天津地铁建设工程实名制管理暂行办法
1 目的
为贯彻落实市建交委《关于建设工程项目部配置管理的通知》（建筑[2012]586号文）以及市质安监管总队《关于天津市城市轨道交通项目施工、监理人员实名制管理实施办法的告知书》两个文件的要求，进一步规范施工单位、第三方监测单位、监理单位主要人员的实名制管理，制定本办法。
2 适用范围
本办法适用于天津地铁建设工程。
3 人员的审核、登记
3.1 施工单位、第三方监测单位、监理单位均须按照投标文件承诺的人员进行现场配置。
3.2项目管理人员的专业、数量配置要求须满足《天津市建设工程施工项目部配置规定》（建筑[2012]141号文附件）中的相关要求，取得证书后方可上岗。
3.3施工单位、第三方监测单位、监理单位自进驻施工现场14日内，将投标文件中人员的配备表、《施工单位项目任职人员简历表》（见附表一）、《第三方监测单位项目任职人员简历表》（见附表二）、《监理单位项目任职人员简历表》（见附表三）、个人职业资格证书（扫描件）及身份证（扫描件）均加盖单位公章，经建设管理中心（表一、
表三）或安全质量监察室（表二）审核签字后，上报市质安监管总队监督二处和集团安全监控中心，进行实名制人员原始登记备案。
3.4各单位应将相关人员的资料汇编成册，编制《实名制管理手册》，以备检查。
4 人员的更换
4.1施工单位、第三方监测单位、监理单位合同约定的管理人员不得随意变更。因特殊情况需要变更的，应首先在拟变更前7日内向建设管理中心提出变更申请，由建设管理中心、合约管理部审批后报集团主管领导批准（详见附表四），再按照市质安总队实名制管理办法的要求，报请市质安总队监督二处批准（详见附表五）。
4.2工程项目执业人员的变更还须履行行政许可变更手续。变更的程序是：在“天津建设工程信息网”中“天津市建筑市场信用信息平台”（以下简称信用平台）和市行政许可中心二楼85号窗口上进行的。全部程序完成后，提出变更单位将加盖本单位公章的《更换在建工程（人员）批准决定书》复印件。
4.3变更后的人员资格不得低于招标文件人员资格条件和原中标人员资格条件。
4.4提出变更的施工单位、第三方监测单位、监理单位须按照合同约定标准，向地铁集团公司缴纳违约保证金，并
重新缴纳变更后人员的履约保证金。
4.5完成人员变更审批手续后，提交至集团安全监控中心备案。
5 人员的考勤
5.1 各单位必须按照《天津地铁建设工程安全监控系统管理办法》的相关规定，在现场安装人脸识别系统，并做好系统设备的日常维护，确保系统的正常使用。
5.2 各单位实名制管理范围中的人员必须每日通过人脸识别系统进行考勤，并将信息上传到监控中心。
5.3 各单位实名制管理范围中的人员每月出勤率不应低于80%。
5.4监控中心每日统计实名制管理范围中人员的出勤情况，定期将统计情况上报集团公司领导。
6 管理人员请销假
5.1施工单位、第三方监测单位、监理单位实名制管理范围中的人员离开天津出差、开会、休假，必须履行请销假程序。
5.2施工单位项目经理、副经理、安全经理、总工、副总工、监理单位总监、副总监、总监代表、安全总监、监理组负责人等主要领导，必须提前三天填写《离津外出请假审批表》（附表六），由建设管理中心领导审批，一般人员请假由建设管理中心分管领导批准，报集团安全监控中心备案。
5.3第三方监测单位负责人、技术负责人请假，直接报请集团监控中心批准。
5.4请假人员返回后，须及时向审批领导和集团监控中心销假。
5.5紧急突发情况下的离津外出请假，可采取电话请假、委托请假等报告方式，并委托补办请假手续。
5.6超出申请时间仍不能返回的，应及时向建管中心和集团监控中心报告，延长请假时间。
5.7请假人员必须妥善安排好本单位、本部门或分管的工作后方可离岗，在请假期间保持24小时联系通畅。
6 监督管理
6.1参与地铁工程建设的施工单位、第三方监测单位、监理单位均需按照天津市和地铁集团实名制管理规定执行。
6.2建设管理中心负责所辖范围的施工单位、第三方监测单位、监理单位实名制管理。集团监控中心负责第三方监测单位的实名制管理。
6.3集团安全监控中心负责人脸识别系统的建设管理和日常运行的监督管理。
6.4安全质量监察室加强实名制抽查，并将实名制落实情况纳入集团季度考核评价中，按照《天津地铁集团安全质量考核评价管理办法》进行奖罚。
7 附则
7.1本办法各项规定与国家、天津市现行规定相抵触时，执行国家、天津市的规定。
7.2 本办法自颁布之日起实行，由质量安全监察室负责制定、解释、修订。
8 附件
附表一《施工单位项目任职人员简历表》
附表二《第三方监测单位项目任职人员简历表》
附表三《监理单位项目任职人员简历表》
附表四《天津地铁建设工程施工/监理单位人员变更申请表》
附表五《施工（监理）人员变更报审表》
附表六《离津外出请假审批表》
附表一：
施工单位项目任职人员简历表项目名称：
附表二：
第三方监测单位项目任职人员简历表项目名称：
天津地铁3号线第xx合同段工程施工组织设计 xx xx
目录 第一章总体概述 (3) 第一节工程概况 (3) 第二节施工区域划分 (5) 第三节各施工区域总体施工安排及施工顺序 (6) 第四节施工队伍安排及任务划分 (7) 第五节施工组织机构 (9) 第二章施工总平面布置 (10) 第一节天津地铁3号线XX车辆段总体施工平面图 (10) 第二节天津地铁3号线XX合同段正线铺轨基地总体施工平面图 12 第三章施工进度计划 (16) 第一节完成节点时间及完成时段 (16) 第二节XX车辆段施工进度计划横道图、网络图 (16) 第三节正线轨道工程工期计划图(图3.3.1) (16) 第四章劳动力计划和物资供应计划 (20) 第一节劳动力计划 (20) 第二节物资供应计划 (21) 第五章主要施工机械设备及仪器配置计划 (22) 第一节主要施工机械设备 (22) 第二节主要仪器配置计划 (24)
