长春市交通空间的现状、问题及优化策略
宋云婷 赵阳
摘要：城市功能空间作为城市功能活动的空间载体，是城市功能得以实现的关键场所。交通空间作为城市最基本的功能空间之一，深刻影响着城市空间的结构形态与功能空间的组织布局。近年来，快速路、地铁等交通空间的建设极大地丰富了长春市城市交通空间，并将对长春市的交通条件的改善产生积极的作用。但已有交通空间仍不能满足市民对交通空间日益增长的需求。本文运用AutoCAD、ArcGIS等软件工具和实例研究、对比研究等方法，结合长春城市交通空间相关数据资料，旨在分析长春市交通空间的现状，以剖析交通空间自身存在的一些问题，并结合现状与问题提出相应的交通空间优化策略。
关键词:长春市;功能空间;交通空间;公共交通
《雅典宪章》指出，居住、工作、游憩与交通是城市的四大基本功能活动。无论是居住空间、工业空间、服务空间等单个功能空间内部各种要素的流动，还是不同性质功能空间各种要素的交换、交流，对交通空间的需求都是不可或缺的。交通空间的体系化构建，直接影响甚至决定着城市功能空间及其设施的体系化构建。深刻研究长春市交通空间，为科学架构城市空间，更好的组织优化各个功能空间，实现城乡公共设施、基础设施的体系化建构研究打下坚实的基础。[1]
1、交通空间的现状分析
1.1交通空间总体现状分析
通过查阅长春市城市交通空间现状相关数据资料，以各城区街道和新规划单元为基本单位，以交通空间比例（交通空间比例=交通空间用地面积/城市空间用地面积）为主要指标，结合使用AutoCAD和ArcGIS软件，得出长春市中心城区交通空间比例图，如图1.1所示。
图1.1 交通空间比例图
从图1.1可以看出，中心城区交通空间比例总体上呈现出“中高外低”的布局特征，从一定程度反映出交通空间体系在城市核心区现状建设完善，然后向外逐渐降低，在城市边缘区现状建设薄弱的总体特征。交通空间比例按大小排序，排在前三位的分别是重庆街道、永昌街道和桂林街道，皆位于城市中心的朝阳区内。其中，重庆街道以27.84%的交通空间比例居长春市各街道与新规划单元交通空间比例之首。
以各城区、开发区的行政辖区为界，得出各区的交通空间比例对照表，如表1.1所示。
表1.1 各区交通空间比例对照表 （单位：公顷、%） 城区 总空间面积 交通空间面积 交通空间比例
朝阳 3645.95 508.87 13.96
宽城 3690.02 473.39 12.83
经开 4538.73 552.54 12.17
二道 2970.91 338.26 11.39
高新 2793.74 313.82 11.23
绿园 4315.54 411.10 9.53
南关 3259.93 307.05 9.42
汽开 3264.35 301.49 9.24
净月 2776.29 207.65 7.48
可以看出，在长春市各个城区及开发区中，朝阳区的交通空间比例最高，一定程度上反应出朝阳区的交通空间建设比较发达。净月开发区作为新区，尽管其干路交通空间建设比较完备，但由于其区域内多为文教空间、服务空间和居住空间，其内部道路多为不能承担城市交通分流职能的小区级道路，加上净月开发区仍有大片城市空间未被开发建设，使得净月开发区的交通空间建设显得相对薄弱。
1.2动态交通空间现状分析
依据《长春市城市总体规划（2011—2020）》中对城市快速路、主干路、次干路及支路的规划要求，结合长春市快速路体系尚未形成的现状实际，本文将城市道路分为主干路、次干路及支路三级道路作为统计指标。其中，将正在修建及规划修建快速路的路段和城市三环路、四环路均作为城市主干路。根据已获取的长春市城市遥感影像图，对照《长春市区地图》与《中心城区道路系统规划图》，得出长春市中心城区道路等级图，如图1.2所示。
图1.2 中心城区道路等级图
借助CAD和ArcGIS软件，对ArcGIS所量数值使用0.9018的纠正系数，统计得出长春市中心城区现状道路长度与密度统计表。
表1.2 中心城区道路长度统计表（单位：千米）
道 路
朝阳区 南关区 宽城区 二道区绿园区经济区高新区汽开区 净月 汇总 等 级
主干路 43.9 56.1 45.7 33.5 56.8 80.2 56.3 53.0 45.1 470.7 次干路 52.3 42.1 52.9 41.0 50.3 54.1 55.5 36.3 49.3 433.8 干 路 96.2 98.2 98.6 74.5 107.1 134.3 111.8 89.3 94.4 904.4
支 路 132.1 100.2 67.2 72.7 70.4 103.2 66.0 71.7 72.2 755.6 总 计 228.3 198.3 165.8 147.2 177.5 237.5 177.8 161.0 166.6 1660.0
表1.3 中心城区建成区密度统计表 （单位：千米/平方千米）
道 路
朝阳区 南关区 宽城区 二道区绿园区经济区高新区汽开区 净月 汇总等 级
主干路 1.20 1.54 1.25 0.92 1.56 2.20 1.54 1.45 1.24 1.51次干路 1.43 1.15 1.45 1.12 1.38 1.48 1.52 1.00 1.35 1.39干路网 2.64 2.98 2.67 2.51 2.54 2.96 4.00 2.74 3.40 2.90支 路 3.62 2.75 1.84 1.99 1.93 2.83 1.81 1.97 1.98 2.42总路网 6.26 6.02 4.49 4.95 4.21 5.23 6.36 4.93 6.00 5.32从表1.2可以得出，中心城区城市道路总长为1660千米，其中主干路长度为470.7千米、次干路长度为433.8千米，由主、次干路组合成的干路长度为904.4千米，支路长度为755.6千米。三级道路之比为1:0.92:1.61，干路与支路之比为1:0.84。主干路与支干路的建设长度较为接近，支路长度是主干路长度的1.61倍、次干路的1.75倍，为干路总长的0.84。结合图1.2，可以较为直观地看出，主干路在整个长春市的分布较为均匀，且在城市边缘区有较多正在修建的主干道尚未衔接贯通；次干路则在三环路以内相对集中。中心城区边缘区，特别是南部新城与长东北开发开放先导区，干路体系建设相对滞后；而城市支路则在一环路内高度密集，然后向外围逐渐稀疏，而经开南区与二道区临伊通河区域的支路系统也较为发达。
从表1.3可以得出，整个中心城区道路网密度为5.32千米/平方千米，干路网密度与支路密度分别为2.9千米/平方千米和2.42千米/平方千米，其中主干路密度为1.51千米/平方千米，次干路密度为1.39千米/平方千米。朝阳区道路网密度仍居首位，与其排名第一的交通空间比例表现出一定的关联性。道路网密度居末的绿园区，其干路网密度2.54千米/平方千米，与朝阳区差距并不大，但其支路密度仅约为朝阳区支路密度的一半，使其整体道路网密度较低。与此同时，在9个统计的城区、开发区中，除朝阳区外，其余城区、开发区的干路网密度均大于支路密度，高新区的干路网与支路密度之比甚至达到了1:0.45的悬殊比例，一定程度上表现出长春市支路体系建设滞后于城市干路体系。
1.3静态交通空间现状分析
本文将长春市停车场站分为路内停车场站、路外停车场站和封闭停车场站三个大类，其
中封闭停车场站包括住宅小区停车场站、公共建筑停车场站和社会公共停车场站。长春市区现共有停车泊位数量4.4万个，其中路内停车泊位数0.132万个，路外停车泊位数1.232万个，封闭停车泊位数3.036万个。
图1.3 路内停车泊位分布图
从图1.3可以看出，长春市现状的路内停车泊位几乎全部都分布在三环路范围以内，二环路范围内泊位占总量的75%左右。路内停车泊位几乎全部分布在中心城区域的支路上，主要道路两侧没有设置路内停车泊位。
图1.4 路外停车泊位分布图
从图1.4可以看出，现状建成区域均有路外停车泊位分布，但分布密度不均，三环以外分布密度明显减少。三环路内的路外停车泊位占全市总数的84.6%，其中二环路以内的路外停车泊位约占全市总量的50%。
图1.5 封闭停车泊位分布图
从图1.5可以看出，现状封闭院落配建停车泊位分布范围最广，三环路以内停车泊位约
占总量的75%，但二环路以内范围的配建泊位供给占总量的30%左右。在中心城区的分布形态上看，呈现出一种“中空”的形态。
2、交通空间的问题剖析
2.1、交通空间整体组织不流畅
