利亚纳a+维修手册(电喷系统)
————————————————————————————————作者：————————————————————————————————日期：
K14B利亚纳维修手册
（电喷系统）
德尔福MT22.1发动机管理系统
目录
1. 系统介绍 (1)
1.1. 系统特点 (1)
1.2. 系统功能介绍 (1)
2 系统控制逻辑简介 (3)
2.1. 供油系统控制逻辑 (3)
2.2．点火控制逻辑 (5)
2.3.电子节流阀体功能限制模式 (6)
2.4.怠速控制逻辑 (6)
2.5.爆震控制逻辑 (7)
2.6 空调控制逻辑 (8)
2.7．碳罐电磁阀控制逻辑 (8)
2.8 三元催化器保护控制逻辑 (9)
2.9．风扇控制逻辑 (9)
3 系统零部件 (10)
3.1．发动机控制模块(ECM) (11)
3.2．进气歧管压力/温度传感器 (12)
3.3．冷却液温度传感器 (13)
3.4．爆震传感器 (14)
3.5．氧传感器 (15)
3.6．无回油燃油分配器 (15)
3.7．喷油器 (16)
3.8．油压调节器 (16)
3.9．电子节气门体 (16)
3.10．碳罐电磁阀 (17)
4. 车载诊断系统（EOBD） (17)
4.1. 车载诊断系统说明 (17)
4.2. 故障指示灯（MI）说明 (18)
4.3. 故障指示灯作用准则 (18)
4.4 故障码详解 (18)
4.5 故障码说明 (21)
5．日常使用及保养 (29)
5.1. 燃油及润滑油 (29)
5.2. 日常使用和保养 (30)
6. 维修工具 (30)
6.1. 常备维修工具 (30)
6.2. 发动机故障指示灯 (30)
6.3. 故障诊断仪 (31)
7. 典型故障及维修方法 (31)
7.1.维修注意事项 (31)
7.2.有故障码的故障诊断及排除方法 (33)
7.3．无故障码的故障诊断及排除方法 (33)
附件1：德尔福电喷系统的典型数据流 (39)
附件2：EOBD系统齿讯学习程序 (42)
1. 系统介绍
1.1. 系统特点
K14B利亚纳的德尔福MT22.1发动机管理系统基于扭矩和电子节气门控制，其特征是电脑闭环控制、多点燃油顺序喷射、无分电器顺序点火和三元催化器后处理。
系统主要功能包括：
- 发动机气体热力学空气流量及温度计算；
- 发动机扭矩输出控制模式；
- 整车主电源继电器控制；
- 闭环控制多点燃油顺序喷射；
-无回油供油方式的控制；
- 燃油油泵工作控制；
- ECM内置点火驱动模块，无分电器式顺序点火；
- 点火模式为顺序点火；
- 线性EGR控制(选用)；
- 爆震控制；
- 电子节气门控制控制；
- 即插即用式空调控制；
- 冷却液箱风扇控制；
- 碳罐电磁阀控制；
- 系统自诊断功能；
- 过电压保护；
- 即插即用式ECM防盗控制(防盗器需经德尔福认证)；
1.2. 系统功能介绍
1.2.1. 发动机气体热力学模型空气流量计算
ECM通过进气温度压力传感器对进入气缸的空气流量进行计算，并通过控制供油量，使空燃比符合各工况的要求。
1.2.2. 扭矩控制模式
系统根据油门踏板位置传感器，估算输出扭矩，对发动机的输出动力进行控制。
1.2.3. 曲轴位置基准及转速测量
系统根据曲轴位置传感器信号判断曲轴位置及测量发动机转速，精确控制发动机点火及喷油正时。
1.2.4. 发动机各缸工作顺序判断
凸轮轴位置传感器与安装在凸轮轴上的齿轮共同工作，向ECM传递发动机一缸上止点的信息，ECM 据此判定发动机各气缸的工作顺序。
1.2.5. 燃油控制
燃油控制主要有两种模式：闭环燃油控制和开环燃油控制。采用闭环燃油控制可以精确的控制发动机的空燃比，从而有效的控制排放。闭环控制优点是系统控制有能力消除系统及相关机械零部件因制造和使用磨损产生的差异，提高整车的综合一致性。开环燃油控制主要用于不适合使用闭环燃油控制的工况，如发动机起动及氧传感器出故障时等等。
1.2.6 点火角控制
点火控制方式为顺序点火。即各气缸按1-3-4-2的顺序分别点火。顺序点火控制的必要条件是发动机已经判断出缸序，否则将工作在分组点火模式，直到判断出缸序。
在怠速工况下，点火角会进行闭环控制，以稳定控制转速。
1.2.7 气量控制
气量的控制是发动机控制的重要内容，直接影响到发动机燃油的计算。系统的气量是根据根据各种温度，压力传感器和其他参数的信息,依照发动机气体热力学模型进行计算的。
1.2.8 无回油燃油喷射系统
系统采用无回油多点顺序喷射，每个发动机循环通过主脉宽及修整脉宽实施精确供油，并具有闭环控制和自学习功能。
1.2.9 点火能量控制
系统支持顺序点火；系统采用“充磁即放”逻辑，精确控制点火线圈充磁及放电时间。
1.2.10 爆震控制
当爆震传感器检测到有爆震发生时，系统会根据当前的工况，爆震强度等信息计算需要推迟的点火提前角，并推迟到相应的点火角度，从而避免或者减少爆震。爆震控制系统有如下特点：系统对发动机各气缸独立进行点火正时的控制。
1.2.11 怠速控制系统
系统采用电子节气门，实现高精度怠速转速控制；
电气负载的补偿，当有电气负载工作或者切断时，由于发动机负载的突然增加或减少，导致发动机转速可能产生一定的波动，为此增加了电气负载的控制修正。在这些负载增加或减少时，相应的调节进气量和（或）点火角，使怠速稳定性处在最佳状态。常见的电气负载补偿包括：
- 空调压缩机补偿
- 发动机冷却风扇补偿
- 鼓风机补偿
- 蓄电池电压补偿
- 助力转向补偿
- 碳罐电磁阀补偿
以上补偿是否工作取决于系统配置和功能要求。
1.2.12 废气排放控制
系统采用三元催化器对发动机燃烧后的气体进行后处理，使之转化为无害气体排到大气；ECM 根据氧传感器信号采用闭环燃油控制，使催化器达到最高转换效率。
1.2.13 三元催化器保护功能
系统具备三元催化器保护功能，ECM软件根据发动机的运行状况估测三元催化的温度，当估测温度长时间高于三元催化器可承受温度时，系统将自动启动三元催化保护功能以控制三元催化温度。
1.2.14 蒸发排放污染控制
系统根据发动机运行工况来控制活性碳罐的清洗速率。
1.2.15 过电压保护
当充电系统出现故障导致电压过高时系统会进入保护状态，限制发动机转速，避免ECM的损害。1.2.16 系统电子防盗器功能
ECM可以根据电子防盗器的反馈信息，可靠地实现防盗功能。
1.2.17 故障诊断功能
在系统进入工作状态后，ECM控制着系统全部零部件的工作，并实时地对其进行检测，一旦系统或零部件出现故障，系统将开启“发动机故障指示灯”提醒车辆驾驶人员及时维修；
系统发生故障时，ECM将启动备用的“应急控制方案”功能。
1.2.18 通讯接口
系统通过故障诊断插口与外部设备进行串行通讯；通过故障诊断口，我们可以连接故障诊断仪进行故障诊断和系统工作状况分析。
1.2. 19 汽车附件控制
本系列车型所采用的附件包括：
系统控制电动发动机冷却液箱风扇；
ECM对空调压缩机的工作通过继电器实施控制。
2 系统控制简介
2.1. 供油系统控制
2.1.1油泵控制
- 油泵开控制
点火开关打开后，油泵将运转2秒，如果没有检测到有效的转速信号，油泵停止运转；发动机开始转动，一旦ECM检测到有效的转速信号后，油泵开始运转。
- 油泵关控制
