北京机场航站楼空调负荷特性分析
北京市建筑设计研究院夏令操、黄季宜
概要：本文以机场航站楼，这一独特的具有流线型整体屋面、巨大挑檐、建筑自身遮挡显著、高度起伏变化的玻璃幕墙、大面积的内区房间等的建筑为研究对象。运用DeST建筑模拟软件，通过全年逐时空调负荷的模拟分析计算，分析了建筑遮挡对围护结构负荷的影响，玻璃幕墙热工性能以及全年空调负荷影响因数，为建筑围护结构优化和空调方案选择提供更全面、准确的设计依据。
关键词：航站楼、建筑模拟软件、冷热负荷
1. 航站楼建筑特点
从航站楼的平面示意图1及剖面图2－4可以看出，外部造型及室内空间结构均较复杂。从建筑热工分析角度而言，航站楼具有以下特点:流线型整体屋面，巨大挑檐;建筑自身遮挡显著;高度起伏变化的玻璃幕墙;垂直连通的高大空间;大面积的内区房间和有规律排布的巨大天窗[1]。
图1.剖面位置示意图
图3. E-E剖面
图2.N-N剖面
图4. L-L剖面（局部）
航站楼的上述特点，给暖通设计工作带来的最大困难之一是无法运用传统的负荷计算方法进行空调负荷计算。原因有两个：第一，传统的负荷计算方法较难算出围护结构外表面受遮挡后的阴影面积，而航站楼这类建筑挑檐面积很大，自身遮挡十分明显，忽略这部分影响则可能导致计算结果明显偏大。第二，航站楼中大量高大空间的负荷计算对于传统负荷计算方法来说是一个十分棘手的问题。因此，为了适应日渐复杂的建筑设计方案，通过全年逐时空调负荷的模拟分析计算，为建筑围护结构优化和空调系统方案选择提供更全面、准确的设计依据，运用DeST建筑模拟软件是必要的[2][3][4]。
2. 航站楼围护结构与室内设计参数的设定
建筑模型建立完成后需要设定建筑的具体计算参数，其中包括定义建筑物的地理位置、围护结构类型及热工参数、房间功能、室内设计参数、室内热扰参数、全年内扰及空调系统作息模式等。围护结构热工参数见表1，室内设计参数见表2。
表1. 围护结构热工参数
表2. 室内设计参数
3. 建筑遮挡对围护结构负荷的影响分析
航站楼围护结构冷热负荷的计算结果见表3，建筑遮挡对围护结构负荷的影响分析见图5。从图5可以看出，如果不考虑建筑遮挡的遮阳效果，围护结构最大冷负荷将增大25%，而热负荷则下降4%左
右，表明建筑遮挡对冷负荷极大值的影响比热负荷大，这是因为冬季太阳高度角较低，建筑物挑檐对太阳光线的遮挡效果减弱，此外，由于热负荷极大值一般出现在清晨或夜间，建筑遮阳对热负荷极大值的影响不明显。
有必要对考虑遮阳前后的围护结构全年累计冷热负荷进行比较。从图6可以看出，考虑遮阳后，全年累计冷负荷减少了4142MW.h ，但同时全年累计热负荷增加了3856MW.h 。全年累计热负荷增加的比例达到49%，远高于热负荷极大值的增加比例，这是因为在白天有太阳辐射的时刻，建筑遮阳对热负荷的影响还是较大的，因此全年累计热负荷数值增长也较多。
航站楼的屋面挑檐设计以及建筑自身的互相遮挡虽然大大降低了围护结构的冷负荷极大值及全年累计值，但同时也导致全年累计热负荷明显增加，由此可见建筑挑檐及自身遮挡对围护结构冷热负荷的影响是两面的，不同朝向的遮阳作用也不尽相同。
表3. 围护结构冷热负荷极值及出现时刻
图6. 遮阳对围护结构全年累计冷热负荷的影响
4. 玻璃幕墙热工性能分析
航站楼的外墙除首层外，大部分采用玻璃幕墙，如图2-4所示，因此玻璃幕墙的热工性能对围护结构的冷热负荷影响最大。对玻璃幕墙而言，传热系数和遮阳系数是影响其热工性能的主要参数。为了分析幕墙传热系数和遮阳系数对围护结构冷热负荷的影响，分别设计了以下两组工况：第一组工况
用于分析遮阳系数SC 对冷热负荷的影响，第二组工况用于分析传热系数K （W/m 2
.℃）对冷热负荷的影
响，见表4。本次设计玻璃幕墙采用了夹层/钢化中空Low-E 玻璃，其传热系数K 为1.90W/m 2
.℃，玻璃的遮阳系数SC 为0.60。
表4. 玻璃幕墙热工性能分析计算工况列表
图7给出了SC为0.40，0.50，0.60，0.70，0.80五种工况下冷热负荷的比较。从图7可以看出，冷负荷随着SC的增加几乎是线性增加的，热负荷则随着SC的增加而递减，但冷负荷对SC的敏感度比热负荷大很多。
图8给出了K值为1.90，2.30，2.70，3.10，3.50W/m2.℃五种工况下冷热负荷的比较。此处没有选择比设计工况更小的传热系数，是因为幕墙的K值是玻璃和连接件的综合值，由于幕墙连接件的传热系数一般比玻璃大，当幕墙的综合K值为 1.90 W/m2.℃时，其对应玻璃的传热系数一般不应大于1.60W/m2.℃，该数值已经是常用玻璃传热系数的低限。因此在K值比较中，其它工况的K值都比设计工况大。
从图8可以看出，热负荷随着K值的增大几乎是线性增加的，冷负荷虽然随着K值的增大略有增加，但增加幅度远小于热负荷。
图7. 不同SC值工况下的冷热负荷比较图8.不同K值工况下的冷热负荷比较
从以上两组工况的计算结果可以看出，玻璃幕墙的遮阳系数SC对围护结构冷负荷的影响远大于其对热负荷的影响，而幕墙的传热系数K对围护结构热负荷的影响则远大于其对冷负荷的影响，由此可以得出结论，要减小围护结构冷负荷，应首先选择减小幕墙的遮阳系数，而要减小围护结构热负荷，则应首先选择减小幕墙的传热系数。
5. 全年空调负荷分析
房间内扰是影响房间热环境的另一重要因素，尤其是室内发热量较大的房间，内扰对室内热环境的影响更是占到了主导地位。
根据航站楼的室内参数、内扰及作息模式等，计算得到全年冷热负荷如表5，6所示。其中表5是不含新风负荷时全楼冷热负荷的最大值及出现时刻，并给出了该时刻对应的室外气象参数。表6则包含了新风负荷。
表5.航站楼空调冷热负荷(不含新风)
表6.航站楼空调冷热负荷(含新风)
对比表5,6可以看出，考虑新风前后，除了负荷值本身变化外，冷负荷最大值的出现日期及时刻也发生了变化。这是因为考虑新风负荷后，全楼负荷的数值大小与室外空气焓值紧密相关，冷负荷最大值一般出现在外气焓值较高的时刻。表6中最大冷负荷出现时刻对应的外气焓值为100.5kJ/kg,已经非常接近全年的最高焓值：110.1 kJ/kg。
将表6中的冷热负荷按围护结构负荷、室内负荷、新风负荷进行分类，可以得到表7,8的结果。需要特别说明的是，由于DeST在进行负荷计算时，冬季热负荷与加湿负荷是分别计算的，因此表8中的冬季室内热负荷及新风热负荷均指显热负荷。
表7. 航站楼空调冷负荷分类
表8.航站楼空调热负荷分类
从表7，8可以看出，在冷负荷构成中，新风冷负荷占总负荷的百分比达到54%，超过了围护结构和室内发热形成的冷负荷之和，而在热负荷组成中，新风热负荷的比例更是高达71%，比一般的估算指
