摘要：概述了浦东国际机场一期航站楼的建筑概况和功能要求，对其暖通空调设计的内容，主要包括空调冷热源、空调方式、空调水系统、消防防排烟系统及ＢＡ系统等作了介绍。
关键词：航站楼； 高大空间； 热交换站； 四管制水系统； 节能
中图分类号： ＴＵ８３ 文献标识码： Ｂ 文章编号：１００６－８４４９（２００３）０２－００２７－０６
上海浦东国际机场航站楼（一期）暖通工程设计
左 鑫
（华东建筑设计研究院有限公司，上海２００００２）
１引言
上海浦东国际机场一期航站楼总体占地面积约１１
万ｍ２，总高度约４０ｍ，总建筑面积２８万ｍ２。航站楼主
要由三部分组成：航站楼主楼、登机长廊、连接廊（参见图１）。
航站楼主楼南北长约４００ｍ，东西宽１２０ｍ，占地４．８万ｍ２，建筑总面积约为１３．１万ｍ２。地上为两层，地下一层。地下层为各种设备用房和货运通道；地面首层高至９．２ｍ，一部分为到达大厅，供乘客和接客提取行李 ；另一部分为行李处理机房。上层标高１２．８ｍ，为乘客出
图１ 航站区一期工程总体平面
１－主楼 ２－候机长廊 ３－连接廊
发大厅，是登机前办理各种手序的层面；屋面为造形别致的弧形钢结构；位于９．２ｍ和１２．８ｍ之间的技术夹层放置了大多数主楼的机电设备 ；两个弧线型的屋面间有两层楼面，１２．８～１６．１ｍ间为航站楼办公用房，１６．１ｍ至平屋面为设备用房（参见图２）。
图２ 航站区主要剖面图
１－出发大厅 ２－到达等候大厅 ３－机电设备夹层 ４－行李提取大厅 ５－机电设备层 ６－行李处理大厅 ７－商业区 ８－侯机大厅 ９－管线地沟 １０－机电设备层 １１－登机 ／ 离机层 １２－地下机电设备层
登机长廊南北长１３７０ｍ，东西宽３７ｍ，占地约５．５万ｍ２，分三层。首层中高０．００～６ｍ主要为各种设备用房和办公用房；６～１２ｍ为公共大厅，来自各航班的下客人流和登机的人流在此层混合，因此，该层与２８座登机桥相连；１２ｍ的高层为侯机层，供乘客在此侯机，并由此层
下至６ｍ层登机。登机长廊屋面风格与主楼相同（参见图２），总建筑面积约为１４万ｍ２。
连接廊的作用是将主楼和登机长廊连通，为边长２５ｍ的正方形平面，共分两层，即６ｍ层和１２ｍ层，分别与主楼和登机长廊相连。最上面为平屋面。＋０．００ｍ层架空，为远期轻轨预留通道。连接廊总建筑面约１万ｍ２。
整个航站楼在平面上以中心线为界，将航站楼一分为二。南部为国内部分，北部为国际部分。国内与国际部分的建筑平面基本以中心线为轴对称布置。航站楼除了空港必要的专业功能外，同时也拥有可出租的商用办公间，零售商店摊位，餐饮娱乐俱乐部和计时客房。是一座集多种功能于一体，同时又具游览参观价值的现代化空港。
２航站楼总体及空调冷、热源概况
航站楼内的全面空调总冷、热源由能源中心提供。航站楼与能源中心通过架空管线及地沟管线相连。冷、热源管线分开，供冷季节由能源中心提供５℃的空调冷冻水，设计回水温度１２℃； 供热季节由能源中心提供０．８ＭＰａ的饱和蒸气，蒸气凝结水１００％回收至能源中心。由能源中心向航站楼提供的空调总冷量达５３ＭＷ、总热量达４１．５ＭＷ。整个航站楼可以分为９个独立的系统，即航站楼内部设９个站点与总体冷、热源管道相接，其中航站楼主楼（Ｔｅｒｍｉｎａｌ）地下室设４个站点，登机长廊
表１ 航站楼各区域冷、热负荷表
地点供冷装机容量供热装机容量
１号热交换站６５００４８００
２号热交换站４５７０３３００
３号热交换站９４００６３００
４号热交换站５１５０３５６０
５号热交换站６０６０４９００
６号热交换站６１００４５００
７号热交换站６６００４８００
８号热交换站６６００４８００
９号热交换站６１００４５００
总计 ５７０８０ ４１４６０
ｋＷ
图３ 空调冷热源总体流程示意
（图中阴影及空白区为每个站点负担的空调区域， 数字和圆圈的位置
为热变换房所处的平面位置）（Ｃｏｎｃｏｕｒｓｅ）±０．００ｍ层设５个站点（参见图３）。对于航站楼内一些特殊用途的房间及区域，采用专用空调机组以满足其独立控制的要求。航站楼各区域的冷热负荷见表１。
３计算的各种参数及采用标准
３．１室外空气计算参数（参见表２）
表３ 室内计算参数
区域
夏 季 冬 季
干球温度相对湿度干球温度相对湿度
℃％℃％大厅、行李房２２～２６５０～７０ １８～２２－
餐厅２２～２６５０～７０ １９～２１－
候机厅２４～２８５０～７０ １９～２１－
办公区２２～２６５０～７０ １９～２１－
商业区２２～２６５０～７０ １８～２２－
流通区２２～２８５０～７０ １８～２２－
行李分栋区＜３０－ －－３．３新鲜空气量计算标准
公共区域、商业网点１７～２０ｍ３／ｈ·人
办公等区域 ３０ ｍ３／ｈ·人
客房 ５０ ｍ３／ｈ·人３．４其它计算参数、标准（参见表４）
表２ 室外空气计算参数
项目冬季夏季
空调计算干球温度－４ ３４
空调计算湿球温度－４．５ ２８．２
采暖计算温度－２
通风计算温度２ ３２
℃
３．２室内计算参数（参见表
３）
地区人员密度灯光照明用电动力用电
公共区域 ３．９ ｍ２／人出发大厅
公共场所、行李房 １０Ｗ／ｍ
２
１０Ｗ／ｍ２
登记区域 ３．６ ｍ２／人到达厅、行李厅办公室
２５Ｗ／ｍ２
３０Ｗ／ｍ
２
商店 ６．２５ ｍ２／人商店 １０Ｗ／ｍ２
登记点 １．４ ｍ２／人办公室、休息室 ２０Ｗ／ｍ２
登机城 １．８ｍ２／人
表４ 其它计算参数、标准
３．５围护结构Ｋ值（参见表５）
４空调及送回风设计
航站楼主要采用的空气末端设备有卧式、立式组合
式空调箱，风机盘管机组和专用空调机组。
４．１高大空间空气处理及空调送回风设计
高大空间主要采用组合式空调箱，所有的空调箱为单风机送回风，再加上换热器段、过滤段等基本功能段其主要特点如下。
４．１．１ 主楼±０．００ｍ层行李提取大厅，采用卧式组合空调箱，顶送顶回，由于行李提取大厅净高９．２ｍ，为防止
气流短路，所以送风口采用旋流式风口以增加向下送风的深度，设计送风深度为７．６ｍ。
４．１．２ 主楼１２．８ｍ层出发大厅采用卧式组合空调箱，侧送侧回。在各类办票岛、办公岛、商业模块的侧面布置了大量的侧送风口，其中采用了为数众多的高诱导比的球型可调式远程喷口，以保证送风的均匀性（参见图４）。
４．１．３ 主楼范围内共采用了２４２台立式、卧式的组合式空调箱，风量范围从５２００～３５０００ｍ３／ｈ，其中包括２２台卧式全新风空气处理机组。位于９．２ｍ至１２．８ｍ之间的技术夹层布置了２２０台卧式组合空调箱，循环处理±０．００ｍ层及１２．８ｍ层大空间内的空气。位于主楼１６．１０ｍ层的空调机房，集中了主楼全部的新风处理机组，共２２台。４．１．４ 长廊６ｍ层公共大厅，基本采用立式组合空调箱，侧送侧回。对于公共大厅内的公务员舱，ＶＩＰ房等大面积房间，采用了顶送顶回的方式，即散流器送风、顶棚
内条缝型回风口回风的方式（主要是配合后期装修）。４．１．５ 长廊１２．８ｍ层候机大厅，除了采取与主楼１２．８ｍ层相同的空调送回方式外，另外还采用了大量的底送底回的方式，即地面送风、地面回风的方式。
４．１．６ 长廊范围内共采用了１８５台立式、卧式组合式空调箱。风量范围从５０００～２９０００ｍ３／ｈ，其中包括２０台卧式全新风空气处理机组。所有空调箱主要位于±０．００ｍ
的２１个空调机房，以及＋６ｍ层的２０个空调机房中，就近向相邻的区域送、回风。４．１．７ 主楼和长廊所有公共区域外立面，凡有玻璃幕墙处，靠该幕墙地板处均设空调冷暖送风以解决周边负荷，冬季可防止大面积玻璃窗的结露问题（参
见图４）。
表５ 围护结构性能
位置k ，Ｗ／ｍ２℃遮阳系数
屋顶 ０．６外墙 ０．７内墙 ０．８外区地板 ０．７内区地板
０．９南面、西面单层玻璃 ５．７０．６东北、北面单层玻璃 ５．７０．７８屋面银色双层玻璃
２．８
０．５６图４ 主楼空调方式原理图
