状态，实时精确调整涡 轮的形状，从而以最优异的燃油效率获得最佳的动 力输出，对于提升低速扭矩具有显著的作用。 涡轮增压器工作原理 在同等排量的情况下，相对于传统的自然吸气 发动机，涡轮增压发动机可以获得更多的空气以支 持更多的燃油充分燃烧，从而在获得更大功率的同 时达到省油、环保的效果。 涡轮增压器的工作原理见图1。发动机排出的高 温废气进入涡轮增压器驱动涡轮转动，然后从涡轮 排气出口排出。转动的涡轮带动与其相连的压叶轮，压叶轮将更多经过空气滤清器的空气增压后送入中冷器和发动机气缸。由于进入发动机气缸的空气经过了增 2014 CEO/President主席 Valued Supplier重要供应商 Dear Supplier CEO/President致供应商主席: Recent unauthorized Supplier changes have prompted this letter to reinforce the importance of following BorgWarner’s requirements for proposing, initiating and impleme nting all Supplier changes. 最近未经授权的供应商的变更促使了这封信的产生，显示了博格华纳提出、制定以及执行供应商变化的以下要求的重要性。 While we are all feeling the impact of today’s economy, we can not afford to compromise the improvements in quality we have made over the years. As a Supplier to BorgWarner, it is imperative that your commitment equals ours. At a minimum, we expect our Suppliers to have already implemented the following: 虽然我们都受到了如今经济的影响，但我们不能放弃多年来所取得的质量上的改进。作为博格华纳的供应商，你的承诺对我们非常重要。至少，我们希望我们的供应商已经实现了以下目标： 1. When desiring to make a change, co mplete and submit BorgWarner’s Supplier Change Request (SCR) form GSM – F011 to your BorgWarner representative as outlined in section #11 of the BorgWarner Supplier Manual. 当要做出变更时，贵司的博格华纳代表应完成并提交华纳供应商手册第11部分概述的华纳供应商要求表从（SCR）GSM–F011的内容。 2. Adopt a documented policy of zero tolerance for any unauthorized changes. 对任何未经授权的变更采取零容忍政策。 3. Assign an Executive Change Control Sponsor and Change Control Champion within your organization. 在贵司指派一个执行变更控制的主办人员和变更控制的协助人员。 4. Conduct a Gap Analysis of your existing Change C ontrol process using BorgWarner’s Supplier Manual as a guide. 对贵司现有的变更控制过程采用博格华纳的供应商手册作为指导进行漏洞分析。 5. Close any gaps that might exist in the way you manage product, process and sub-tier supplier changes within your organization. 关闭贵司在管理产品、过程和子供应商变更时可能存在的所有漏洞 6. Document all changes – including the lot(s) affected, the Change Champion, the expected outcome, and any potential downstream effects. 