第六章、XX车辆段工程施工方案与技术措施 (25) 第一节水泥搅拌桩工程 (25) 第二节路基及附属工程 (26) 第三节道路及附属工程 (31) 第四节路基排水系统及附属工程 (37) 第五节道床及轨道铺设工程 (40) 第六节桥梁工程 (60) 第七节地下回转线工程 (71) 第八节运用库、联合检修库、洗车库、危险品库和附属建筑工程75 第七章、正线工程施工方案与技术措施 (111) 第一节工程概况 (111) 第二节工程重点分析及对策 (112) 第三节总体施工方案 (113) 第四节主要分项工程施工方案、施工工艺及技术措施 (117) 第八章项目管理及其他技术措施 (137) 第一节地下管线及周围建筑物保护 (137) 第二节质量保证措施 (137) 第三节现场安全与文明施工及环保措施 (137)
天津地铁2号线机电设备安装工程1标段 地铁除湿方案 编制：_____________ 审批：_____________ 河北省安装工程公司天津地铁项目部 2011年3月
一、编制目的 夏季即将来临，地铁站内因施工尚未结束，在即将竣工的关键阶段又面临站内潮气严重结露的影响，特编制本方案以保证站内通风良好，避免结露影响站内施工。 二、除潮方案 1、国山路站 利用现成已经完成的回排风系统系统和已安装就位的HPF机设备进行除潮，站内两端回排风系统同时进行24小时不间断运行保证站内产生的潮气能够及时的排除。 1）除潮系统原理图如下： 2）HPF系统的供电系统：
3）站内临时电缆（WDZA-YJY23-3*25+2*16）自站厅层西侧的小系统环控机房的主电源箱分2根分别接至站内两端的环控电控室内的风机控制柜，风机控制柜至就地手操箱和风机均采用正式电缆。 国山路站HPF系统的临时供电图： 4）除潮系统实施条件： （1）HPF机试运转合格且厂商同意用临时电源进行运行。 （2）各站回排风室和回排风道的密封及门施工完成，防火门如不能按时完成可采用模板临时密封。 （3）环控电控室抹面完成，不影响环控电控柜安装。 （4）各站不得以任何理由拒绝供电或风机运行中途停止供电，以保证风机安全。 （5）通风系统安装完毕，配套控制箱及控制柜安装完毕且电缆敷设及接线完成。经检验符合设计及规范要求。需要封闭的墙体结构和预留孔洞已经密封完毕。 5）HPF系统运转费用
2、登州路站 利用现成已经完成的回排风系统系统和已安装就位的HPF机设备进行除潮，站内两端回排风系统同时进行24小时不间断运行保证站内产生的潮气能够及时的排除。 1）除潮系统原理图如下： 2）HPF系统的供电系统：
天津地铁集团 安全、质量、文明施工管理文件汇编 （简版） 天津市地下铁道集团有限公司 2014年5月
目录 天津地铁集团安全生产管理办法 (1) 天津地铁集团安全风险应急管理制度 (4) 天津地铁集团安全质量检查制度 (15) 天津地铁集团事故报告、调查和处理制度 (18) 天津地铁集团安全质量教育培训管理制度 (23) 天津地铁集团公司汛期值班制度 (25) 天津地铁集团运营线路施工安全管理办法 (27) 天津地铁集团新线工程验收移交管理暂行办法 (37) 天津地铁建设工程质量管理办法 (48) 天津地铁建设工程文明施工管理办法 (53) 天津地铁建设工程监理管理规定 (59) 天津地铁建设工程安全风险管理办法 (64) 天津地铁建设工程安全监控系统管理办法 (70) 天津地铁建设工程监控量测管理办法 (79) 天津地铁建设工程安全风险预警、响应、消警管理办法 (93) 天津地铁建设工程开工审批管理制度 (100) 天津地铁建设工程施工方案审批管理制度 (107) 天津地铁建设工程重要环节开工条件验收管理办法 (113) 天津地铁建设工程首件验收制度 (127) 天津地铁建设工程地连墙质量评估管理办法 (132) 天津地铁建设工程基坑降水管理规定 (137) 天津地铁建设工程施工设备安全管理规定 (145) 天津地铁建设工程施工用电安全管理规定 (153) 天津地铁建设工程消防安全管理规定 (159) 天津地铁建设工程安全生产事故隐患排查治理制度 (167) 天津地铁建设工程甲供、甲控材料质量管理办法 (169)
天津地铁建设工程试验检测机构管理办法 (172) 天津地铁建设工程商品混凝土管理办法 (176) 天津地铁建设工程施工资料管理办法 (183) 天津地铁建设工程竣工验收管理办法 (187) 天津地铁建设工程实名制管理暂行办法 (192) 天津地铁建设工程沿线房屋安全鉴定指导原则 (199) 天津地铁建设工程风险等级划分标准 (201) 天津地铁建设工程施工强制要求 (208)
土压平衡盾构在天津地铁2号线的应用探究 1 概述 1.1 工程概况 天津地铁2号线为西南角站鼓楼站东南角站（两个区间一个车站），鼓楼站为地铁2号线的中间站，车站主体位于南马路与南门外大街以及城厢中路交叉路口沿南马路方向的路面下。鼓楼站车站采用12m站台双层双跨单柱岛式车站。车站总长度为281.8m，标准段宽度为20.5m，高度为13.71m。车站主体基坑围护结构采用地下连续墙，厚度800mm，标准段、盾构井段地连墙深度均为32m。 西南角站鼓楼站区间线路西起位于西马路、南开三马路与南马路交叉口的西南角站，沿南马路东行，至南门外大街、城厢中路与南马路的交叉口。西南角站鼓楼站左线区间长604.48m，右线区间长604.572m。区间平面布置于南马路下，左线设两条半径为3000m的曲线，右线设三条半径为3000m的曲线，线间距由出西南角站时的15.6m过渡到鼓楼站的15m。区间纵断面由西南角站向鼓楼站为V字坡，出西南角站坡度为9，在DK9+300变坡，后变坡度为12.776（左、右线为12.77）进入鼓楼站。区间顶部覆土约为9～13m。 鼓楼站东南角站区间西起位于南马路与南门外大街、城厢中路交叉口的鼓楼站，沿南马路东行，穿越城厢东路与荣业大街，最终到达位于南马路、通南路与东马路、和平路交叉口的东南角站。