随着长春市经济社会的跨越式发展，城市人口数量急剧攀升，带来了人口出行和交通工具对城市交通空间需求的巨大压力。在长春市区核心区（以重庆路及周边为例），城市道路密度达到了9千米/平方千米，其中干路密度为2.9千米/平方千米，支路密度为6.1千米/平方千米，干路与支路密度之比为1:2.1；而整个中心城区的路网密度为5.32千米/平方千米，其中干路密度为2.9千米/平方千米，支路密度仅为2.42千米/平方千米（换算为干路与支路之比为1:0.83）。与《城市道路交通规划设计规范（GB50220-95）》中给出的城市快速路、主干路、次干路、支路的适宜密度比例1:2:3:7.5（换算为干路与支路之比为1:1.25）相比较可以看出，长春市核心区的道路交通空间结构比例较为合理，交通空间承载能力较大；就整个长春市中心城区而言，其结构比例则明显失调，其中最为突出的问题是长春市中心城区快速路体系建设的缺失。加上支路比重偏低的直接后果就是迫使机动车流向城市干路集聚，使得城市干路在承担着跨城区跨地区的长距离交通流的同时，还要承担部分城区内部或居住区之间的支路运输功能，加剧了城市干路的交通承受负担，严重影响了整个交通空间的组织流畅性。此外，各级道路在空间上的组合布局也不甚合理，干路交叉口过密、交叉路口畸形等问题，使得道路交通空间的通行能力下降，交通组织不畅。[2]
交通空间整体组织的不流畅，不只是道路结构构成的不合理，就干路本身而言，也存在着南北走向干路相比东西走向干路组织不流畅的问题。从长春市中心城区城市主要干路的布局来看，南北走向的干路仅7条主要通道；而东西走向的干路10多条主要通道。加之部分新建城区，道路建设标准相对较高，路网结构规划更科学，因此交通压力相对较小。而宽城区政府北移和长春市政府南迁则将使要素流向南北两端聚集，南北交通干路的交通压力将进一步加大，交通空间整体组织不流畅的问题可能会进一步凸显。
2.2局部交通空间压力过大
长春市道路交通空间的结构缺陷，特别是快速路体系建设的缺失和支路体系建设比例的不合理，使得干路交通空间的承受着巨大的交通压力。中心城区干路在规划设计时，一般用饱和度来表示道路的通行能力，一般以0.7作为道路交通空间饱和度的临界值，超过0.7则已达到超饱和状态。而人民大街、解放大路、自由大路、亚泰大街等城市主要干路在上下班
高峰期时饱和度均超过1。因此，交通干路就需要支路、巷路等低等级辅助道路，将干路上的短距离出行车辆吸引分流到支路、巷路上，减轻干路交通压力。而支路体系的欠发达，使得这些主要干路交通节点在高峰时段始终处于交通拥堵状态。目前，长春市中心城区有2/5的干路交叉口和路段存在着较为严重的交通拥堵现象，并有点、线交通空间拥堵逐渐向面状交通空间拥堵的趋势发展。长春市交通空间建设由于特殊的历史背景，形成了以人民广场为中心的同心圆放射状网格式的交通空间结构。长期以来的单中心空间结构，使得以人民广场为圆心，以3千米为半径的区域成为了行政机关、金融机构、商业中心、公共设施等密集聚集的城市核心区，以工作、居住、文娱、购物等目的交通出行高度集中，使得该区域成为了长春市中心城区最大的交通发生源和交通吸引源。28平方公里的核心区内，聚集了中心城区40.6%的常住人口和31.3%的就业岗位。核心区居民的出行强度（出行强度为单位面土地面积产生和吸引的出行量）是相邻各大区的4.6倍，其产生、吸引量占中心城区总量的34.5%，跨区出行的向心出行量占总量的31.3%。核心区机动车的出行强度是相邻各大区的4.5倍，其产生、吸引量占中心城区总量的33.7%，跨区出行的向心出行量占总量的29.4%。单中心圈层式的空间结构使城市核心区在面临巨大的向心交通压力的同时，还面临着中心城区产生和吸引跨区交通出行的压力，使核心区与周边地区的交通联系压力大增，局部交通空间的交通压力过大。
2.3交通空间受挤压现象严重
到2010年底，长春市机动车保留量约为45.7万辆，年均增长15.0%左右。按照国家实施畅通工程《城市道路交通管理评价指标体系》（2005—2007版）模范管理城市百辆汽车停车位数的标准（35—45个/百辆），长春市区至少应设有停车泊位16.0万个。而长春市区的停车泊位数量仅约为4.4万个。由此对比，长春市区停车泊位数量缺口达到了11.6万个。静态交通空间建设明显落后于机动车的增长速度，停车泊位数量明显的供给小于机动车需求，停车供需矛盾日益突出。。于是道路交通空间成为了机动车辆停靠的替代场所，出现了上道容易停车难、非法占用盲道和行人道路、夜间马路突然“瘦身”等现象。[3]
从整个长春市区来看，静态交通空间布局明显呈现出不均衡的状态，有限的公共停车场地多集中于城市中心城区、大型公共设施以及重要的交通枢纽地区，进一步加剧了其他地区路内停车的问题。在长春市区，占道停车的比重超过了50%，而部分大型商业设施的占道停车率更是超过了90%。过多数量的机动车辆占道停车，挤压着长春市区本就不多的交通空间，严重影响了道路交通空间的通行能力，同时也容易诱发交通事故，并且导致城市活力、商业区竞争力的下降，也极大地破坏了城市环境与城市景观。加之这些路内停车泊位在使用
和管理上，基本采用人工组织、管理和收费的方式，缺乏科学高效的管理体制，使得服务水平不高、管理不完善，降低了对路内停车泊位的利用率，并且不同程度地影响着城市道路交通和人行交通。
2.4公共交通空间系统结构失衡
建设部于2004年出台的《关于优先发展城市公共交通的意见》中指出:城市公共交通是有公共汽车、电车、轨道交通、出租汽车、轮渡等交通方式组成的公共客运交通系统，是重要的城市基础设施，是关系国计民生的社会公益事业。长春市中心城区公共交通空间系统主要由公共电汽车、出租车和快速轨道交通三种方式构成。从表2.1对比1997年、2003年和2008年居民交通出行方式结构对比可以看出，长春市公共交通空间系统占居民交通出行比例的43.27%，是居民交通出行最重要的出行方式之一。从三种主要公交方式的结构比例来看，公共电汽车与车租车单个所占比例均远远大于属于快速轨道交通的轻轨。
表2.1 居民交通出行方式结构对比 （单位：%） 交通方式 1997 2003 2008 步行 34.90 47.76 34.50
自行车 39.40 16.77 7.47 公共电汽车 14.80 24.05 24.84
单位班车 3.70 4.10 2.12
单位小汽车 2.30 2.06 3.01 摩托车 2.00 1.80 1.58
出租车 1.80 2.51 17.80
轻轨
1.10 0.17 0.63
私人小汽车 1.70 7.56 其它 0.69 0.49
合计 100 100 100 而表2.2说明，从公共电汽车、出租车和轻轨在年客运量来看，公共电汽车和出租车的年客运量远远多于轻轨的年客运量；对比1987年、1997年和2010年的数据可以看出，公共电汽车客运量增长速度远远低于出租车的客运量增速。而轻轨交通三号线自2002年10月建成以来，总客运量潜力尚未完全发挥出来，到2010年，年客运总量2.02亿人次，日均客运量约5.6万人次。
表2.2 公共交通年客运量统计表 （ 单位：亿人次） 年份 1987 1997 2010 公共电汽车（含小公共汽车） 2.93 4.22 6.39 出租车 0.02 1.46 4.92
轻轨 0 0 2.02 综上可以看出，长春市公共交通系统呈现出“以公共电汽车为主，出租车为辅和快速轨道交通为重要补充的多元结构”。而长春市作为中心城区户籍人口接近400万的特大城市，本应形成“以地铁为主，轻轨为辅和公共电汽车、出租车为重要补充”的客运交通骨干系统。但就现实而言，长春市地铁交通仍处于建设阶段，预计于2015年建成运营；而轻轨交通仅有线路长度为31.4公里的轻轨三号线，其客运能力并未完全发挥出来，对全市公共交通的贡献率不高。与之相对的是以公共电汽车为主要的公交方式，公共电汽车快速稳定发展和出租车迅猛发展，从一定程度上反映出长春市公共交通空间系统尚处在结构失衡的低层次发展状态，长春市快速轨道交通还处于发展初期阶段。城市地铁与轻轨交通优先发展，以及大容量专用公交汽车发展并重，是长春市作为现代大都市公共交通空间系统发展的必然趋势。3、交通空间的优化策略
3.1建设科学的城市道路体系
长春市快速路体系的不完善和城市道路结构的缺陷，导致城市道路交通空间存在着固有的内在问题，使得先进的设施控制、科学的交通管理等调控手段在疏导城市交通上收效甚微，长春市城市交通问题日益加剧。因此，解决长春市交通拥堵问题的关键，在于重新调整城市道路比例结合和形成等级完善的城市道路体系。