记录所有的变化-包括负面影响、变更协助者、预期的结果和任何潜在的下游的影响。 7. Implement Layered Audits to assure Change Control procedures are being followed; and 实施分层审核以确保变更控制程序得到遵守；以及 8. Communicate the same to your suppliers, to ensure that they approach product and process changes with the same integrity that BorgWarner provides its customers. 跟你的供应商交流的同时，确保他们的产品和过程变更与博格华纳为客户提供的完全相同。 Note: approval of an SCR does not authorize a Supplier to ship; it is only the authorization to proceed with coordination of PPAP submission. Suppliers may not; 1) implement changes before receiving full PPAP approval; 2) ship until satisfying all AIAG and/or VDA Production Part Approval Process requirements; 3) ship prior to the implementation date established with the BorgWarner Materials Group. 4、VGT涡轮增压器介绍 随着技术的发展，人们对于汽车发动机的要求也越来越苛刻，不仅要拥有强劲的动力，还必须拥有极高的效率和足够清洁的排放。这就要求发动机在各种工况下都能要达到其最高效的工作状态，因此就必须满足发动机各个工作状态下对于进气量的需求。这就要求发动机的各部件都能够通过“可变”来满足在不同工况下的条件。比如我们所熟悉的可变气门正时/升程技术，可变进气歧管技术都是如此。那么在柴油发动机上常见的VGT可变截面涡轮增压技术，又有些什么作用呢？下面我们就一起来了解一下。 图1 涡轮增压器内部结构 涡轮增压技术是发动机上常见的技术之一，它的原理其实非常简单：涡轮增压器就相当于一个由发动机排出的废气所驱动的空气泵。在发动机的整个燃烧过程中，大约会有1/3的能量进入了冷却系统，1/3的能量用来推动曲轴做工，而最后1/3则随废气排出。拿一台功率200千瓦的发动机举例，按照上面提到的比例，它在排气上的消耗的动力大约会有70千瓦。这部分功率有一大部分随着高温的废气以热能的形式消耗掉，而废气本身的动能可能只有十几千瓦。但是千万别小看这十几千瓦，要知道家用的落地扇功率不过60瓦左右！也就是说，即使十几千瓦也足够驱动两百多台电风扇了！可想而知，用废气涡轮驱动空气所带来的增压效果非常可观。 虽然发动机全负荷状态下时排气能量非常可观，但当发动机转速较低时，排气能量却小的可怜，此时涡轮增压器就会由于驱动力不足而无法达到工作转速，这样造成的结果就是，在低转速时，涡轮增压器并不能发挥作用，这时候涡轮增压发动机的动力表现甚至会小于一台同排量的自然吸气发动机，这就是我们经常说的“涡轮迟滞（turbolag）”现象。 ) 图文博格华纳双离合自动湿式离合器(中小文字选择：大时间：2007-4-9 10:22:49 技术背景 1940年，Darmstadt大学教授RudolphFranke第一个申请了双离合器变速器专利，该变速器曾经在卡车上试验过，但是没有投入批量生产。随后保时捷也发明了专用于赛车的双离合变速器（PDK）。 然而，在那个时代，未能成功将DCT/PDK技术投入批量生产。到了20世纪90年代末期，大众公司和博格华纳携手合作生产第一个适用于大批量生产和应用于主流车型的双离合变速器。 双离合DualTronic?技术使得手动变速箱具备自动性能，同时大大改善了汽车的燃油经济性。应用该技术可以保证变速箱在换挡时消除汽车动力中断现象。博格华纳的核心技术：湿式离合器与干式离合器相比更具有竞争力，它能提供更好的稳定性和可控性，同时具有更长的使用寿命。该技术更因其具有的电子变速控制能力，即在任意驾驶条件下优化换档专业文档供参考，如有帮 助请下载。． 功能而显示其独特的优势。由于双离合变速器是基于平行轴设计的，因此，手动变速器厂可充分利用现有手动变速箱生产能力。 