１－金属软风管 ２－预埋钢制风管 ３－球形可调送风口 ４－玻璃幕墙
图５ 登机桥的空调
１－ 室内机 ２－登机桥下的空调机房 ３－空调机房 ４－变频空调机的室外机组
４．１．８ 连接廊采用卧式组合空调箱，上送下回，机组设于±０．００ｍ层空调机房。
４．１．９除了向玻璃幕墙送风的空调机组、新风空调箱外，所有组合式空调箱采用的送风参数：夏季１６～１６．５℃，９５％，冬季２９℃；专门送玻璃幕墙的送风参数为：夏季１９℃，９０％；冬季２９℃；新风最终处理参数：夏季１３℃，９５％，冬季２９℃。
４．２办公管理用房空气处理及送回风设计
整个航站楼从主楼至长廊分布着大量的办公、管理用房。对于这些用房一般采用风机盘管加新风系统的空调风方式，每台风机盘管配三档风速开关及温控装置。对于个别有专门用途及要求的房间，如行李系统控制管理机房、弱电控制室等，设置了可独立控制的专用空调机组。图５为登机桥的空调，采用了分体变频式空调机组，满足了即开即用、不用不开的要求。
４．３主要的通风设计
４．３．１ 航站楼内的公共卫生间及客房浴厕均设机械排风系统，排风量按１０～１５次／ｈ换气计算。４．３．２ 所有热交换站房、水泵房设机械排风系统，送排风量按６～１０次／ｈ计算。
４．３．３ 行李分检区、储存区、技术区及仓储间均设机械送排风系统，送排风量根据工艺要求计算。
４．３．４ 变、配电间，柴油发电机房根据设备发热量及环境要求计算通风量，设置机械送排风系
统，且通风量不小于１５次／ｈ换气。
４．３．５ 各商业区块设置机械换气通风，风量不小于５次／ｈ。吸烟室设强制排风扇排至室外，进风由相邻空调区域引入，排风量不小于１５次／ｈ。
４．４空调送回风系统的主要特点
４．４．１ 空调系统小而多，分布面广。由于机场面积较大，若系统划分过大，势必在空间上造成设备和管道均会过大，使安装、维修困难，并且对于场地功能的二次划分也有影响。
４．４．２ 由于机场人员流动性强，因此新风量的输入不应是一个恒值。航站区所有新风机组均为变频调速机组，根据空调区域的二氧化碳浓度，自动调整新风机组的送风量。其中主楼划成２２个区域，长廊分为２０个区域，每个区域一台新风机组。每台新风机组将处理后的新风接至每台循环空气处理机，经过一个变风量箱ＶＡＶＢＯＸ后送入空调箱的回风段，或经一个定风量箱ＣＡＶＢＯＸ后以恒定的风量送入办公室、客房等区域（参见图６）。
图６ 典型的新风系统流程示意图
５空调二次水系统
５．１航站楼采用的二次水系统
整个航站楼采用二次水系统，即不是直接利用由能源中心提供的冷冻水和饱和蒸气，而是通过分布于航站楼内的９个热交换站房，进行热交换、加热或冷却二次水，向航站楼内的空调末端设备提供空调冷热水。因此对航站楼二次水系统，可以划分成９个单独运行的单元，（参见图３）。
５．２由能源中心提供的冷冻水和饱和蒸气
由能源中心提供的冷冻水参数为５℃／１２℃，经过每个热交换站房的板式热交换器，形成两种参数的二次冷冻水，即供新风机组使用的７℃／１３℃冷冻水和供室内循
环空气处理机组和风机盘管机组的８℃／１４℃的冷冻水；两种参数的二次冷冻水各自形成独立的环路，每个环路中设置了板式热交换机组，循环水泵，水处理仪和空气末端设备等。
由能源中心提供的０．８ＭＰａ饱和蒸气至每个热交换站房后，分别减压至０．４ＭＰａ，通过蒸气－水板式热交换器，最高可形成９５℃／７０℃的热水，供新风处理机组和各类立、卧式空气循环处理机组使用，由蒸气形成的凝结水经过水－水板式热交换器，再次形成最高可达６０℃／５０℃的二次热水，可供风机盘管机组使用。两种参数的二次热水各自形成独立的环路，每个环路中设置了板式热交换器机组，循环水泵，水处理仪以及空气末端设备等。５．３低负荷时热水控制系统
在热水两个系统间设置了由Ａ和Ｂ两组阀门控制的旁通管，在供热低负荷或过渡季节时，大量空调箱尚未使用，此时由蒸气－水板式热交换器中气－水产生的凝结水量不足以提供足够热能供给风机盘管机组使用，此时关闭Ｂ组阀门，开启Ａ组阀门，同时重新设定供水温度为６０℃，整个系统的供热全部由蒸气－水热交换系统完成（参见图７）。凝结水由于充分热交换可以使其为过冷状态，不经过水－水热交换器直接回收。当负荷达到正常值后，可以关闭Ａ组阀门，开启Ｂ组阀门，恢复两个独立的供热环路。
图７ 典型热交换站房空调水系统流程
５．４膨胀水箱
航站楼内使用的空气末端产品，如空气处理机组和风机盘管机组，均为冷、热盘管分开的四管制设备，冷热水有四种参数，四个独立运行的环路。二次水系统采用闭式压力膨胀水箱，冷水系统合用一个，热水系统合用一个。因此，每个热交换站房有２套压力式膨胀水箱。该压力式膨胀水箱同时兼有向系统自动补水的功能。
典型的热交换站二次水系统的流程图示于图７。
６消防排烟设计
６．１航站楼消防排烟设计范围
６．１．１ 消防疏散用的楼梯间，设正压送风系统。６．１．２ 公共人员大厅、各类面积大于或等于１００ｍ２有人员停留的房间，均设排烟系统。其中，对于最上层１２ｍ层和１２．８ｍ层部分的公共大厅，采用自然排烟系统，在屋面上设置了自动开启的排烟天窗。对于其余无法采用自然排烟的区域，均采取机械排烟系统。
６．１．３ 行李分检大厅，设机械排烟系统
６．２航站楼的消防排烟设计
主要以国家高层建筑设计防火规范和法国ＡＤＰ公司的设计计算为依据。
６．２．１ 对于正压楼梯间，送风量以敞开的门洞风速大于或等于 ０．７５ｍ／ｓ为计算依据。
６．２．２ 对于机械排烟，排烟量按６０ｍ３／ｈ／ｍ２计算。６．２．３ 对于自然排烟部分，屋面设置自动开启的排烟天窗，其面积总和约占屋面投影面积的１．５～２％。６．２．４ 最大排烟分区可至１６００ｍ２，每个排烟分区之间设挡烟垂壁。自然排烟的区域中，在每个排烟天窗下，利用土建构造自然形成蓄烟池。采用机械排烟的区域内，设一台或多台排烟专用轴流风机，每台排烟风机入口处均设２８０℃自动熔断的防火阀。排烟系统平时不兼作通风系统。
６．２．５ 对于各类通风、空调送回风管穿越防火隔断、楼板以及进出空调机房隔墙处，均设７０℃熔断的防火阀。各种管件、材料均选用消防部门已认可的产品。各消防用电设备采用消防专门电源。
７能量调节及空调自动控制
航站楼独立设置一套现代化的楼宇管理系统，以实现自动化运行管理。自动化控制系统（ＢＡＳ）为二级控制，总控制点数达１４０００点，主要控制内容如下。７．１能量调节
７．１．１空调水系统的温度控制。对于二次水的出水温度进行设定，根据二次水的出水温度调整一次冷冻水和饱和蒸气的流量（参见图７）。
７．１．２对于空调二次水系统采取流量控制。水系统末端空气处理机设二通比例调节阀，ＦＣＵ设二通双位阀，每个二次水系统供回水总管设压差旁通调节，并设二次循环水泵的台数控制，从而进行二次水流量的控制（参见图７）。７．１．３新风系统变风量控制。进入每台循环空气处理机前设ＶＡＶＢＯＸ，据该台空调箱服务的空调区域内ＣＯ
２
浓度
的探测值，动态调整新风量，使其符合ＢＡ系统的ＣＯ
２
设定值，同时最小新风量不小于空调箱额定风量的１０％。对于办公、客房区域内，新风量随人员数而定，因此采用ＣＡＶＢＯＸ（定风量装置）。预先根据该服务区域的人员
总数设定新风量，当新风系统风量发生变化时，自动保持该区域内新风量不变。新风空气处理机配置变频装置，根据总风管静压变化，调整风机转速（参见图６）。７．２系统检测和监视
７．２．１ 空气处理机组中，水过滤器设压差报警，新风空气处理机设低温防冻报警。
７．２．２ 空调机组、风机、水泵等设备设运行状态显示。７．２．３ 典型房间设温度、湿度、ＣＯ
２
浓度的监测；热交换站冷、热水水系统设供回水温度、流量、压力的监测；各空气处理机组设送回风温度、风量、风压按时间顺序的自动检测和巡回显示。
７．２．４ 室外典型部位设置温湿度的检测。
８结语