鼓楼站东南角站左线区间长575.624m，右线区间长528.685m。区间平面布置于南马路下，左线设两条半径为3000m的曲线，右线设一条半径为3000m的曲线，线间距由出鼓楼站的15m过渡到东南角站端的17m。区间纵断面由鼓楼站向东南角站为一单向坡，出鼓楼站坡度为2，在区间中部先变为24.104（左线24.746），后变坡为5，最后以2进入东南角站。区间顶部覆土约为10～16m。 1.2 水文、地质条件 西鼓区间、鼓东区间地表层地下水类型主要为第四系孔隙潜水，赋存于Ⅱ、Ⅲ陆相层及其以下的粉土、粉细砂层的地下水具微承压性，为微承压水。 西鼓区间所处地段属冲积平原，地形平坦，地面高程 2.92～3.92m。本区地层为第四系全新统人工填土层（人工堆积Qml）、第Ⅰ陆相层（第四系全新统上组河床～河漫滩相沉积Q43al）、第Ⅰ海相层（第四系全新统中组浅海相沉积Q42m）、第Ⅱ陆相层（第四系全新统下组沼泽相沉积层Q41h、河床～河漫滩相沉积Q41al）、第Ⅲ陆相层（第四系上更新统五组河床～河漫滩相沉积Q3eal）、第Ⅱ海相层（第四系上更新统四组滨海～潮汐带相沉积Q3dmc）、第Ⅳ陆相层（第四系上更新统三组河床～河漫滩相沉积Q3cal）。 鼓东区间所处地段属冲积平原，地形较平坦，地面高程为3.28～3.9m。工程涉及地层主要为第四系全新统人工填土层（人工堆积Qml）、新近沉积层（故河道、洼淀冲积Q43Nal）、第Ⅰ海相层（第四系全新统中组浅海相沉积Q42m）、第Ⅱ陆相层（第四系全新统下组河床～河漫滩相沉积Q41al）、第Ⅲ陆相层（第四系上更新统五组河床～河漫滩相沉积Q3eal）、第Ⅱ海相层（第四系上更新统四组滨海～潮汐带相沉积Q3dmc）、第Ⅳ陆相层（第四系上更新统三
摘要：该文详细介绍了天津地铁1号线工程建设的意义以及线路概况。从既有线改建工程及新建段深基坑工程等方面详细介绍了天津地铁1号线工程建设的工程特点、难点以及天津地铁1号线工程施工中应用的新技术、新设备、新工艺。 关键词：天津地铁既有线深基坑供电系统环境控制系统自动售检票系统 1.建设天津地铁1号线的意义 天津市是我国四大直辖市之一，是华北地区海路交通枢纽和首都门户，也是我国北方的商贸金融中心、技术先进的综合性工业基地、全方位开放的现代化国际港口大都市。随着天津市国民经济的持续发展，城市化进程加快，同时对交通的需求急剧上升，中心城区的道路交通矛盾日益突出。近年来市政府虽然加大了城市交通特别是道路工程设施的投入，但仍远不能适应城市经济发展的要求。大容量的城市轨道交通系统，是实现现代化城市必要的基础设施，是城市实现现代化的标志。天津地铁1号线的修建，不仅能完善了天津市的城市基础设施，为乘客提供安全、快速、舒适的交通工具，而且在促进城市合理布局、改善交通结构、保护生态环境、创造优良的投资环境、加速经济发展和把天津市建成我国北方重要经济中心，具有重要的经济和政治意义。 2.线路概况 2.1天津市中心城区快速轨道交通系统规划新的天津市中心城区快速轨道交通系统规划，由9条轨道交通线路组成。天津地铁1号线、2号线、3号线为轨道交通骨干线；天津地铁4号线、5号线、6号线为轨道交通填充线；7号线、8号线为轨道交通外围线；9号线为津滨轻轨线。总长度为227km。 2.2天津地铁1号线线路走向 天津地铁1号线是天津市南北交通主干线。北起刘园高架站，沿辰昌路、丁字沽三号路，线路在本溪路与咸阳北路间由高架转入地下，过勤俭道折向南，下钻子牙河、铁路天津西站与原地铁天津西站站接轨，沿地铁既有线经大丰路、西马路、南开三马路、南京路在既有新华路站与新建线南段接轨，继续沿南京路、大沽南路，过解放南路、洪泽路口后由地下转为高架，沿珠江道过财经学院站后，由高架转向地面，南至双林站。全线长26.188km，其中高架线8.743km，过度段0.558km，地下线15.378km，地面线1.509km。设22座车站，计有：刘园、西横堤、果酒厂、本溪路（以前为高架站，以后为地下站）、勤俭道、洪湖里、西站、西北角、西南角、二纬路、海光寺、鞍山道、营口道、小白楼、下瓦房、南楼（以前为地下站，以后为高架站）、土城、陈塘庄、复兴门、华山里、财经学院、双林（地面站）。其中：西站、西南角、营口道、下瓦房站为换乘站。刘园设停车场，双林设车辆段，海光寺设调度中心。见图一。 图1 天津地下铁道1号线工程线路平面示意图 2.3客流预测 该线将在2005年建成。客流预测：2008年全日客流量为57万人次，早高峰最大断面流量2.13万人次；2015年全日客流量为101万人次，早高峰最大断面流量3.78万人次；2030年全日客流量为117万人次，早高峰最大断面流量4.38万人次。 2.4车辆选型及列车编组 由于受天津地铁1号线既有线建筑限界的限制，天津地铁1号线采用B型车。构造速
天津地铁2号线车门系统结构特征与门控器预防性维修 发表时间：2019-05-09T09:47:19.457Z 来源：《防护工程》2019年第1期作者：冯跃 [导读] 轨道交通是很多人出行必不可少的交通方式，为人们提供了便利，缓解交通拥堵，为城市的发展做出了重大贡献。 天津市地下铁道运营有限公司天津市 300100 摘要：近年来，地铁车门系统故障的诊断与维修问题得到了业内的广泛关注，研究其相关课题有着重要意义。本文结合天津地铁运营14年来的经验，通过各条线路的对比。分析了天津地铁2号线车门系统的常见故障，并结合相关实际经验，分别从车门机械调整、门控器检修等多个方面，阐述了天津地2号线对于解决车门问题的一些探索。 关键词：地铁车辆、车门系统、常见故障 1、引言 轨道交通是很多人出行必不可少的交通方式，为人们提供了便利，缓解交通拥堵，为城市的发展做出了重大贡献。车门系统作为城市轨道车辆的重要部分在车辆的运营中扮演着非常关键的角色。地铁车门具有数量多、开关门频率高的特点。因此，车门系统的稳定一直受到广泛的重视。 