技术应用 大众汽车公司对外所命名为DSG技术，其实就是技术产品供应商博格华纳公司惯称为DualTronic?双离合自动变速器技术。 博格华纳为双离合自动变速箱开发的DualTronic?双离合自动变速湿式离合器和控制系统 已于2003年批量生产，配套于大众奥迪革新产品DSG(直接换档变速器)，最先应用于2003款大众高尔夫R32和奥迪TT上。博格华纳的双离合自动变速器因其产品创新和加工精细而赢得了 2005年度北美供应商超级大奖。 随着DSG产品系列进入第三年的批量化生产，大众公司继续推广该技术的应用，现在已用于多款大众，奥迪车上，包括柴油车，燃油直喷涡轮增压汽油车。在2006年，DSG产品系列将为至少10个汽油和柴油车型配套，包括：大众高尔夫,大众葆来,大众捷达,大众途安,大众帕萨特,奥迪A3,奥迪TT,西雅特Toledo和Altea,斯柯达的欧雅。 博格华纳的DualTronic?是业内第一个为自动变速箱配套湿式离合器和控制系统。此技术使传统的手动变速箱具有自动变速箱的功能，同时，根据不同的应用，与自动变速箱相比，可减少排放并节省燃油高达15%。另外，它消除了手动变速箱在换挡时的扭矩中断感，使驾驶更灵敏，同时又充满乐趣。据预测到2015年欧洲乘用车市场对此技术的需求会增至20%。博格华纳在电液控制系统上的专长和在湿式摩擦材料，离合器系统方面的经验可为用户提供节能，高效的驾驶体验。此技术所带来的优越性已被越来越多的用户认可。 工作原理 双离合自动变速器（简称DCT）基于手动变速箱基础之上。而与手动变速箱所不同的是，DCT 中的两幅离合器与二根输入轴相连，换挡和离合操作都是通过一集成电子和液压元件的机械电子模块来实现。而不再通过离合器踏板操作。就像tiptronic液力自动变速器一样，驾驶员可以手动换挡或将变速杆处于全自动D挡（舒适型，在发动机低速运行时换挡）或S挡（任务型，在发动机高速运行时换挡）模式。此种模式下的换挡通常由挡位和离合执行器实现。两幅离合器各自与不同的输入轴相连。如果离合器1通过实心轴与挡位1、3、5相连，那么离合器2则通过空心轴与挡位2、4、6和倒挡相连。 专业文档供参考，如有帮助请下载。． 发动机的输入轴通过缓冲器与两幅离合器外片相连。发动机启动后自动挂1挡。由于离合器1处于打开状态，因而没有扭矩传到驱动轮。当离合器1关闭时，离合器1的外片逐渐贴合内片并开始通过第一挡的实心轴、齿轮组和同步器传动发动机扭矩至差速器，最终至驱动轮。同时，由于离合器2此时并不传递扭矩，因此第二挡已被预先选定。从第一挡换到第二挡时，由于第一挡的解除和第二挡的挂挡在同一速度，车辆有足够的前冲力。当第离合器2完全接合后，第三挡已被预先选定，因为此时离合器1没有接合，不传导扭矩，挂挡原理依次类推。此时驾驶员仅感觉到离合器转换。对快速换挡操作来说，换下一挡即意味着与之相连的离合器开放，但此挡位预先选定。通过变速箱控制软件的复杂算法，根据驾驶员各自的需要调整换挡类型和换挡速度确保了选定正确挡位。通过设计，双离合变速器中的最大差速小于传统的液力自动离合器，该类离合器操作起来简便快速，与传统的液力自动离合器相比，其舒适感也更高，或不低于液力自动变速器。通过简单的控制软件即可实现从运动型到高舒适型驾乘体验的改变，因此可有效的控制成本以满足不同层次市场、客户的需求。下图是装有湿式双离合器变速箱的大众高尔夫R32与同一型号的装有6速手动变速箱的车型操作性能的比较： 装备了DCT的汽车也能达到装备手动变速箱汽车同样高的速度。同时，与传统的手动变速箱相比，它具有更好的加速性能，因为它消除了扭矩中断并且经过欧洲节能循环测试证明（MVEG），可节省燃油10%，因为其优化的换挡系统可使发动机在最佳效率下连续运转。目前市场上尚未有其他变速箱能具有同样的性能。由于取消了变矩器作为启动装置，车辆的驾驶性，灵敏度和节油性均有很大提高。与众不同的是，DCT的湿式离合器同时采用换挡离合和发动装置。而取消变扭器则极大的减低了重量和惯性。更重要的是驾驶员可独立选择控制车辆。变扭器具有特定的性能（各种扭矩设定、爬行和震动缓解等作用）。一旦设计选定，性能就固定。除了具有取消变扭器的好处外，湿式DCT离合器与无级变速器（CVT）和行星液力自动变速器相比，具有节省燃油和提高驾驶性能的优势。因为它的设计基于具有良好机械性能的平行轴变速器，同时又减少了离合器数量和相关阻力，并可控制离合压力和油供给，具有优化的齿轮传动比和比例扩展。与无级变速器和液力自动变速器不同的是，齿轮传动比和传动比范围可以轻松简便的予以改变。与手动变 全球19家汽车零配件企业概况 全球19家汽车零配件企业概况 1. 1.