浦东新机场航站楼的设计，采用了些非国内常规的设计概念，主要有：
ａ）高大空间的空调系统划分很小，每个空调系统承担的范围大多在几百平方米，而国内以往系统承担的面积都上千平方米左右。系统划分小的最大好处在于布置灵活，能较好地适应随功能不断变化的二次场地划分，这对适应大型机场建设中场地及功能的不确定性非常有实用价值。
ｂ）空调新风系统单独设置，新风经过处理后送入室内循环空气处理机组或风机盘管机组的区域，新风总量
随人员流量（ＣＯ
２
的浓度）变化，可以节能运行。
ｃ）在空调四管制的基础上，夏季处理新风时可独立设定较低冷冻水温，而室内循环空气处理机组和风机盘管机组则可以采用较高的冷冻水温，这样有利于综合热交换效率的提高及节能运行。
ｄ）大空间主要采用自然排烟的方式，采用电动天窗，也可以用作平时通风。
收稿日期：２００２－０９－０４
修回日期：２００３－０２－１２
作者简介：左 鑫（１９６９－），男，黑龙江哈尔滨人， 学士，工程师，从事暖通工程设计。
大跨空间结构作业 广州新白云国际机场航站楼屋盖结构设计分析 姓名：李兴盛 学号：04S033111 哈尔滨工业大学 2004.6.30
一．工程概况 主航站楼平面由两片75m×289m圆弧形带成纵轴对称布置而成，屋面外形为双向弯曲弧形，整个屋面以水平及竖向二根中心 75.9m,桁架矢高为5m ,顶面宽度在内侧为6.25m，在外侧为3.8m，下弦曲率半径570.75m，柱距18m。内侧与膜支承桁架相接，外侧为悬臂构。东西连接楼平面投影尺寸为64m×462m的圆弧形带，柱距18m。屋面压形钢板和张拉膜支撑在弯曲落地式主桁架上。指廊共四条，东一和西一指廊平面尺寸为39m×360m，东二和西二指廊平面投影尺寸为39m× 252m，柱距12m。主航站楼东西两端各有两条高架连廊连接主航站楼和连接楼。 二．结构分析 （一）结构体系 主楼长325M，宽235M，其中平面又二片反向的圆弧形带组成。主楼南北两侧钢无该的支承构件是一排由3Φ273×16圆钢管组成的三角形变截面人字形组合柱，人字形柱的两端铰接，使柱的受力最小，以期取得修长轻巧的建筑效果。人字形柱的柱顶高度从东西二端的14.7M升高到中间的35.7M，由里向外倾斜。主楼的内部设置了二排巨形变截面混凝土箱形柱，由于主楼脊骨结构（spine structure）的两侧是刚度及约束都较小的人字形铰接柱，在脊骨结构的内部设计刚度较大的抗侧力柱是必要的。巨形柱的柱距为18M，在基础处的截面为25 00MM×4500MM，刚接于基础，承受全部水平力。主楼的屋盖为近似的几何球形，巨形柱的柱顶高度又东西二端的21M上升到中间的41.9M。主楼采用三角形钢管桁架结构，跨度为76.9M，桁架高度为5M，两端铰接支承在人字形柱及混凝土巨形柱上，主桁架在人字形柱以外的南北方向悬挑7~23M。主桁架两上弦杆的间距从人字形柱处的 3.8M 变化到巨形柱处的5.25M，弦杆为508×16~25MM，腹杆为Φ245×7.1~12MM。腹杆在下弦杆交汇点的间距为 6.35M。为了增加建筑外观的造型变化以及满足采光要求，主桁架在巨形柱处上升为一个拱型桁架采光带，采光带的宽度由中间的20M变化到东西二端约50M，采光带是玻璃纤维张拉膜结构。主楼的屋盖透视图见图1。 图1
摘要：概述了浦东国际机场一期航站楼的建筑概况和功能要求，对其暖通空调设计的内容，主要包括空调冷热源、空调方式、空调水系统、消防防排烟系统及ＢＡ系统等作了介绍。 关键词：航站楼； 高大空间； 热交换站； 四管制水系统； 节能 中图分类号： ＴＵ８３ 文献标识码： Ｂ 文章编号：１００６－８４４９（２００３）０２－００２７－０６ 上海浦东国际机场航站楼（一期）暖通工程设计 左 鑫 （华东建筑设计研究院有限公司，上海２００００２） １引言 上海浦东国际机场一期航站楼总体占地面积约１１ 万ｍ２，总高度约４０ｍ，总建筑面积２８万ｍ２。航站楼主 要由三部分组成：航站楼主楼、登机长廊、连接廊（参见图１）。 航站楼主楼南北长约４００ｍ，东西宽１２０ｍ，占地４．８万ｍ２，建筑总面积约为１３．１万ｍ２。地上为两层，地下一层。地下层为各种设备用房和货运通道；地面首层高至９．２ｍ，一部分为到达大厅，供乘客和接客提取行李 ；另一部分为行李处理机房。上层标高１２．８ｍ，为乘客出 图１ 航站区一期工程总体平面 １－主楼 ２－候机长廊 ３－连接廊 发大厅，是登机前办理各种手序的层面；屋面为造形别致的弧形钢结构；位于９．２ｍ和１２．８ｍ之间的技术夹层放置了大多数主楼的机电设备 ；两个弧线型的屋面间有两层楼面，１２．８～１６．１ｍ间为航站楼办公用房，１６．１ｍ至平屋面为设备用房（参见图２）。 图２ 航站区主要剖面图 １－出发大厅 ２－到达等候大厅 ３－机电设备夹层 ４－行李提取大厅 ５－机电设备层 ６－行李处理大厅 ７－商业区 ８－侯机大厅 ９－管线地沟 １０－机电设备层 １１－登机 ／ 离机层 １２－地下机电设备层
×××国际机场新航站楼工程 （气体灭火系统工程） 施工方案 编制人: 编制日期: 审核人： 审核日期： 审定人： 审定日期： 编制单位: ×××消防安全工程有限公司
目录 第一章、编制依据及编制内 容 第二章、工程概况及特点分 析 第三章、项目管理组织机 构 第四章、工程进度计 划 第五章、施工机具设备计 划 第六章、安装方 案 第七章、施工工期保证措 施
第八章、质量保证措 施 第九章、冬雨、酷热季节施工措 施 第十章、与各方协调配合措 施 附录 第一章、编制依据及编制内容 第一节、编制依据 ×××国际机场扩建工程气体灭火系统工程供货和安装工程合同段招标文件×××国际机场扩建工程气体灭火系统工程供货和安装工程合同段答疑文件
×××国际机场扩建工程气体灭火系统工程供货和安装工程合同段设计图纸 施工现场条件及勘察资料 现行国家施工及验收规范和质量检验评定标准，主要有： 《中华人民共和国消防法》 《高层民用建筑设计防火规范》（－）（年版） 《洁净气体灭火系统设计、施工及验收规范》（） 《气体灭火系统设计规范》（） 《气体灭火系统施工及验收规范》（） 《火灾自动报警系统设计规范》（－） 《火灾自动报警系统施工及验收规范》（－） 《火灾自动控制器通用技术条件》（） 《消防联动控制设备通用技术条件》（） 《建筑电气安装工程施工质量验收规范》（） 《建筑工程施工质量验收统一标准》（） 《七氟丙烷洁净气体灭火系统设计规范》（） 《气体灭火系统及零部件性能要求和试验方法》（） 《消防安全疏散标志设置标准》（－－） 国际民航组织理事会“国际标准和建议措施《附件机场》” 除本技术规格另有规定，编制单位以中华人民共和国法定计量单位作为计量单位，不在法定计量单位范围内的，将使用国际计量单位和国家选定的其它计量单位。所有的日期单位都指日历天。 第二节、编制内容 ×××国际机场扩建工程气体灭火系统工程供货和安装工程合同段气体灭火系统的供应及安装、调试、验收、维保等。本施工方案是规范和指导本工程实施过程的综合性文件，目的是为了使××首都国际机场扩建工程气体灭火系统工程供货和安装工程合同段在施工全过程中按科学规律组织规范施工，有计划的开展各项各部工序的施工，及时做好各项施工准备工作，保证各种资源和劳动力的及时供应，协调与总包方、各兄弟施工单位、各工地之间的时间安排，保证施工的顺利进行，按期保质保量完成施工任务。 第二章、工程概况及特点分析 第一节、工程概况 工程名称：×××国际机场扩建工程气体灭火系统工程供货和安装工程合同段雇主名称：×××国际机场扩建工程指挥部 招标代理：××国际招标公司 设计单位：北京市建筑设计研究院（缩写） 招标编号： 施工总承包商：××××有限责任公司 监理单位：××××建设监理公司