失去转速信号后0.6秒或防盗器要求关闭油泵，油泵停止运转。
2.1.2启动预喷
启动预喷只在正常启动过程中喷一次。启动预喷的条件如下：
- 发动机开始转动(ECM至少检测到有效的转速信号)。
- 油泵继电器吸合。
- 油泵运转时间超过蓄压延迟时间。
- 启动预喷还没有进行过。
一旦上述条件满足，启动预喷在所有的缸同时进行。
2.1.3 喷油脉宽的计算
- 空燃比
启动空燃比、正常启动空燃比、清除淹缸空燃比、发动机运转时空燃比、冷机状态空燃比、暖机状态空燃比、理论空燃比、功率加浓空燃比、催化器过热保护空燃比、发动机过热保护空燃比。
- 进气歧管绝对压力
歧管绝对压力是通过安装在进气管上的进气温度压力传感器直接读取的。
- 充气效率
充气效率是实际进入汽缸内的空气流量与根据理想状态方程推算的空气流量的比值。
- 自学习
自学习用来修正发动机因运转时间增长而产生的缓慢变化及发动机和整车的生产散差。
- 闭环反馈修正
闭环反馈修正就是通过氧传感器的反馈信号控制实际的空燃比在理论空燃比附近。
- 过渡工况燃油控制
系统对喷射的燃油空气混合情况进行计算，综合考虑发动机水温, 进气温度和发动机的工作状态，喷射最佳的燃油量，极大的提高了各种过渡工况的燃油控制性能，包括(急)加/减速等工况。
- 保护性断油
以下条件任何一个满足，系统将停止喷油：
-当发动机转速高于6500rpm时断油，当转速低于6300rpm时恢复供油；
-当系统检测到点火系统故障时断油；
-当系统电压>18V，将进入电子节流阀体功能限制模式(强制怠速模式)。
-基本喷油常数
基本喷油常数就是为系统提供发动机的排量与喷嘴流量的关系。
- 电瓶电压修正。
当电瓶电压变化时，电压修正保证喷射正确的燃油量。
2.2．点火控制
2.2.1线圈充磁控制
点火线圈充磁时间决定了火花塞的点火能量。太长的充磁时间会损害线圈或线圈驱动器，太短会导致失火。
2.2.2起动模式
在起动模式下，系统采用一个固定的点火角，以保证缸内混合气被点燃，并提供正扭矩；发动机着车，转速上升，并且能够自行运转后，点火角退出起动模式。
2.2.3点火提前角的计算
- 主点火提前角
发动机水温正常后，通常节气门开启时的主点火角就是最佳扭矩点时的最小点火角或爆震临界点；节气门关闭时，点火角应该小于最佳扭矩点以获得怠速稳定性。
在不影响冷态驾驶性的前提下，为让催化器尽可能快地起燃，在加热催化器过程中，基本点火角可以不是最佳扭矩点或爆震临界点点火角，而且在不影响驾驶性的情况下应该尽可能地延迟。
- 点火提前角的修正
水温修正、进气温修正、海拔高度补偿修正、怠速修正、加速修正、动力加浓修正、减速断油修正、空调控制修正、废气再循环修正。
- 加速修正
点火提前角加速修正用于减轻传动系统扭震造成的发动机转速波动；也可消除加速过程中可能产生的爆震，使加速过程是平顺。
- 动力加浓修正
为了获得更好的功率和扭矩，会加浓空燃比至最佳扭矩最稀空燃比点，由此可以进行点火角修正以获得最佳扭矩点。
- 减速断油修正
在退出减速断油时，可以进行点火角的修正，以使节气门关闭退出时过渡平顺。
- 空调控制修正
在发动机怠速时关闭空调，可以进行点火提前角的修正，以使发动机转速过渡平稳。
2.3.电子节气门控制
2.3.1 强制熄火模式：当ECM报出故障、进气系统或节气门阀体对进气量的控制发生问题，控制策略是关闭燃油，点火和节气门，发动机熄火，不再输出功率。
2.3.2 强制怠速的功率管理模式：当发动机怠速时，ETC系统不能可靠地使用节气门控制发动机功率，此时ETC取消对节气门的控制，其开度回到机械默认状态，发动机功率仅由开关某缸的喷油和推迟点火角来控制。
2.3.3 强制怠速模式：当不能可靠地获得驾驶者的意图时，比如所有的踏板信号失效，发动机只在怠速状态工作以维持车子环境的制冷，制热，电力供应以及灯光等功能。踩下加速踏板发动机没有任何响应，所以该模式下车子将无法驾驶。
2.3.4 受限制的功率管理模式：ETC系统不能使用节气门正常地控制发动机功率，在该模式下系统根据踏板信号判断怠速或是加速，发动机靠关闭或开启某缸喷油，及推迟点火角来控制发动机的功率输出，所以发动机输出波动比较明显，且长时间在该模式工作会对发动机及排放系统有害。该模式保证车子勉强可以驾驶，但难以控制在正常的交通车流中驾驶或爬陡坡。
2.3.5 当确定驾驶意图的可靠性下降时或无法输出大功率时；比如当两路踏板有信号输入但是差异过大时，发动机的输出扭矩受到限制，发动机随踏板变化的响应也迟缓许多，驾驶员会明显觉得发动机输出变弱，但仍能够正常行驶。
2.3.6 正常模式：车辆可以完全按照驾驶员意图行驶。
2.4.怠速控制
怠速空气流量控制的目的：维持节气门全闭时的目标转速，出入节气门全闭状态时平顺过渡，防止失速；当怠速时发动机负荷变化时，维持稳定转速。
- 基本目标怠速
不同冷却液温度时，基本目标怠速不同。
- 车速补偿及减速调节
为改善收油及停车时的驾驶性能，车辆在行驶时，目标怠速较停车时提高50rpm，在减速及停车时，逐步递减至停车状态目标怠速。
- 空调补偿
停车怠速开启空调，为补偿压缩机的动力消耗，转速在目标怠速基础上提高150rpm
- 电压补偿
此补偿分两种情况：
- 当系统电压低于12伏，并在10秒钟内未恢复，系统将控制目标怠速提高300转/分，以增加发电机的发电量；
- 怠速时，当系统受到外加电力负载的冲击，瞬间电压波动时，系统会自动补偿进气量，以抑止发动机转速的过渡的波动。
2.5.爆震控制
爆震控制功能用于消除发动机燃烧时可能发生的爆震，优化发动机动力性和燃油经济性。
2.5.1 爆震控制工作条件
爆震控制系统在下列条件满足时，将起动工作：
- 车辆装有爆震传感器并起动爆震控制功能；
- 发动机运行且运行时间要超过2秒；
- 发动机水温高于70度；
- 发动机转速大于600rpm；
2.5.2 爆震控制模式
系统在爆震发生后或爆震可能发生的情况下，迅速适当地推迟点火提前角。系统基础点火提前角有正常点火提前角表和安全点火提前角表，爆震控制的调整就是在两个表格之间进行。
控制方案主要有下列一些模式：
- 稳态爆震控制
在发动机正常运转时，ECM通过爆震传感器收集和分析发动机燃烧过程中的声音，经过过滤，检出爆震，一旦爆震的强度超过允许的限制，系统将快速推迟爆震所发生气缸的点火提前角，在后续的燃烧循环中消除爆震，点火提前角将逐渐恢复至正常角度。
- 瞬态爆震控制
在急加速或发动机转速急剧变化时，爆震容易发生，系统预测到爆震发生的可能性后，会自动推迟点火提前角，以避免超限(强烈)的爆震发生。
- 快速推迟点火角
系统检出爆震后，依据发动机转速的不同，快速推迟点火提前角3~5度，并在后续的2~3秒内恢复至正常控制。
- 适应性调整点火角
由于制造误差和长期使用后的磨损，发动机之间存在差异。在系统和发动机使用初始或ECM重新上电后，发动机工作时可能会有爆震发生，而系统将其记录，经过一段时间的磨合后，系统将自动生成一适应性的点火调整修正值(自学习值)，当发动机运行到相同的工况时，系统将自动地对点火提前角进行适应性调整，杜绝强烈爆震的发生。
系统适应性学习是在发动机运转过程中不断地更新。
2.6 空调控制
ECM监测A/C请求输入和A/C蒸发器温度传感器输入，并通过空调继电器控制空调压缩机离合器。系统对空调系统是即插即用地自动识别。