博世汽车 公司概况 罗伯特·博世有限公司是德国最大的工业企业之一，从事汽车技术、工业技术和消费品及建筑技术的产业。博世汽车是博世集团旗下专门从事汽车技术的汽车电子公司。 博世汽车在中国 博世（中国）投资有限公司：总部、汽车多媒体、变速箱系统 联合汽车电子：汽油系统 无锡博世汽车柴油股份有限公司：柴油系统 博世汽车部件（苏州）有限公司：底盘控制系统/底盘制动系统、汽车电子 博世汽车部件（长沙）有限公司：车身电子、起动机发电机 易特驰汽车技术（上海）有限公司 上海采埃孚转向机有限公司：转向系统 产品/技术系列 汽油系统：进气歧管喷射系统、汽油缸内直喷技术、变速箱控制技术、起动/停止功能系列、电子动力转向（EPS） 混合动力技术：混合动力系统、传动控制。 行驶安全系列：ABS、ESP（电子稳定系统）、制动系统、PSS、整合式主被动安全系统、车辆动态管理系统、雨刮系统 成员保护系列：安全气囊控制单元、正面碰撞感应、侧面碰撞感应、侧翻感应等。 舒适性系列：驾驶支持系统、座椅系统、车门机电系统、车顶（天窗）机电系统。 汽车多媒体系列：车载导航与信息娱乐系统、仪表盘系统等 1. 2.德尔福 公司概况 德尔福公司原为通用汽车公司的零部件子公司。1999正式与通用汽车公司分离，成为一家完全独立的公司。公司在汽车电子、汽车零部件和系统集成技术方面处于世界领先地位。 德尔福在中国 德尔福1993年进入中国。目前在华企业的投资已超过5亿美元，设有十四家合资和独资企业，包括一家控股公司、一家全球研发中心、一家技术服务中心、一家贸易公司和十家制造型企业，在华员工总数超过8000人。 产品/技术系列 德尔福的产品主要分为两大部类，由六大分部负责生产： .电气, 电子, 安全和内饰部（德尔福德科电子系统、德尔福安全与内饰系统、德尔福派克电气系统、德尔福产品和服部） .动力, 推进和热工部（德尔福能源及底盘系统、德尔福转向系统、德尔福热系统） 1. 3.天合汽车（TRW） 公司概况 天合汽车集团是汽车安全系统的先驱和领导者，世界十大汽车零部件供应商之一。 世界500强汽车零部件供应商Bosch 博世(零部件第一,很强技术能力) DELPHI 德尔福, 五百强企业.(中国业务不错) MAGNA DONNELLY 世界汽车零部件前10强企业,加拿大企业 阿文美驰公司（Arvin Meritor）全美500强企业(近来处困境) LUCAS TVS 印度最大的汽车零部件采购供应商 住友电装日本最大的汽车零部件供应商 江森自控（Johnson controls）是财富杂志500强之一，世界汽车零部件业前十强企业(多元化目前效益不错) 大陆公司CONTINENTAL 世界第七汽车零部件供应商 米其林集团著名的全国财富500强企业之一，全球轮胎业的领导者 HONEYWELL 销售额为240亿美元，全球500强企业(涡轮增压非常强) 美国铝业世界500强企业，全球铝业最大的制造商 日本矢崎总业最大生产汽车线束的跨国公司(线束,连接器,YAZAKA) 亚新科生产动力传动和底盘系统零部件，是中国最大汽配供应商之一 贝洱集团全球领先的乘用车和商用车原部件制造商和供应商 FAURECLA 佛吉亚汽车座椅公司是排名全球第三，欧洲第一的座椅用其配件供应商(与延峰竞争) 天纳克Tenneco Automotive是最大的汽车排气系统和零件制造商之一全球500强 TTL，Inc。北美大型卡车零部件采购商, 拥有7大集团 美国天合(TRW) 世界500强排名260名, 汽车零部件世界排名第8位(薪水还可以的公司) 美国德纳(DANA) 世界汽车零部件业前10强企业全球500强企 SIEMENS 世界上最大的电气和电子公司之一全球500强企业( 旗下VDO为汽车零配件) 英格索兰全球500家最大的工业企业, 全美最大的机械及设备生产厂, 共拥有一百多座工厂 沃尔沃集团世界最大的卡车、客车及建筑设备的生产商之一，全球500家企业 美国辉门Federa]-Mogu]是一个全球性的汽车零配件制造供应商，全球500强企业 Visteon 全国最大的汽车零部件供应商之一，全球财富500强企业(内饰,目前行情不好) Borgwarner 美国博格华纳公司是全球最造知名的汽车零部件及系统供应商之一(变速箱不错) The PAC Group 美国PAC集团在全球范围内为世界各大车零部件采购提供服务 东工KOSEN株式会社（TOKOKOSEN） 德国马哈公司（MAHA） 德国ZF公司(采埃孚,传动很强) 伊腾忠商务株式会社（ITOCHU） 东棉株式会（TOMEN） 荏原制作所株式会社（EBARA） 冈谷钢机株式会社（OKAYA） 