某国际机场航站楼的智能供配电设计 吴海英安科瑞电气股份有限公司上海嘉定 1 工程现状及配电站布局 该国际机场由当地220kV变电站供电，共有三路独立35kV电源，引入机场的1#、2#总降压站，降压成10kV后，分配给机场内各个配电站。机场航站楼的登机长廊长1370m，候机大厅及登机长廊每层建筑面积超过5万m2。为了使供电电源深入负荷中心，减少电能损耗，提高供电质量，节约投资费用，经综合考虑，配电站采取如下布局：在候机大厅地下机房层内设置两个独立的配电站，主要供电给全部候机大厅的用电负荷；在登机长廊底层共设5个配电站，给登机长廊及候机大厅的连接廊提供电源。 航站楼内7个配电站的负荷、容量见表1。航站楼内用电计算负荷总计约34679kVA，其中有功计算容量为26703kV A。从表1可知，七个配电站共用变压器18台，其中2500kV A的6台，2000kV A的8台，1600kV A的4台。 航站楼各变配电站负荷容量表表1 变电站计算容量 kV A 变压器 kV A 负荷率 % 计算容量 kV A 变压器 kV A 负荷 率% 应急负荷 率% 1# 1838 2500 74 1550 2500 52 136 2# 1041 1600 65 924 1600 58 123 3# 1905 2500 76 1870 2500 75 151 4# 1227 1600 77 1139 1600 71 148 5# 1645 2500 66 1683 2500 67 133 6# 1596 2000 80 1394 2000 70 150 1592 2000 80 1459 2000 73 153 7# 1655 2000 80.6 1249 2000 62 142.6 1553 2000 77 1385 2000 69 146 配电站中，每两台变压器的380V/220V低压侧均设置手动/自动母联开关。当其中一台变压器故障后，另一台变压器将会在启动强风冷却后，长期承担变压器额定容量的133%负荷，以减少由于变压器故障而带来的停电事故。 2 变配电系统设计 航站楼每个配电站均由机场总降压站中引出的两路独立的10kV电源供电，两路电源平时同时供电，故障时互为备用。供电系统10kV高压侧采用单母线分段，中间设手动/自动母联开关。当两路供电电源中有一路故障时，另一路将供站内所有配电变压器负荷，10kV侧备用率为100%。七个配电站的系统接线原则上是一样的，不同点仅为变压器的数量、容量及出线回路。候机大厅内的两个配电站中每个站设置四台变压器，容量相同，平时各由一路10kV电源给两个变压器供电，当其中一路10kV电源故障后，另一路10kV电源承担全部四台变压器容量负荷。10kV配电系统图如图1。 2.1 10kV配电柜 10kV配电柜采用可抽出式、全封闭型、中置滑架式结构，柜体具有可靠的防止无操作的“五防”装置，10kV断路器采用真空式。 进线柜安装安科瑞公司的微机线路保护装置，采用过电流速断保护；变压器出线柜安装安科瑞公司的微机变压器保护装置，采用过电流及速断保护、接地保护、变压器非电量保护（高温告警、超温跳闸
Z机场航站楼楼宇自控系统设计研究 【摘要】随着我国国民经济的不断提升，我国居民经机场出行的需求也在快速增长。机场航站楼楼宇自控系统设计的实用性和先进性，直接影响旅客感受和满意度。同时，近年来国内外大型机场的建设、运营经验也为机场航站楼楼宇自控系统设计的理念和技术提供了可以借鉴的宝贵经验。本文作者根据具体的某一机场（Z机场）航站楼楼宇自控系统的设计案例，从网络控制设计、空调系统控制设计，以及照明系统控制设计进行分析研究如下。 【关键词】机场航站楼楼宇自控系统设计 Z机场航站楼工程总面积约为21000平方米，一共有上下两层。且南北跨度约200米，东西跨度约100米，同时各类机电设备遍布航站楼内，全部由楼宇自动控制系统进行监控，设计者采用集中管理以及分散控制的系统设计结构与原则，实现区域性集散管理。 1 Z机场航站楼楼宇自控系统网络控制设计分析 1.1 系统结构分析 如下图1所示，为Z机场航站楼楼宇自控系统的拓扑结构示意图。从图中可以看出，监控系统主要包含控制层以及管理层两层网络结构。其中，在机场航站楼楼宇之内，各种服务器、操作站以及网络通信设备等都是同管理层网络相连，而且管理层的网络采用标准TCP/IP协议进行网络之间的相互通信；从物理线路上分析，机场之内利用各种网络设备，采用综合布线路由，实现了管理层的网络连通。同时，在控制层的网络之内，所有控制器能够利用CAN总线方式进行通信，其结构灵活，对于设备的在线增减也没有特别限制，便于系统的实施以及维护[1]。从整体上来说，系统利用分布智能式控制，并且两层均具有同层资源共享功能，这样能够有效的避免控制层网络中任一节点故障时对于整个网络系统的影响，保障系统不间断的可靠运行，提升了该系统的稳定性。 1.2 管理层以及控制层网络设计分析 1.2.1 管理层网络 在上文中提到，楼宇之内的各种自动系统自身的管理设备均是利用管理层网络连接起来的，除此之外，建筑物中的其它系统以及各种冷水机组、电梯、变配电设备以及机场设备等也是利用管理层网络连接起来的，方便各系统之间进行数据通信以及信息共享，同时也方便同其它厂商设备和系统进行通信。 另一方面，管理层网络能够及时把各种建筑设备的所有监控信息进行反馈，然后利用机场信息共享管理系统进行分析，从中心数据库中获取相关的运行信息，进行相关信息之间的双向通信[2]。而且，在上文中也提出了，管理层采用
北京机场航站楼空调负荷特性分析 北京市建筑设计研究院夏令操、黄季宜 概要：本文以机场航站楼，这一独特的具有流线型整体屋面、巨大挑檐、建筑自身遮挡显著、高度起伏变化的玻璃幕墙、大面积的内区房间等的建筑为研究对象。运用DeST建筑模拟软件，通过全年逐时空调负荷的模拟分析计算，分析了建筑遮挡对围护结构负荷的影响，玻璃幕墙热工性能以及全年空调负荷影响因数，为建筑围护结构优化和空调方案选择提供更全面、准确的设计依据。 关键词：航站楼、建筑模拟软件、冷热负荷 1. 航站楼建筑特点 从航站楼的平面示意图1及剖面图2－4可以看出，外部造型及室内空间结构均较复杂。从建筑热工分析角度而言，航站楼具有以下特点:流线型整体屋面，巨大挑檐;建筑自身遮挡显著;高度起伏变化的玻璃幕墙;垂直连通的高大空间;大面积的内区房间和有规律排布的巨大天窗[1]。 图1.剖面位置示意图 图3. E-E剖面 图2.N-N剖面 图4. L-L剖面（局部）
航站楼的上述特点，给暖通设计工作带来的最大困难之一是无法运用传统的负荷计算方法进行空调负荷计算。原因有两个：第一，传统的负荷计算方法较难算出围护结构外表面受遮挡后的阴影面积，而航站楼这类建筑挑檐面积很大，自身遮挡十分明显，忽略这部分影响则可能导致计算结果明显偏大。第二，航站楼中大量高大空间的负荷计算对于传统负荷计算方法来说是一个十分棘手的问题。因此，为了适应日渐复杂的建筑设计方案，通过全年逐时空调负荷的模拟分析计算，为建筑围护结构优化和空调系统方案选择提供更全面、准确的设计依据，运用DeST建筑模拟软件是必要的[2][3][4]。 2. 航站楼围护结构与室内设计参数的设定 建筑模型建立完成后需要设定建筑的具体计算参数，其中包括定义建筑物的地理位置、围护结构类型及热工参数、房间功能、室内设计参数、室内热扰参数、全年内扰及空调系统作息模式等。围护结构热工参数见表1，室内设计参数见表2。 表1. 围护结构热工参数 表2. 室内设计参数 3. 建筑遮挡对围护结构负荷的影响分析 航站楼围护结构冷热负荷的计算结果见表3，建筑遮挡对围护结构负荷的影响分析见图5。从图5可以看出，如果不考虑建筑遮挡的遮阳效果，围护结构最大冷负荷将增大25%，而热负荷则下降4%左