2、天津地铁2号线车门系统机械部件概述 2、1城市轨道车辆的车门种类较多，按照开启方式区分主要有内藏门、外挂门、塞拉门三种形式；按照驱动方式区分又有电气风动门和电控驱动门两种类型；按照传动方式区分也可分为齿带传动和丝杆传动两种形式。天津地铁2号线客室侧门采用双扇电动塞拉门齿带传动的形式。 2、2天津地铁2号线由门板、驱动机构、旋转立柱三大部分组成。车门的电控电动装置采用微处理器控制的电动机驱动装置。双扇电动塞拉门的中央电气驱动通过一个直流电机来实现。 2.3驱动装置 目前天津地铁2号线采用齿带传动方式。齿带传动是采用左右两扇门板分别通过齿带夹板与齿带两侧连接，两端有齿带固定结构齿带轮架，使齿带能够形成一个闭环。电机在齿带结构的中间位置，通过自身的转动，使齿带带动齿带轮做旋转运动，而齿带的传动带动滑车继而带动门板做相反方向的运动，达到了开关车门的功能。 从加工工艺方面开看，丝杆传动为了精确地完成开关门动作，丝杆与螺母副之间的配合要非常精确，这样就带来了加工难度，导致车门系统制造成本的上升。 从机构运行方面来看，齿带传动具有传动准确、平稳、传动噪声低、承载能力高、寿命长等特点，并且其容易制造、定位精度要求不高，结构紧凑，具有耐油、耐潮、不需润滑等优点，能够适应较为恶劣的运行环境。 在实际使用方面，天津地铁其他线路的丝杆传动需要频繁的维护，在月修及以上修程中，需要对丝杆进行清洁、润滑，在架修中发现部分丝杆存在弯曲的状况，而在丝杆传动中，一旦密封被破坏，灰尘会进入螺母副，造成丝杆与螺母副的相互损耗，导致噪声加大、门系统运动不平稳等问题，齿带传动的日常维护要简单许多，除定期测量和调整齿带张力外没有明显的周期性维护要求。 2、4锁闭装置 天津地铁2号线车门采用的锁闭装置是通过反映力矩来实现的。在驱动电机和锁闭装置之间有机械连接件，这样可以将反应力矩直接传递给锁闭装置。而锁闭装置通过锁闭杆和副连杆与旋转立柱的摆动臂相连接并在辅助关闭边缘卡入门扇内装导轨中，从而实现锁闭。锁闭装置由锁闭转杆、锁闭弯连杆及旋转立柱组成。利用连杆系统的“死点”所闭门系统。在开关门时，当连杆系统的锁闭转杆与锁闭弯连杆重合，此时铰链位置即为“死点”。 3、天津地铁2号线门控器的基本构成及试探性维修 3、1 门控器功能简介 天津2号线地铁列车最高运行速度80 km/h ，平均技术速度 ≥50km/h 。在每节车厢内的对应每扇车门驱动装置均配备一独立门控器，实现对每一车门的单独控制。门控器在整个列车门控系统中，起着承上启下的关键作用，一方面接收、检测来自TMS的控制信号和命令，根据当前状态条件执行相应的动作控制流程，完成后汇报当前门机构的状态；一方面控制电机执行动作，指示该动作状态流程，同时还要检测门板机械结构状态，及时更新、汇报门机构状态。 门控器按照结构可分为电源供电模块、电机驱动模块、通信模块、输出指示灯模块、控制模块、信号输入模块6部分。 3、2故障集中点 运营7年来总结出门控器的典型故障因素。 一是电源供电模块 （1）电源变换模块DC110V-5V故障，故障现象：开关门缓慢，且车门无法开到位；TMS显示红色，开关门车门无动作。 通信模块故障现象： （1）串行通信控制器故障、RS-485接口电平转换器故障、通信接口故障、地址输入端电阻故障，故障现象：TMS显示白色或红色，开关门车门无动作、开关门动作正常、空开跳开。 （2）串行通信控制器故障、RS-485接口电平转换器故障，故障现象：TMS显示白色。 二是电机驱动部分 （1）电流检测器故障、电机驱动芯片故障，故障现象：TMS显示红色，车门误起防挤压（或者车门起防挤压后无法正常关闭）。（2）电机驱动芯片故障，故障现象：TMS显示红色，车门无法打开。 （3）MOS管故障，故障现象：TMS显示白色或红色，开关门车门无动作、开关门动作正常、空开跳开。 三是输出指示灯模块 故障现象：TMS显示白色或红色，开关门车门无动作、开关门动作正常、空开跳开。
附件 天津市城市轨道交通第二期建设规划 （2015～2020年） 一、线网规划 依据城市总体规划和综合交通规划，天津市城市轨道交通远景年线网由28条线路组成，总长度1380公里。预测2020年，天津市公共交通占机动化出行量比例达到36%，轨道交通占公共交通出行量比例达到40%。 二、本期建设规划 （一）建设方案 2015～2020年，建设M3线二期（南延）、M7线一期、M8线一期、M10线一期、M11线一期、Z2线一期、Z4线一期和B1线一期等8个项目，总长约228.1公里。到2020年，形成14条运营线路、总长513公里的轨道交通网络。 M3线二期（南延）工程自高新区至天津南站，线路长 3.9公里，设站3座，投资17.04亿元，已配合天津南站建成。 M7线一期工程自芦北路至普济河道站，线路长26.9公里，设站24座，投资257.04亿元，规划建设期为2017～2020年。 M8线一期工程自资阳路至淇水道站，线路长20公里，设站18座，投资200.53亿元，规划建设期为2017～2020年。 M10线一期工程自梨园头至南淀站，线路长24公里，设站
23座，投资232.03亿元，规划建设期为2015～2020年。 M11线一期工程自晋宁道至七经路站，线路长25.4公里，设站25座，投资236.07亿元，规划建设期为2017～2020年。 B1线一期工程自欣嘉园车辆段至新城四站，线路长31.3公里，设站22座，投资264.88亿元，规划建设期为2015～2020年。 Z2线一期工程自金钟河大街至北塘站，线路长52.8公里，设站15座，投资299.75亿元，规划建设期为2017～2020年。 Z4线一期工程自汉蔡路至中部新城站，线路长43.7公里，设站20座，投资286.99亿元，规划建设期为2015～2020年。 （二）主要技术标准 M7、M8、B1线采用A型车6辆编组，M10、M11线采用B型车6辆编组，最高运营时速80公里；Z2线采用A型车8辆编组，Z4线采用A型车6辆编组，最高运营时速120公里。在规划实施阶段，进一步深化主要技术标准和运营组织方案。 （三）资金安排 项目总投资为1794.33亿元，其中资本金占40%，计717.73亿元，由天津市区两级及滨海新区财政资金解决。资本金以外的资金利用国内银行贷款等方式解决。 （四）实施保障 本期建设规划项目由天津市政府组织实施，制定相关政策并安排专项资金用于保证建设和保障正常运营，结合城市开发进程，把握节奏、稳步推进项目建设，确保工程质量和安全。M3、