目前，长春市的城市快速路主体工程基本完工，正在修建的“两横三纵”快速路体系进展迅速；作为城市重要交通环线的四环路90%以上的路段已建成通车，城市交通大环线雏形已经形成，为最终形成的“一环三横四纵”快速路体系打下坚实的基础。快速路体系的建设，将成为支撑城市交通流跨区快速流动的强力保障。届时，在“东纵、西纵、南横、北横”的井字形快速路、亚泰大街贯穿南北的快速路以及在“一环”快速路的组织贯通下，将大大提升中心城区道路的通行能力，减轻城市干路的交通压力。就长春市中心城区极不合理的干路与支路的比例构成而言，应该加快建设支路体系，让支路系统发挥出为干路分流和承担区内运输的功能。同时，应该要求高新、净月、宽城等城区新建道路系统应该与老城区已有的道路系统连接起来，避免两区之间道路连接时出现断头路、等级不对称等问题。各等级道路的建设
将在长春市中心城区范围内建立起完善的城市路网体系，形成以城市快速路、主干路、次干路和支路的四级城市道路体系。
3.2加强重要交通节点疏导能力
长春市目前正在全力修建“一环两横三纵”快速路体系和地铁1、2号线，特别是需高架桥的快速路如普阳街路段，需要对高架桥沿线道路进行占道封闭，使得可用道路宽度骤减，导致相同流量的交通无法正常通行，造成了交通拥堵。部分车流交通开始绕行到临近干路上，使得交通承载力已趋或已超最大值的干路系统更加拥堵不堪。在如此现实情况下，切实可行的疏导方法就是加强这些重要交通节点的科学管理。
实行交通管制是目前国内外城市普遍采用的交通控制管理手段，也是针对长春市现实状况行之有效的手段。通过重新明确中心城区主要拥堵路段和重要交通节点，对上述路段与节点进行限时、限号、限车种控制，均衡各个时段、各个路段与节点的交通流分布。根据不同时段、不同流向的车流量大小，采取定时式单向交通，以缓解钟摆式交通上下班高峰所带来的定时交通流拥堵。对干路附近的部分支路，根据其对干路的分流程度和对干路的干扰程度，适当设置固定式单向交通，减少交叉口和路段上的交通冲突和交通拥堵。同时，不影响行人通行的前提下，可适当控制红绿灯时间，加大机动车流通过道路交叉口的通行效率，减缓拥堵路段和重要节点的交通拥堵状况。
3.3加大停车场站的建设力度
城市交通空间的优化建设，不只是道路、轨道等动态交通空间体系的建设，也包括静态交通空间这一建设重点，二者建设相辅相成、缺一不可。而在静态交通空间的建设中，停车场站及附属设施的建设则是重中之重。停车场站的建设，将改变道路空间受挤压进而影响机动车流快速通行的问题。
近年来，长春市机动车的高速增长与城市道路体系和停车场站的滞后建设形成鲜明对比，导致大量过剩机动车辆“停车难，乱停车”的问题相当突出。长春市对停车场站的建设，应该充分结合已有的城市总体规划对停车场站的用地布局和停车数量规划要求，做到大中小三种类型的停车场站结合节点交通的需求布置，路外停车场（地面停车场、停车楼、地下停车库）和路内停车场结合布置，形成结构合理、布局匹配的停车系统。对中心城区的停车场站特别是商业中心、政府部门等大量机动车集中区，要进行集中精细化管理，鼓励停车场站向占地少、管理更科学的停车楼甚至更高级的立体机械化停车场站发展。
3.4打造科学完善的公交系统
约50%的居民出行选择，使公共交通成为长春市最主流的出行选择。在城市空气质量
日益受到重视，环保理念渐入人心的大背景下，以公共交通推动城市功能空间混合布局和助力城市可持续发展的发展模式逐渐被接受推广，公共交通在今后城市发展和居民出行上将发挥出越来越重要的作用。
对于长春市中心城区公交系统的完善，首先应该完善公交客运结构。在推动公交客运总量稳步提升的前提下，增大快速轨道交通客运量和降低出租车客运量是公交客运结构完善的必由之路。随着长春市地铁1、2号线的陆续开工，在未来几年内即将投入运营，届时地铁将发挥出地铁运量大、速度快、耗时短、连续性强的运行特点，担负起以人民大街为主的南北向客运和以解放大路为主的东西向客运的职能，改变长春市传统的公交客运结构，成为新的主要客运方式。而参照国内外大中城市公交客运约10%的比例，长春市出租车所占比例明显偏高。尽管出租车属于公共交通范畴，但其公益性明显弱于地铁、轻轨等轨道交通和公共电汽车，它应该发挥出城市公共客运交通重要补充的功能，而非公交客运的主体。其次，在面对轨道交通和公交电汽车定线、定点、定时间的运输限制，居民出行可能需要多种公交运输换乘组合，方能到达出行目的地。因此，在完善公交客运结构的同时，应该着手建设换乘便捷、体验舒适的“站场合一”的公交换乘枢纽，加强道路公交与轨道公交的换乘联系，实现公共电汽车与出租车、轻轨与地铁的直接换乘，最终实现各种公共交通方式的无缝换乘，从而提高公交系统的运行效率，提升居民的乘车意愿。
参考文献
[1] 王春才. 城市交通与城市空间演化相互作用机制研究[D]. 北京交通大学, 2007.
[2] 张佳. 长春市城市交通系统与城市空间结构的协调发展研究[D].东北师范大学, 2009.
[3] 刘鑫. 长春市开放空间的历史演变及优化策略[D]. 东北师范大学, 2011.
作者简介：宋云婷，助理工程师，长春市城乡规划设计研究院；
赵阳，科员，长春市二道区委政法委。
城市交通拥堵的现状、原因及对策 作者：民建桂林市委秦胜忠来源：2011-12-15 一、城市市区交通拥堵的基本现状 近些年来，随着经济和社会快速发展，我国很多市区面积开始逐渐扩大，道路建设不断增多，出行车辆不断增加，城市交通已经进入一个快速发展的阶段。但是，很多城市市区交通却开始出现我国很多城市在发展过程中普遍遇到的城市交通拥堵问题。 很多城市市区交通拥堵状况总体已经比较严重，呈现出以下两个特点：1、地点固定性。这些固定的交通拥堵地段包括：交通要道、商业集中区路段、红绿灯设置多的路段及行人较多穿行机动车道路段。2、时间规律性。很多城市市区发生交通拥堵主要是在以下几个时间段：每天的上下班高峰期，上下班车流、政务商务车流、旅游休闲车流同时集聚在相同的路段上；周末、黄金周期间出行车辆比平常增加。 二、造成城市市区交通拥堵主要原因 1、机动车数量增长速度过快，道路车流量日益增大。近些年来，很多城市市区私家车数量逐年增多，并呈现越来越大的增长趋势。 2、道路建设在结构和功能上无法满足交通需要。（1）、缺少快速、便捷的环城高速线路，使得很多往来各城区的机动车被迫需要经过城市中心区。（2）、一些交通道路功能不清，路网结构欠合理。不少道路都被用来搞商业街、步行街。导致不少道路成为断头路，无法有效地利用现有的城市道路进行车辆分流。一些交通道路设计过窄，道路之间没有分叉路口，无法进行车辆分流。（3）、一些人流量很大的道路没有人行道、地下通道或者人行天桥。大量行人来往于这些机动车道之间，就会造成部分车辆通行极其缓慢。（4）、停车场建设滞后，大量车辆无成本、无序停在交通道路上，影响了正常的交通秩序。
新型城镇化的区域空间布局优化研究 新型城镇化区域空间布局优化是实现以人为本的城镇化、富有竞争力的城镇化以及全面协调可持续发展的城镇化的重要举措。当前我国城镇化水平存在较大的空间差异，亟须进行区域布局优化。河南省作为我国典型的人口大省和农业大省，其新型城镇化区域空间布局现状与问题在全国具有一定的代表性。对河南省的实证分析表明，新型城镇化空间布局呈现明显的极化特征——城镇化水平较高地区和较低地区在空间上均趋于集聚，且二者之间差距呈逐步拉大趋势。为此，我国新型城镇化区域空间布局优化应采取强化新型城镇化战略规划实施和政策引导、实施城市群推动战略和差异化发展战略等措施。 标签：新型城镇化；空间布局优化；实证分析 一、引言 改革开放30多年来，伴随着经济的快速发展，我国的城镇化水平迅速提升，已进入提质增效的新时期，城镇化率由1978年的17.9%上升到2013年的53.7%，年均增长1.8个百分点。然而，由于政策导向、经济增长、区位差异、要素流动等因素的影响，我国经济发展呈现出明显的空间差异化态势，在地理空间上呈现集聚态势。而经济增长因素在地理空间上的非均衡聚集又使得我国城镇化也呈现出空间差异性和空间依赖性的发展格局。 我国城镇化的空间差异主要表现为不同区域、不同省份、不同城市之间以及区域内部、省域内部的城镇化水平均存在明显差距。首先，从东部、中部、西部和东北地区四大区域来看，2013年，东部、中部、西部和东北地区的城镇化率分别为62.8%、48.5%、46.0%和60.2%，东部地区城镇化率高出西部地区16.8个百分点。其次，从四大区域内部来看，以东部地区为例，城镇化率最高的地区上海达到89.6%，最低的河北仅为48.1%，两者相差高达41.5个百分点。再次，从同一省份内部来看，以河南省为例，城镇化率最高的郑州达到64.8%，最低的周口仅为35.1%，两者相差高达近30个百分点。由此可见，无论是四大区域之间，还是四大区域内部以及省域内部，城镇化水平都存在明显的空间差异。 当前，新型城镇化已成为我国推进现代化进程的重大战略举措。而各区域之间、区域内部以及省域内部城镇化水平差距过大，城镇化区域空间布局严重失衡，从长远看会引发一系列经济社会问题，从而影响我国城镇化水平的整体提升。《国家新型城镇化规划（2014—2020年）》明确提出，要根据土地、水资源、大气环流特征和生态环境承载能力，优化城 *基金项目：河南省哲学社会科学规划项目“河南工业化与新型城镇协调发展研究”（2014CJJ030）；河南省软科学研究计划项目“河南省新型城镇化发展动力机制研究”（142400410309）；河南省政府决策招标项目“河南城镇化健康发展体制机制研究”（2013B010）。