民用机场航站楼设计防火规范 目录 1 总则 (1) 2 术语 (2) 3 基本规定 (3) 4 建筑总平面布局与平面布置 (4) 4.1 一般规定 (4) 4.2 防火间距 (4) 4.3 消防车道 (6) 5 防火分隔和建筑构造 (6) 6 安全疏散 (8) 6.1 一般规定 (8) 6.2 疏散设施 (9) 7 消防设施 (9) 7.1 消防给水 (9) 7.2 灭火设施 (11) 7.3 防烟与排烟 (11) 8 电气 (12) 8.1 一般规定 (12) 8.2 消防应急照明与火灾自动报警系统 (12)
1 总则 1.0.1 为了防止和减少民用机场（含军民合用机场）航站楼（以下简称航站楼）的火灾危害，保护人身和财产安全，制定本规范。 1.0.2 本规范适用于新建、扩建和改建航站楼的防火设计。 1.0.3 航站楼的防火设计应遵循国家的有关方针政策，根据民用机场的类别和航站楼的实际需要，从全局出发，统筹兼顾，做到安全适用、技术先进、经济合理。 1.0.4 航站楼的防火设计除应符合本规范的规定外，尚应符合国家现行有关标准的规定。
2 术语 2.0.1 民用机场航站楼 民用机场（含军民合用机场）内供旅客办理进出港相关手续及相应服务的建筑物。 2.0.2 公共区 航站楼内供旅客使用的区域。 2.0.3 出发区 航站楼内供旅客办理出港相关手续及相应服务的区域。 2.0.4 等候区 航站楼内旅客经过安检后等候登机的区域。 2.0.5 到达区 航站楼内供旅客办理进港相关手续及相应服务的区域。 2.0.6 行李提取区 办理行李托运的旅客提取行李的区域。 2.0.7 登机桥 由航站楼建筑主体结构延伸而成的固定段和专业设备厂家生产的活动段组成的设施，固定段连通等候区和到达区，活动段连通飞机。
机场航站楼装修施工部署原则及总体施工顺序 1、施工部署原则 本工程施工内容包括地上一层和二层室内装修、室外幕墙工程、室内电气工程、屋顶采光顶玻璃和装饰面板工程、室外地面铺贴工程。根据施工部位和专业主要分为两支独立的施工队伍，两支队伍独立展开施工；其中室外幕墙、屋顶采光顶玻璃和屋面檐口、室内装饰面板工程由一支专业队伍进行施工，室内装修、室内电气工程、室外地面铺贴工程由一支专业队伍进行施工。 2、总体施工顺序 （1）按照建设单位提供的设计方案及二次深化设计方案，结合装饰施工的工艺流程确定本装饰工程的施工进度安排，整个装饰工程施工工期控制在122日历天内（该工程精装修按照施工部位划分为三个独立区段进行施工，分别为室外幕墙、室内装饰装修、屋面工程，根据施工现场情况，确定施工工序以指导施工，具体操作时可根据现场实际进行调整。 （2）装饰施工中，我项目部根据图纸中工程范围的划分及现场实际情况和工期的要求，对本工程分别作了施工区的划分，各个施工区可根据施工进度安排独立进行施工，施工区内根据实际情况可组织流水施工。 （3）考虑施工现场的实际情况： 室内装饰装修工序为： 施工准备→测量放线→复核既有钢筋混凝土主体结构和二次砌筑结构标高和位置→配合进行机电、给排水、暖通等管线的调整和安装；墙面瓷砖粘贴、墙面石材干挂及普通墙面石膏及腻子等装修施工→吊顶和门、门套、木装饰板等场外加工→地面石材、地砖→门、门套、墙面装饰板基层施工→门套安装→墙、顶乳胶漆面层施工→墙纸粘贴及地毯的铺设→配合灯具、洁具、风口安装。 室外幕墙施工工序为：
施工准备→测量放线→后置埋件→外墙保温、层间防火→外墙主、次龙骨焊接→安装玻璃、石材、铝板面板→分格缝打胶等细部处理。 采光天窗施工工序为： 施工准备→测量放线→主、次龙骨加工并现场进行喷涂→龙骨安装并焊接→玻璃面板安装→细部处理。 （4）我项目部将严格按设计的要求施工，遵从甲方的要求和国家有关标准和规范进行施工和验收，在施工中按照科学管理，协调统筹的原则，确保本装饰工程的顺利完成。 （5）竣工清理，进行工人宿舍、办公区的拆除工作。 （6）现场配合甲方进行整体工程验收工作。 （7）交工前清理，编制竣工文件。 确保总施工工期122天按期完工，为工程交付使用提供充裕时间。
民用机场航站楼设计防火规范Code for fire protection design of civil airport terminal
目录 1 总则 (5) 2 术语 (5) 3 建筑 (6) 3.1 总平面布局 (6) 3.2 建筑耐火 (6) 3.3 平面布置与防火分区 (6) 3.4 安全疏散 (7) 3.5 防火分隔和防火构造 (10) 4 消防设施 (11) 4.1 消防给水 (11) 4.2 灭火设施 (11) 4.3 排烟与火灾自动报警系统 (12) 5 供暖、通风、空气调节和电气 (12) 本规范用词说明 (13)
1 总则 1.0.1 为了预防民用机场航站楼的火灾，减少火灾危害，保护人身和财产安全，制定本规范。 1.0.2 本规范适用于新建、扩建和改建民用机场(含军民合用机场的民用部分)航站楼的防火设计。 1.0.3 民用机场航站楼的防火设计应遵循国家的有关方针政策，根据民用机场的类别及其航站楼的建设需要，采取可靠、有效的防火技术措施，做到安全适用、技术先进、经济合理。 1.0.4 民用机场航站楼的防火设计除应符合本规范的规定外，尚应符合国家现行有关标准的规定。 2 术语 2.0.1 民用机场航站楼civil airport terminal 民用机场内供旅客办理进出港手续并提供相应服务的建筑，包括车道边、登机桥和指廊，以下简称航站楼。 2.0.2 公共区public area 航站楼内供旅客使用的区域，包括出发区、候机区、到达区。 2.0.3 出发区departure area 航站楼内供旅客办理登机牌、安检等出港手续并提供相应服务的区域。 2.0.4 候机区waiting area 航站楼内供旅客经过安检后等候登机并提供相应服务的区域。 2.0.5 到达区arrival area 航站楼内供旅客办理进港手续并提供相应服务的区域，包括到港通道、行李提取区、迎客区。 2.0.6 行李提取区luggage reclaim area 旅客提取随机托运行李的区域。 2.0.7 迎客区greeting area 迎接旅客人员的等候区域。 2.0.8 行李处理用房luggage processing room 航站楼内用于检查、分拣和传输旅客托运行李上、下飞机的房间。 2.0.9 指廊pier 延伸出航站楼主楼并用于旅客候机和到达使用的空间。 2.0.10 登机桥boarding bridge 延伸出航站楼建筑主体结构、供旅客上下飞机的专用廊桥，一端与航站楼的候机区和到达区连接，另一端能与飞机的舱门活动连接。 2.0.11 综合管廊utility tunnel 敷设在同一空间内并为航站楼服务的电力、通信、暖通、给水和排水等动力和公用管道、线缆的封闭走廊。 2.0.12 潜在漏油点potential fuel spill point
广州新白云国际机场航站楼结构设计 李桢章伍国华 (广东省建筑设计研究院,广州510010) 摘要本文介绍了广州新白云国际机场航站楼的结构设计.航站楼的基础采用嵌岩桩,楼盖为预应里混凝土结构,屋盖为相贯焊接空心管桁架结构.广州新白云国际机场航站楼是中国目前在岩溶地区兴建的规模最大的公共民用建筑,也是中国目前规模最大的相贯焊接空心管结构工程,其中16米~37米搞的三角形变截面人字形柱、12米及14米跨度的屋面箱形压型钢板是首次在中国应用。 关键词岩溶地区预应力混凝土相贯焊缝钢管桁架人字形柱压型钢板 一、总述 广州新白云国际机场是国家重点工程，首期建设规模为年旅客吞吐量2500万人次，航站楼首期工程的建筑面积约35万M2。场区的基本风压为0.45KN/M2，基本设防烈度为6度，抗震措施设防烈度为7度。航站楼建设方案及初步设计由美国PARSONS公司和URS Greiner公司设计，施工图设计又广东省建筑设计研究院完成．航站楼建筑群由伸缩缝自然分成四部分：主楼、东西共两栋连接楼、东西共四条指廊、东西共四条高架连廊，航站楼总平面图见图1。 二、基础工程概况 1、基础工程概况 广州新白云国际机场位于广州市白云去人和镇与花都区花东镇之间，距广州市中心海珠广场的直线距离为28 千米，地处珠江三角洲北部，为亚热带复盖型岩溶地区，水文地质条件极为复杂。混凝土楼盖的柱网为18M× 18M，主楼钢桁架的跨度为７６.９m，单柱的最大轴力约25000KN。在设计阶段完成了1052个地质勘察钻探孔，在施工阶段完成了3146个超前钻探孔及施工检验孔根据地质资料揭示自上而下的