标（新风热负荷占总热负荷的1/3左右）大很多，这是因为航站楼的内区面积很大，占全楼空调面积的一半以上，并且内区房间的新风标准较高（内区办公房间新风标准：50m3/h.人，5m2/人），导致航站楼的围护结构热负荷面积指标相对较小，新风热负荷面积指标则相对较高，因此新风热负荷占总负荷的比例比一般估算指标高很多。综上所述，新风负荷是航站楼空调能耗的最大组成部分，要想减小航站楼的全年空调能耗，应首先采用减小新风负荷的节能措施。
航站楼全年逐时冷热负荷(含新风负荷)及分布如图9-12所示。从图9,11可以看出，航站楼出现冷热负荷同时存在的情况，经统计，冷热同供的时间为2985小时，占全年时间的34%，主要集中在1~3月及11、12月。这是因为T3A航站楼内有大量的内区房间，这类房间基本上全年均需供冷，因此在采暖季节，就会出现外区房间需要供热，内区房间仍需供冷的情形。
从图10的冷负荷分布图，可以看出全楼冷负荷大于35000kW的小时数只有40小时，因此在确定冷源容量时可以不考虑这40 小时，而以35000kW作为冷源的最大容量。此外，图10还显示，全楼冷负荷小于1000kW的时间为3754小时，占全年时间的42.9%，因此在确定冷源最小机组容量时，应设置一台1000kW的冷机，以适应低负荷时的供冷要求。
图9.航站楼全楼逐时冷负荷
图11.航站楼全楼逐时热负荷
图10.航站楼全楼冷负荷分布图
图12.航站楼全楼热负荷分布图
6.结论
使用建筑模拟分析软件DeST对航站楼进行了空调负荷的全年逐时模拟分析。通过对计算结果的分析，得出以下结论：
1）对于航站楼这类外部造型及室内空间结构均比较复杂的建筑，使用传统的负荷计算方法无法获得较准确的负荷计算结果，采用建筑模拟分析软件进行动态负荷计算及系统分析，对于航站楼这类相对复杂的建筑来说是十分必要的。
2）航站楼大面积的建筑挑檐及自身互遮挡，可以大大减少玻璃幕墙的太阳辐射得热，对于减少围护结构冷负荷有显著作用，同时不会导致冬季围护结构热负荷的明显增加。
3）对于航站楼这类几乎全幕墙结构的建筑，玻璃幕墙的热工参数对围护结构的冷热负荷影响十分显著，其中玻璃幕墙的遮阳系数SC对围护结构冷负荷的影响远大于其对热负荷的影响，而幕墙的传热系数K对围护结构热负荷的影响则远大于其对冷负荷的影响，因此要减小围护结构冷负荷，应首先选择减小幕墙的遮阳系数，而要减小围护结构热负荷，则应首先选择减小幕墙的传热系数。
4）通过对航站楼空调负荷的构成分项分析，得知航站楼的新风负荷是全楼总负荷的最大组成部分，其占总冷负荷的比例达54%，占热负荷的比例更是高达71%，因此要想减小航站楼的全年空调能耗，应首先采用减小新风负荷的节能措施。
5）通过对航站楼空调负荷的全年分布统计，可以得到冷热负荷在不同数值范围的分布情况，为冷热源的初步选择提供设计依据。
北京首都国际机场3号航站楼介绍(组图) (建筑成本167亿) 北京首都国际机场3号航站楼 点击此处查看全部新闻图片 3号航站楼简介 北京首都国际机场3号航站楼主楼由荷兰机场顾问公司(NACO)、英国诺曼?福斯特建筑事务所负责设计，2000年6月，中国民用航空总局开始进行北京首都国际机场中远期规划研究。2004年3月26日，3号航站楼完成施工及监理招标，正式签订了施工和监理合同，首都机场开始三期扩建工程。共征用了22200多亩土地，搬迁了9个村庄，共涉及1.2万人。扩建工程将于2007年底全面竣
工，2008年2月试运行，确保2008年奥运会之前投入正常运营。3号航站楼位于北京首都国际机场东边。T3主楼及其配套工程位于现有东跑道和新建跑道之间。3号航站楼建成后将是中国国内面积最大的单体建筑。3号航站楼(T3)由主楼和国内候机廊、国际候机廊组成，配备了自动处理和高速传输的行李系统、快捷的旅客捷运系统以及信息系统，总建筑面积98.6万平方米。新建一条长3800米、宽60米的跑道，满足F类飞机的使用要求，配备了世界上最先进的三类精密自动飞机引导系统，这是我国目前最先进的起降导航系统，在很低的能见度下仍可实行飞机起降。世界上最大的飞机空中客车A380能够顺利起降。跑道试飞成功后，于2008年10月份投入试用。此外，新建北货运区，相应配套建设场内交通系统，以及供水、供电、供气、供油、通导、航空公司基地等设施。 北京首都国际机场3号航站楼 点击此处查看全部新闻图片 3号航站楼概况
北京首都国际机场3号航站楼由T3A主楼、T3B、T3C主楼、T3D、T3E国际候机廊和楼前交通系统组成。T3主楼地面五层和地下两层，T3主楼一层为行李处理大厅、远机位候机大厅、国内国际VIP；二层是旅客到达大厅、行李提取大厅、捷运站台；三层为国内旅客出港大厅；四层为办票、餐饮大厅；五层为餐饮。T3C(国内区)和T3E(国际区)呈“人”字形对称，在南北方向上遥相呼应，中间由红色钢结构的T3D航站楼相连接。南北向长2900米，宽790米，建筑高度45米。三号航站楼比已有的两座航站楼要大得多。 3号航站楼南北两座建筑（T3C和T3E）由于距离过长，两座楼之间会建造旅客捷运系统以方便乘客。旅客捷运系统（APM）是一套无人驾驶的全自动旅客运输系统。捷运系统采用加拿大庞巴迪公司的设计方案，该系统采用轨旁和中控传递信号控制车辆的运行。行车路线单程长2080米。分别设置在T3C、T3D、T3E 共有3个车站。 3号航站楼行李系统采用国际最先进的自动分拣和高速传输系统，行李处理系统由出港、中转、进港行李处理系统和行李空筐回送系统、早交行李存储系统组成，覆盖了T3C、T3E及连接T3C与T3E行李隧道的相应区域，占地面积约12万平方米，系统总长度约70公里。航空公司只要将行李运到分拣口，系统只需要4.5分钟就可以将这些行李传送到行李提取转盘，大大减少旅客等待提取行李的时间。 交通中心（GTC）位于3号航站楼前，地下有两层总面积为30万平方米的停车场，可停车7000辆。旅客从停车场下车后，乘坐电梯可直达候机楼内。在交通中心的地面上，是轻轨交通车站，建筑面积4.5万平方米，椭圆形玻璃壳体结
单位：1匹制冷量约等于2000大卡、2324W。 一、比较通俗的计算方法 二、较细致的估算方法 空调冷负荷法估算冷指标。空调冷负荷法估算冷指标（W/m2空调面积）