地铁2号线车站名称 1 曹庄站外环线与阜盛道交口半地面站 2 延安西路站延安西路与广乐道（规划名）交口 3 芥园西道站芥园西道与黄河道交口 4 咸阳路站黄河道与咸阳路交口 5 红旗路站红旗路与黄河道交口 6 广开四马路站广开四马路与黄河道交口 7 西南角站西马路与南马路交口 8 鼓楼站城厢中路与南马路交口 9 东南角站东马路与南马路交口 10 建国道站建国道与民族路交口11 天津站站天津站城际广场西侧 12 新开路站华昌道与新开路交口 13 顺驰桥站顺驰桥下华昌道与瑞金路交口 14 靖江路站卫国道与靖江路交口 15 翠阜新村站卫国道与凤桐路（规划名）交口 16 贺兰路站卫国道与贺兰路交口 17 登州路站卫国道与登州路交口 18 国山路站卫国道与国山路（规划名）交口 19 空港经济区站津汉公路与跃进路、西碱河交口 备注：地铁2号线延长线设有一站为“滨海国际机场站” 地铁3号线车站名称 1 高新区站宾水西道与津仓高速交口 2 大学城站宾水西道南侧，天津工业大学门前 3 华苑站华苑路与迎水道交口 4 王顶堤站迎水道与苑中路交口 5 红旗南路站迎水道与红旗南路交口 6 周邓纪念馆站水上公园西路东侧，周邓纪念馆南侧 7 天塔站卫津南路与水上公园北道交口 8 吴家窑站气象台路与吴家窑大街交口 9 西康路站西康路、昆明路与营口道交口 10 营口道站营口道与南京路交口 11 和平路站和平路与赤峰道交口 12 解放桥站解放北路与张自忠路交口 13 天津站站天津站城际广场西侧 14 金狮桥站金钟路与狮子林大街交口，金狮立交桥下 15 中山路站中山路与昆纬路交口 16 北站站调纬路与三马路交口，北站正门前 17 铁东路站铁东路与张兴庄大街交口 18 张兴庄站宜正路与北环铁路交口 19 宜兴埠站宜白路与宜兴路交口 20 普育公园站宜兴路与兴北道（规划名）交口，普育公园旁 21 津围公路站津围公路南端东侧 22 丰产河站丰产河与南淀引河交口西侧 23 小淀站丰产河与南淀引河交口东侧
天津地铁集团安全生产会议管理制度 （TJDT/ZY-AQ-10） 1 目的 为促进天津地铁建设、运营及物业经营项目安全质量管理，有效落实各项安全质量管理制度，及时解决安全质量管理过程中存在的问题，推动建设、运营顺利有序进展，特制定本制度。 2 适用范围 本办法适用于天津地铁集团所属各子公司。 3 一般规定 3.1 天津市地下铁道集团有限公司（以下简称地铁集团）安全质量生产例会，原则上每周六召开一次。如遇重大事件、特殊时期或实际需要，可视具体情况不定期召开，具体时间和地点会前通知。安全质量生产例会由地铁集团主管领导，（或委托其他负责同志）主持召开，各子公司安全主管经理、安全质量主管部门负责人参加，会议由地铁集团安全质量监察室（以下简称安质室）负责组织召集并准备。 3.2 安全质量月度会议原则上在每月下旬召开，由集团主管领导（或委托其他负责同志）主持召开，集团主要负责领导参加。总结分析本月安全质量管理情况，宣布本月安全质量考核结果，部署下阶段重要工作。 3.3安全质量季度会议原则上在每季度最后一个月的下旬召开，由集团主管领导（或委托其他负责同志）主持召开，集团主要负责领导参加。总结分析本季度安全质量管理情况，宣布本季度安全质量考核结果，部署下阶段重要工作。 3.4 安全质量例会会议议程 3.4.1 各子公司主管领导汇报本月安全质量工作情况，包括：风险源的管理及进展、本月安全质量管理情况、安全质量检查整改情况、安全质量事故处理结果（如有）、安全质量管理工作中存在的问题、下一步的举措及建议、上次例会要求落实的问题及其他需要讨论的问题等。 3.4.2 安质室传达城投集团公司下发文件和有关会议精神、指示、意见及要求。 3.4.3 集团主管安全质量领导部署下阶段工作重点，并就具体工作提出要求。3.5安全质量例会会议要求 3.5.1 参会人员要提前准备好书面汇报材料，会后报安全质量监察室一份书面材料存档备案。
天津地铁集团制度汇编 This model paper was revised by the Standardization Office on December 10, 2020
天津地铁集团 安全、质量、文明施工管理文件汇编 （简版） 天津市地下铁道集团有限公司 2014年5月 目录 天津地铁集团安全生产管理办法 天津地铁集团安全风险应急管理制度4 天津地铁集团安全质量检查制度15 天津地铁集团事故报告、调查和处理制度18 天津地铁集团安全质量教育培训管理制度23 天津地铁集团公司汛期值班制度25 天津地铁集团运营线路施工安全管理办法27 天津地铁集团新线工程验收移交管理暂行办法37 天津地铁建设工程质量管理办法48 天津地铁建设工程文明施工管理办法53 天津地铁建设工程监理管理规定59
天津地铁建设工程安全监控系统管理办法70 天津地铁建设工程监控量测管理办法79 天津地铁建设工程安全风险预警、响应、消警管理办法93天津地铁建设工程开工审批管理制度100 天津地铁建设工程施工方案审批管理制度107 天津地铁建设工程重要环节开工条件验收管理办法113 天津地铁建设工程首件验收制度127 天津地铁建设工程地连墙质量评估管理办法132 天津地铁建设工程基坑降水管理规定137 天津地铁建设工程施工设备安全管理规定145 天津地铁建设工程施工用电安全管理规定153 天津地铁建设工程消防安全管理规定159 天津地铁建设工程安全生产事故隐患排查治理制度167 天津地铁建设工程甲供、甲控材料质量管理办法169 天津地铁建设工程试验检测机构管理办法172 天津地铁建设工程商品混凝土管理办法176