古河电器工业株式会社（FURUKAWA） 三井物产株式会社（MITSU ） 日本光洋精工株式会社（KOYOSEIKO） 三菱商务株式会社（MITSUBISHI） 2017年涡轮增压器行业分析报告 2017年1月 目录 一、行业管理 (6) 1、行业管理体系 (6) 2、行业法律法规及政策 (7) 二、行业发展状况 (9) 1、行业发展历程 (11) 2、涡轮增压器整机制造行业现状 (12) （1）全球涡轮增压器整机制造行业 (12) （2）我国涡轮增压器整机制造行业 (13) 三、行业竞争格局 (14) 1、博格华纳汽车零部件（宁波）有限公司 (15) 2、湖南天雁机械股份有限公司 (15) 3、康跃科技股份有限公司 (15) 四、行业上下游的关系 (16) 1、汽车内燃机零部件行业与上游行业的关联性 (16) 2、内燃机零部件行业与下游行业的关联性 (17) 五、行业周期性、区域性、季节性特征 (18) 1、行业周期性 (18) 2、行业区域性 (18) 3、行业季节性 (18) 六、进入本行业的主要障碍 (19) 1、技术壁垒 (19) 2、销售网络壁垒 (19) 3、资本成本壁垒 (20) 4、专业技术人才壁垒 (20) 七、影响行业发展的因素 (21) 1、有利因素 (21) （1）增压器行业发展受到国家政策的支持 (21) （2）汽车行业保持稳速发展 (22) （3）相关学科、软硬件、材料等的发展促进增压器产品的不断提升 (22) 2、不利因素 (23) （1）增压器行业竞争越发激烈 (23) （2）增压器企业的议价能力不断减弱 (23) （3）汽油增压器被外资企业垄断 (24) 八、行业风险特征 (24) 1、宏观经济波动的风险 (24) 2、原材料波动风险 (25) 3、技术研发风险 (25) 4、价格风险 (25) 世界十大著名汽车零部件供应商.txt人生在世，难敌宿命，沉沦其中。我不爱风尘，似被前缘误！！我只为我最爱的人流泪“我会学着放弃你，是因为我太爱你”赢了你,我可以放弃整个世界本文由raiguo贡献 doc文档可能在WAP端浏览体验不佳。建议您优先选择TXT，或下载源文件到本机查看。 BOSCH：我们不制造汽车，但汽车离不开我们：我们不制造汽车，在任何一款车上，不管是数千万的帕加尼，还是数万元的奇瑞和吉利，在发动机舱内你都很容易就能找到 BOSCH 的身影。这家诞生于 1886 年的工厂进入中国市场就已经有 100 年的历史了，而他的业务则更是遍布我们日常生活的每一个方面，从电冰箱洗衣机到手电钻，而我们今天关心的，则是他在汽车领域的造诣。在这两个领域 BOSCH 也有不俗造诣说起来，博世的汽车产品实在是太多了，我们只能挑几样大家熟悉的说一说。首先，也就是大家最关心的，当然是 ESP 车身稳定系统，这方面博世是鼻祖，因为 ESP 就是由他们发明的，而我们常见到很多车装备的 ESP，也都是博世的。 ESP 到现在已经发展了不少版本，目前，博世的 ESP 还衍生出了很多额外的增值功能，比如驻坡制动、刹车辅助。载荷自适应控制、侧翻缓解、胎压监测、拖车摇摆缓解等。 德尔福论历史的话，诞生于 1890 年的德尔福派克电器公司比博世公司仅仅年轻了几岁。德尔福公司在 1995 年以前是通用汽车公司的零部件子公司，1995 年与通用分家之后，德尔福成为一家完全独立的公司，并且在世界范围内处于领先地位，但 2005 年之后，博世公司突飞猛进，超过德尔福成为世界汽车零部件供应商中的老大。德尔福的产品？很抱歉，我很难想出那些品类是德尔福不能够提供的，或许发动机、变速箱、车身、座椅、轮胎是它不生产的，但从发动机 ECU 电脑到蓄电池，在找到博世身影的同时也能够找到德尔福的身影。相比博世，德尔福因为出身是通用的零部件子公司，所以有一个天生的问题：博世位于欧洲，那里有大量的车厂需要它来配套，但德尔福则在从通用独立出来之后才不断寻找通用之外的客户，2004 年的时候，通用公司的业务还占德尔福全部业务的一半份额，而博世覆盖的厂商本来就比较多，所以伴随着整车厂的发展，自己壮大得也比较快。 江森自控 1885 年，美国 Warren Johnson 江森教授创立了江森自控有限公司，最早之前，公司生产配电房恒温器，是世界上第一个恒温器制造厂家，公司总部设于美国威斯康辛州的密尔沃基。中国的每一个汽车制造厂旁边，都会有一些专业的配套厂相邻而建，目的就是最直接方便地为整车厂提供配套产品，而在这些配套厂中间，一定会有江森自控的身影。这样的配套厂都出现在那里呢？