2.6.1 空调工作条件
空调系统在下列条件满足时，将起动工作：
- 车辆装有空调；
- 发动机运行且运行时间要超过7秒；
- 空调开关接通；
- 所有空调切断模式不起作用；
2.6.2 空调切断模式
在一些情况下，为保证动力性或保护发动机或保护空调系统，ECM必须切断空调压缩机或禁止空调系统启动。同时为防止压缩机离合器频繁通断，一旦进入空调切断模式，ECM通过延时等手段保证过一定的时间，空调离合器才能重新吸合。主要有下列一些模式：
- 发动机转速过高空调切断模式：保护空调系统
· A/C关时，发动机转速小于5800rpm才允许压缩机启动；
· A/C工作时，发动机转速大于6000rpm时将切断空调压缩机。
- 发动机冷却液温度过高空调切断模式：保护发动机
· A/C关时，冷却液温度小于106℃才允许压缩机启动；
· A/C工作时，冷却液温度大于108℃时将切断空调压缩机。
2.7．碳罐电磁阀控制
碳罐电磁阀通过控制活性碳罐与进气管之间通道的开关时间和时机，进而控制燃油蒸汽进入的量和时间，从而最大限度的降低车辆的蒸发排放，同时尽量减少对发动机性能的影响。
2.7.1 碳罐电磁阀的工作条件
为减少燃油蒸汽进入对发动机正常燃烧做功的影响，碳罐电磁阀开启前必须满足如下条件：
- 系统电压低于18V，大于8V；
- 发动机水温高于0℃；
- 发动机进气温高于0℃；
- 无相关的系统故障（故障列表如下）；
·燃油系统故障
·油泵故障
·怠速偏高/偏低故障
·进气压力传感器故障
·发动机失火故障
·前氧传感器加热故障
·前氧传感器信号故障
·系统电压偏低/偏高故障
·曲轴位置传感器故障
·点火线圈故障
·喷油嘴故障
·炭罐电磁阀输出故障
2.7.2 碳罐电磁阀工作模式
碳罐电磁阀的开度由ECM根据发动机状态确定的占空比信号来决定。在非怠速情况下，最大碳罐电磁阀开度由闭环空气流量确定，最大值为100％。
2.8 三元催化器保护控制
发动机运转时系统对三元催化器的工作温度进行预测，当预测温度高于保护温度时，开始计时，若在规定的时间内催化器工作温度始终高于保护温度，系统则控制燃油供给量，加浓空燃比，以降低催化器的工作温度；一段时间后，系统预测催化器温度已降低后，恢复至先前空燃比，并继续预测催化器的工作温度，准备实施保护。
2.9．风扇控制
系统控制发动机和空调的冷却风扇，ECM根据发动机冷却液温度高低及是否符合打开空调的条件等依据决定是否打开各个风扇。
风扇工作方式及工作条件：
-当空调关闭且冷却液温度小于93℃时，发动机风扇关闭。
-当空调关闭且冷却液温度大于93℃时，发动机风扇低速运转。如果冷却液温度继续上升大于96℃时，发动机风扇高速运转。当冷却液温度降到92℃以下后，发动机风扇又低速运转，冷却液温度继续降低到89℃以下后，发动机风扇关闭。
当开空调且冷却液温度低于96℃时，发动机风扇低速运转。如果冷却液温度继续上升大于96℃时，则发动机风扇高速运转。当冷却液温度降到92℃以下后，发动机风扇又低速运转。当开空调，不论冷却液温度如何，空调中压开关打开时，发动机风扇高速运转。
3 系统零部件
发动机管理系统硬件是在发动机控制单元(ECM)的控制下工作，由控制及信号采集、供油、点火、进气控制、排放控制、故障诊断及通讯分系统所组成：
MT22.1发动机管理系统基本功能零部件清单
序号零件名称数量
1 发动机电子控制模块 1
2 进气温度与压力传感器 1
3 爆震传感器 1
4 氧传感器 2
5 碳罐电磁阀 1
3.1．发动机控制模块(ECM)
3.1.1 功能
发动机控制模块是一个以单片机为核心的微处理器。它的功能就是处理来自整车不同部位的传感器数据，判断发动机的工作状况，再通过执行器对发动机的进行准确的控制。
3.1.2 工作参数
·工作电压范围
- 正常工作电压范围：9.0V ~ 16V ；
- 过电压和反极性电压保护：+24V/-14V < 60秒
·安装
ECM安装在在发动机机仓内的蓄电池后面，ECM壳体和固定螺栓与车辆底盘电绝缘。
·温度
- 存放温度：-40~125℃；工作温度：-40~105℃。
3.2．进气温度与压力传感器
3.2.1功能
进气温度与压力传感器是将进气管绝对压力传感器的功能和进气管绝对温度传感器的功能整合在同一传感器中，同时实现反馈进气管绝对压力和温度的功能。
绝对压力传感器测量发动机吸入的空气量，当感应到压力时，就产生一个与输入压力成正比的、与参考电压成比例的输出信号，该传感器直接感应发动机进气歧管内部的绝对压力状况，发动机控制模块(ECM)以此参考信号为基础参考其它发动机状况参数，调节喷入发动机的燃油供给量。
温度传感器采用快速响应的热敏电阻传感元件，ECM通过此传感器，计量进入发动机气缸的空气温度。
3.2.2 工作参数
歧管压力传感器：
·压力范围：10 kPa~110 kPa；
·工作温度：-40~125 ；
·工作电压：5.0 V +/- 0.1 V；
·工作电流：12 mA (最大)；
·输出电压：-100~100 mV；
·输出阻抗：<10Ω；
·直流负载：30 kΩ(最小)，51 kΩ(推荐)；
3.2.3 安装位置：
该传感器安装在发动机的稳压腔上。
3.2.4 接插件：
·接线端子：A - 压力信号、B - +5V 、C - 温度信号、D - 接地。
3.3.5 使用及维护说明：
本传感器应与垂直方向成小于30度角安装，应避免水货液体进入传感器内。
3.3．冷却液温度传感器
3.3.1 功能
冷却液温度传感器用于检测发动机的工作温度；ECM将根据不同的温度，为发动机提供最佳的控制方案。
冷却液温度传感器采用负温度系数的热敏电阻作为感应元件，当冷却液温度升高，阻值下降。
冷却液温度传感器通常是安装在发动机的主水道上。
3.3.2 性能
·工作电压：5V DC；
·工作温度：-40~135℃；
·耗散常数：25 mW/℃；
·热响应时间：17~27秒；
3.3.3 机械特性
·六角螺母：18.90 mm；
·螺纹尺寸：M 12X1.5；
·有效密封压力：145 kPa；
·安装扭矩：20 Nm。
3.3.4 安装位置：
·冷却液温度传感器通常是安装在发动机的主水道上。
3.3.5 接插件：
·接线端子：A - 信号地、B - 温度信号。
3.4．爆震传感器
3.4.1 功能
本系统采用频响应式爆震传感器，装配于发动机爆震感应灵敏部位，用于感应发动机产生的爆震。ECM 通过爆震传感器探测爆震强度，进而修正点火提前角，对爆震进行有效控制，并优化发动机的动力性，燃油经济性和排放水平。
3.4.2 性能
·输出信号：
频率输出信号
5kHz 17~37mV/g
8kHz 5kHz时+15％
13kHz 5kHz时+30％
18kHz 13kHz时的2倍
任何情况下>17mV/g
·频响范围：3~18kHz
·电容：1480~2220pf@25℃@1000Hz
·电阻：>1M@ 25
·工作温度：-40~150
3.4.3 安装位置：
·爆震传感器装配于发动机第2缸缸体外侧附近；
·由于传感器信号相对较弱，因而引线应采用屏蔽线。
3.4.4 接插件：
·接线端子：A - 信号、B - 通过屏蔽层接地。
3..5.1 功能