土（岩）层为：（1）松散杂填土、耕土；（2）可塑粉质粘土；（3）松散粗沙；（4）可塑――软塑粉质粘土；（5）松散砾砂；（6）软塑――流塑粉质粘土；（7）灰岩。约有1/4的钻孔发现有土洞、溶洞或溶沟、溶槽越深，软土堆积约厚。场区内最高的土洞高29米，最高的溶洞高22米，基岩的埋深为15~60米，大部分基岩的埋深为25~35米，基岩为微风化石灰岩，岩石单轴饱和和抗压强度为26~178Mpa。石灰岩岩溶发育，石芽、石柱、石墩、溶沟、溶槽、溶洞、落水洞等纵横交错，布满全区，岩石面之上，分布着能形成土洞的软一流塑形软土。地下水主要为上部砂层的孔隙水和基岩裂隙水，富水性中等，两含水层之间有众多的水力联系。地基条件存在多方面影响基础稳定性的因素。 2、浅基础的可行性及摩擦桩实验 初步设计时勉励多种基础方案选择，分别是天然低级浅基础、中等深度摩擦桩基础以及端承桩深基础。天然低级的基础持力层为软土层，这些软弱土层的强度低，厚度大，工程性质差，需要对土层进行广泛的加固，并需探明基础持力层范围内的土洞、溶洞及溶沟槽，再对这些岩溶进行填充加固。摩擦桩的基础持力层也是在较软土层，为了检验各种摩擦桩的承载力，先后进行了多种摩擦桩的静载荷破坏试验。图2A是有钢桩靴的Φ500预应力管桩,用35＃柴油锤锤击沉桩,桩长14米,桩底以下4米有土洞,桩端持力层为可塑粉质粘土, 1#试桩单桩竖向抗压极限承载力为300KN,破坏何在为548KN.图2B是2#试桩,距离1#试桩2米处用35#柴油锤打下一根没有桩靴的开口Φ500预应力管桩,桩长同样为14米,沉桩后在桩端压入约1.53水泥浆2#试桩的单桩竖向抗压极限承载力为900KN，破坏荷载为1023KN。 图3是桩侧压浆的6桩承台，同样为14米桩长的Φ500预应力管桩，用35#柴油锤沉桩，6桩承台一共压入14m3水泥浆静载实验过程中沉降均匀，在最大实验荷载15000KN作用下桩顶累计沉降为18.34mm，6桩承台的竖向极限承载力≥15000KN。 综合这些试验，我们认为：在石灰岩岩溶地区，摩擦桩是一种可行的基础形式，普通的摩擦桩承载力低，不经济摩擦桩可用后压水泥浆加固，单桩宜用桩底压浆，多桩承台用桩侧压浆的效果很好。为了防止沉桩过程土洞崩塌及验证桩的承载力，沉桩机械宜采用静压桩机。采用天然地基或摩擦桩基础的主要缺点是地基的长期稳定性差，如果附近发生长期的大规模取水，或者深层抽水，势必改变场区的水文地质情况，影响浅基础的安全于稳定。 3、嵌岩桩设计 嵌岩端承桩是穿过土洞、溶洞及溶沟槽，桩嵌入微风化岩层。嵌岩桩的主要优点是：桩嵌入微风化岩层，受力可靠，沉降小，受其他因素影响小。场地微风化岩层埋深一般为30米左右，岩层埋藏不深对嵌岩桩的施工有利场区内岩溶大部分是岩溶裂缝以及高度小于1米的溶洞，连同的大溶洞不多，施工嵌岩混凝土灌注桩是可行的。航站楼的主体结构决定采用嵌岩端承桩。在本工程，灌注桩的混凝土浇注并无太大问题，主要的困难是如何确定桩终孔标高及如何穿越土洞、溶洞、溶沟槽。桩终孔标高由地质勘察孔、超前钻孔以及施工验孔决定。Φ14 00桩每桩做3孔超前钻，Φ1200及Φ1000桩每桩做2孔超前钻，Φ800及Φ600桩每桩做1孔超前钻或利用
远机位候机厅 出港行李分拣 行李提取大厅 !=7.2 m ,"=770 m 2 !=7.2 m ,"=220 m 2 !=7.2 m ,"=l 100 m 2 b >航站楼首层建筑平面示意图 图1航站楼建筑平面示意图 3喷口射流送风计算 本节以值机大厅为例，进行喷口射流送风计算，相应的确定 喷口的数量和大小。 值机大厅冬夏季设计温度为22 °C /26 °C ，相对湿度为35%/ 55%， 通过负荷计算软件得到空调热冷负荷分别为231 k W / 582 k W ，冬夏季设计送风温差为11 °C /8 C 。结合多个厂家样本， 1工程概况该机场定位为国内“支线机场”、广州机场的备降场。机场本 期用地3 279亩，飞行区等级为4C ，新建航站楼12 700 m 2,地上 2层，建筑高度为24 m 。其中首层为贵宾区、值机大厅、远机位候 机厅、出发安检、出港行李分拣、行李提取大厅等，2层为CIP 休息 室、旅客候机大厅、旅客到达区、商店等。主要功能区域面积及层 高如图1所示。 2空调风系统设计 根据 GB 50736—2012民用建筑供暖通风与空气调节设计规 范相关要求，本次设计采用的末端形式为：装修后净高不大于 5.0 m 的区域，如贵宾区、商店区、CIP 休息区等，采用风机盘管+ 独立新风系统;普通层高区域，如远机位候机厅和行李提取大厅， 采用喷口侧送方式;高大空间区域，如旅客候机大厅和值机大厅， 采用喷口侧送分层空调方式;而对于机械化行李分拣区，人员密度 〇引言 党中央提出“一带一路”的合作倡议，其中交通基础设施是基 础，中国民航建设迎来了高速发展时期。2017年7月7日，民航 局国际合作服务中心和走出去智库共同编撰的《“一带一路”沿线 主要国家民用航空业发展情况分析报告》指出，截至目前，国内沿 线省份新建机场33个，完成枢纽机场改扩建项目55个，下一步也 在进一步推进直接服务于“一带一路”民航大中型机场建设，初步 统计总投资达1 636亿元。 机场的建设离不开暖通空调设计，特别是航站楼。而航站楼 中绝大部分区域为高大空间，如值机大厅、候机厅、行李提取大 厅、行李分拣区等，部分区域同时也是客流量大、人员密集的场 所。所以，这些区域的空调系统设计尤为重要。 很小，设置排风机，通过负压从值机大厅引入温度较低的室内空 气，起到了一定的降温效果，同时对维持值机大厅一定正压有作用。一次回风喷口送风系统采用同侧上送下回方式，以值机大厅 为例，气流组织如图2所示。 如图2所示，值机大厅为高大空间，采用分层空调，送风喷口 设置于首层夹层内，喷口中心标高为5. 5 m ，回风百叶设置于同侧 标高1.3 m 处，人员处于射流回风区，人员工作区设定为2 m ;上 部区域利用电动排烟窗正压排风，降低该区域上部空间温度，有 效降低冷负荷。 