三、主机机房精密空调区域热负荷计算 机房热负荷计算：Q=Q1+Q2＋Q3+Q4+Q5 机房主要热量的来源 1）设备负荷（计算机及机柜热负荷）； 2）机房照明负荷； 3）建筑维护结构负荷； 4）补充的新风负荷； 5）人员的散热负荷等。 6）其他 热负荷分析： 1）计算机设备热负荷： Q1=860xPxη1η2η3 Kcal/h Q：计算机设备热负荷； P：机房内各种设备总功耗； η1：同时使用系数η2：利用系数η3 ：负荷工作均匀系数 通常，η1η2η3取0.6—0.8之间，本设计考虑容量变化要求较小，取值为0.7。 服务器机房设备热负荷=27*0.7*860=16254 Kcal/h 网络机房设备热负荷=16*0.7*860=12040 Kcal/h 2）照明设备热负荷： Q2=CxP Kcal/h P：照明设备标定输出功率
C：每输出1W放热量Kcal/hw（白炽灯0.86日光灯1）根据国家标准《计算站场地技术要求》要求及实际需求，机房照度应大于5001ux，照明功耗将以20 W/M2为依据计算。 3）人体热负荷 Q3=PxN Kcal/h N：机房常有人员数量 P：人体发热量，轻体力工作人员热负荷显热与潜热之和，在室温为21℃和24℃时均为102Kcal。 本次设计机房为无人值守机房，不计算人体热负荷 4）围护结构传导热 Q4=KxFx(t1-t2) Kcal/h K：转护结构导热系统普通混凝土为1.4-1.5 F：转护结构面积 t1：机房内内温度℃t2：机房外的计算温度℃ 在以后的计算中，t1-t2定为10℃计算。屋顶与地板根据修正系数0.4计算。 服务器机房Q4=[1.5*(26-8.1(共用墙长度))*3.2*10]+ [1.5*(40+40)*0.4*10]=1339.2 Kcal/h 网络机房Q4=[1.5*(26-8.1(共用墙长度))*3.2*10]+ [1.5*(40+40)*0.4*10]=1339.2 Kcal/h 新风热负荷计算较为复杂，在此方案中，我们以空调本身的设备余量来平衡，不另外计算。
1、冷负荷计算 （一）外墙的冷负荷计算 通过墙体、天棚的得热量形成的冷负荷，可按下式计算： CLQτ=KF⊿tτ-ε W 式中K——围护结构传热系数，W/m2?K； F——墙体的面积，m2； β——衰减系数； ν——围护结构外侧综合温度的波幅与内表面温度波幅的比值为该墙体的传热衰减度； τ——计算时间，h； ε——围护结构表面受到周期为24小时谐性温度波作用，温度波传到内表面的时间延迟，h； τ-ε——温度波的作用时间，即温度波作用于围护结构内表面的时间，h； ⊿tε-τ——作用时刻下，围护结构的冷负荷计算温差，简称负荷温差。 （二）窗户的冷负荷计算 通过窗户进入室内的得热量有瞬变传热得热和日射得热量两部分，日射得热量又分成两部分：直接透射到室内的太阳辐射热qt和被玻璃吸收的太阳辐射热传向室内的热量qα。 （a）窗户瞬变传热得形成的冷负荷 本次工程窗户为一个框二层3.0mm厚玻璃，主要计算参数K=3.5 W/m2?K。工程中用下式计算： CLQτ=KF⊿tτ W 式中K——窗户传热系数，W/m2?K； F——窗户的面积，m2； ⊿tτ——计算时刻的负荷温差，℃。 （b）窗户日射得热形成的冷负荷 日射得热取决于很多因素，从太阳辐射方面来说，辐射强度、入射角均依纬度、月份、日期、时间的不同而不同。从窗户本身来说，它随玻璃的光学性能，是否有遮阳装置以及窗户结构（钢、木窗，单、双层玻璃）而异。此外，还与内外放热系数有关。工程中用下式计算： CLQj?τ= xg xd Cs Cn Jj?τ W
式中xg——窗户的有效面积系数； xd——地点修正系数； Jj?τ——计算时刻时，透过单位窗口面积的太阳总辐射热形成的冷负荷，简称负荷，W/m2； Cs——窗玻璃的遮挡系数； Cn——窗内遮阳设施的遮阳系数。 （三）外门的冷负荷计算 当房间送风两大于回风量而保持相当的正压时，如形成正压的风量大于无正压时渗入室内的空气量，则可不计算由于门、窗缝隙渗入空气的热、湿量。如正压风量较小，则应计算一部分渗入空气带来的热、湿量或提高正压风量的数值。 （a）外门瞬变传热得形成的冷负荷 计算方法同窗户瞬变传热得形成的冷负荷。 （b）外门日射得热形成的冷负荷 计算方法同窗户日射得热形成的冷负荷，但一层大门一般有遮阳。 （c）热风侵入形成的冷负荷 由于外门开启而渗入的空气量G按下式计算： G=nVmγw kg/h 式中Vm——外门开启一次（包括出入各一次）的空气渗入量（m2/人次?h），按下表3—9选用； n——每小时的人流量（人次/h）； γw——室外空气比重（kg/m2）。 表3—9 Vm值（m2/人次?h） 每小时通过 的人数普通门带门斗的门转门 单扇一扇以上单扇一扇以上单扇一扇以上 100 3.0 4.75 2.50 3.50 0.80 1.00 100~700 3.0 4.75 2.50 3.50 0.70 0.90 700~1400 3.0 4.75 2.25 3.50 0.50 0.60
第二章 负荷计算 一、计算的原理与方法 2.1 室内外空气计算参数 室外空气计算参数是指现行的《采暖通风与空气调节设计规范》（GB50019——2003）（简称《规范》）中所规定的的用于采暖通风与空调设计计算的室外气象参数。 2.1.1.1 夏季空调室外计算干、湿球温度 《规范》规定，夏季空调室外计算干球温度取夏季室外空气历年平均不保证50h 的干球温度；夏季空调室外计算湿球温度取夏季室外空气历年平均不保证50h 的湿球温度； 2.1.1.2 夏季空调室外计算日平均温度和逐时温度 夏季空调室外计算逐时温度（τt ），按下式确定： d m o t t t β△，τ+= （2-1） 式中 t o,m ——夏季空调室外计算日平均温度，《规范》规定取历年平均不保证5 天的日平均温度，℃； Δd ——夏季空调室外计算平均较差，℃，按下式计算： 0.52 t -t t m o s o d ，，△= （2-2） 式中 t o,s ——夏季空调室外计算干球温度，℃。 2.1.1.3 冬季空调室外计算温度、相对湿度 《规范》规定采用历年平均不保证1天的日平均温度作为冬季空调室外计算温度；采用累年最冷月平均相对湿度作为冬季空调室外计算相对湿度。 2.12 室内空气计算参数 室内空气计算参数的选择主要取决于： ⑴建筑房间使用功能对舒适性的要求 ⑵地区、冷热源情况、经济条件和节能要求等因素 根据《规范》规定，舒适性空调，室内计算参数如下： 夏季：温度 应采用22~28℃ 相对湿度 应采用40%~65% 风速 不应大于0.3m/s 冬季：温度 应采用18~24℃ 相对湿度 应采用30%~60% 风速 不应大于0.2m/s 2.2 夏季建筑围护结构的冷负荷 采用非稳态使用冷负荷系数法计算空调，冷负荷系数法是建立在传递函数法