氧传感器是闭环燃油控制系统的一个重要标志性零件，它调整和保持理想的空燃比，使三元催化器达到最佳的转换效率。当参与发动机燃烧的空燃比变稀时，排气之中的氧聚集含量增加，氧传感器的输出电压降低，反之输出电压值则增高，由此向ECM反馈空燃比的状况。
3.5.2 性能
·性能参数：
温度260℃450℃595℃
浓输出电压(mV) >800 >800 >750
稀输出电压(mV) <200 <200 <150
稀到浓响应时间(ms) <75 <75 <50
浓到稀响应时间(ms) <150 <125 <90
内电阻(Ω) <100K
·最高工作温度(连续)：
- 排气温度：< 930℃；
- 安装座处：< 600℃；
- 外壳六角处：< 500℃；
- 导线及保护套：< 275℃；
- 导线密封垫：< 250℃；
- 插接头：< 125℃；
- 储存温度：-40～100℃。
- 机油消耗不大于0.02升/小时
·安装位置：
- 氧传感器安装在三元催化器前后端。
·接插件：
A - 信号低、
B -信号高；
C –加热电源负、
D - 加热电源正
3.6．无回油燃油分配器
3..6.1 功能
无回油燃油分配器总成是由燃油分配管、压力调节器、喷油器和一些固定部件所组成；它的功能是提供了一定压力燃油的储存空间和流向各喷嘴的管路及固定喷嘴的支撑。
3.6.2 工作参数
·工作温度：-30 ～115℃。
3. 7.1 功能
喷嘴结构是一个电磁开关的球阀装置。线圈引出两极经过发动机线束与ECM和电源相连；喷油器的顶部采用橡胶密封圈与燃油导轨接口形成可靠压力燃油密封；下部亦采用橡胶密封圈与发动机进气歧管对空气密封。
3.7.2 产品特性：
·工作温度：-40～130℃；
·最低工作电压：4.5 V；
·线圈电阻：12.0±0.4Ω。
3.7.3 安装位置：
·通过无回油燃油分配器固定于进气歧管。
3.7.4 接插件：
· A - +12V、B – ECM。
3.8．油压调节器
3.8.1 功能
本系统采用无回油式油压调节器。
油压调节器的功能是调节无回油燃油分配器中燃油的压力，消除因燃油供给速率改变、油泵供油的变化和发动机真空度的改变对喷油的干扰。
无回油供油系统的燃油压力调节器则是利用内部的调节弹簧，将供油系统的压力恒定在350Kpa。
经调节器调节的多余燃油通过回油管回到油箱。
3.8.2 工作参数
·压力设定：
·无回油式：350kPa±2%；
·压力调节流量限值：3～60 g/s；
·工作温度：-40～120℃；
·最小爆裂压力：2000MPa。
3.8.3 安装位置：
油压调节器安装在油泵总成上。
3.9．电子节气门体
3..9.1 功能
电控节气阀体总成的节气门开度大小由ECM根据驾驶人员控制的节气门踏板控制输入信号，以及
汽车电喷系统常见故障简便检修 一、汽油压力与喷射状况的检测 检查汽油压力是一种重要的手段，因为汽油压力直接影响到汽油的输送与喷射。当汽油压力太高，使汽油与空气的混合比过浓，即喷油过量。而汽油压力太低，也会造成发动机缺油无法运转。汽油压力的检测能帮助我们发现汽油泵、压力调节器、单向阀、汽油滤清器和回油管道等方面的问题。 在多点喷射系统，可将相应附件与压力表安装在汽油输送管道的接头上，打开快速连接件的开关，检查汽油压力。 在单点(节气门体)喷射系统，如在汽油管道上不能直接安装附件与压力表，可借助于“T”型接头，在连接后检测汽油压力。 我们可按照压力表的读数，参照技术要求，进行分析与诊断。 在多点喷射发动机上，快速检测诊断压力调节器的方法是：当发动机怠速运转时，如果该调节器工作正常，拔下压力调节器上真空管的瞬间，燃油压力表上的读数值应该升高。 当产生发动机不能起动故障时，首先应把点火开关钥匙转到“ON”的位置，在靠近汽油箱的部位，倾听汽油泵有无出“呜……”的工作响声，如果没有，说明汽油泵电路开路或汽油泵损坏。声音过响，说明汽油泵内缺油(汽油箱油位偏低)，也可能是该汽油泵磨损严重。 另外，有许多车型：当发动机机油压力过低时，会通过机油压力开关，切断汽油泵继电器的电源。另外，有些车辆发生碰撞事故产生的，振动也会将汽油泵的电源切断，以上这些车型就有称为安全自保装置在起作用。碰撞振动切断汽油泵的电源，阻止汽油供应，造成发动机断油熄火。 这种装置往往隐藏在车身的某个部位，有时在行李箱的边侧，有时在后座边的内侧，有时在汽油箱的附近，有时在座椅背的下方。我们找到这种安全自保装置的恢复开关，一旦发生这种切断汽油泵电源，需要再恢复时，就可重新按压或拨动此种开关，使车辆恢复正常工况。在多点喷射系统，当发动机运转时，我们就不能直接观察到汽油喷射状况，但是，可用手指触摸喷油器感觉到它的工作振动。也可用专用听诊器，倾听到喷油器的工作声响。倾听到喷油器的工作声响。作为一个良好的喷油器，当发动机运转，就会有节奏的工作声响。在每个喷油器的电源接头上连接万用表或连接校灯，就能检测到线路上电源与脉冲电压的情况。如果发动机有某个喷油器没有工作，这个相应缸内就因为缺油而无法燃烧作功。通过怠速时的逐缸断火试验，应用发动机诊断仪等，或用动力平衡试验，就能迅速找到这一不工作的缸的序号。 注意：(1)所有电喷发动机的怠速过低，而不能正常运转时，电脑就会发出指令补偿怠速，使之升速或降速，从而调控怠速，所以在进行逐缸断火试验，或用动力平衡试验时，应在这种检测前，务必使点火开关钥匙转为“OFF”，或拆卸怠速空气马达的指令电源，以防怠速空气马达在检测时意外地损坏。 (2)不允许火花塞高压导线拆卸断开后试火的工作持续时间超过10-15秒，绝大多数发动机晶体管高压点火导线是不提倡拆卸后跳火，这是因为高压点火导线拆卸后跳火电阻过大，会造成高压点火线圈与晶体管点火模块的损坏。 (3)不允许未经燃烧的汽油空气可燃混合气从缸内排入排气管内，引起燃烧，使废气催化净化装置过热受损。 二、喷油器清洗 由于多种原因，单点喷射与多点喷射发动机的喷油器内部沉积是常见的现象，它会造成喷油器喷口处结胶直至堵塞喷口，这是由于喷油器结构原因，以及汽油中杂质沉积造成，喷油器堵塞使得发动机运转不正常，动力性，经济性变差。 这些喷油器内部沉积，减少汽油的喷出量，稀化了汽油与空气混合比，造成发动机断火，
奇瑞QQ3维修手册（372+MT玛瑞利电喷系统）
目录 第一章电喷控制和执行元件工作原理 (1) 1、进气压力和进气温度传感器 (1) 2、节气门位置传感器 (2) 3、冷却液温度传感器 (3) 4、爆震传感器KS (4) 5、前氧传感器 (5) 6、电子控制单元ECU (6) 7、电动燃油泵 (8) 8、电磁喷油器 (9) 9、怠速执行器步进电机 (10) 10、点火线圈 (11) 11、碳罐控制阀 (12) 12、燃油压力调节器 (13) 13、钢制燃油分配管总成 (14) 14、凸轮轴位置传感器 (15) 15、曲轴位置传感器 (16) 16、风扇控制 (17) 第二章电喷系统故障诊断基本原理 (18) 1、故障信息记录 (18) 2、故障状态 (18) 3、故障类型 (18) 4、故障频度计数器 (18) 5、跛行回家 (18) 6、故障报警 (19) 7、故障读出 (19) 8、故障信息记录的清除 (19) 9、故障查找 (19) 10、根据故障信息记录实施故障诊断的步骤 (20) 10.1、空调蒸发器出口温度传感器故障 (20) 10.2、爆震传感器故障 (21) 10.3、进气压力温度传感器的压力传感器部分故障 (22) 10.4、前氧传感器故障 (23) 10.5、进气压力温度传感器的温度传感器部分故障 (24) 10.6、冷却液温度传感器故障 (25) 10.7、喷油器驱动级故障 (26) 10.8、碳罐控制阀驱动级 (28) 10.9、故障指示灯(MIL)驱动级 (29) 11、诊断仪故障码定义 (30) 第三章、372马瑞利电喷控制原理图 (31)