铁道第三勘察设计院城市轨道交通设计分院第二届国际地铁、轻轨及城市交通技术展览会上关于天津地铁设计--1、2、3号线设计介绍 [ 作者：| 来源：https://www.doczj.com/doc/8116379903.html, | 时间：2005-11-4 22:10:00 ] 一、建设天津地铁的意义 天津市是我国四大直辖市之一，是华北地区海路交通枢纽和首都门户，也是我国北方的商贸金融中心、技术先进的综合性工业基地、全方位开放的现代化国际港口大都市。随着天津市国民经济的持续发展，城市化进程加快，同时对交通的需求急剧上升，中心城区的道路交通矛盾日益突出。近年来市政府虽然加大了城市交通特别是道路工程设施的投入，但仍远远不能适应城市经济发展的要求。大容量的城市轨道交通系统，是实现现代化城市必要的基础设施，是城市实现现代化的标志。天津地铁的修建，不仅能完善天津市的城市基础设施，为乘客提供安全、快速、舒适的交通工具，而且在促进城市合理布局、改善交通结构、保护生态环境、创造优良的投资环境、加速经济发展和把天津市建成我国北方重要经济中心，都具有及其重要的经济和政治意义。 天津市是铁三院的大本营所在地。三院人义不容辞地肩负起了市政府和1000多万市民对城市轨道交通建设的期望和重托。设计者决心集几十年的工程设计经验，带着几代人的殷殷期望，用聪明的智慧和辛勤的汗水为天津城市轨道交通描绘出宏伟蓝图。 二、线网规划概况 1．中心城区快速轨道交通线网规划 新的天津市中心城区快速轨道交通系统规划，由9条轨道交通线路组成。天津地铁1号线、2号线、3号线为轨道交通骨干线；天津地铁4号线、5号线、6号线为轨道交通填充线；7号线、8号线为轨道交通外围线；9号线为津滨轻轨。总长度为227km。 2．天津地铁1、2、3号线线路走向 天津地铁1号线是天津市南北交通主干线。北起刘园高架站，沿辰昌路、丁字沽三号路，线路在本溪路与咸阳北路间由高架转入地下，过勤俭道折向南，下钻子牙河、铁路天津西站与原地铁天津西站站接轨，沿地铁既有线经大丰路、西马路、南开三马路、南京路在既有新华路站与新建线南段接轨，继续沿南京路、大沽南路，过解放南路、洪泽路口后由地下转为高架，沿珠江道过财经学院站后，由高架转向地面，南至双林站。全线长26.188km，其中高架线8.743km，过度段0.558km，地下线15.378km，地面线1.509km。设22座车站，计有：刘园、西横堤、果酒厂、本溪路（以前为高架站，以后为地下站）、勤俭道、洪湖里、西站、西北角、西南角、二纬路、海光寺、鞍山道、营口道、小白楼、下瓦房、南楼（以前为地下站，以后为高架站）、土城、陈塘庄、复兴门、华山里、财经学院、双林（地面站）。其中：西站、西南角、营口道、下瓦房站为换乘站。在刘园设停车场，在双林设车辆段，在海光寺设调度中心。 天津地铁2号线是天津市快速轨道交通网中的东西骨干线，与地铁1号线、3号线共同构成天津市轨道交通网的主骨架。2号线途径西青区、南开区、和平区、河北区、河东区和东丽区六个行政区。线路在中北镇中北工业园区设起点站曹庄站，下穿西外环线，线路沿广乐道、黄河道、南马路、通南路布置，下钻海河后沿进步道布置，在铁路天津站前广场沿海河方向设天津站，后下穿天津站邮政大楼、铁路站线，然后沿华昌大街下穿京山铁路三线至红星路顺驰立交桥进入卫国道，线路沿卫国道至外环线，过东外环线后线路爬升至地面，并设本工程终点站李
天津地铁集团信息化建设方案 2017年2月
目录 1、实施信息化的战略意义 (3) 2、信息化建设现状 (3) 3、信息化建设目标 (3) 3.1 统一用户界面 (4) 3.2 统一身份认证（单点登录） (4) 3.3 统一权限管理 (4) 3.4 统一业务功能与流程管理 (4) 3.5 统一技术平台 (5) 4、信息化建设规划 (5) 4.1 总体规划 (5) 4.1.1 IT 整体架构 (5) 4.1.2 统一的访问入口 (6) 4.1.3 应用聚合层 (7) 4.1.4 后台应用层 (8) 4.1.5 数据存储层 (8) 4.1.6 安全服务层 (8) 4.2 集团OA系统 (8) 4.3 集团HR系统 (10) 4.4 财务管理系统 (13) 4.5 项目管理系统 (13) 4.6 票务管理系统 (16) 4.7 设备维修管理系统 (16) 4.8 合同管理系统 (19) 4.9 决策支持系统 (21) 5、建设模式 (22) 6、实施步骤 (22)
1、实施信息化的战略意义 地铁集团信息化就是充分利用信息技术，开发和利用企业内部或外部的信 息资源，促进信息交流和知识共享，不断提高生产、经营、管理以及决策的效率 和水平，从而达到提高经济效益和提升企业核心竞争力的过程。 信息化能提高企业经营管理信息的准确性和及时性，有助于企业决策的进 一步科学化；能促使企业业务办事程序和管理程序更加合理，从而有助于增强企业的快速反应能力；能进一步促进企业资源的合理组合及利用，使其在现有资源条件下达到最佳利用效果，从而大大提高企业的生产经营效率和管理效率；能给企业提供一个强大、快捷的信息交流平台。 2、信息化建设现状 地铁集团公司信息化建设日益得到重视不断推进，建立了信息化管理机构，建立了中心机房。集团公司先后建成了公文管理、财务管理等系统。 虽然集团公司信息化建设取得了显著成果，但我们必须认识到，集团公司 信息化建设目前仍处于初步应用、发展阶段，信息化水平还远远达不到集团公司对企业信息化的要求，也不能满足集团公司长期、稳定、持续发展的战略目标和需求，我们必须紧紧围绕企业的核心业务，在集团公司的各项工作中全面实施信息化，建立和完善集团公司网络平台和信息化应用体系，用信息化来提升企业的管理水平和核心竞争力，实现企业持续、健康、快速地发展。 3、信息化建设目标 跟据现状分析与需要分析，我们可以总结出，集团信息化建设应该实现下列目标：