?如何计算恒温恒湿机房内所需的冷量 ? 为了确定空调机的容量，以满足机房温度、湿度、洁净度和送风速度的要求(简称四度要求)。必须首先计算机房的热负荷。 机房的热负荷主要来自两个方面： 其一是机房内部产生的热量，它包括：室内计算机及外部设备的发热量，机房辅助设施和机房设备的发热量(电热、蒸气水温及其它发热体)。这些发热量显热大、潜热小； 照明发热(显热)； 工作人员的发热(显热小、潜热大)； 由于水分蒸发、凝结产生的热量(潜热)。 其二是机房外部产生的热量，它包括： 传导热。通过建筑物本体侵入的热量，如从墙壁、屋顶、隔断和地面传入机房的热量(显热)； 放射热(也称辐射热)。由于太阳照射从玻璃窗直接进入房间的热量(显热)； 对流产生的热量。从门窗等缝隙侵入的高温室外空气(也包含水蒸气)所产生的热量(显热、潜热)； 为了使室内工作人员减少疲劳和有利于人体健康而引入的新鲜空气所产生的热量(包括显热和潜热)。 总之，人体放出的热量、缝隙风侵入的热量和换气带进的热量，不仅使室温升高，也会增加室内的含湿量，因此需要除湿。这部分热负荷称为潜热负荷，而机房内所有设备散发的热量只是室内的温度升高，这种热负荷称为显热负荷。与一般宾馆、办公室、会议室等潜热占有相当大比例所不同的是，计算机、程控机机房内的热负荷是以显热负荷为主。因此对于热负荷状况不同的场合应选用不同类型的空调机。通常用显热比(SFH)作为空调机的重要指标。 概略计算(也称为估算) 在机房初始设计阶段，为了较快的选定空调机的容量，可采用此方法，即以单位面积所需冷量进行估算。 计算机房（包括程控交换机房）： 楼层较高时，250～300kcal/m2h 楼层较低时，150～250kcal/m2h （根据设备的密度作适当的增减） 办公室（值班室）：90kcal/m2h 简易热负荷计算 计算机房空调负荷，主要来自计算机设备、外部设备及机房设备的发热量，大约占总热量的80%以上，其次是照明热、传导热、辐射热等，这几项计算方法与一般空调房间负荷计算相同。计算机制造商，一般能提供设备发热量的具体数值。否则根据计算机的耗电量计算其发热量。 a. 外部设备发热量计算 Q＝860N￠(kcal／h) 式中：N：用电量(kW)；￠：同时使用系数(0.2～0.5)；860：功的热当量，即l kW电能全部转化为热能所产生的热量。 b. 主机发热量计算Q＝860× P× h 1×h 2 ×h 3 式中，P：总功率(kW)；
科传O2O全渠道解决方案，构建首都机场智能运营管理平台 企业简介 北京首都国际机场建成于1958年，运营50多年来，北京首都国际机场年旅客吞吐量从1978年的103万人次增长到2014年的8612.83万人次，位居亚洲第1位、全球第2位。 北京首都国际机场，位于中国北京市顺义区，是中国的空中门户和对外交流的重要窗口。在国际民航权威认证机构Skytrax发布的“2015年世界前百位主要机场排名”中，位列榜单第10位。 科传系统能适应机场的特殊性质，针对性的构建信息管理平台，进行任何经营模式下的数据收集和数据接口整合，并能满足多样化的运营、管理需求。 北京首都国际机场信息化管理需求
机场旅客吞吐量的增长、机场商业管理思路的变化、新的特许经营合同所致的租金核算和财务流程的变化、移动互联网时代对系统技术更新的要求等，都需要机场能针对性的对原系统进行升级改造，用以满足原商业系统在投产运营7年后无法满足的机场业务需求。 ●需要构建一个会员管理系统，用于管理首都机场庞大的人流吞吐量，挖掘、分析短 时间滞留于机场内客流的潜在价值； ●筛选合适的商户进驻机场商铺，需要精准有效的数据分析作为支撑； ●首都机场作为中国重要的对外窗口之一，需要为应对机场内商业涉及到的多币种交 易和复杂的分类税收政策提供相关解决方案； ●针对客流来自世界各地不同地区这一特性，机场内商户需为顾客对应提供邮购或异 地取货服务； ●需要灵活对接应需求增设的各种便捷化服务App的数据接口。 科传购物中心解决方案在首都机场信息化应用中的核心价值 ●打通了会员管理系统，从多个渠道获取首都机场下辖大量商户的销售数据和会员数 据，支撑会员营销管理所需的数据分析，最终达到提高消费者转化率、复购率的作用； ●提供可视化BI报表功能，保证数据采集的及时性、有效性和数据分析准确性，同时 丰富报表的图像展示形式，帮助企业优化营销策略和提升运营能力； ●完善的商户管理平台和灵活的商务条款合同管理体系，在便捷管理操作的同时，对 商户、商铺从入驻到运营的全过程（包括铺位管理、商品进销存管理等多个方面）进行全面监控管理，帮助企业提高自身管理水平，增创企业经济效益；
北京大兴国际机场基本情况（一） 定位为“世界枢纽、中国门户、区域引擎、生态新城”，计划分两期建设，一期占地29.4平方公里（北京16.89平方公里、河北12.51平方公里），总投资约790亿元，建设民用机场跑道4条，军用跑道1条，征地拆迁预计今年启动，2018年实现首航，预计到2025年旅客吞吐量7200万人次，年货邮吞吐量200万吨。二期再建两条跑道，预计到2040年旅客吞吐量1亿人次以上，货邮吞吐量240万吨。与机场建设同步配套建设新航城，占地面积约300平方公里，人口40万，重点发展航空企业总部、航空物流、商务会展、旅游休闲等高端服务业和高端制造业等。机场涉及红线内和噪声区村庄36个。其中，拆迁村28个（民航19个、军航9个）、仅征地不拆迁村庄8个；拆迁村户籍人口2.14万人，预测动迁人口5.2万人；涉及村域总面积10.69万亩。 北京大兴国际机场基本情况（二） 管控措施：健全组织机构。两镇成立管控工作领导小组，建立巡查巡防队伍，整合流管员、志愿者等群防力量，组成立体交叉防控体系，确保重点地区全天候、全时段防范。加大宣传力度。制定出台以“多建不多得、少建不少得”和“不让老实人吃亏”为导向的拆迁政策，并通过多种形式广泛宣传，夯实群众基础。落实属地责任。与村签订限控工作责任书，明确支部书记为第一责任人，要求各村制定具体管控工作方案，防止空闲地内非法占地、违法建设现象的出现。保持高压态势。组建240人的“踹墙队”，购置钩机等大型机械11辆，对违章建筑“当天发现、当天拆除”。截至目前，累计拆除违法建设1500宗，60余万平方米，有效遏制了违法建设增长势头，实现了“四无”目标(无非法占地、无违法建设、无抢种抢栽、无侵街占道)。 北京大兴国际机场基本情况（三） 工作进展：可研报批，已报国家发改委待批复。拆迁准备，完成征地拆迁、安置房建设和新航城建设成本匡算，初步确定规模。围绕环评和稳评，制定并上报工作方案，加快推进公参工作。加紧开展平原造林、剩余土地国有化等措施的研究，保障农民长远利益。服务保障，制定临时供水、供电、道路及施工管理、安全生产、服务保障等一系列方案。加强机场周边管控，加大拆违打非力度，严禁非法占地、违章建设和抢栽抢种行为，控制外来人口和低端产业涌入周边地区。规划编制，初步完成11项专题规划，提出了新航城空间布局和产业规划，力争明年将临空产业规划报国家发改委批复。招商引资，已与南航、中石化签了战略合作协议，正与各大航空公司深入对接，今年以来新增储备项目30个，累计储备项目60余个。