HONZEN电喷系统典型故障维修方法（适用无诊断设备情况下）1、启动类故障 故障现象（1）：打马达，无着火迹象 故障维修方法： 1 磁电机触发信号故障。判断方法：开钥匙，油泵有声音，但是打马达后，喷油器、油泵、点火的故障灯都不亮，则磁电机信号未到达ECU，检查磁电机的角标传感器、角标信号线是否正常。 2. 点火输出电路故障。判断方法：开机，有油泵声音，打马达，喷油器、油泵、点火的故障灯会闪，但无着火迹象，拔出高压帽试火没有火花，则检查高压包插头是否松脱，ECU、点火器、高压包之间的连接线有无断路，最后用替换法判定是否点火器、高压包故障。 3，油泵或油泵驱动线路故障：判断方法：开钥匙油泵声音很大，则可能缺油，或滤清堵塞，开钥匙没有油泵声，但是油泵故障灯能亮5秒，则可能油泵损坏或卡死，更换油泵；开钥匙后油泵故障灯一直不亮，打马达之后，点火和喷油器的故障指示灯能亮，油泵故障灯不亮，则是油泵驱动线路故障，检查油泵驱动线有没有断，插头是否松脱。 4 喷油器不喷油、卡死、常喷油或喷油器驱动线路故障：判断方法：打马达，油泵、点火故障灯能亮，但是喷油器故障灯不亮，则喷油器驱动线路故障，检查插头是否松脱，喷油器驱动线是否断；如果打马达，喷油器故障灯能亮，则松开喷油器的安装螺钉，将喷油器从进气管拔出，打马达观察是否喷油，不喷，或者长喷不停，滴漏，则喷油器故障，更换喷油器； 故障现象（2）：难启动，或时间过长 故障维修方法： 1缸头温度传感器或信号线故障。判断方法：开钥匙，油泵有长时间断续的“嗒、嗒”声；冷机启动困难，热机启动正常，检查缸头温度传感器和连接线和插头。 2喷油器滴漏。判断方法：刚熄火立即启动没有问题，但是过1分钟后启动困难；松开喷油器的安装螺钉，将喷油器从进气管拔出,开钥匙，拉油门超过一半开度使油泵处于工作状态，观察喷油器是否有滴油现象，有则更换喷油器。 3，怠速通道堵塞，判断方法：带油门可以启动，但是放油门后熄火。可在正常启动后调整怠速螺钉，或清洗节气门发片和怠速通道（一般出现此问题往往在行驶1万公里以后） 2怠速类故障 故障现象（1）：怠速不稳，怠速过低或怠速容易熄火 故障维修方法： 2.1.1 节气门怠速孔堵塞。判断方法：拉油门工作正常，放油门怠速不稳或熄火。清洗怠速孔，或者在怠速状态，将怠速螺钉逆时针旋转，直到怠速正常。 2.1.2 火花帽连接松动。判断方法：检查火花帽是否松脱或腐蚀。 2.1.2火花塞故障。判断方法：拔出火花塞，观察是否积碳，电极间隙是否正常，修复方法见第一部分的第5节
金杯海狮4G64-Z-H2发动机汽油喷射系统故障诊断
目录 一. 概论 (3) 二. 多点燃油喷射系统图 (4) 三.检修调整要领 (5) 四.故障诊断与排除 (16)
一.概论 电子控制多点喷射系统(MPI)，是以一个电子控制装置(又称电脑或ECU)为控制中心，利用安装在发动机不同部位上的各种传感器，测得发动机的各种工作参数，按预先在电脑中设定的控制程序，通过控制喷油器，精确地控制喷油量，使发动机在各种工况下都能获得最佳浓度的混合气。此外，电子控制汽油喷射系统通过电脑中的控制程序，还能实现起动加浓、暖机加浓、加速加浓、全负荷加浓、减速调稀、强制怠速断油、自动怠速速度控制等功能，满足发动机特殊工况对混合气的要求，使发动机获得良好的燃料经济性和排放性，同时也提高了汽车的使用性能。另外ECU也有几种故障诊断模式，可以简化寻找故障的工作。 燃油喷射控制 ECU控制喷油器驱动时间和喷油正时，使发动机在各种工况下都能获得最佳浓度的混合气。每个缸的进气口均装有一只喷油器，燃油箱内的燃油泵将燃油泵出，送到燃油分配管内，燃油压力调节器使喷油压力保持稳定，喷油器将燃油直接喷射到每缸的气道内。在发动机的每个工作循环中(曲轴每转两圈)，各缸喷油一次(喷油顺序为1－3－4－2)，这种喷射方式称为顺序喷射。当发动机在冷车或高负荷状态下运转时，为保持良好的性能，ECU进行开环控制，提供较浓的混合气；当发动机在正常工作状态下(中小负荷)，ECU通过氧传感器反馈的信号，进行闭环控制，以得到最佳的空燃比，使三元催化转换器达到最佳的净化效率。 怠速速度控制 根据怠速状况和怠速时发动机负荷的变化控制节气门的旁通空气量，使怠速速度保持在最佳的转速上。根据发动机冷却液温度和空调负荷，ECU驱动怠速速度控制马达(ISC)，使发动机在预设的目标怠速转速下运转。另外，当发动机在怠速运转时，将空调开关打开或关闭，ISC 马达将根据发动机的负荷状况调整旁通空气量，避免怠速不稳。 点火正时控制 功率晶体管的开和关控制点火线圈内初级电流的导通。点火正时的控制是为了获得最佳的点火时期以满足发动机变化工况的需求。ECU根据发动机转速、进气量、进气温度、发动机冷却水温和大气压力来确定点火时期。 自我诊断操作 ●当某一传感器和执行器被探测到不正常时，发动机故障检查灯亮，用以提醒驾驶员。 ●当某一传感器和执行器被探测到不正常时，与故障情况对应的故障代码即被输出。 ●发动机ECU内同传感器和执行器有关的RAM数据，通过MUT－Ⅱ可以读到。另外，在 某一情况下，执行器能被强制驱动。 其它控制操作 1燃油泵控制 当发动机起动和运转时，燃油泵继电器开启，将电流供应给燃油泵。 2A/C继电器控制 将空调压缩机开启或关闭。 3净化电磁阀控制 4EGR电磁阀控制
K14B利亚纳维修手册 （电喷系统） 德尔福MT22.1发动机管理系统 目录 1.2. 系统功能介绍 ............................................................................................................................................. 2.3.电子节流阀体功能限制模式 ....................................................................................................................... 3.8．油压调节器 ................................................................................................................................................ 4.2. 故障指示灯（MI）说明 (18) 5.1. 燃油及润滑油 (29)
6.2. 发动机故障指示灯 .....................................................................................................................................