长春公共交通运营线路长度综合情况3年数据分析报告2019 版
序言 本报告以数据为基点对长春公共交通运营线路长度综合情况的现状及发展 脉络进行了全面立体的阐述和剖析，相信对商家、机构及个人具有重要参考借鉴价值。 长春公共交通运营线路长度综合情况数据分析报告知识产权为发布方即我 公司天津旷维所有，其他方引用我方报告均需注明出处。 长春公共交通运营线路长度综合情况数据分析报告主要收集国家政府部门 如中国国家统计局及其它权威机构数据，并经过专业统计分析处理及清洗。数据严谨公正，通过整理及清洗，进行长春公共交通运营线路长度综合情况的分析研究，整个报告覆盖公共汽车、无轨电车运营线路长度，公交专用车道运营线路长度，轨道交通运营线路总长度，地铁运营线路长度，轻轨运营线路长度，有轨电车运营线路长度等重要维度。
目录 第一节长春公共交通运营线路长度综合情况现状 (1) 第二节长春公共汽车、无轨电车运营线路长度指标分析 (3) 一、长春公共汽车、无轨电车运营线路长度现状统计 (3) 二、全国公共汽车、无轨电车运营线路长度现状统计 (3) 三、长春公共汽车、无轨电车运营线路长度占全国公共汽车、无轨电车运营线路长度比重 统计 (3) 四、长春公共汽车、无轨电车运营线路长度（2016-2018）统计分析 (4) 五、长春公共汽车、无轨电车运营线路长度（2017-2018）变动分析 (4) 六、全国公共汽车、无轨电车运营线路长度（2016-2018）统计分析 (5) 七、全国公共汽车、无轨电车运营线路长度（2017-2018）变动分析 (5) 八、长春公共汽车、无轨电车运营线路长度同全国公共汽车、无轨电车运营线路长度 （2017-2018）变动对比分析 (6) 第三节长春公交专用车道运营线路长度指标分析 (7) 一、长春公交专用车道运营线路长度现状统计 (7) 二、全国公交专用车道运营线路长度现状统计分析 (7) 三、长春公交专用车道运营线路长度占全国公交专用车道运营线路长度比重统计分析 (7) 四、长春公交专用车道运营线路长度（2016-2018）统计分析 (8)
基于存量空间优化提升的规划策略探索 司美林旷薇 摘要：随着我国城镇建设大规模扩张与土地资源短缺的矛盾日益突出，如何积极盘活和充分利用存量空间，优化城市的功能布局、提高用地的集约化水平，对城市发展具有重要的现实意义。但是，存量空间大多存在建设密度高、环境条件差、利益主体多元等一系列问题，如何采取合理、有效的规划策略成为当前研究的重点课题。本文以《北戴河整治提升规划》为例，以北戴河东部旅游休疗片区现状问题为导向，在当前时代背景和区域发展形势的引导下，结合片区发展实际，从功能提升、环境整治、“三旧”改造和交通优化四个方面深入探索了存量空间优化提升的规划策略。 关键词：存量空间，优化提升，规划策略，北戴河 1引言 改革开放以来，我国城镇建设大规模迅速扩张，经济发展和城市面貌发生了极其深刻的变化，城镇化水平不断提高。但是，随着土地资源日趋短缺，供需矛盾日益突出，依靠土地规模扩张的外延式发展模式已不可持续。2013年12月召开的中央城镇化工作会议提出，“提高城镇建设用地利用效率，严控增量、盘活存量、优化结构、提升效率，切实提高城镇建设用地集约化程度”。这意味着城市发展将从追求“量变”到注重“质变”，从而实现从“增量扩张”到“存量优化”的转型发展，这也为规划师提出一个新的命题——“存量规划”。所谓存量规划，是指通过城市更新等手段促进建成区功能优化调整的规划。1在全国大多城市还在以增量扩张为主要发展模式时，北戴河已转变城市发展思路，开始探索存量空间的布局优化与品质提升，引导城市的可持续发展。 2项目背景及动因 2.1项目概况 北戴河区地处河北省秦皇岛市中心的西部，是秦皇岛滨海地区空间发展的重要节点，是中国最早开发的海滨度假区。红顶绿树，碧海金沙，北戴河独特的魅力吸引了国内外众多游
《南关区居民出行特征调查及出行预测》调查报告一、调查背景及目的 近年来，随着长春市城市交通建设的不断完善与发展，长春市的交通得到了很大的改善，居民的出行也方便了许多。另外，随着人们生活水平的不断提高，越来越多的小轿车、摩托车、助力车进入各家各户，这无形中也给城市交通带来了些许压力。居民出行调查是城市道路规划的基础性工作，为了解长春交通现状及未来发展趋势，提出合理的规划建议；也为了更好的提高我们在工程研究中进行观察、认识、思考、分析的综合能力，在老师的安排与领导下，我们组对长春市南关区居民出行情况进行了调查。 二、调查任务 （一）通过得到的数据分析居民出行特征 （二）在此基础上进行2015年、2020年长春市南关区居民出行需求预测 三、调查对象及方法 （一）调查对象：在长春市南关区以及朝阳区桂林路一带的居民。（学生、工人、服务人员、职员、公务员、教师、退休人员以及个体） 调查对象一共分为七个年龄段： 6-14 和15-19这两个年龄段一般以学生为主，出行的目的一般为上学。 20-29、30-39、40、49年龄段的人一般是上班族，出行目的一般以上班 为主；50-59、60岁以上的居民大多是退休在家，出行一般都是休闲娱 乐，购物。 （二）调查方法：现场实地问卷调查，为了确保问卷答案的真实性，准确性，调查员在调查时都是在被调查者旁边做指导，并与其交流，得到其家人 以及朋友每天的出行资料，这样大大节省了时间与人力，于此同时我们 还大量观察并且收集有关数据。 四、实施过程及结果 （一）制表以及划分交通小区 此次调查我们将南关区划分为六个交通小区以及朝阳区的一个交通小区，具体划分情况见附表1。 （二）调查内容 为了确保我们此次调查的准确性以及广泛性，我们分别对教师、学生、工人、服务人员、公务员以及一些从商人员进行了调查。并且此次调查内容我们主要侧重出发时间、出发地点、出行方式、到达地点、到达时间、出行费用几个方面。并且附带调查了出行者的性别、年龄、职业等，以便于我们分析整理数据。具体请见附表2。 （三）组内分工
优化空间布局北碚区规划“五区四带” 北碚区辖5个街道、12个镇，全区面积755平方公里。作为都市功能拓展区，这些土地如何规划使用？街镇各自扮演什么角色？北碚区委书记龙华说，按照集聚发展、错位发展、产城互动、节约集约原则，北碚区将布局为“五区四带”。 “五区”作为重点板块 “五区”是北碚今后一个时期产业发展、城市建设的重点板块，集聚了全区最先进、最活跃的生产力要素，将科学规划、准确定位、加快建设。 北碚城市功能中心区 包括天生街道、朝阳街道、龙凤桥街道、东阳街道、歇马镇全域，北温泉街道部分区域。该区域定位为北碚政务、文化、金融、商务商贸中心。重点突出历史文化风貌，完善城市功能，提升现代都市形象，加快发展高品质生态商住、商务商贸、科技研发、文化创意、人文休闲等产业，积极营造宜商、宜居、宜游、宜业的人居环境。 蔡家半岛综合功能区 包括蔡家岗镇、施家梁镇、童家溪镇，具有居住区、商业区、办公区与科技园区的综合功能。重点是坚持产城互动、集约发展和集群发展，加快完善城市主干路网和配套市政基础设施，大力发展高新技术、高端商务、高档次娱乐、高品质生态商住产业，调整升级产业结构，建成高新技术与战略性新兴产业基地、高端商务服务区和两江半岛宜居新城。 水土高新技术产业区 包括水土镇、复兴镇和静观镇。该区域是未来北碚新的就业居住中心和全市科技创新中心。重点强化产城互动，进一步完善城市配套功能，注重城市建设与产业园区基础设施建设的同步推进，重点发展新一代电子信息、高端装备制造、