第一章调查背景 1.1国内概况 城市客运交通枢纽是城市客运交通系统的关键环节,是各种运输方式交通网络的交汇点,是客流集散、换乘的主要场所。它承担衔接各种交通方式、保证居民出行时中转换乘等重要功能,对所属区域的客运交通运输网络的高效运转具有重要的作用。城市客运枢纽的规划、设计、建设工作合理与否,直接关系到城市客运交通系统中各种交通方式的衔接配合以及功能的充分发挥,关系到以公共交通为主导的客运一体化和公交优先发展战略的建立,关系到居民出行的顺畅便捷程度和“以人为本,公交为民”的人性化服务水平的高低 1.2郑州新客运枢纽概况 郑州市是中原城市群核心城市,是全国重要的交通枢纽,具有承东启西连南贯北的重要地位。建设郑州综合交通枢纽就成为促进中部崛起及实现中原城市群战略的重要抓手之一,成为提升郑州的交通中心枢纽地位的重要手段,对于郑州市城市空间布局的调整有着重要意义。 郑州市是中原城市群核心城市,是全国重要的交通枢纽,具有承东启西,连南贯北的重要地位。京广、陇海两条国家铁路干线和京珠、连霍两条高速公路国道主干线在此交汇,规划建设的北京一广州和徐州一兰州两条铁路客运专线也将在此交汇为了促进郑沛一体化的进展,郑沛城市连接道路也正在建设之中。这一系列交通设施的建设,将进一步加强郑州市在全国以及区域中交通枢纽城市的地位。建设郑州综合交通枢纽就成为促进中部崛起及实现中原城市群战略的重要抓手之一,成为提升郑州的交通中心枢纽地位的重要手段,对于郑州市城市空间布局的调整有着重要意义。 1.3定位分析 郑州新客运综合交通枢纽的选址位于郑东新区，金水东路以南、东风东路以东、商都路以北、博学路以西范围内，南北长约3km，东西宽约l .5km，规划用地面积约4km2。
大城市中心城区公路客运枢纽客流特征分析与布局优化对策探讨 ——以广州市为例 易斌 【摘要】随着城市化进程的加快和城市空间不断拓展，位于大城市中心城区的公路客运枢纽面临着与城市发展不适应、加剧中心城区道路拥堵、与轨道交通发展不协调等一系列问题，通过深入分析现状中心城区公路客运枢纽的客流特征，找出实际出行需求与枢纽空间布局之间存在的问题，把握新形势下公路客运枢纽的发展趋势，为优化大城市中心城区公路客运枢纽布局提出“内减外增”的现状迁建调整与规划新增布点策略，以更好地适应城市功能布局与城市客运交通体系的发展要求。 【关键字】中心城区；公路客运枢纽；客流特征；布局优化 1. 引言 近年来，随着城市化进程加快，城市空间不断拓展，大城市交通问题日益突出，公路客运枢纽在为城市提供服务的同时，对中心城区的城市和交通发展也产生了一定的影响。深入分析中心城区公路客运枢纽的客流特征，有利于把握实际出行需求与枢纽空间布局之间存在的问题，为优化大城市中心城区公路客运枢纽布局奠定基础，以更好地适应城市功能布局与城市客运交通体系的发展要求。 2. 公路客运枢纽布局与城市发展的关系 公路客运枢纽是承担城市对外公路旅客运输，与空港、铁路、城市轨道或城市公交等多种交通方式相接驳，是由站场、衔接设施和移运设备等组成的客运交通综合体。公路客运枢纽作为城市基础性、服务性设施，在城市发展过程中对满足居民对外出行需求及促进社会经济发展起到了重要作用。 公路客运枢纽的空间布局应与城市及交通的发展相适应。大城市的公路客运站一般分散布置在中心区的边缘地带、靠近城市对外出入口通道附近，既能服务于城市中心区的对外出行需求，又能减少对中心区内部交通和环境的干扰。随着近年来城市化进程的加快及城市空间不断拓展，原来位于中心区边缘的客运站，周边已经逐渐发展成为新的城市中心区。由于这些客运站的车流、人流高度集中，与周边的城市发展特征已经不太适应，常常成为城市道路交通的拥堵黑点或者对周边的城市环境造成较大的影响。许多大城市都面临中心城区公路客运枢纽需要优化调整布局的问题。 3. 客流特征分析 深入分析公路客运枢纽的客流特征，有利于把握实际出行需求与枢纽空间布局之间存在的问题，为优化公路客运枢纽布局奠定基础。以广州为例，分析大城市中心城区公路客运枢纽的现状客流特征。
北京首都国际机场T3新航站楼 一、工程概况 北京首都国际机场3号航站楼工程是我国规模最大的国际航空港，工程总投资250亿元，是国家重点工程，同时也是2008奥运会最重要的配套工程，其规模宏大、举世瞩目。 T3航站楼分为T3A、T3B和T3C三部分，其中T3B工程主楼建筑面积约38.7万m2，平面布置呈“Y”字形，为大面积、大跨度抽空三角锥钢网壳结构，屋面为双曲面外形，呈飞行体状。南北方向长约958m，东西方向宽约775m，其投影面积约为11万㎡，屋顶顶标为42m。 3号航站楼南北两座建筑（T3C和T3E）由于距离过长，两座楼之间会建造旅客捷运系统以方便乘客。旅客捷运系统（APM）是一套无人驾驶的全自动旅客运输系统。捷运系统采用加拿大庞巴迪公司的设计方案，该系统采用轨旁和中控传递信号控制车辆的运行。行车路线单程长2080米。分别设置在T3C、T3D、T3E共有3个车站。 3号航站楼行李系统采用国际最先进的自动分拣和高速传输系统，行李处理系统由出港、中转、进港行李处理系统和行李空筐回送系统、早交行李存储系统组成，覆盖了T3C、T3E及连接T3C与T3E 行李隧道的相应区域，占地面积约12万平方米，系统总长度约70公里。航空公司只要将行李运到分拣口，系统只需要4.5分钟就可以将这些行李传送到行李提取转盘，大大减少旅客等待提取行李的时间。
交通中心（GTC）位于3号航站楼前，地下有两层总面积为30万平方米的停车场，可停车7000辆。旅客从停车场下车后，乘坐电梯可直达候机楼内。在交通中心的地面上，是轻轨交通车站，建筑面积4.5万平方米，椭圆形玻璃壳体结构。旅客可从城内乘坐轻轨交通直到航站楼。东直门至首都机场的轻轨线路会分岔后分别达到2号和3号航站楼，3号航站楼与原有2号航站楼之间也会建立轨道连接。第二机场高速路、机场南线高速路、机场北线高速路、机场轨道交通等场外配套工程的建设，为旅客来往首都机场提供了方便通道。 北京首都国际机场3号航站楼投入使用后，北京首都国际机场的第三条跑道在3号楼投入使用之际完工。北京首都国际机场成为中国第一个拥有三座航站楼，双塔台、三条跑道同时运营的机场，机场滑行道由原来的71条增加到137条，停机位由原来164个增为314个。 T3B主屋面吊顶工程施工需搭设脚手架10万㎡，所用钢管构件约1万t，搭设高度随屋面曲线高度变化而变化，核心区最大高度达到37.45m跨度达到21m，最大悬挑7.5m，是目前国内已知规模、高度和跨度最大的满堂红脚手架。 二、要解决的关键技术问题 1．搭设高度高，距地面高度25m～50m，大部分天花区域距地面高度在30m左右，最大高度达到37.45m（相对地下轻轨轨道悬空高度近50m）。 2．扣件式钢管脚手架自重超过楼板允许承受载荷。