1. 系统介绍 1.1. 系统特点 K14B利亚纳的德尔福MT22.1发动机管理系统基于扭矩和电子节气门控制，其特征是电脑闭环控制、多点燃油顺序喷射、无分电器顺序点火和三元催化器后处理。 系统主要功能包括： - 发动机气体热力学空气流量及温度计算； - 发动机扭矩输出控制模式； - 整车主电源继电器控制； - 闭环控制多点燃油顺序喷射； -无回油供油方式的控制； - 燃油油泵工作控制； - ECM内置点火驱动模块，无分电器式顺序点火； - 点火模式为顺序点火； - 线性EGR控制(选用)； - 爆震控制； - 电子节气门控制控制； - 即插即用式空调控制； - 冷却液箱风扇控制； - 碳罐电磁阀控制； - 系统自诊断功能； - 过电压保护； - 即插即用式ECM防盗控制(防盗器需经德尔福认证)； 1.2. 系统功能介绍 发动机气体热力学模型空气流量计算 ECM通过进气温度压力传感器对进入气缸的空气流量进行计算，并通过控制供油量，使空燃比符合各工况的要求。 扭矩控制模式 系统根据油门踏板位置传感器，估算输出扭矩，对发动机的输出动力进行控制。 曲轴位置基准及转速测量 系统根据曲轴位置传感器信号判断曲轴位置及测量发动机转速，精确控制发动机点火及喷油正时。发动机各缸工作顺序判断
FAI故障检修与排除实例 第一篇；常见问题处理 故障现象一；电喷车开钥匙后，指示灯不闪，并喷嘴无声音； 原因；ECU接线不良或损坏、主保险丝坏、指示灯接线不良或者损坏； 检修；检查接线、主保险丝OK，问题仍在，更换ECU，更换ECU，问题仍在，检查线路或更换指示灯。 故障现象二；开钥匙后，指示灯OK，但喷嘴无声音。 原因；喷嘴接线不良或损坏，或者喷嘴保险丝坏，ECU接线不良或损坏。 检修；如接线正常、点火正常、喷嘴保险丝也正常，问题仍在，试换喷嘴，更换喷嘴，若问题仍在，检查整车线路或更换ECU。 故障现象三；开钥匙后，喷嘴声音过大（干敲击声），并无法正常启动或行驶。 原因；说明喷嘴内无油，应检查油管油路、燃油开关、排气泡管、油箱有无燃油等； 检修；检查燃油开关是否没打开（跨骑车），若燃油开关开启正常，检查油管是否挤压或打折，可拔出油管查看燃油出油量是否很充足，如果出油较小，可能燃油滤芯或滤网堵塞，清洗或者更换燃油滤芯或滤网。若油路OK，检查排气泡管，如果燃油开关储油杯中气泡排不出或油杯中液面很低，请检查内部金属细管是否堵塞或弯折过度（跨骑车）。 故障现象四；电启动困难，但脚启OK，驾驶正常。 原因；角标信号或者电瓶电压问题； 检修；角标信号问题；角标传感器与突台间隙过大，突台间隙应<0.7mm，并确保角标传感器固定牢靠， 若角标信号正常。 电瓶问题；检查更换或检查电池、充电器，电瓶老化、电瓶液过少、电量不够。 故障现象五；低温或者冷启动困难，但热启动OK。 原因；燃油问题、温度传感器问题、机油和电瓶问题、角标信号器问题； 检修；燃油问题；火花塞湿润、燃油放置过久，换燃油，关钥匙，脚启动若干次，或开钥匙全开油门电打清除溢油3秒后，再启动，或更换火花塞。 温度传感器问题；缸盖或进气温度传感器故障，更换温度传感器。 机油和电瓶问题；机油太粘，或电瓶老化，更换机油，更换电瓶。 角标信号器；角标传感器与突台间隙过大，将角标传感器与突台间隙调到0.6-0.7mm。 故障现象六；高温或者热车启动困难，但冷启动OK。 原因；油路问题、点火问题、ECU问题。 检修；油路问题；油箱外排气泡管打折，若开钥匙后喷嘴声音异常大，且启动过程有点火，则需要检查排气泡管、油路，高压包或点火器不耐热。 点火问题；有转速无火花，则更换高压包或点火器，角标传感器不耐热，若热车无转速，请更换角标传感器， ECU问题；ECU受热后硬件故障，若有ECU故障指示，或油路、点火和转速都正常，请更换ECU。
发动机管理系统 维修手册 第一节电喷系统维修须知 1.1 一般维修须知 1.1.1只允许使用数字万用表对电喷系统进行检查工作。 1.1.2维修作业请使用正品零部件，否则无法保证电喷系统的正常工作。 1.1.3维修过程中，只能使用无铅汽油。1.1.4请遵守规范的维修诊断流程进行维修作业。 1.1.5维修过程中禁止对电喷系统的零部件进行分解拆卸作业。 1.1.6维修过程中，拿电子元件（电子控制单元、传感器等）时，要非常小心，不能让它们掉到地上。 1.1.7树立环境保护意识，对维修过程中产生的废弃物进行有效地处理。 1.2 维修过程注意事项 1.2.1不要随意将电喷系统的任何零部件或其接插件从其安装位置上拆下，以免意外损坏或水份、油污等异物进入接插件内，影响电喷系统的正常工作。 1.2.2当断开和接上接插件时，一定要将点火开关置于关闭位置，否则会损坏电器元件。 1.2.3在进行故障的热态工况模拟和其它有可能使温度上升的维修作业时，决不要使电子控制单元的温度超过80℃。 1.2.4电喷系统的供油压力较高（300kPa左右），所有燃油管路都是采用耐高压燃油管。即使发动机没有运转，油路中也保持较高的燃油压力。所以在维修过程中要注意不要轻易拆卸油管，在需对燃油系统进行维修的场合时，拆卸油管前应对燃油系统进行卸压处理，卸压方法如下: 拆下燃油泵继电器，启动发动机使其怠速运转，直到发动机自行熄灭。油管的拆卸和燃油滤清器的更换应在通风良好的地方由专业维修人员进行。 1.2.5从燃油箱中取下电动燃油泵时不要给油泵通电，以免产生电火花，引起火灾。1.2.6燃油泵不允许在干态下或水里进行运转试验，否则会缩减其使用寿命，另外燃油泵的正负极切不可接反。 1.2.7对点火系统进行检查时，只有在必要的时候才进行跳火花检测，并且时间要尽可能短，检测时不能打开节气门，否则会导致
利亚纳a+维修手册(电喷系统)
————————————————————————————————作者：————————————————————————————————日期：
K14B利亚纳维修手册 （电喷系统） 德尔福MT22.1发动机管理系统
