船舶评估重置全价的确定
摘要：由于船舶资产专业性强，在评估该类资产时，评估人员因知识面限制，对如何确定船舶重置全价常感到无所适从。尤其对大型船舶，因涉及商业机密，无法进行直接询价，即便询到价格，其准确度也无从把握。本文详细介绍了船舶资产重置全价应包含的内容及确定过程，供评估人员在有关工作中参考。
船舶包括驳船、散货船、集装箱船、油轮、军船等，其材质主要为钢材，小型船舶也有以水泥、木材、铝合金、玻璃钢为主要材料的。船舶吨位由几百公斤至几十万吨不等。大型船舶结构比较复杂，造价可达几亿美元，建造周期长达好几年。我国自1995年以来一直为世界造船业三强，随着市场经济的逐步推进，船舶运输企业各类改制、重组、上市等经济行为也日益增多，评估人员在工作中经常会接触各类船舶价值评估的业务。
如果评估船舶采用重置成本法，则以普通钢质船为例，其重置全价包括材料费用、设备费用、人工费用、生产专用费、期间费用、利润及税金六大部分，其中材料费用、设备费用、人工费用为直接成本，构成船舶重置全价的主要部分。
一、材料费用
船舶的材料包括钢材、焊接材料、涂装材料、电缆、辅料及其他材料。
1、钢材
1）钢材净重
钢材是船舶的主要材料，按船舶主尺度估算法进行估算：
钢材净重的估算：
g=K1（L×B×H）(1)
其中：g－船体耗用钢材净重（吨）
K1－钢料耗用系数（见表1）
L－船舶总长（米）
B－型宽（米）
H－型深（米）
表1钢材系数K1的取值
2）钢材实际消耗量
由于船舶零部件尺寸规格不统一和钢材供应的尺度问题，钢材不可能得到100%利用，在确定钢材实际消耗量时必须考虑钢材利用率。
G=g/钢材利用率（2）
其中：G－钢材总重（吨）
g－船体钢材净重（吨）
根据评估人员对有关船厂及金属结构制造厂的直接和间接调查，钢材的一次利用率在80~85%左右，二次利用率为3~7%，合计钢材利用率为85~90%。
2、焊接材料
焊接材料包括电焊条、焊丝、焊剂、钎料等，是构成船舶重置全价的重要内容。焊材的熔敷金属量以及在施焊过程中各种工艺性损耗是决定焊材消耗量的主要因素。焊接材料的选用必须与船舶所耗钢材的牌号相适应，全船焊接材料总消耗量的估算，主要依据全船钢材的总消耗量而定。
焊接材料费用= G×K2×焊接材料单价（3）
其中：K2—焊材消耗系数
G—钢材总重（吨）
焊材消耗系数K取值见下表
表2 船焊材消耗系数K2
我们可以发现，上表中船舶吨位越大或全船钢材消耗量越多，则焊材占钢材消耗量的比例就越小；反之则比例增大。
3、涂装材料
1）涂装材料主要指油漆，其净消耗量由式（4）确定，
Gy1 = L×（B+H）×K3 （4）
其中：Gy1－油漆净重（吨）
L－船舶总长
B－型宽
H－型深
K3－每平方米油漆重量
2）油漆实际消耗量
Gy = Gy1×I/K4 （5）
其中：Gy－油漆实际消耗量
I－油漆稀释系数，取1.15-1.2
K4－油漆工艺消耗系数，取0.5-0.55
4、电缆
电缆价格=电缆长度×电缆平均单价（6）
电缆长度计算公式：
电缆长度= K5×（DWT）^0.15×(∑KW)^0.3（7）
其中：K5－电缆消耗系数，见表4
DWT－船舶载重吨
∑KW－全船电源总功率（kw）
表4电缆消耗系数K5
注：客轮可按载客量换算为载重吨。
5、辅料及其他
辅助材料指不构成船舶产品本身而是在船舶建造过程所需要消耗的材料，如二氧化碳、氧气、乙炔、高压气、高压水等辅助材料，这项费用可按船用钢材总重量估算。
辅料费用=全船钢材总重量×钢材平均单价×辅料消耗系数（8）
其中辅料消耗系数根据经验取值为0.04-0.05;
其他材料是指如木材、有色金属等材料的费用。可按材料总额的2%~3%估算。
二、设备费用
船舶设备包括轮机设备、电气设备、舾装设备三大类，品种杂、数量多，如果一一询价，时间和经济都不允许，另外也没有必要。因为占设备数量20%的主要设备，其价值占设备总价值的80%以上，所以通过对主要设备进行询价，就可达到目的。另外，一些标准设备，例如通讯、导航设备，完全可以根据经验进行估价。
以46000吨原油轮设备估价为例：
1、轮机设备
表546000吨原油船轮机部分进口设备