到达 Study on outdoor LED electronic screen brightness quantization metliod Zhang Yifan (Urban Lighting Planning and Design Research Institute，Beijing University of Technology，Beijing 100022 , China ) Abstract ： The new technology of LED electronic screen，as the carrier of advertisement，logo and information release，has obvious advantages. In recent years, the development and promotion of t h i s new technology i s very rapid，but i t also brings negative e f f e c t s such as l i g h t pollution while displaying i t s advantages. Due t o the LED electronic screen brightness regulations related specification i s r e l a t i v e l y thin，so t h i s a r t i c l e i n has been issued a t home and abroad of various types of lighting design standards and norms as the founda brightness，lighting requirements，visual feeling，f i n a l l y put forward the our country based on environment brightness of outdoor LED electronic screen brightness of quantitative methods and brightness recommendation.K e y words ： ambient brightness，L E D screen brightness，brightness standards，brightness of quantitative 第45卷第8期 山 西建筑 Vol.45No.8? 102 ? 2 0 1 9 牟 3 月 S H A N X I A R C H I T E C T U R E Mar. 2019 文章编号：1009-6825 (2019) 08-0102-02 某机场航站楼大空间空调系统设计 陈鹏 (中交机场勘察设计院有限公司，广东广州510230) 摘要:针对某机场航站楼大空间空调系统设计，在假定喷口直径的基础上，通过相关理论计算，得到冬夏季所需的喷口的数量以 及冬季喷口的倾角，从而确定末端喷口布置方案。同时考虑到冬夏季共用喷口，冬季运行时，需要关闭部分喷口，同时调节喷口倾 角。再者，出于降低冬季空气处理机组能耗，选用带有变频调节功能的机组，同时气流组织也能满足要求。关键词:机场航站楼，大空间，空调设计，节能中图分类号:T U 831 文献标识码:A 值机大厅，！=24 m ," =2 630 m 2 木息室周机房 旅客候机大厅， !=16.8 m ，"=2 800 m 2 ^空调 a )航站楼2层建筑平面示意图 值机大厅，!^=24 m ，"=2 630 m 2 1 n h —j 贵 宾区 收稿日期：019-01-01 作者简介:陈鹏（189-)，男，硕士，工程师
机场航站楼改扩建项目室内装饰装修工程施工方案 1施工技术方案 1.1测量方案 1.1.1与测量有关的工程概况： 机场航站楼扩建部分二层5-28轴总长度273m，A-E轴总宽度48m，现场通视条件良好，地面平整且障碍物较少。 1.1.2施工测量的依据： a、《机场航站楼改扩建项目室内装饰装修工程Ⅰ、Ⅴ标段·施工图》； b、《机场航站楼改扩建项目室内装饰装修工程施工招标文件》的有关要求； c、《工程测量规范》（GB 50026－93）； d、《建筑工程施工测量规程》（DBJ01－21－95）； 1.1.3平面控制网和高程控制网的布设形式，实测的技术要求，控制网的精度要求： a、测量放样准备工作： （1）仪器准备：准备本工程所需要的仪器，检定和校正测量仪器，对于所使用的测量仪器，是送计量检定机构进行检定校准合格的仪器。并让测量人员进行试用，熟悉操作过程，掌握操作要领； （2）现场准备：熟悉图纸（含其他专业图纸）、现场施工条件、与总包办理交线、验线手续； （3）人员培训准备：对本工程专业测量员进行针对性教育、培训，使之掌握每件仪器的操作规程，了解工程特点、熟悉设计图纸和测量规范。 （4）测量放线进度计划：根据施工进度计划的安排，进行测量放线工作，以保证施工能够顺利进行。 b、平面控制网布设形式，实测的技术要求，控制网的精度要求： （1）平面控制网布设形式： 由于现场平整、通视条件好，根据本工程的特点，室内装饰装修施工平面控制网分三级布设，Ⅰ级控制网由总包提供的平面控制线和主要轴线组成平面四边
形控制网，在Ⅰ级控制网的基础上根据建筑物每层的功能划分以及建筑物的主要转折点（直线与曲线连接点的径线）对称性的加密布设Ⅱ级控制网，Ⅱ级控制网的控制范围不大于150m（基本上每10个轴线设一道Ⅱ级控制线），考虑到每个功能区范围较大，可根据需要布设Ⅲ级控制网，Ⅲ级控制网的控制范围不大于30m（基本上每3个轴线设一道Ⅱ级控制线），然后以Ⅲ级控制网的为基准进行施工测量放样，并用Ⅱ级控制网或Ⅰ级控制网进行效核，以控制和及时校正测量误差。 （2）平面控制网的施测技术要求： Ⅰ级控制网要用经纬仪逐线进行复测、校核，并对测量结果进行误差修正。 考虑Ⅱ级控制网的布设特点，根据组成Ⅱ级控制网关键点与Ⅰ级控制网线的相对位置关系，用经纬仪在Ⅰ级控制网的基础上进行加密布设控制线，从而构成Ⅱ级控制网。在Ⅱ级控制网的基础上用经纬仪和钢尺进行加密布设控制线，构成Ⅲ级控制网。 每级控制线要用不同的标记标识，以便施工测量时应用方便。 （3）平面控制网的精度要求： 根据建筑工程施工测量规程的规定和标书的有关规定，每层Ⅱ级控制网的测量累计误差不大于±2mm，Ⅲ级控制网的测量累计误差不大于±3mm，施工测量放样累计误差不大于±5mm。 1.1.4施工测量组织和管理： a、施工测量管理： 为了使工程施工顺利进行，放线精度达到设计和施工规范要求，建立完善的施工测量管理体系是必要的，本工程测量实行项目总工负责制，并建立测量管理制度： （1）测量管理人员岗位和职责：作业队设置1名测量负责人，全面负责本作业队施工范围内的测量实施和管理工作。包括测量仪器的维护保管，测量方案的落实，施工放线的复测、报验，协助监理进行验线等。 （2）测量工岗位和职责：作业队设置测量工3人，负责进行各项具体的测量工作。主要包括各细部测量放样的实施。 （3）测量工放完线后，须由测量管理人员进行复验，然后由测量管理人员
UDC 中华人民共和国国家标准 P GB×××××—20××民用机场航站楼设计防火规范 Code for design on fire protection and prevention of civil airport terminal （征求意见稿） 20××－××－××发布 20××－××－××实施 中华人民共和国住房和城乡建设部 联合发布中华人民共和国国家质量监督检验检疫总局
目录 1 总则 (1) 2 术语 (2) 3 基本规定 (3) 4 建筑总平面布局和平面布置 (4) 4.1 总平面布局 (4) 4.2 平面布置 (5) 4.3 消防车道及救援场地 (6) 5 防火、防烟分区和建筑构造 (6) 5.1 防火和防烟分区 (6) 5.2 防火分隔和建筑构造 (7) 6 安全疏散 (8) 7 消防给水与灭火设施 (11) 7.1 消防给水 (11) 7.2 灭火设施 (12) 8 采暖、通风、空气调节与防烟、排烟 (13) 8.1 采暖、通风和空气调节 (13) 8.2 防烟和排烟 (14) 9 电气 (15) 9.1 一般规定 (15) 9.2 消防应急照明与火灾自动报警系统 (15) 本规范用词说明 (18) 引用标准名录 (19)