目录 1. 系统介绍 (1) 1.1. 系统特点 (1) 1.2. 系统功能介绍 (1) 2 系统控制逻辑简介 (3) 2.1. 供油系统控制逻辑 (3) 2.2．点火控制逻辑 (5) 2.3.电子节流阀体功能限制模式 (6) 2.4.怠速控制逻辑 (6) 2.5.爆震控制逻辑 (7) 2.6 空调控制逻辑 (8) 2.7．碳罐电磁阀控制逻辑 (8) 2.8 三元催化器保护控制逻辑 (9) 2.9．风扇控制逻辑 (9) 3 系统零部件 (10) 3.1．发动机控制模块(ECM) (11) 3.2．进气歧管压力/温度传感器 (12) 3.3．冷却液温度传感器 (13) 3.4．爆震传感器 (14) 3.5．氧传感器 (15) 3.6．无回油燃油分配器 (15) 3.7．喷油器 (16) 3.8．油压调节器 (16) 3.9．电子节气门体 (16) 3.10．碳罐电磁阀 (17) 4. 车载诊断系统（EOBD） (17) 4.1. 车载诊断系统说明 (17) 4.2. 故障指示灯（MI）说明 (18) 4.3. 故障指示灯作用准则 (18) 4.4 故障码详解 (18) 4.5 故障码说明 (21) 5．日常使用及保养 (29) 5.1. 燃油及润滑油 (29) 5.2. 日常使用和保养 (30) 6. 维修工具 (30) 6.1. 常备维修工具 (30) 6.2. 发动机故障指示灯 (30) 6.3. 故障诊断仪 (31) 7. 典型故障及维修方法 (31) 7.1.维修注意事项 (31) 7.2.有故障码的故障诊断及排除方法 (33) 7.3．无故障码的故障诊断及排除方法 (33) 附件1：德尔福电喷系统的典型数据流 (39) 附件2：EOBD系统齿讯学习程序 (42)
柳汽、宝龙4G63-Z-82、4G64-Z-D2/32发动机汽油喷射系统故障诊断及排除
目录 一. 概论 (3) 二. 多点燃油喷射系统图 (4) 三.检修调整要领 (5) 四.故障诊断与排除 (16) 一.概论 电子控制多点喷射系统(MPI>，是以一个电子控制装置(又称电脑或ECU>为控制中心，利用安装在发动机不同部位上的各种传感器，测得发动机的各种工作参数，按预先在电脑中设定的控制程序，通过控制喷油器，精确地控制喷油量，使发动机在各种工况下都能获得最佳浓度的混合气。此外，电子控制汽油喷射系统通过电脑中的控制程序，还能实现起动加浓、暖机加浓、加速加浓、全负荷加浓、减速调稀、强制怠速断油、自动怠速速度控制等功能，满足发动机特殊工况对混合气的要求，使发动机获得良好的燃料经济性和排放性，同时也提高了汽车的使用性能。另外ECU也有几种故障诊断模式，可以简化寻找故障的工作。 燃油喷射控制 ECU控制喷油器驱动时间和喷油正时，使发动机在各种工况下都能获得最佳浓度的混合气。 每个缸的进气口均装有一只喷油器，燃油箱内的燃油泵将燃油泵出，送到燃油分配管内，燃油压力调节器使喷油压力保持稳定，喷油器将燃油直接喷射到每缸的气道内。在发动机的每个工作循环中(曲轴每转两圈>，各缸喷油一次(喷油顺序为1－3－4－2>，这种喷射方式称为顺序喷射。当发动机在冷车或高负荷状态下运转时，为保持良好的性能，ECU进行开环控制，提供较浓的混合气；当发动机在正常工作状态下(中小负荷>，ECU通过氧传感器反馈的信号，进行闭环控制，以得到最佳的空燃比，使三元催化转换器达到最佳的净化效率。 怠速速度控制 根据怠速状况和怠速时发动机负荷的变化控制节气门的旁通空气量，使怠速速度保持在最佳的转速上。根据发动机冷却液温度和空调负荷，ECU驱动怠速速度控制马达(ISC>，使发动机在预设的目标怠速转速下运转。另外，当发动机在怠速运转时，将空调开关打开或关闭，ISC马达将根据发动机的负荷状况调整旁通空气量，避免怠速不稳。 点火正时控制 功率晶体管的开和关控制点火线圈内初级电流的导通。点火正时的控制是为了获得最佳的点火时期以满足发动机变化工况的需求。ECU根据发动机转速、进气真空度、发动机冷却水温和大气压力来确定点火时期。 自我诊断操作 ●当某一传感器和执行器被探测到不正常时，发动机故障检查灯亮，用以提醒驾驶员。 ●当某一传感器和执行器被探测到不正常时，与故障情况对应的故障代码即被输出。 发动机ECU内同传感器和执行器有关的RAM数据，通过MUT－Ⅱ可以读到。另外，在某一情况下，执行器能被强制驱动。 其它控制操作 1燃油泵控制 当发动机起动和运转时，燃油泵继电器开启，将电流供应给燃油泵。 2A/C继电器控制 将空调压缩机开启或关闭。 3净化电磁阀控制
FAI故障检修与排除实例 第一篇; 常见问题处理 故障现象一; 电喷车开钥匙后, 指示灯不闪, 并喷嘴无声音; 原因; ECU接线不良或损坏、主保险丝坏、指示灯接线不良或者损坏; 检修; 检查接线、主保险丝OK, 问题仍在, 更换ECU, 更换ECU, 问题仍在, 检查线路或更换指示灯。 故障现象二; 开钥匙后, 指示灯OK, 但喷嘴无声音。 原因; 喷嘴接线不良或损坏, 或者喷嘴保险丝坏, ECU接线不良或损坏。 检修; 如接线正常、点火正常、喷嘴保险丝也正常, 问题仍在, 试换喷嘴, 更换喷嘴, 若问题仍在, 检查 整车线路或更换ECU。 故障现象三; 开钥匙后, 喷嘴声音过大( 干敲击声) , 并无法正常启动或行驶。 原因; 说明喷嘴内无油, 应检查油管油路、燃油开关、排气泡管、油箱有无燃油等; 检修; 检查燃油开关是否没打开( 跨骑车) , 若燃油开关开启正常, 检查油管是否挤压或打折, 可拔出油 管查看燃油出油量是否很充分, 如果出油较小, 可能燃油滤芯或滤网堵塞, 清洗或者更换燃油滤芯 或滤网。若油路OK, 检查排气泡管, 如果燃油开关储油杯中气泡排不出
或油杯中液面很低, 请检查 内部金属细管是否堵塞或弯折过度( 跨骑车) 。 故障现象四; 电启动困难, 但脚启OK, 驾驶正常。 原因; 角标信号或者电瓶电压问题; 检修; 角标信号问题; 角标传感器与突台间隙过大, 突台间隙应<0.7mm, 并确保角标传感器固定牢靠, 若角标信号正常。 电瓶问题; 检查更换或检查电池、充电器, 电瓶老化、电瓶液过少、电量不够。 故障现象五; 低温或者冷启动困难, 但热启动OK。 原因; 燃油问题、温度传感器问题、机油和电瓶问题、角标信号器问题; 检修; 燃油问题; 火花塞湿润、燃油放置过久, 换燃油, 关钥匙, 脚启动若干次, 或开钥匙全开油门电打清除溢油3秒后, 再启动, 或更换火 花塞。 温度传感器问题; 缸盖或进气温度传感器故障, 更换温度传感器。 机油和电瓶问题; 机油太粘, 或电瓶老化, 更换机油, 更换电瓶。 角标信号器; 角标传感器与突台间隙过大, 将角标传感器与突台间隙调到0.6-0.7mm。 故障现象六; 高温或者热车启动困难, 但冷启动OK。 原因; 油路问题、点火问题、ECU问题。
一、电喷发动机的维修操作步骤 （1）车辆进场时首先向驾驶员了解故障现象、发生故障条件、产生原因、故障发生的过程及是否经过检修， 掌握好第一手资料。 （2）用电子诊断仪调出故障内容，核对故障码。 （3）确定故障位置，找出故障原因，并加以排除。（4）验证故障是否确已排除。 （5）清楚该车的故障码记录（用电子诊断仪中清楚故障码的单元进行清楚可以节省时间）。 （6）在故障灯没点亮、电子诊断仪调不出故障时，应详细分析故障，模拟车辆在出现故障时相同或相似的 条件和环境，使没有明显故障征兆的故障显现出来。 二、电喷发动机的维修实例 在维修此类发动机的过程中，要避免进入一个误区、不要把眼睛只盯在发动机电子控制部分，而忽略了可能 发生故障的机械部分，检查故障码、检查传感器和清洗 喷油器，几乎成了维修电控燃油喷射发动机的三要素。 电喷发动机和普通发动机却有很大不同，但它的机械部 分大多与传统发动机相同，同样会发生故障。汽油机在 使用过程中出现故障时，不要盲目的大拆大卸，否则就 会照成新的故障。应该先采取看（看颜色）、听（听声音）、 嗅（嗅气味）、问（问情况）、动（扳动飞轮）等对故障