表646000吨原油轮轮机部分国产设备表
2、电气设备
表7 46000吨原油轮电气部分进口设备表
表846000吨原油轮电气部分国产设备表
3、舾装设备
表946000吨原油轮舾装部分设备表
三、人工费用
人工费用根据造船工时数量确定。
人工费用=造船工时数量×工时单价
造船工时数量的估算方法，通常按全船载重吨来估算。
建造总工时Hr=0.18×（DWT）^0.6287万小时（9）
其中：DWT－载重吨
四、生产专用费
船舶生产专用费包括设计费、船检费、出口船佣金、出口船银行保函费、保险费、钢板预处理费用、胎架及支撑费、船台费、下水费、船坞费、系泊和试航费、码头费、专用工具和模具费、吊运费、保修费、船东供应品的报关和仓储费、技术服务费、不可预见费等。
其中设计费用含三部分，基本设计费，详细设计费（送审设计）和生产设计费。原中国船舶工业总公司以船总技[1986]1324 号文《民用船舶产品设计收费暂行规定》对船舶设计费用标准进行了规定，此规定以船舶设计的复杂程度和工作量大小作为设计费用依据。
船检费是指按船舶入级的要求，从设计图纸送审起，直到交船止，依据船级社的规定，进行有关的船舶检验工作和发放各种合格证书所需要支付的费用。
出口船佣金是按国际惯例，因介绍业务而支付给中间商的酬金，其费用含于船价之中。
出口船建造合同的还款担保费，通常采用银行信用担保，银行对买方开具还款保函，并收取的保函费为出口船银行保函费。
按国际船舶建造惯例，由于船舶项目占用资金大，建造时间长，期间存在着各种不确定性的风险，如在建造过程中的损毁风险，试航过程中的全损风险等。为了确保船东和建造厂的利益，防止发生意外事故而造成经济损失，一般在船舶建造期间，都应投保船舶建造险。
船台费是指高架吊车及船台折旧费，大、中、小修费，动力费、人工费及其他相关费用。
下水费包括两个部分，一是船舶下水时所需支架、木料、润滑脂、人工费等；二是观礼及招待费。
船坞费由进出坞、住坞、排楞、移位、倾斜试验等费用组成。
系泊和试航费包括主机设备、辅机设备、甲板机械、轴系等各项试验费用。
码头费包括码头吊车、附属设备折旧费、修理费、人工费和水、电、气等动力费。
专用工具和模具费为生产船舶所专用的工夹具、模具和机舱模型费用。
吊运费为生产船舶所使用本厂或租用外单位的车辆、吊车、吊杆船及船艇的起重运输费。
船舶保修费，是指船舶交付使用后，在一年的保修期内修理、售后服务的费用。
船东供应品的报关和仓储费指工厂在办理由船东提供的供应品的进口报关手续费、借用仓库保管等发生的费用。
技术服务费指如需委托设备厂派人调试所需的费用。
对于一项大的工程，特别是造船这样周期长的工程，一般都设有不可预见费这一项内容。由于报价时，设计尚处于报价设计阶段，必然会产生一部分无法预计到的费用。因此，在专项费中应设不可预见费。
评估工作中可根据经验数值获取，各项费用计取标准如下：
表10船舶生产专用费取费表
五、期间费用
1、财务费用
财务费用，根据船舶建造的合理工期，结合评估基准日执行的贷款利率，并按资金均匀投入考虑。
财务费用=（材料费用+设备费+人工费+生产专用费）×合理建造周期×银行同期贷款利率/2
2、管理费用
管理费用可根据船舶企业的平均管理费用率综合确定。
管理费用=（材料费用+设备费+人工费+生产专用费）×船舶企业的平均管理费用率，船舶企业的平均管理费用率一般为3-5%。
六、税金和利润
1、税金
船舶税金主要是指增值税，按17%计算。
为鼓励出口，目前国家对出口船有出口退税的政策，因此出口船在评估中可以不考虑税金。
2、利润
船舶制造属劳动密集型企业，生产周期长，不确定性多，利润率往往不高，评估时可根据基准日船舶市场供求关系等因素综合确定，一般为3-5%。
参考文献
［1］戴耀南. 现代船舶经营实用手册(上册). 中国船舶工业行业协会造船工程学会,1998.
［2］戴耀南等. 船舶产品报价手册. 中国船舶工业总公司, 1998.
［3］中国船舶工业综合技术经济研究院.韩国、日本、中国、欧洲及其他造船国形成世界造船新四极格局.2004.
［4］陈占夺. 船舶制造企业全过程成本控制方法研究. [ 学位论文集]华东船舶工业学院, 2004.