新材料、生物医药等高新技术产业，科技研发、总部经济、信息服务、高端商务等高端服务业，打造高新技术与战略性新兴产业基地、研发服务聚集区。 澄江生态休闲旅游区 包括以金刚碑为界的北温泉街道部分区域和澄江镇全域。该区域集中体现北碚都市休闲旅游区的特色形象，是集休闲度假、温泉养生、会议和高品质生态商住为一体的都市文化型生态休闲养生区域。重点打造十里温泉城等精品项目，建设一批国内一流主题公园，进一步完善相关旅游配套设施和特色商贸服务设施，大力发展登山运动、生态湿地、水上娱乐等特色旅游，打造国际温泉休闲旅游目的地。 柳荫都市农业发展区 包括金刀峡镇、柳荫镇和三圣镇。该区域不仅具有优越的自然条件，也具有发展都市农业的坚实基础。重点依托都市周边乡村独特的田园风光、生活风情、生产形态和人居环境，大力发展花卉苗木、蔬菜林果、体验农业、农产品加工等产业，打造全市重要的都市农业示范基地。 “四带”提供生态安全屏障 “四带”是四条生态走廊，其重点是保护性发展，为北碚区构筑生态安全屏障。“四带”的提出，是为了保护好境内缙云山、中梁山、龙王山和金刀峡大景区一带的生态环境，促进特色旅游业发展。 缙云山自然保护带 以缙云山山脉为主，从北向南纵贯北碚西部的重要绿色生态屏障。重点是突出保护生态的首要任务，维护生物多样性，充分发挥缙云山国家级自然保护区的生态、社会和经济效益。同时，深挖养生文化，围绕生态建设、环境保护，发展特色旅游产业；依山建设低密度高品质住宅，打造主城区独具特色的高端住宅区域。
优化教学策略促进计算教学的有效性 西陵区葛洲坝实验小学李爱华 新课程标准赋予了计算教学新的内涵：“计算教学不仅要关注学生的计算能力还要关注学生自主探究的创新精神，关注学生的情感体验，与人合作的意识，更要关注解决问题的能力”。因此，我们在计算教学中不仅要让学生理解算理，掌握算法，能正确、熟练地进行计算，培养学生的计算能力，更要注重对学生的计算习惯，思维创新及解题策略优化的培养，这样才有利于学生发展应用意识，发挥计算教学的功能。下面，结合本人的教学实践，就如何提高计算教学的有效性谈几点粗浅的认识，仅作引玉之砖。 一、创设生活情境，激发学生的兴趣 数学来源于生活，而生活又促进了数学的不断发展，我们只有经常引导学生接触并解决生活中的数学计算问题，使学生体会到计算的实用价值，才能避免计算与应用割裂的局面，才能改变以技能训练为主要目的误区，让计算教学充满活力。如：在教学“乘法分配律”时，可创设这样一个情境：“校服的上衣64元，裤子36元，我们全班52人，每人购买一套，共需多少元？”面对这样的一个问题情境，有的学生分别算出买上衣和裤子各需的钱数，再相加求出“共需多少元”，也有的学生先求出一套校服的价钱，然后再乘52。通过对比，学生很容易发现当上衣和裤子的单价正好可以凑成整十，整百时，把它们结合起来再乘显得简便。显然，这里的“简便计算”，源自学生独立判断后的一种自我选择，是学生在解题过程中经过观察、分析、比较后自行悟出的，产生于他们自己的解题实际需要，实现了计算的实际意义，学生了解了哪些地方可以运用规律简算，体会了简算带来的便利，他们才会积极地把学到的东西内化为自己的东西。 再如，在“连加”教学中创设问题情境（课件出示情境图）：十字路口，红灯亮了，许多型号不同，颜色各异的车辆在不同的车道停了下来。先让学生把这些车辆分类，学生的分类标准各不相同，有按汽车排列顺序分的，有按车道分的，有按颜色分的，有按汽车型号分的……，再让学生算一算共有多少辆汽车。由于学生分类标准不同，列出的算式也各种各样。这样，不仅实现了活跃与多样的统一，同时也使学生真真切切地感受到多样化是生活中一种实实在在的现象，更重要的是各种各样的连加算式为学生更深入地理解“整体就是各部分之和”提供了契机和可能。新课结束时教师再次创设情境：“你能说一说我们生活中有哪些连加的数学问题吗？”让学生联想到生活中的数学问题，激发学生提出问题并用数学本领解决问题的乐趣，同时培养学生用数学的“眼光”看身边的事物及用数学的意识。后来在小组交流中我发现学生说出了很多生活中的连加问题。如：我早上吃了2个苹果，下午吃了1个，晚
我国公共交通存在问题及对策分析 马莉莉 孟祥辉 张广娟 河海大学交通学院海洋学院，江苏南京（210098） E-mail：ml_301@https://www.doczj.com/doc/4f9188197.html, 摘要：随着我国经济的发展和人们生活水平的快速提高，我国的交通问题也在日趋严峻。公共交通是公认的效率最高的交通方式，发展公共交通，实行公交优先是解决城市交通拥堵问题的最有效的措施之一。面对日益严重的城市交通拥堵问题，我国的城市公共交通现状如何，存在哪些问题，这些问题因何形成，又应该通过什么样的途径来解决呢？本文以此为重点，详细介绍我国公共交通现状，分析其存在问题及其形成原因，并借鉴发达国家在公共交通方面的相关经验，针对我国公共交通现存问题提出相应策略。 关键词：公共交通；城市交通；现状；存在问题；原因；策略 中图分类号： 0 前言 随着国民经济的迅速发展，我国城市化和汽车化的进程也在不断的加快，同时也使我国城市交通问题的困扰日趋严重。目前我国城市交通困扰问题更为突出的反映在城市公共交通方面。公共交通这一交通方式，在世界上是被公认的效率最高的方式，在我国，公共交通在城市客运系统中的发展步履艰难而趋于低谷，并长期处于单一的公共汽车客运方式结构，已经越来越严重地影响了城市功能的发挥和国民经济的发展。 1 我国城市公共交通存在的问题 （1）公交车比自行车慢，中国城市公共交通暗疾丛生 相对与世界上一些发达国家，特别是交通发达的国家，我国城市拥有公共汽车的数量较少，并且公交车辆的拥有率低。所谓的拥有率是指某个城市中平均拥有一辆公交车的人数，单位可以理解为人/辆，在国外，一般不到1000人就拥有一辆，而我国1000人的公交车拥有数为0.6，北京的公交车拥有率也不过是2800人/辆。与发达国家的差距可见一斑。作为一个人口大国，公交车辆拥有率低势必造成我国公交车辆的超负荷运行。据统计，我国的公交车，平均运送乘客600000人/年，上海可达900000人/年，而国外相比之下不足400000人。在运行高峰期，国内的公交车上乘客密度为12人/平方米，而国外只有3人/平方米。 公交车辆的如此超负荷运行，再加上我国的道路，交通控制等种种因素的影响造成了公交车的运行速度低，运行质量差。在某些情况下，公交车比自行车还要慢。来自建设部的信息表明，目前我国城市公交车速已越来越低，现在平均车速只有10公里/小时，已低于自行车12公里/小时的速度。与10年前相比，公交出行时间平均延长10分钟，居民对城市公共交通服务的不满意率高达70％[1]。 （2）公交车辆公交线网覆盖不均衡，普及率低，车辆换乘不便 尽管我国城市公共交通近年来得到了较快的发展，但距离当前城市经济社会发展的要求
□ 田 燕，苏文龙，张力文，张一恒 资源型城市空间演变及发展优化策略 [摘 要]近年来，随着我国经济结构的逐步调整，资源型产品的供求关系发生了重大变化，随之而来的产业亟待转型、城市空 间格局分散和发展用地不足等系列问题制约了资源型城市的发展。为了解决这些问题，资源型城市加强了对城市空间优化和未 来发展策略的研究。研究在对我国资源型城市空间演变类型、现状特点、特征及发展趋势进行分析的基础上，以黄石为例，详 细分析其城市发展阶段及其空间演变特征，并从新城区建设、旧城区更新和生态格局构建3个方面提出未来城市空间发展优化 的策略，以期为黄石在城市转型期的空间发展战略提供依据和参考。 [关键词]资源型城市；城市形态；空间演变；优化策略；黄石 [文章编号]1006-0022(2014)09-0088-06 [中图分类号]TU984.11+3 [文献标识码]B Spatial Evolution And Improvement Of Resource Cities/Tian Y an, Su Wenlong, Zhang Liwen, Zhang Yiheng [Abstract] In recent years, China’s economic and demand-supply structure has changed. The problems of industrial structure, fragmented urban space, and insufficient land have restricted resource cities development. These cities have conducted urban space and future development studies. The paper takes Huangshi city as an example, analyzes the characters of resource cities development and spatial evolution in different periods, and raises spatial improvement strategies in new district construction, old district renovation, and ecological layout creation, to provide reference for Huangshi city in transition. [Key words] Resource cities, Urban morphology, Spatial evolution, Improvement strategy, Huangshi 0引言 资源型城市是指因自然资源的开采而兴起或发展壮大，且资源型产业在工业中占有较大份额的城市。伴随着经济结构的逐步调整及资源型产品供求关系的重大变化，资源型城市出现了产业亟待转型、城市空间格局分散和发展用地不足等系列问题，为了科学解决资源型城市的转型问题，加强对城市空间优化和未来发展策略的研究成为城市可持续发展的重要内容。 “矿冶文明之都”—湖北黄石因矿而兴，拥有近三千年的工业历史，人们早在西周时期已开始在铜绿山采掘铜矿，后又依托丰富的矿山资源形成了独特的矿冶文化[1]。伴随着“以矿建厂、以厂建镇、联镇成市”的产业发展历程，黄石逐渐形成了“矿—厂—镇—市”的城市空间发展脉络。 2013年，黄石作为衰退型城市首次被纳入国务院发布的《全国资源型城市可持续发展规划(2013—2020)》中，黄石成为国家推动新型工业化和城镇化的主战场之一。同时，后资源时代的黄石是武汉“1+8”城市圈的副中心城市，其资源型产业遭遇发展瓶颈，而其独特的工矿文明又急需彰显，旅游产业亟待开发，城市空间格局也面临新的挑战，因此对资源型城市黄石的未来城市发展方向及其空间格局优化策略进行探 索，是有较高的现实意义和借鉴价值的。 [基金项目] [作者简介]国家自然科学基金青年科学基金项目(51308427)、湖北省科技计划软科学项目(2013BDF015)、中央高校基本科研业务费专项资金项目(2013-IV-038) 田 燕，博士，注册城市规划师，武汉理工大学教授，武汉市国土资源和规划局总工程师。 苏文龙，张力文，武汉理工大学土建学院硕士研究生。 张一恒，助理规划师，现任职于珠海市规划设计研究院。
长春市交通空间的现状、问题及优化策略 宋云婷 赵阳 摘要：城市功能空间作为城市功能活动的空间载体，是城市功能得以实现的关键场所。交通空间作为城市最基本的功能空间之一，深刻影响着城市空间的结构形态与功能空间的组织布局。近年来，快速路、地铁等交通空间的建设极大地丰富了长春市城市交通空间，并将对长春市的交通条件的改善产生积极的作用。但已有交通空间仍不能满足市民对交通空间日益增长的需求。本文运用AutoCAD、ArcGIS等软件工具和实例研究、对比研究等方法，结合长春城市交通空间相关数据资料，旨在分析长春市交通空间的现状，以剖析交通空间自身存在的一些问题，并结合现状与问题提出相应的交通空间优化策略。 关键词:长春市;功能空间;交通空间;公共交通 《雅典宪章》指出，居住、工作、游憩与交通是城市的四大基本功能活动。无论是居住空间、工业空间、服务空间等单个功能空间内部各种要素的流动，还是不同性质功能空间各种要素的交换、交流，对交通空间的需求都是不可或缺的。交通空间的体系化构建，直接影响甚至决定着城市功能空间及其设施的体系化构建。深刻研究长春市交通空间，为科学架构城市空间，更好的组织优化各个功能空间，实现城乡公共设施、基础设施的体系化建构研究打下坚实的基础。[1] 1、交通空间的现状分析 1.1交通空间总体现状分析 通过查阅长春市城市交通空间现状相关数据资料，以各城区街道和新规划单元为基本单位，以交通空间比例（交通空间比例=交通空间用地面积/城市空间用地面积）为主要指标，结合使用AutoCAD和ArcGIS软件，得出长春市中心城区交通空间比例图，如图1.1所示。
图1.1 交通空间比例图 从图1.1可以看出，中心城区交通空间比例总体上呈现出“中高外低”的布局特征，从一定程度反映出交通空间体系在城市核心区现状建设完善，然后向外逐渐降低，在城市边缘区现状建设薄弱的总体特征。交通空间比例按大小排序，排在前三位的分别是重庆街道、永昌街道和桂林街道，皆位于城市中心的朝阳区内。其中，重庆街道以27.84%的交通空间比例居长春市各街道与新规划单元交通空间比例之首。 以各城区、开发区的行政辖区为界，得出各区的交通空间比例对照表，如表1.1所示。 表1.1 各区交通空间比例对照表 （单位：公顷、%） 城区 总空间面积 交通空间面积 交通空间比例 朝阳 3645.95 508.87 13.96 宽城 3690.02 473.39 12.83 经开 4538.73 552.54 12.17 二道 2970.91 338.26 11.39
关于城市交通情况的调研报告 城市交通是城市品味和文明程度的直接反映，是城市精神文明建设的重要内容之一。 为了促进我区“三创三评”目标和争创全国文明城市、全国卫生城市目标的顺利实现，区委、区政府于近日就我区城市交通现状进行了专题调研，现将调研情况报告如下： 一、湘东区交通基本情况 我区的交通网络主要是由公路和铁路两部分组成，本次调研重点是公路交通网络。湘东，与湖南的长、株、潭经济区毗邻，是江西的西大门，交通十分便利，浙赣铁路、昌金 高速公路、320国道自东向西横穿全境，319国道由北向南贯穿全境，距长沙黄花国际机 场130公里，距省会南昌290公里，周边可与莲花、芦溪、安源、上栗及湖南攸县、醴陵 相接。目前，境内拥有公路总里程1615.55公里（不包括城市道路），每百平方公里公路 密度为189.3公里。其中国家高速公路及连接线2条14.629公里，国道2条41.846公里，省道3条102.202公里（待定），县道14条242.267公里，乡道34条186.257公里，村 道818条1028.349公里；拥有一级公路18.328公里（在建），二级公路103.106公里， 三级公路69.865公里，四级公路675.797公里，等外公路737.659公里；拥有沥青路126.291公里，水泥路762公里，砂石路727.259公里；拥有桥梁291座计4392延米。到2020年底为止，全区132个行政村实现村村通油（水泥）路。 二、湘东区交通网络存在的主要问题 公路网是我区经济、社会、综合运输以及人民生产生活不可缺少的重要基础设施。尽 管我区公路网建设已经有了长足的进步，但路网的质量和数量仍不能满足经济跨越式发展 和人民生活水平迅速提高的客观要求。湘东区公路网仍然是湘东区国民经济发展中的薄弱 环节，还存在着许多有待解决的困难和问题。存在的主要问题有： （一）路网发展不平衡，通畅深度不够 我区公路建设重点主要集中在中心城区核心的地带，呈放射性地向核心外围地域分布，造成了路网发展的不平衡，特别是南部东桥、广寒、白竺三个山区乡镇，路网发展相对滞后。全区132个行政村虽然已实现村村通油（水泥）路，即到村委会所在地已通油（水泥）路，但通自然村的公路大部分是泥砂路，通畅深度不够。 医生的讲述近视眼的危害会影响智力发育、影响身体健康、影响学习，甚至会导致失明。上网、书籍近视眼的预防多做眼保健操、积极参加体育锻炼、每隔一段时间往远处 望望。 （二）路网等级较低 湘东区路网的技术水平偏低，到2020年底止，全区三级以上公路为202.094公里， 仅占全区公路总里程的12.5%，而四级和等外公路达到1413.456公里，占总里程的87.5%，
优化空间布局北碚区规划 Revised by BLUE on the afternoon of December 12,2020.