浅析天津地铁2号线人工驾驶的乘坐舒适度 发表时间：2019-06-24T15:48:13.407Z 来源：《中国电气工程学报》2019年第3期作者：曹祥韬[导读] 为了缓解全国大多数一、二线城市路面交通严重堵塞的现状，减少人们开车出行，减少汽车尾气排放等状况。城市轨道交通行业在飞速的发展，而电客车司机是承担地铁安全开行的中坚力量。为了保证人们称作地铁出行的舒适性及安全性，本文对天津地铁2号线正线人工驾驶“乘坐舒适性”的标准进行了浅要分析，地铁司机在人工驾驶时段要严格执行“三稳一准”标准。保证地铁运行的安全、平稳、便 捷。 引言：目前，全国大部分城市的地铁驾驶采用ATO模式（自动驾驶模式）运行，但也有部分时候会采用ATP模式（防护人工驾驶模式）运行，地铁司机作为保障地铁安全运行[1]的重要组成部分，承担这地铁安全驾驶的重任。人们选择地铁出行的理由有三点：安全、平稳、快捷，在保证安全的同时，还要时刻保障地铁驾驶的平稳、便捷，因此对地铁司机人工驾驶提出了乘客乘坐舒适度满足的要求，针对天津地铁2号线人工驾驶标准，除了在保证列车准点率的前提下，要求地铁司机严格执行人工作驾驶达到 “三稳一准（列车起步稳、运行稳、停车稳和到站对边准）”标准。 一、天津地铁2号线运营概况 天津地铁2号线西起曹庄站，东至滨海国际机场站，线路全长27.951km，共设车站20座，最大坡度是25‰，最小曲线半径为400m。目前，2号线每日运行268列次，运营最小间隔为6分，单程运行47分钟，全周转时间为104分钟；平日图高峰点上线列车17组，平峰13 组，节假日图高峰点上线列车14组，平峰13组，首班车为6:00曹庄、机场对发，末班车为曹庄22：54，机场22：56。司机组采用四班两运转方式，出乘计划编排以运行图为依据，技术管理负责编制出乘表，进而形成出?表及状态确认表，派班计划统一由运转值班员根据班内人员情况制定并下发，每名司机平均白班驾驶6列次，夜班驾驶4列次，下夜驾驶2列次，月平均公里在2400公里左右。 二、地铁人工驾驶“三稳一准”标准 1、起步稳 在电客车司机驾驶地铁运行中，列车到站乘降作业完毕，通过手指确认客室门、安全门关闭良好及俩门空隙间无异物、信号绿灯、TMS\TOD屏状态均达到发车要求良好，在开始启动列车，牵引制动手柄回零位缓闸后，推至牵引Ⅰ位（P10)，在列车越过信号机后播列车广播预报站信息，随着列车速度逐级递增，可以增加牵引级位至允许速度（速度码），保证列车启动时，速度平稳逐级递增，不会因为速度过快影响乘客乘坐的舒适性。 2、运行稳 列车平稳出站后，通过牵引制动手柄逐级递增牵引级位至列车速度为35km/h，逐级递减牵引级位至牵引Ⅰ位（P10)，区间运行时，等待允许速度提升，再逐级递增牵引级位至允许速度（速度码），并充分结合区间线路特点（如：上下坡、曲线等）去改变牵引制动级位实现对列车速度的控制。 区间运行过程中根据线路情况逐级递增递减车辆速度： （1）车辆上坡时：牵引制动手柄置于牵引Ⅰ位（P10)逐级微调保持稳定车速 （2）车辆下坡时：牵引制动手柄置于制动Ⅰ位 (B10)逐级微调保持车速 （注：遇下坡线路距允许速度10km/h左右时手柄回零位靠线路坡度使列车自行加速，避免因线路下坡超速而使列车上制动）（3）车辆运行至曲线线路时，司机要提前进行小级位制动使列车平稳降速通过曲线，从而保证列车驾驶平稳 3、停车稳 为了列车到站停车时不出现急刹急停现象，当列车运行至距离站台200m时，司机开始操作牵引制动手柄逐级减速，进站前150m处播放列车到站信息。列车进站前要将列车速度降至40km/h左右，此时牵引制动手柄置于制动Ⅰ位（B10)位进站，进站后逐级递增制动级位至B50左右保持不动，列车运行至车站站台2╱3处根据列车速度对制动级位进行微调使车速平稳下降，在列车牵引方向端驾驶室距离停车位置半个屏蔽门左右时进行空电转换（在空电转换同时微加制动级位来缓解空电转换造成的冲击），然后零位（B0）缓解对标停车。列车停稳后牵引制动手柄置于电紧急位。然后开始乘降作业并进行手指确认。 4、对标准 为了保证乘客乘降的方便快捷，列车停车时必须要对准停车标，对标准的标准一般是第三节车厢的第二个门的门缝隙与屏蔽门缝隙的相对误差不超过20CM为合格，不超过5CM 的为优秀，因此停车时眼严格控制好车速保证对标准确。在列车牵引方向端驾驶室距离停车位置半个屏蔽门距离时进行空电转换，然后牵引指导手柄级位回到制动一位(B10),列车运行至停车位置根据列车制动力微调牵引制动手柄，列车停下的同时手柄回制动一位(B10)缓解列车制动力，然后列车平稳停在规定位置。 三、列车准点率 天津地铁2号线对列车准点率保证首先依靠列车运行图，每日由控制中心对一日行车准点率进行统计，对每列车始发、终到早发晚点时限不能超过2分钟，否则一律纳入行车考核。而针对各站站停时间要求普通站站停均为30秒，换乘站站停时间为40-50秒，列车运行及站停时间精确到分秒必争，因此对人工驾驶过程要求比较高，司机人工驾驶时必须严格执行标准化作业[2]流程，才能保证列车达到精确的准点率要求。 四、结语 为了保证地铁安全、平稳的运行[3]，电客车司机的标准化作业是必不可少的，在驾驶列车运行中，电客车司机应该时刻根据线路实际情况，充分利用线路条件在允许速度和保证运行时间的前提下，减少不必要的牵引和制动，完成地铁列车驾驶“三稳一准”的值乘标准，从而保证乘客乘坐地铁的舒适性。天津地铁2号线自2012年开通运营至今，安全驾驶超1500万公里，列车运行图兑现满足行业标准要求，满足了天津地铁乘客对地铁列车乘坐舒适度的要求，这与地铁司机的标准化作业执行息息相关。参考文献： [1] 肖碧辉.司机标准化作业在地铁运营安全中的作用分析[J].中国高新技术企业,2013,(4).