芜湖的江森云鹤(为奇瑞配套)，长春的富维江森(为一汽、一汽大众、一汽马自达配套)，武汉的武汉泰极江森(为东风本田配套)，上海延锋江森(为上海通用、上海 大众、上海汇众等配套)，重庆延峰江森(为长安福特等配套) 江森自控的产品主要分为两类，主要是汽车座椅总成及零部件、座椅面套、座椅零件、顶蓬、遮阳板、顶饰系统、门板等。 伟世通伟世通公司是全球知名汽车零部件集成供应商，为全球汽车生产厂商设计和制造空调系统、汽车内饰，以及包括照明在内的电子系统。伟世通 1992 年开始开辟中国市场，主要为各大厂家配套生产仪表板、座椅、保险杠、空调系统等。和江森自控一样，伟世通在国内也有众多的合资工厂，包括伟世通空调重庆、南昌公司，东风伟世通(武汉)、延峰伟世通等等。他们的产品都有哪些呢？除了你屁股下面的座椅之外，你的汽车从内到外都是他们的产品。外饰系统主要包括保险杠、格栅、翼子板、尾门、门槛、防擦条、轮眉等。内饰部分，仪表板、导航、音响、转向系统、制动系统、安全气囊、手套箱、烟灰缸、储物盒、门板、顶棚、地毯、ABC 柱的内饰等。而在汽车电子方面，伟世通也是强项，包括汽车仪表、汽车音响、导航、功率放大器、空调面板、车身控制模块、动力控制模块等。此外在安全系统方面，安全性能优异的多功能的方向盘、各种气囊、预张紧式安全带等也都是伟 TorqTransfer Systems TOD Transfer CaseMutual NDA - PDS 博格华纳双方保密协议翻译
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博格华纳提供中国首个VTG涡轮增压器和TOD(R)分动箱
博格华纳涡轮增压器的维护保养和故障诊断
Supplier Change Management 博格华纳供应商变更管理翻译
VGT增压器
博格华纳双离合自动湿式离合器
全球家汽车零配件企业概况
世界500强汽车零部件供应商
2017年涡轮增压器行业分析报告
世界十大著名汽车零部件供应商
博格华纳 TOD
Tech Sheet
TOD Transfer Case
https://www.doczj.com/doc/a25361241.html,
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For additional BorgWarner TorqTransfer Systems information, contact: Bryan McIntyre 248-754-0278 bmcintyre@https://www.doczj.com/doc/a25361241.html,
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Features & Benefits
Features & Benefits:
? Next generation electro-magnetic clutch actuation (ITM T/C) · Proven production and quality experience ? Optimized magnetic circuit and friction system · Enhanced response and control accuracy; optional “birth” calibration ? Low drag torque · Enables driveline disconnect systems for improved fuel economy ? Full-lock capability · Full traction capability when required
RWD/AWD Architechture
? Available two-speed electric or manual shift · Full off-road capability ? Compact chain and gear drive options · Ideal for space constrained vehicle applications ? Proven controls and vehicle systems integration
TOD Transfer Case
?
· Wide range of vehicle handling characteristics
? 2012 BorgWarner TOD-TC-05-12
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