优化空间布局北碚区规划“五区四带” 北碚区辖5个街道、12个镇，全区面积755平方公里。作为都市功能拓展区，这些土地如何规划使用街镇各自扮演什么角色北碚区委书记龙华说，按照集聚发展、错位发展、产城互动、节约集约原则，北碚区将布局为“五区四带”。 “五区”作为重点板块 “五区”是北碚今后一个时期产业发展、城市建设的重点板块，集聚了全区最先进、最活跃的生产力要素，将科学规划、准确定位、加快建设。 北碚城市功能中心区 包括天生街道、朝阳街道、龙凤桥街道、东阳街道、歇马镇全域，北温泉街道部分区域。该区域定位为北碚政务、文化、金融、商务商贸中心。重点突出历史文化风貌，完善城市功能，提升现代都市形象，加快发展高品质生态商住、商务商贸、科技研发、文化创意、人文休闲等产业，积极营造宜商、宜居、宜游、宜业的人居环境。 蔡家半岛综合功能区 包括蔡家岗镇、施家梁镇、童家溪镇，具有居住区、商业区、办公区与科技园区的综合功能。重点是坚持产城互动、集约发展和集群发展，加快完善城市主干路网和配套市政基础设施，大力发展高新技术、高端商务、高档次娱乐、高品质生态商住产业，调整升级产业结构，建成高新技术与战略性新兴产业基地、高端商务服务区和两江半岛宜居新城。 水土高新技术产业区
包括水土镇、复兴镇和静观镇。该区域是未来北碚新的就业居住中心和全市科技创新中心。重点强化产城互动，进一步完善城市配套功能，注重城市建设与产业园区基础设施建设的同步推进，重点发展新一代电子信息、高端装备制造、新材料、生物医药等高新技术产业，科技研发、总部经济、信息服务、高端商务等高端服务业，打造高新技术与战略性新兴产业基地、研发服务聚集区。 澄江生态休闲旅游区 包括以金刚碑为界的北温泉街道部分区域和澄江镇全域。该区域集中体现北碚都市休闲旅游区的特色形象，是集休闲度假、温泉养生、会议和高品质生态商住为一体的都市文化型生态休闲养生区域。重点打造十里温泉城等精品项目，建设一批国内一流主题公园，进一步完善相关旅游配套设施和特色商贸服务设施，大力发展登山运动、生态湿地、水上娱乐等特色旅游，打造国际温泉休闲旅游目的地。 柳荫都市农业发展区 包括金刀峡镇、柳荫镇和三圣镇。该区域不仅具有优越的自然条件，也具有发展都市农业的坚实基础。重点依托都市周边乡村独特的田园风光、生活风情、生产形态和人居环境，大力发展花卉苗木、蔬菜林果、体验农业、农产品加工等产业，打造全市重要的都市农业示范基地。 “四带”提供生态安全屏障 “四带”是四条生态走廊，其重点是保护性发展，为北碚区构筑生态安全屏障。“四带”的提出，是为了保护好境内缙云山、中梁山、龙王山和金刀峡大景区一带的生态环境，促进特色旅游业发展。 缙云山自然保护带
优化教学策略，提高教学实效性 近几年来，我们在探索英语课堂有效教学的道路上作出了许多的努力，教学水平有了一定的 提高。然而在许多热闹精彩的课堂背后也暴露出了一些令人深思的问题：这些看似精彩别样 的课堂活动真的有效吗？那么，在英语课堂教学中，教师又该如何来实现课堂教学的趣味性 与有效性的统一，从而让英语课堂从表面繁华走向内部丰富呢？ 一、有效导入——优化课堂教学的奠基石 俗话说：良好的开端是成功的一半。在课堂教学的环节里，导入正是起着这样的作用。然而，有些教师在导入过程中只是为营造英语学习气氛，带领学生或唱歌或游戏或用英语与学生进 行简单的交流，对如何通过导入来为新授做铺垫缺乏考虑，使导入变得乏味，缺少一定的生 命力。成功的导入，可以使学生兴趣盎然、精力集中、思维活跃，理解和记忆的质量也会相 应提高。 因此，教师要精心设计课堂教学内容，让新的学习内容成为学生的“兴奋”中心，把学生注意 力集中到学习任务中，让他们在快乐当中去完成任务。当然，导入的方法是多种多样的，常 见的还有歌曲导入法、直观导入法等等。无论是哪一种导入法，我们都要追求“有效性”。高 效的导入能营造浓厚的学习氛围，提高学生参与英语学习的热情，并且化解学习内容的难度，实现由旧向新的自然过渡，从而达到优化英语教学的目的。所以说，导入不在于其形式，更 重要的是有效，使导入真正成为一课的良好开端。 二、有效提问——优化课堂教学的交流平台 在教学中，我们应充分发挥学生的自主性，引导他们主动发问、培养学生发现问题、解决问 题的能力。要给学生表达自己想法的机会，留给学生充分思考、探索的时间，尊重学生用不 同的方式理解和解答问题。要经常给学生提供合作交流的机会，让学生互相质疑或向老师质疑，鼓励学生有疑就问。特别是对学生提出的有价值的问题，要给予充分的肯定和表扬，使 学生体验到成功的快乐，有时学生的提问能帮助教师拓展教学的空间。 因此，作为教师，我们应改变以往的提问方式，在课堂教学过程中引导学生发问，以提高课 堂教学效率，提高学生学习的主动性和积极性。 三、有效活动——优化课堂教学的必要途径 要使学生学得更轻松愉快，提高课堂教学的有效性，教师要精心设计组织好教学活动的全过程，激发学生的学习兴趣和主动学习的欲望，调动他们积极探索、思考的欲望，从而达到教 与学的最佳效果。而“活动”是英语课堂教学中的主线。有效的课堂活动应是“活动”最充分、“参与”度最高的活动，应该围绕着某个具体的教学目标，设计生动、富有情趣和吸引力的活动。与此同时，课堂活动的设计要面向全体学生，贴近学生的学习和生活实际，以学生的情感、价值观为出发点，注重课堂活动的实效性，培养学生的创造能力。英语课堂活动形式多样，可以是调查采访、角色表演、游戏竞赛、画外配音，还可以是唱一唱、画一画、尝一尝、做一做……我们要根据课堂需要来选择有效的活动形式。 四、举一反三——优化课堂教学的重要方法 从人的认知心理角度来说，直接印象比间接印象深刻得多。在讲解知识点时，要适当给学生 举一些例句，以便使学生印象深刻而牢记一些词、词组、句型或语法。首先，举例要具有准 确性。作为英语教师，教给学生的语言知识应是准确无误的，同时还要注重语言文化的差异 及风俗习惯的不同。要根据不同的语言环境使用地道的英语进行交际，而不是中文式的英语。其二，举例要具有比较性。对所举例子要精心选择，如在讲解同义词时要通过恰当的例句比较，使学生准确理解和区别其含义；对语法知识点如非谓语动词，可通过比较它们在句中的
长春公交集团安全文化礼仪守则 （一）司乘人员语言礼仪 1、言行举止要和善、得体。 2、面对服务对象时应面带微笑，自然真诚。 3、与服务对象交谈时须口齿清楚、条理清晰、言简意赅、用语文明，提倡讲普通话。 4、用文雅词，交谈中，禁止讲脏话、讲粗话，更不能讲黄话、讲怪话。要经常用规范的问候语、请求语、感谢语、送别语，这样才能真正做到礼貌服务。友善五语：您好、请、谢谢、对不起、再见。 （二）交通安全礼仪 1、驾驶车辆须严格遵守交通规则； 2、司机在驾驶汽车时应自觉服从交警的指挥、检查，违章时服从处罚，有不同意见要礼貌解释； 3、不把车辆交给没有驾驶证的人驾驶，不酒后驾车，不驾“病车”上路； 4、患有妨碍安全行车的疾病或过度疲劳时，不驾驶车辆，不在驾驶车辆时吸烟、饮食、闲谈、接打手机，行车时要系好安全带； 5、驾驶汽车必须牢记“安全第一”，要掌握道路特点，通过平坦道路时，不可麻痹大意，通过高速公路时，应保持规定车速； 6、当遇到大风、降雨、下雪、大雾、沙尘暴等异常天气情况时，尤其要注意交通安全； 7、驾驶车辆要礼让其它机动车辆，不要强行超车和动辄侵占其他车辆的车道；