进行初步判断和进一步分析，找出故障发生的原因和部位，然后对故障进行排除。 起动困难 1）用手扳动飞轮，检查气缸压缩是否良好、如飞轮转动时无压缩，可能是气缸漏气。如飞轮无法转动可 能是活塞、曲轴卡死。 2）检查供油和点火情况。先拆下火花塞，观察火花塞是否潮湿。若有些潮湿，说明汽油机在起动过程中， 有汽油进入气缸，则不能起动或起动困难的原因可 能在电路系统，此时，可检查火花塞的跳火情况， 如无火或火花红黄色且跳成一团，则可确定故障在 电路系统，如火花成蓝白色并有啪啪跳火声，跳火 距离可达5~8mm，说明故障不在电路系统。若火 花塞干燥或很潮湿，检查火花塞也正常，则说明汽 油机载起动过程中无汽油进缸或进缸太多。此时， 故障原因很可能在油路，应对油路做进一步检查。3）如电路、油路、压缩情况均良好，汽油机仍不能起动，应对配气相位和点火时间进行详细检查。 具体故障现象、故障原因及排除方法1)拆下火花塞看其表面是否潮湿、如果潮湿应低温烘 干或更换。
目录 前言 (2) 第一章电喷系统维修须知 (3) 第二章ME17系统介绍 (7) 第三章ME17系统零部件结构、原理及故障分析 (12) 第四章ME17系统根据故障代码进行检修的诊断流程 (42) 第五章ME17系统根据故障现象进行检修的诊断流程 (56) 第六章BYD-ED400汽车故障诊断仪使用说明 (66) 第七章附件 (77)
前言 随着我国国民经济的发展，汽车保有量不断增加，环保法规也在不断地严格化。由于闭环控制的汽油定量技术跟三效催化转化器相结合有可能将汽车排放的有毒物质减少92%以上，所以用电子控制汽油喷射技术取代化油器已经成为不可逆转的发展趋势。这表明，在中国汽车行业中，化油器发动机的时代已经结束，电子控制汽油喷射发动机的时代已经开始。 比亚迪473Q发动机配备的发动机管理系统是联合汽车电子有限公司提供的MOTRONIC系统。联合汽车电子有限公司作为国内最大、最有影响的汽车发动机电子控制汽油喷射系统的供应商，从1996年开始向国内各大汽车公司提供从德国BOSCH公司引进的MOTRONIC系列电喷系统及其零部件。所谓MOTRONIC，是一种商品名，并不具备特定的含义。MOTRONIC系统具有一定的技术特点，这就是，发动机的燃油定量电子控制和点火正时电子控制系统合二为一，原来分开的两个系统共享一套传感器、电子控制单元和电源装置。不言而喻，MOTRONIC系统都具备点火正时电子控制功能。这使得发动机的性能有了明显的改善。 MOTRONIC系统跟其它电子控制汽油喷射系统一样，一方面可以大幅度地降低汽车排放，另一方面也给只熟悉传统化油器发动机的维修人员在发动机维修的时候带来了困难。汽车维修人员对化油器发动机觉得看得见、摸得到。但是，电子控制汽油喷射发动机中不见了人们原先熟悉的一些机械组件，代之以各种电子组件。原先，维修人员甚至驾驶人员有可能自行调整化油器或分电器；但是，现在数据储存在计算机芯片里，一般维修人员并不能通过电子仪器对数据进行修改来排除故障。系统的电子组件出了故障，从外表上未必看得出来，往往要利用各种仪器进行测试才能够识别。所以维修人员在对电子控制汽油喷射发动机进行维修时往往感到无从下手。根据这种现实状况，我们编写了本维修手册，希望在两个方面发挥作用：一方面，帮助发动机厂或整车厂的工程师们更深入地了解发动机电子控制系统；另一方面，帮助各地维修人员修理电子控制汽油喷射发动机。 本手册首先介绍电子控制汽油喷射系统的组成和工作原理。接着详细地介绍系统各个零部件的构造和性能。 一般来说，在对电子控制汽油喷射系统进行维修的过程中，故障诊断仪是必不可少的工具。故障诊断仪能够把储存在ECU中的故障信息记录调出来。为了帮助读者深入理解每一种故障码的真正含义，本手册列出了ECU设置各种故障信息记录的条件。但是，许多故障却并非根据故障信息记录就可以直接确定的，而是需要进行一系列的分析才能找到真正的故障所在。所以，本手册用相当多的篇幅描述如何根据故障信息记录来找出真正的故障。 由于电子控制组件的存在，给发动机的故障原因赋予了新的内容。换言之，同一种发动机故障既可能由于机械原因，也可能由于电子组件的原因引起。而且，发动机的实际故障并不是仅仅利用故障诊断仪就能够诊断的。因此，本手册也从发动机的症状出发，联系电子控制系统来查找故障所在。
发动机管理系统维修手册
第一节电喷系统维修须知 1.1 一般维修须知 1.1.1只允许使用数字万用表对电喷系统进行检查工作。 1.1.2维修作业请使用正品零部件，否则无法保证电喷系统的正常工作。 1.1.3维修过程中，只能使用无铅汽油。 1.1.4请遵守规范的维修诊断流程进行维修作业。 1.1.5维修过程中禁止对电喷系统的零部件进行分解拆卸作业。 1.1.6维修过程中，拿电子元件（电子控制单元、传感器等）时，要非常小心，不能让它们掉到地上。 1.1.7树立环境保护意识，对维修过程中产生的废弃物进行有效地处理。 1.2 维修过程注意事项 1.2.1不要随意将电喷系统的任何零部件或其接插件从其安装位置上拆下，以免意外损坏或水份、油污等异物进入接插件内，影响电喷系统的正常工作。 1.2.2当断开和接上接插件时，一定要将点火开关置于关闭位置，否则会损坏电器元件。
1.2.3在进行故障的热态工况模拟和其它有可能使温度上升的维修作业时，决不要使电子控制单元的温度超过80℃。 1.2.4电喷系统的供油压力较高（300kPa左右），所有燃油管路都是采用耐高压燃油管。即使发动机没有运转，油路中也保持较高的燃油压力。所以在维修过程中要注意不要轻易拆卸油管，在需对燃油系统进行维修的场合时，拆卸油管前应对燃油系统进行卸压处理，卸压方法如下: 拆下燃油泵继电器，启动发动机使其怠速运转，直到发动机自行熄灭。油管的拆卸和燃油滤清器的更换应在通风良好的地方由专业维修人员进行。 1.2.5从燃油箱中取下电动燃油泵时不要给油泵通电，以免产生电火花，引起火灾。 1.2.6燃油泵不允许在干态下或水里进行运转试验，否则会缩减其使用寿命，另外燃油泵的正负极切不可接反。 1.2.7对点火系统进行检查时，只有在必要的时候才进行跳火花检测，并且时间要尽可能短，检测时不能打开节气门，否则会导致大量未燃烧的汽油进入排气管，损坏三元催化器。 1.2.8由于怠速的调节完全由电喷系统完成，不需要人工调节。节气门体的油门限位螺钉在生产厂家出厂时已调好，不允许用户随意改变其初始位置。 1.2.9连接蓄电池时蓄电池的正负极不能接错，以免损坏电子