［5］张广钦. 中国船舶工业新世纪新阶段新发展. 船舶物资与市场，2004年,(1).
［6］曲堂伟. 降低造船成本提高船价竞争力. 船舶物资与市场，2004年,(1).
［7］朱汝敬. 中国船舶的发展分析. 船舶经济贸易，2003年,(5).
［8］王根生. 改进造船产品成本管理参考建议.船舶经济贸易,2001,(8).
［9］张福生. 船舶制造企业成本核算方法的变化. 船舶经济贸易, 2001,(3).
( 作者单位：大信会计师事务所中联资产评估有限公司)
一、国外船舶价值评估的实践 对于某一类型的固定资产，其评估方法及其操作细节往往都有一些特点，需要评估师进行有针对性地研究。国外在长期的船舶价值评估实践中已总结出一些经验，当然国外的经验不一定完全适合于中国，但肯定是有参考价值的。 目前国外船舶的价值评估主要采用的是成本法和市场法，一般不采用收益法。 虽然从理论上来说，具有独立盈利能力的固定资产是可以采用收益法进行评估的。但国外的评估师普遍认为，采用收益法决定一艘大型船舶的公允市场价值几乎是不可能的，除非它是一个单船公司，且公司有关船舶运行的记录完整。但通常所评估的大型海船都处于一个船队之中，船队的经营范围往往又是世界性的，拥有许多分散的办事处和无数的代理，其有关抵押贷款和营运资本也都是一些模糊的数据，实在难以采用收益法进行评估。而且大多数航运公司也不愿意向外界提供被他们看作是机密的营运成本。 一位美国的联邦法官认为，在评估船舶价值时的所有方法中，收益法是最不可靠的。原因是存在着太多的产生错误的机会与太多的能够故意将错误信息纳入计算之中的可能。 不用收益法的另一个原因是，在不同的环境或营运区域中，一艘船的收益变化会非常大。如一艘帆船在加勒比海散货贸易中，能获得一定的收益。但将它用于跨太平洋航线的运输时，由于它的船速太慢，则被证明是一个十足失败的决定。因为在加勒比海的短途运输中，船速相对来说并不重要，但在长距离海洋运输中，船速是首先需要考虑的重要因素。 在国外的船舶价值评估中，一般是同时采用成本法和市场法。所以在评估的前期工作中必须兼顾这两种方法的需要，同时搜集成本、费用和收益等各方面的数据，这些数据包括：1．历史成本 这可以从建造者手中获得。如在美国，根据其信息自由的法律，由于海船涉及政府的担保和补贴，因此可以从海事管理机构获得有关所评估海船的官方信息。在获取此类信息的起初，可能会觉得有些麻烦，但由于所获得的是权威数据，因此还是非常有价值的。 2．重置成本 也可以从建造者手中获得。但评估师应该意识到，这些成本也许会被高估。作为一个替代方式，也可以通过下文介绍的其他方法来估算船舶的建造成本。 3．可比较的售价 通常，这也可以从船舶制造商、船舶交易经纪人和有关水运的出版物中获得。在一些有关海运的出版物中，提供了当前所出售船舶的名录与售价。 4．船舶营运的收益和费用数据 此类数据虽然较难获得，但在评估中是很有用的。 5．关于一些特殊情况的信息 如市场环境状况等方面的信息。 (一)成本法的评估要点 1，重置成本的计算 一艘船舶的成本包括所使用钢铁的重量、机械设备购买成本、油漆费、管道费、电气设备费和其它装备费等等。国外的船舶价值评估应用了一些简便的但惊人准确的方法来确定这些成本。 计算重置成本的步骤是： a．明确所评估船舶的类型。 b．确定所评估船舶各种构件的数量。 c．获取记数单位、单位价格或各种公式，将这些数据转换成价格。 d．结合船舶的类型和所需要构件的数量，就能计算出所需的基本建造成本，再加上一些独特的费用，如特殊的起重机装备、船舶下水典礼费用、特殊的船台服务或者特殊安全服