CONTENTS 1 General provisions (1) 2 Terms (2) 3 Basic requirements (3) 4 General layout and plane arrangement (4) 4.1 General layout (4) 4.2 Plane arrangement (5) 4.3 Fire vehicle access and area for fire fighting (6) 5 Fire compartment,smoke bay and building structure (6) 5.1 Fire compartment and smoke bay (6) 5.2 Fire separation and building structure (7) 6 Safety evacuation (8) 7 Fire water supply and fire extinguishing facilities (11) 7.1 Fire water supply (11) 7.2 Fire extinguishing facilities (12) 8 Heating,ventilating,air conditioning and smoke control,smoke exhaust (13) 8.1 Heating,ventilating and air conditioning (13) 8.2 Smoke control and smoke exhaust (14) 9 Electric system (15) 9.1 General requirements (15) 9.2 Emergency lighting and automatic fire alarm system (15) Explaination of wording in this code (18) List of quoted standards and codes (19)
西南某航站楼暖通系统与控制概述 发表时间：2018-07-19T15:06:58.340Z 来源：《防护工程》2018年第6期作者：嵇境成 [导读] 在该航站楼投入使用后，机场总面积扩展为50万m2，停机位总数扩张为146个，将该机场的服务保障能力提高到一个新的高度。成都双流国际机场机电中心四川成都 610000 摘要：中央空调系统在大型设施中的应用越来越多。本文介绍了西南某机场的航站楼的中央空调系统的基本情况，航站楼暖通系统末端概况和暖通系统的控制方式。 关键词：空调系统；自动控制；暖通末端 1西南某航站楼暖通系统介绍 1.1 航站楼概述 西南某机场的航站楼总面积近30万m2，由机场主楼大厅，四条指廊，和指廊之间的连廊组成，东西和南北各长440m和800m，楼宇的支撑结构为钢筋混凝土框架结构，屋顶设计为网壳和斜拱混合钢架结构部。该机场航站楼设计年旅客容量为3200万人，在该航站楼投入使用后，机场总面积扩展为50万m2，停机位总数扩张为146个，将该机场的服务保障能力提高到一个新的高度。 1. 2航站楼空调系统 （1）空调冷热源 根据西南某市目前水力发电为主，天然气供应充足的能源现状，针对机场建筑的特点和要求，结合机场管理部门对航站楼运行管理的经验，经前期论证，在本项目中采用直燃式冷热水机组与离心式冷水机组的供热、供冷方式，空调冷热源中心独立修建。 （2）空调水系统 空调水系统采用变流量三次泵系统。夏季空调冷冻水供应与冬季空调热水供应合用管网。冷冻水供、回水温度为6/12℃，热水的供、回水温度为45/37℃。一、二次泵均设于能源中心内。[1]根据输送压力的差异、机房布置位置及系统管理等因素，航站楼共分为十六个三次泵环路，设有C3-1~C3-16共计十六组三次泵组，每组三次泵组均为三台卧式离心泵（两用一备），分别设置于地下室和指廊0.000m标高的机房内。三次泵采用比例压差控制的变频调节，使近端用户能充分利用二级泵系统的富裕压头，减少输送能耗。空调水系统利用落地式膨胀水箱定压、补水，定压补水装置设于能源中心。 1. 3空调系统自动控制 各三次泵采用比例压差控制的变频调节，监测三次泵入口处空调供回水管间的压差与本三次泵组所负担最不利环路的压差，通过计算，调节三次泵的运行频率；当二次泵的剩余压头能满足三次泵环路最不利点的需用压差时，则停止三次泵运行，开启旁通阀，使近端用户能充分利用了二级泵系统的富裕压头，减少输送能耗。[2]由于各空调末端设备的水压降存在差异、在实际施工过程中供回水管道的走向可能变更造成局部阻力变化，为保证三次泵变频信号准确，应在空调水管施工完毕后以测量的方式确定最不利环路，以其压差作为三次泵频率调节的依据。 空调末端除风机盘管由空调房间直接控制开关外，所有的空调机组、新风机组均采用总控室远程启停，机房设就地检修开关。根据民航二所工艺要求，弱电间用空调设备和室内设计参数均远程监控。各变风量系统静压设定点的位置应通过实测确定。各空调系统除在回风管上设置温度、湿度测点外，还在重要和典型区域设置测点实时监测室内环境参数。[3] 由于各空调末端设备的水压降存在差异、在实际施工过程中供回水管道的走向可能变更造成局部阻力变化，为保证三次泵变频信号准确，应在空调水管施工完毕后以测量的方式确定最不利环路，以其压差作为三次泵频率调节的依据。 2 航站楼控制管理探讨 2.1 航站楼暖通系统末端概况 航站楼中央空调的楼控系统采用的是Honeywell 的ComfortPointTM 系统，构成纯BMSCnet 网络系统结构，ComfortPointTM 系统的作用是对航站楼的中央空调服务区域数据采集，自动控制，自动报警，是航站楼中央空调系统的核心。有利于航站楼的中央空调系统的设备检修，控制管理和减少能耗。 中央空调系统采用的是组合式空调，顾名思义是将空气的净化，制冷，风量等组合在一台空调机组内部，从组合式空调回风进来的空气经过组合式空调处理过来由组合式空调的风机送到各个空调末端。[4]空调的送风方式分为侧送、孔板送风、散流器平送和下送、喷口送风、条缝送风几种方式。对于回风口的设置，如果该区域对噪声和空气的干净与否不是很要求，可以设置集中回风口。 航站楼的组合式空调系统包括800多个末端VAV控制设备、260多台组合式空调和通风管路上的传感器，风阀和静压箱等。在一些较为空旷的区域比如值机大厅，行李提取大厅等位置定风量送风系统，在一些空间较小的区域比如办公区、VIP/CIP等位置用的是VAV空调系统。气流组织根据各自对的空间特点分别采用上送风上回风、侧送风下回风、侧送风上回风、罗盘箱送风等方式。 2. 2 暖通系统的控制方式 楼宇自动化系统是对建筑物内的电力、照明、空调、冷冻、给排水、消防、保安、广播、通信、汽车储存、电梯、客房住宿等，进行全面的监视和控制，同时，收录、记录、保存及管理各系统的重要信息和数据，使之具备节能管理及安全运行的能力。机场的航站楼的楼宇自控系统是Honeywell 的EBI楼宇系统，利用该系统实现了对现场的暖通系统的全面监控。 1.组合式空调的控制措施 实际运行中的暖通系统真正的按照设计的状态运行的情况是很少的，因为中央空调的服务情况受着外界的温度变化、服务区域的要求等方面的影响。[5]所以暖通系统的设计之初和实际运行中需要将外界的环境变化和房间内的负荷大小考虑在内，要考虑暖通系统如何设计才能既顾全节能的要求又能满足服务的要求。 暖通系统的组合式系统的控制方式有定风量控制方法和变风量控制方法，变风量控制方法又包括定静压控制方法、变静压控制方法和总风量控制方法。在T2航站楼内的暖通系统采用了以上控制方法中的总风量、定风量和定静压控制方法。 对于定风量系统，在前期的未正式运行时期，要确保整个暖通系统的总风量和设计风量差值不大于10%，而后再分别按照设计风量调试各个风口的风量，用此办法确定组合式空调的正式的运行频率，然后经过一段时间的运行查看效果，再进行微调。当前的T2航站楼的定