空调冷负荷计算公式 一.基本气象参数: 1.地理位置: 天津市天津 2.台站位置: 北纬39.100 东经117.160 3.夏季大气压: 100 4.80 kPa 4.夏季室外计算干球温度: 33.40 ℃ 夏季空调日平均: 29.20 ℃ 夏季计算日较差: 8.10℃ 5.夏季室外湿球温度: 2 6.90 ℃ 6.夏季室外平均风速: 2.60 m/s 一、外墙和屋面传热冷负荷计算公式 外墙或屋面传热形成的计算时刻冷负荷Qτ(W)，按下式计算： Qτ=KFΔtτ-ξ(1.1) 式中F—计算面积，㎡； τ—计算时刻，点钟； τ-ξ—温度波的作用时刻，即温度波作用于外墙或屋面外侧的时刻，点钟； Δtτ-ξ—作用时刻下，通过外墙或屋面的冷负荷计算温差，简称负荷温差，℃。 注：例如对于延迟时间为5小时的外墙,在确定16点房间的传热冷负荷时,应取计算时刻τ=16,时间延迟为ξ=5,作用时刻为τ ξ=16-5=11。这是因为计算16点钟外墙内表面由于温度波动形成的房间冷负荷是5小时之前作用于外墙外表面温度波动产生的结果。 当外墙或屋顶的衰减系数β<0.2时，可用日平均冷负荷Qpj代替各计算时刻的冷负荷
Qτ： Qpj=KFΔtpj(1.2) 式中Δtpj—负荷温差的日平均值，℃。 二、外窗的温差传热冷负荷 通过外窗温差传热形成的计算时刻冷负荷Qτ按下式计算： Qτ=KFΔtτ (2.1) 式中Δtτ—计算时刻下的负荷温差，℃； K—传热系数。 三、外窗太阳辐射冷负荷 透过外窗的太阳辐射形成的计算时刻冷负荷Qτ，应根据不同情况分别按下列各式计算： 1.当外窗无任何遮阳设施时 Qτ=FCsCaJwτ (3.1) 式中Jwτ—计算时刻下太阳总辐射负荷强度,W/㎡； 2.当外窗只有内遮阳设施时 Qτ=FCsCaCnJwτ (3.2) 式中Jwτ—计算时刻下太阳总辐射负荷强度,W/㎡； 3.当外窗只有外遮阳板时 Qτ=[F1Jnτ+FJnnτ]CsCa (3.3)
调研报告 一、课题的来源及意义 本课题为《大连轻轨三号线火车站枢纽区域交通系统分析》，调研方式为在互联网、图书馆查找相关资料。 1.来源 交通运输是国民经济发展的基础，是社会生产、流通、分配、消费各环节正常运转和协调发展的先决条件，对保障国民经济持续健康快速发展、人民生活的改善具有十分重要的作用。 交通运输枢纽是指在两条或者两条以上交通运输线路的交汇、衔接处形成的，具有运输组织与管理、中转换乘及换装、装卸存储、多式联运、信息流通和辅助服务六大功能的综合性设施，作为交通运输的生产组织基地和交通运输网络中客货集散、转运及过境的场所，交通运输枢纽是提高客货运输效率的关键环节。交通运输枢纽系统分析主要是研究交通运输枢纽的功能、结构及枢纽内各种运输方式或设备（包括工业运输和城市运输）间的相互协调，以充分发挥交通运输枢纽系统的综合功能和各种交通运输方式的优势，强化交通运输枢纽的系统功能，优化运输网的点、线系统能力协调，进而提高整个交通运输大系统的综合运输能力，更好地为社会经济和人民生活的需要服务。 一般来说，交通枢纽多位于几种运输方式的结合部或几条运输干线的交叉点，有大量客货流集散，具有优越的地理位置和方便的交通运输条件。大连经过力和长期的建设，已基本形成全方位的涵盖港口、高速公路、铁路和民航综合运输体系，但大连在全国综合运输网络体系中尚处于末梢地位。随着我市社会经济的进一步发展对新一轮交通建设的要求 2.意义 交通枢纽是带动交通经济带发展的坚实基础。交通经济带是以综合运输通道为发展主轴，以轴上或其紧密吸引域内的大中城镇为依托，建立在沿线经济部门技术联系和生产协作基础上的，由产业、人口、资源、信息、城镇、客货流等集聚而成的幅带状空间地域综合体。交通枢纽的人流和物流，促进了沿港、沿路加工制造业的发展，会给沿路、沿港的地区带来经济的繁荣，并促进旅游业等相关产业的发展，从而给沿线、沿港和枢纽节点附近地区的经济发展创造无限机遇。 交通枢纽是改善投资环境的重要支撑。在经济全球化和区域一体化进程中，世界经济继续快速地向亚太地区转移，按照大连打造先进制造业中心的要求，交通对投资环境的改善起到了重要的支撑作用，交通网络形成以后，对产品的进出有很大的带动作用。 随着社会经济发展, 处于区域经济中心地位的城市间交通运输日益广泛, 交通运输业发展的重点转变为城市和地区之间的线路或通道连接的建设上。城市和地区之间主要以铁路、航空和公路为主, 高速公路和铁路客运专线近年来发展势头迅猛, 尤其是高速铁路客运专线车站的引入, 对处于通道节点位置的大型和特大型城市的城市综合交
空调负荷计算 空调负荷计算 默认分类 2019-08-04 09:18:57 阅读1331 评论2 字号：大中小订阅 (一) 、空调负荷计算依据1. 人体的舒适性及空调室内空气的设计参数一．人体的舒适性 空气调节建筑的一个主要目的就是要为其使用人员创造一个舒适的生活，工作，娱乐 或购物等的环境空间。因此，也可称为人工环境工程的一部分，这一点对于高层高级民 用建筑尤为突出。通常来说，在高层民用建筑空调中，影响人体舒适性的环境因素有 以下内容。 1. 室内温度 室内温度是影响人员舒适性的最主要因素，也是空调设计中首要考虑的问题。室温对 人员的影响是通过人体表面皮肤的对流换热和导热作用来表现的，无论是冬季还是夏 季，过高或低的室内温度都会使人体本身的平衡受到破坏，从而产生极不舒适的感觉，严重时甚至导致室内人员生病的情况发生。 2. 相对湿度 相对湿度影响人体表面汗液的蒸发，实际上也是对人梯热平衡的一种影响。相对湿度 过高会使人感到气闷，汗出不来，过低又会使人感觉干燥。我国北方地区的一些建筑， 冬季室内物品经常产生静电，也是相对湿度过低引起的。相对湿度过低的另一个不良 影响是使室内木制家具及装修材料产生裂纹给用户带来直接的经济损失。 3. CO2浓度及新风量 在空调建筑中，通常对门窗的密闭性要求较高，除非特殊要求，采用开窗取新风的办 法是不合适的。然而，今年来由于新鲜空气不足而产生的所谓的空调病，使许多人对空调 产生一种抵触心理，因此，必须不断地对人员的活动空间提供一定量的新鲜空气，以稀释 室内人员产生的CO2及其他物品产生的有害气体的浓度。只有当有害气体和CO2的 浓度控制在一定的范围时，才能满足室内人员的最低舒适性要求，实际上就是保证人 员卫生健康所要求的最低标准。 随着人们生活水平的提高，相信对此的要求也会逐渐提高，这也符合目前学术界正关 注的IAQ （室内空气质量）问题的讨论结果和要求。尽管这样做必须以多耗能源为代价，