8、要礼让非机动车和行人，对行人尤其是老人、儿童、残疾人，一定要照顾，主动避让； 9、驾车行经人行横道或繁华街道，要减低车速； 10、路上如有刮碰，应理智处理； 11、夜晚开车时要适时交换远近灯光，避免干扰对方司机； 12、夜间行车时，要注意个人休息、人身安全和灯光的使用，与对面车辆相遇，要主动使用近光灯，熄掉远光灯，要善于处理紧急情况；不争道抢行；不互相追逐、截头猛拐； （四）文明营运 1、不要把垃圾扔出窗外，也不要对外吐痰； 2、道路拥挤或车辆堵塞时，要有等待的耐心； 3、在通过泥泞路段时须减速慢行，要防止车辆溅起污泥浊水弄脏他人； 4、保持车容的整洁，为城市环境增色； （三）安全文明服务规范 1、公交从业人员必须持有有效的驾驶证、行车证、车辆运营证和驾驶员客运资格证、服务上岗证。 2、遵纪守法，规范操作。这是从业人员职业素养、职业道德的表现，也是从业人员良好职业行为得到充分保障的前提条件。 （1）不得疲劳驾驶，连续驾驶车辆不得超过4小时； （2）不得超速超载； （3）不得饮酒或酒醉后驾驶城市公交车； （4）不得服用国家管制类的精神药品或麻醉品驾驶公交车； （5）文明行车，依法经营，自觉加强职业道德修养，不断提高操作水平。
沈阳城市空间结构特征及其优化策略研究 摘要：改革开放30年来，沈阳的城市建设在总体规划的指导下，取得飞跃发展。在原有单中心的模式下，如今面临城市转型的挑战。本文通过纵向的历史演化分析以及横向的经验总结，分析了沈阳城市空间结构演化并分析其特点，结合沈阳自身的发展特点和要求，提出来相应的优化策略。 关键词：沈阳，城市空间结构，单中心 1 沈阳城市空间发展 沈阳城市空间的发展具有城市发展的稳定性和连续性，从最初的居民点演化为现代大都市。从历时性分析来看，以沈阳城市空间结构发生重大变为依据，沈阳城市空间的发展可以分为四个时期，即奠基时期，创立时期，探索修正时期和提升转型时期。 1.2 奠基时期（1937年以前） 早在7200年多前的新石器时代就有肃慎先民在此繁衍生息。从西汉设立侯城起，沈阳的建城史已2600余年。经过唐，金，元，明，清初的发展，沈阳始终是以军事为主要职能的边陲小镇。在努尔哈赤迁都沈阳之初，沈阳的发展并没有发生重大变化，城市规模和经济发展都不及辽阳，在相当的时间里，沈阳的人口、经济没有太多发展[1]。 1.2 创立时期（1938——1953年） 帝国主义的入侵，致使沈阳的发展受到重大影响。先后有俄国，日本，英美等帝国主义在沈阳建立自己的据点，其中俄国和日本对沈阳的发展影响最大。俄国在沈阳建立了南满附属地，日本在接过管理南满的权利后继续加以扩建，英美等帝国主义便在南满附属地和方城之间建立商埠附属地，并通过大道与个据点相接，军阀为维护自身利益，也极力进行城市扩建和修建铁路。但是，沈阳发展的整体格局还是以古代皇宫为中心，四面展开，呈各据点分裂发展的趋势，都沿交通线路发展。 到30年代末沈阳城市各板块基本形成，城市初具规模，各据点呈融合拼贴趋势。这为沈阳真正意义上的现代城市发展奠定了基本骨架。 1.3探索——修正时期（1954——1995年） 为适应国家工业发展的需要，市政府于1952年开始编制《沈阳市城市初步规划》，当时主要是向苏联学习，到1956年完成。这可以看做沈阳现代城市发展的探索时期。
《现代城市规划原理》课程论文 长春市城市规划分析 学院亚泰工商管理 专业年级旅游管理1207 学生姓名隋慧敏 学号 0806120723
长春是一座美丽、繁荣、开放的国际化大都会，市区内居住着约30万来自世界各地的外籍友人。长春，东北地区的中心城市，中国区域性中心城市，中国最大的汽车工业城市，中国建成区面积和建成区人口第九大城市，中国特大城市，中国十五座副省级城市之一。中国第一汽车集团公司和长春电影制片厂座落于此，是中华人民共和国汽车工业和电影工业的发源地。长春是吉林省省会，北方窗口城市，东北地区的政治、经济、文化、金融、贸易和交通中心。长春素有“国际汽车城”、“电影城”、“森林城”、“雕塑城”、“文化城”、“科教文化城”、“国际轨道交通之都”等诸多美誉。长春地处东北腹地核心，是东北地区天然地理中心，东北亚几何中心，东北亚十字经济走廊核心之一。 长春市的城市形态主要是以“分散组团式”布局，城市结构则主要是以“多中心分区式”为主。长春市的城市规划将与城市的经济社会发展相协调，调整城市建设用地布局结构，控制中心团的开发强度，并采取有效措施将城市建设重点逐步从中心分区向外围分区转移，完善各分区功能，使人口和产业达到合理布局具体的城市形态以及结构见下图 这种分散组团式的城市布局优点是接近自然、容易处理好近期与远期的关系，使各项用地各得其所。缺点是市政设施和公用设施投资及经营管理费用较大，城市用地分散，浪费土地。各地区不易统一分配基础设施，跨区工作和出行成本高，区民生活不便。所以长春市的这种城市形态的布局加大了居民的生活成本，使负担加大。
而对于长春市的道路以及交通规划，长春建设改造主次干道50多条，1787条巷道旧貌换新颜，实施了九大区域亮化工程……新建了交通、市政、公用、环保等重点工程120多项，累计完成城市基础设施和房地产开发投资500亿元。先后建设改造了亚泰大街、人民大街、吉林大路、三环路等50多条主次干道；建成了集购物、休闲、娱乐、信息交流于一体的长江路步行街；同时规划建设了长春大桥、兴业立交桥、长沈路桥等大中桥梁12座；对人民大街、解放大路、吉林大路、东盛大街、建设街、安达街、开运街等400多条道路进行了大中修；改造了人民大街南出口、102国道长沈公路、吉林大路、长吉北线、长吉南线、北亚泰大街6个城市出入口，提高了道路通行能力和承载能力。并且改造巷道1787条，绿化覆盖率达41．5％，16条主要街路安装路灯，45.61平方公里面积要亮化。长春已经建成轻轨三号线以及四号线，并且在建地铁一号线，地铁二号线。并且在建立交桥的两横三纵工程用来改善交通条件，改掉拥堵现状。长春市高速公路网布局为“两环八射”的格局。“两环”为长春绕城高速公路和长春经济圈高速公路；“八射”分别为京哈高速公路、蒲左高速公路、珲乌高速公路、长抚高速公路、长深高速公路。 对于长春市在道路以及交通所做的规划和所作的实施，我认为这大大缓解了长春市的交通条件，改善了高峰期时拥堵的情况。但轻轨的建设周期较长，从2009年开始建设预计2020年完工。而且由于“两横三纵”工程的建设以及修建地铁，长春基本的主要干道都处于施工状态。大大影响了居民的出行，灰尘大，影响环境。虽然这种规划在建成后会惠及春城人民，但由于长期的建设周期，使其在完工前大大影响了交通的通常通畅。但从长远来看，还是能够起到它本该有的作用的。 长春未来的居住用地及住房建设规划的主要目标为健全居住用途的土地市场，建立供需平衡的土地供给机制，积极培育房地产市场的良性发展；发挥政府规划导向作用，关注城市居住需求，缩小地区间的差异；培育地方特色，延续地方文脉，加强城市居住区的特色建设；全面提升长春市人居环境和住宅建设水平，创建绿色宜居城市。规划人均居住建筑面积水平近期32平方米/人，远期35平方米/人。南部居住用地依托区位优势及自然环境，建设高质量现代化居住区，为南部新城、高新技术产业开发区、净月经济开发区及汽车产业开发区提供居住