天津一号线轨道交通运营有限公司51%股权 天津一号线轨道交通运营有限公司成立于2019年4月，是天津轨道交通集团的全资子公司，截至2019年12月，天津轨道交通1号线线路长42千米，从东南至西北方向斜穿天津市区，途经北辰区、红桥区、南开区、和平区、河西区、津南区6个区，是天津最为重要且客流量最大的地铁线路之一，天津轨道交通1号线共设32站，其中，地下车站24座，高架车站8座，地上多数为天津市地标性建筑，能为相关商业投资者带来巨大商业价值。 交易条件 （1）转让底价107,594.27万元。 （2）分期付款，最终受让方在《产权交易合同》生效之日起5个工作日内，将股权转让价款一次性支付至天津产权交易中心指定账户；或最终受让方在《产权交易合同》生效之日起5个工作日内，将股权转让价款总额的50%支付至天津产权交易中心指定账户，其余款项应当在合同生效之日起5个工作日内提供转让方认可的合法有效担保，并按同期银行贷款利率支付延期付款期间的利息，付款期限不得超过180日。 （3）保证金：500万元。 项目介绍 天津一号线轨道交通运营有限公司成立于2019年4月，注册资本100万元。经营范围：城市(城际)轨道交通运营管理服务；轨道交通系统设备安裝、维修、维护；轨道交通设备、工程机械设备、仪器仪表的设计、安装、调试、检测保养、租赁及相关技术研发；建筑材料、五金交电、电气设备、电子产品租赁、销售；移动通讯设备维护；广告业务；酒店管理；物业管理服务；会议及展览展示服务；停车场管理服务；铁路工程、建筑工程施工；新材料技术开发、咨询、服务、转让。 天津一号线轨道交通运营有限公司是天津轨道交通集团的全资子公司，天津轨道交通集团有限公司成立于2014年5月，是经市委、市政府批准组建的大型国有企业集团，注册资金400亿元，资产规模已达2754亿元，员工近9000余名。 天津轨道交通集团有限公司是集投资建设、运营管理、维修养管、综合开发为一体的轨道交通发展新主体，履行城市轨道和市域铁路投资建设与经营管理职责，为市民出行和货物集疏提供快捷、高效的运营服务。集团承担天津市地铁投融资、建设、运营管理和资源开发职能，现已开通运营地铁1、2、3、5、6号线和津滨轻轨9号线，通车里程达到220公里，覆盖天津中心区城区和滨海新区。目前在建地铁工程和已获批工程包括1号线东延伸线和4号线、7号线、8号线、10号
篇一:《南京地铁7号线》 南京地铁7号线 南京地铁7号线计划于2019年底通车，标志色为草绿色。 地铁7号线的起点为南京市栖霞区仙新路，至雨花台区西善桥止。线路全长为38千米，共25站。 南京地铁7号线为南北向的预留线，分流南北向主干线的客流量。线网建成后南京市中心区线密度将达到2km/k㎡、主城的线网密度达到0.63km/k㎡、都市发展区线密度达到13km/k㎡。南京地铁7号线在2019年底通车。途经车站:南京地铁7号线站点名称仙新路、尧化门、尧化新村、丁家庄、万寿村、晓庄、窑上村、五塘村、黄方村、城河村、福建路、古平岗、南艺·二师·草场门站、清凉山、莫愁湖、沿河街、应天路、东青石、新城科技园、中胜、雨润路、恒河路、双闸、天河路、西善桥。 篇二:《南京地铁7号线河西段走地下》 南京地铁7号线河西段走地下
现代快报2014-11-23 前段时间，有消息称，南京地铁7号线即将动工。这让很多家住河西的市民焦虑不已，穿越河西，是高架还是隧道？昨天，南京地铁官方微博正式披露，河西地区段推荐的是隧道下穿方案。 据介绍，地铁7号线为轨道交通线网中由西南至东北方向的重要线路，在河西地区规划沿泰山路敷设，设东青石、新城科技园、中胜等站，同时该段须穿越既有地铁10号线及2号线。南京地铁表示，由于该段线路是在地质情况复杂的长江漫滩地区穿越已经营运的地铁2号线区间和10号线车站，前期一直在开展工程技术、经济、环境等诸多方面因素的综合研究分析，对高架上跨和隧道下穿两种方案进行比较研究，现阶段在上报的“十三五”期间建设规划中，推荐的是隧道下穿方案。 此外，南京地铁还透露，该段目前正处在建设规划阶段，还要进行进一步的研究和综合论证。至于地铁7号线是否近期开工，现代快报记者从地铁方面了解到，目前还在报批过程中，现在还不能定。 南京地铁7号线站点 仙新路、尧化门、尧化新村、丁家庄、万寿村、晓庄、窑上村、五塘村、黄
? 118 ? ELECTRONICS WORLD ?技术交流 天津地铁2、3号线信号系统与屏蔽门接口设计分析 天津市地下铁道运营有限公司 曾松林 信号系统与屏蔽门的接口是城市轨道交通实现高度自动化控制的重要组成环节，对提高列车运行效率和保障乘客安全有着至关重要的作用。本文针对天津地铁2、3号线信号系统与屏蔽门的接口设计方案进行了分析与探讨。 1.引言 屏蔽门系统安装在站台的边缘，在轨道区域和站台及公众区域之间提供了一道安全和可靠的幕墙，在屏蔽门系统的设计中，乘客安全是主要的考虑因素。城市轨道交通信号系统作为行车指挥的关键设备，对保障列车的安全、高效和稳定运行有着不可替代的作用。因此，信号系统与屏蔽门的安全和高效联动控制是地铁系统工程设计的重要环节，它们之间接口的合理设计与运用，对于保证列车与乘客安全，提高地铁运行效率与服务质量具有非常重要的作用（刘晓群.广州地铁六号线屏蔽门与信号接口功能浅析:机电信息,2016(15):38-39）。 2.信号系统与屏蔽门接口设计原则 天津地铁2、3号线信号系统采用Bombardier （庞巴迪）CITYFLO 650基于无线通信技术的移动闭塞系统。列车在正常运行中，屏蔽门系统（PSD ）接收信号系统（SIG ）发送的开门/关门命令，当所有屏蔽门关闭且锁紧时，PSD 将所有门的关闭且锁紧信号发给SIG ，在确认所有门关闭并锁紧的信号后，SIG 将允许列车发车或进站。 在正常情况下，屏蔽门有两种控制方式：“远程控制模式”和“综合本地控制模式”。当屏蔽门处于“远程控制模式”时，屏蔽门接收并执行信号系统发送的开/关命令，同时给信号系统发送屏蔽门的 状态信息；当屏蔽门处于“综合本地控制模式”时，屏蔽门不执行信号系统发送的开/关命令，由人工控制屏蔽门开关，但屏蔽门仍向信号系统发送屏蔽门的状态信息。在“综合本地控制模式”下，操作人员可以通过车站控制室的IBP 盘（综合后备盘）或站台的PSL （站台端头控制盒）控制屏蔽门开/关，车站控制室的IBP 盘优先于站台PSL 控制。 在屏蔽门“远程控制模式”和“综合本地控制模式”发生故障时，由操作人员通过机械方式开/关屏蔽门，此时，屏蔽门向信号系统发送“互锁解除”信号，让列车正常出站（信号与屏蔽门接口文件.TJ2&3_J_T09_076:中国铁路通信信号集团公司,2010）。 图1 信号系统与屏蔽门系统接口原理图 3.信号系统与屏蔽门接口功能描述 信号系统和屏蔽门系统之间采用安全继电器接口、硬件连接的方式，各信息传递与接口原理如图1所示（吉维平.东莞地铁2号线屏蔽门系统控制功能分析:铁道通信信号,2018,54(7):85-87）。 信号系统向屏蔽门传递开/关门命令，而屏蔽门系统向信 号系统反馈门关闭锁紧信号、