机房空调的负荷计算 一、机房的热量及冷负荷 (一)机房得热量 在室内外热、湿扰量作用下，某一时刻进入一个空调房间的总热量和湿量称为在该时刻的得热量和得湿量。如果得热量为负值时称为耗热量。根据性质不同，得热量又分为显热和潜热，而显热又包括对流热和辐射热两种成分。 1.机房显热量来源 (1)透过外窗进人室内的太阳辐射热量。 (2)通过围护结构传人室内的热量。 (3)设备散热量。 (4)人体散热量。 (5)照明散热量。 (6)新风散热量。 2．机房潜热量来源 (1)工作人员人体散热量。 (2)渗透空气及新风换气散热量。 (二)机房冷负荷 在某一时刻为保持房间具有稳定的温度、湿度，需要向房间空气中供应的冷量称为冷负荷。相反，为补偿房间失热量而需向房间供应的热量称为热负荷。为维持室内相对湿度所需由房间除去或增加的湿量称为湿负荷。
冷负荷与得热量在数量上有时相等，有时则不等。围护结构热工特性及得热量的类型决定了得热和负荷的关系。在瞬时得热中的潜热得热及显热得热中的对流成分是直接散放到房间空气中的热量，它们立即构成瞬时负荷。机房内计算机的散热则大部分构成瞬时负荷，例如CPU散热片与CPU表面直接接触，CPU表面的热量通过热传导传递给CPU散热片，散热风扇产生气流通过热对流将CPU散热片表面的热量带走i而机箱内空气的流动也是通过热对流将CPU散热片周围空气的热量带走，直到机箱外。而显热得热中的辐射成分，如外窗的瞬时日射得热及照明辐射热，不能立即构成瞬时冷负荷，因为镭射热透过空气被室内各种物体的表面所吸收和储存，这些物体的温度会升高，一旦其表面温度高于室内空气温度时，它们又以对流方式将储存的热量散发给空气。 二、如何计算恒温恒湿机房内所需的冷量 为了确定空调机的容量，以满足机房温度、湿度、洁净度和送风速度的要求(简称四度要求)。必须首先计算机房的热负荷。 机房的热负荷主要来自两个方面： 其一是机房内部产生的热量，它包括：室内计算机及外部设备的发热量，机房辅助设施和机房设备的发热量(电热、蒸气水温及其它发热体)。这些发热量显热大、潜热小；照明发热(显热)； 工作人员的发热(显热小、潜热大)； 由于水分蒸发、凝结产生的热量(潜热)。 其二是机房外部产生的热量，它包括： 传导热。通过建筑物本体侵入的热量，如从墙壁、屋顶、隔断和地面传入机房的热量(显热)；放射热(也称辐射热)。由于太阳照射从
一、项目简介 北京首都国际机场为中华人民共和国和北京联外主要的国际机场，是目前中国最繁忙的民用机场，也是中国国际航空公司的基地机场。 中国地理位置最重要、规模最大、设备最齐全、运输生产最繁忙的大型国际航空港。北京首都国际机场不但是中国首都北京的空中门户和对外交往的窗口，而且是中国民航最重要的航空枢纽，是中国民用航空网络的辐射中心。 首都机场于1958年3月2 日投入使用，是中华人民共和 国时期首个投入使用的民用机 场，也是中国历史上第四个开 通国际航班的机场（前三个开 通国际航班的分别是上海龙华 机场1926年、昆明巫家坝机场 1937年及重庆白市驿机场1939 年）。机场建成时仅有一座小型 候机楼，称为机场南楼，主要 用于ⅥP乘客和包租的飞机。 1980年1月1日，面积为6万平方米的一号航站楼及停机坪、楼前停车场等配套工程建成并正式投入使用。一号航站楼按照每日起降飞机60架次、高峰小时旅客吞吐量1500人次进行设计。扩建完成后，首都机场飞行区域设施达到国际民航组织规定的4E标准。 北京首都国际机场拥有三座航站楼。 1号航站楼为海南航空集团国内航班专用（包括海南航空公司、大新华航空、大新华快运、首都航空、天津航空）。 2号航站楼为中国东方航空公司、中国南方航空公司、厦门航空公司、深圳航空公司、重庆航空公司、海南航空（国际航班），以及天合联盟的外航和非联盟的外航服务。 3号航站楼为中国国际航空公司、深圳航空公司。山东航空公司、上海航空公司、四川航空公司，以及星空联盟的外航，寰宇一家的外航和非联盟的外航服务。 3号航站楼、行李高速传输系统、旅客快速通行系统、城市轻轨到楼前系统、自动飞机引导系统是首都机场的5大亮点工程，均为国内规模最大的项目。其中旅客快速通行系统、行李高速传输系统、自动飞机引导系统为国内首创，在国际上处于领先地位。新机场将体现出“国内一流，世界一流”的“中国第一国门”新形象。 北京首都国际机场顾客服务提供航站楼内的一站式服务，是北京首都国际机场股份有限公司面向旅客、航空公司以及其他驻航站楼客户的唯一对外服务窗
广州地铁三号线客流特征分析及建议 摘要：广州地铁客流日益攀升，客流潮汐现象明显，本文通过对广州地铁三号线的客流特征进行分析，提出优化客运管理的相关措施，确保车站客运组织的安全顺畅。 关键字：地铁客流特征客运 一、线路简介 广州地铁三号线呈南北“Y”字形走向，从北向南贯穿广州市区新城市中轴线和番禺区发展轴线。三号线主线为天河客运站至番禺广场站，全长32.9公里，共设16座车站，连接天河区、海珠区、番禺区三大城区，衔接城区大型住宅区和主城区CBD地区。三号线北延段为机场南站至体育西路站，全长33.2公里，共设13座车站，连接天河区、白云区、花都区三大城区，衔接城区居住集聚区和主城区商业办公区。 二、线路客流特征及分析 三号线（含三号线北延段）日均客运量145.76万人次，其中三号线主线客流密度为2.94万人/公里，三号线北延段客流密度为1.48万人/公里。三号线属通勤类线路。客流以上班族、学生族等通勤客流为主，全日客流呈现“M”字型双峰态势，早晚高峰期客流以通勤类刚性出行客流为主，平峰期则以非通勤类弹性出行客流为主；工作日客流“潮汐现象”明显。周末进站客流稍高于工作日客流，整体分布相对均衡。线路进站客流占57%，换乘客流占43%，其中体育西路站的换乘客流位居线网之首。 图1:三号线工作日客流分布图 （二）结合三号线、三号线北延段线路布局与地理特点，三号线分为天河客运站-石牌桥组团、体育西路-客村组团、大塘-大石组团、汉溪长隆-番禺广场组团四段客流组团，将三号线北延段分为机场南-永泰组团、同和-燕塘组团、广州东站-体育西路组团三段客流组团，分析组团车站客流分布与组成规律。 三号线以天河客运站-石牌桥组团发生量与吸引量最大，体育西路-客村组团与其他客流组团的交换量较大。早高峰时段，客流发生量主要集中在天河客运站-石牌桥组团、汉溪长隆-番禺广场组团，分别占34.8%、26.8%；客流吸引量40%集中在体育西-客村组团，客流主要是由番禺区、海珠区、天河区居住聚集地流向天河区办公、商务集聚中心。晚高峰时段，78%客流发生量集中在天河客运站-石牌桥组团、体育西路-客村组团，37.5%客流吸引量集中在天河客运站-石牌桥组团，客流主要是由天河商务集聚中心流向居住聚集地，与三号线通勤线路特征
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空调冷负荷计算公式 一.基本气象参数: 1.地理位置: 天津市天津 2.台站位置: 北纬东经 3.夏季大气压: kPa 4.夏季室外计算干球温度: ℃ 夏季空调日平均: ℃ 夏季计算日较差: ℃ 5.夏季室外湿球温度: ℃ 6.夏季室外平均风速: m/s 一、外墙和屋面传热冷负荷计算公式 外墙或屋面传热形成的计算时刻冷负荷Qτ(W)，按下式计算： Qτ=KFΔtτ-ξ 式中 F—计算面积，㎡； τ—计算时刻，点钟； τ-ξ—温度波的作用时刻，即温度波作用于外墙或屋面外侧的时刻，点钟； Δtτ-ξ—作用时刻下，通过外墙或屋面的冷负荷计算温差，简称负荷温差，℃。 注：例如对于延迟时间为5小时的外墙,在确定16点房间的传热冷负荷时,应取计算时刻τ=16,时间延迟为ξ=5,作用时刻为τξ=16-5=11。这是因为计算16点钟外墙内表面由于温度波动形成的房间冷负荷是5小时之前作用于外墙外表面温度波动产生的结果。
当外墙或屋顶的衰减系数β<时，可用日平均冷负荷Qpj代替各计算时刻的冷负荷Qτ： Qpj=KFΔtpj 式中Δtpj—负荷温差的日平均值，℃。 二、外窗的温差传热冷负荷 通过外窗温差传热形成的计算时刻冷负荷Qτ按下式计算： Qτ=KFΔtτ 式中Δtτ—计算时刻下的负荷温差，℃； K—传热系数。 三、外窗太阳辐射冷负荷 透过外窗的太阳辐射形成的计算时刻冷负荷Qτ，应根据不同情况分别按下列各式计算： 1.当外窗无任何遮阳设施时 Qτ=FCsCaJwτ 式中Jwτ—计算时刻下太阳总辐射负荷强度,W/㎡； 2.当外窗只有内遮阳设施时 Qτ=FCsCaCnJwτ 式中Jwτ—计算时刻下太阳总辐射负荷强度,W/㎡；
郭周祥10224005交通运输学院2012/10/17
摘要：交通流线是指行人、车船、货物在一定范围内集散活动，形成一定得流动过程和流动轨迹。流线是否畅通作为评价多种交通方式之间换乘优劣的重要指标，也直接影响着交通枢纽的运行效率。虹桥机场交通流线可分为旅客交通流线、地面车辆交通流线、飞行区交通流线、货物交通流线、停车场交通流线。本文主要从交通港站旅客和车辆交通流线设计的角度来研究虹桥机场的运作效率。 关键词：交通流线，枢纽，一体化，虹桥 一、国外典型客运交通港站的结构分析 1. 亚历山大广场交通枢纽 1.1枢纽布局结构及其功能特点 亚历山大广场交通枢纽有铁路、城铁、地铁、有轨电车、公共汽车、出租车等交通方式。规划设计者巧妙地安排各种交通方式的设施位置，达到了既节省用地又便捷换乘的双重效果。枢纽的布局结构如图1所示。这种布局结构及其功能特点分析如下： 1)利用立体空间，紧凑地、合理地安排各种车站的位置，在满足客流集散空间用量的条件下尽可能使各类车站靠近。铁路线、城铁线平行布设，均位于高架一层；有轨电车、公共汽车、出租车位于地面；地铁线位于地下。地下一层为商场及与地铁的换乘通道。这种布局结构不仅可以缩短乘客走行距离与时间，而且可以减少枢纽内集散客流所需的空间用量。 图4柏林亚历山大广场枢纽布局结构图
2)在高架一层中，铁路与城铁车站一体化布置，宽度约36 m。铁路车站仅一个岛式站台，两股站线；与之平行的另一岛式站台及2股站线供城铁使用。地面层有2条换乘通道把城铁楼梯、站台与铁路楼梯、站台连接起来，使得城铁与铁路之间的换乘距离不到50 m，既节省土地及空间资源，又实现了便捷换乘。 地面层主要用于商业、旅游等服务业的经营。该站虽然占地不大，但每天接发及通过的列车数量很大。在高峰时段，城铁站台停靠的S5、S7、S75、S9线列车的发车间隔分别为10、10、20、20min，高峰小时内在该站停靠的列车达到18对，每天超过250对。目前在亚历山大广场站停靠的铁路列车有REl、RE2、RE7、RBl4，大约每天有80对，比以前有大幅度的下降(2005年，亚历山大广场站每天停靠的列车近200对，最小列车间隔可至3 min)。这主要是因为2006年建成通车的Lehrter站已作为柏林的主客站所致(每天通过该站的铁路列车在300对以上)。在柏林东西向直径线上，由西往东串联着Spandau、Zoologischer Garten、FriedrichsLehrter、Alexanderplatz、Ostbah些车站组合接发车能力每天可达l000多对。 3)铁路及城铁车站的开放度很高，绝大部分的空间用于乘客换乘及商业用途，地面层中只有不到5％的面积用作铁路内部空间。 4)已建的3条地铁线呈“土”字型紧凑地布置在城铁线的北侧(见图4)，并预留了地铁u10线的站位。有4条地铁线交汇的车站，地下埋深只有12～14 m，U10线的预留工程仅是通过加宽U5线站台(两侧各加宽6m)就实现了。各地铁线之间、地铁线同城铁及铁路之间的换乘距离只有60～180 m，空间利用效率很高，还可实现u5、u10线的平行换乘。地铁U8线及U2线平行于城铁线布置，位于地下一层，其站台至地面的垂直距离约6m；u5线垂直于U8线，在u8线及u2线下方通过，其站台比U8线及U2线站台低6～8 m。U8及U2线的站台为岛式；U5线的站台为侧式，每个侧式站台的宽度约14 m，这为u10线预留了站线位置。当u10线建成后，在地下二层形成一个双岛式四股道的车站结构。U5线站台(地下二层)可用作U2、u8线站台的换乘通道。为避免u10线建成后其换乘通道能力不足，还在地下半层(比U2、U8线站台高2 m多)修建了平行于U5线站台的u2与U8线的换乘通道(见图2)。 图2 亚历山大广场U5站台及其与u2、U8换乘通道的连接楼梯 5)枢纽内设置了2个有轨电车站，进一步提高了枢纽的集散效率。如图4所示，在铁路车站南侧设了1个有轨电车站，在地铁U2、U5车站北侧又设了1个有轨电车站。这2个站的间距大约350 m。铁路、城铁及地铁u8线乘客至有轨电车站的换乘距离约50 m，地铁u2、u5线至有轨电车站的换乘距离也只有50 m 左右。由于在有轨电车线路上运行的M4、M5、M6、M48与城铁线、地铁线基