案例一：触损-“东鸿8”轮触碰温州七里码头事故 事故经过 2005年1月2日1120时，该轮在黄大岙锚地换轻油备车进港（当时备右锚，船长虞××在驾驶台指挥，三副王××值班，水手胡××操舵，轮机长杨××在机舱值班，主机操纵采用驾控方式），航速9－10节。1320时许，抵达七里港水域时（距离3－1灯浮1海里左右），船长下令停车淌航（主机转速220转/分钟左右），把定航向280°。1325时，抵达七里港码头1号泊位对开水域250米处，航速5节左右。船长令右舵20、下右锚1节入水，然后令微速退，准备掉头顶流靠码头2号泊位。此时发现驾驶台操纵面板上倒车指示灯不亮，主机转速表显示为零，主机自动熄火。于是船长叫三副电话通知机舱，要求尽快抢修，重新起动主机，同时下令右锚2节入水。1328时左右，主机重新启动（当主机自动熄火后，轮机长立即从集控室跑到机旁，由于其不熟悉该轮主机的操作程序，导致无法起动主机。待正在舵机房巡查的大管轮得知情况后跑到机旁，将主机操纵方式置于机控状态，重新起动主机，然后又转为驾控状态，转速220转/分钟）。船长再次指令倒车，但倒车指示灯又不亮，主机转速表再次归零，主机再次熄火。此时该轮距离码头50米左右，船长令下左锚。1330时许，当左锚2节入水时，该轮艏触碰七里码头2号泊位，碰角70－80度。然后大管轮叫轮机长电话通知驾驶台要求转换成机控操作，并调高主机怠速至235转/分钟，重新起动主机并正常运行，该轮离开码头后重新安全靠泊码头2号泊位。 事故后果 东鸿8”轮上首柱两锚链孔之间局部凹陷，右舷锚链孔罩脱落；球鼻首尖峰内凹破裂。七里港集装箱码头码头第Ⅲ结构第9排架严重受损；第10、11排架的横梁及其它构件均有不同程度的损坏现象。
船舶评估重置全价的确定 摘要：由于船舶资产专业性强，在评估该类资产时，评估人员因知识面限制，对如何确定船舶重置全价常感到无所适从。尤其对大型船舶，因涉及商业机密，无法进行直接询价，即便询到价格，其准确度也无从把握。本文详细介绍了船舶资产重置全价应包含的内容及确定过程，供评估人员在有关工作中参考。 船舶包括驳船、散货船、集装箱船、油轮、军船等，其材质主要为钢材，小型船舶也有以水泥、木材、铝合金、玻璃钢为主要材料的。船舶吨位由几百公斤至几十万吨不等。大型船舶结构比较复杂，造价可达几亿美元，建造周期长达好几年。我国自1995年以来一直为世界造船业三强，随着市场经济的逐步推进，船舶运输企业各类改制、重组、上市等经济行为也日益增多，评估人员在工作中经常会接触各类船舶价值评估的业务。 如果评估船舶采用重置成本法，则以普通钢质船为例，其重置全价包括材料费用、设备费用、人工费用、生产专用费、期间费用、利润及税金六大部分，其中材料费用、设备费用、人工费用为直接成本，构成船舶重置全价的主要部分。 一、材料费用 船舶的材料包括钢材、焊接材料、涂装材料、电缆、辅料及其他材料。 1、钢材 1）钢材净重 钢材是船舶的主要材料，按船舶主尺度估算法进行估算： 钢材净重的估算： g=K1（L×B×H）(1) 其中：g－船体耗用钢材净重（吨） K1－钢料耗用系数（见表1） L－船舶总长（米） B－型宽（米） H－型深（米）
表1钢材系数K1的取值 2）钢材实际消耗量 由于船舶零部件尺寸规格不统一和钢材供应的尺度问题，钢材不可能得到100%利用，在确定钢材实际消耗量时必须考虑钢材利用率。 G=g/钢材利用率（2） 其中：G－钢材总重（吨） g－船体钢材净重（吨） 根据评估人员对有关船厂及金属结构制造厂的直接和间接调查，钢材的一次利用率在80~85%左右，二次利用率为3~7%，合计钢材利用率为85~90%。 2、焊接材料 焊接材料包括电焊条、焊丝、焊剂、钎料等，是构成船舶重置全价的重要内容。焊材的熔敷金属量以及在施焊过程中各种工艺性损耗是决定焊材消耗量的主要因素。焊接材料的选用必须与船舶所耗钢材的牌号相适应，全船焊接材料总消耗量的估算，主要依据全船钢材的总消耗量而定。 焊接材料费用= G×K2×焊接材料单价（3） 其中：K2—焊材消耗系数 G—钢材总重（吨） 焊材消耗系数K取值见下表 表2 船焊材消耗系数K2
一、评估方法描述与选择: 1、工程进度法 工程进度法是指以工程预算为依据，按勘察时确定的实际完工程度评估在建船舶价值的一种方法。规范基本公式为： V=V1×A×B×∑j ； V------在建船舶评估现值； V1------在建船舶预算造价或母型船重置成本； A-------在建船舶的完工程度； B------在建船舶的建安费用； ∑j---影响因素权重系数； 2、重置成本法 重置成本法即依据在建船舶在现状条件下的进行重置购建，以工程各项生产要素投入的累加，来评估求取在建船舶的现值。规范基本公式为： V=（V1＋A＋B＋C＋D）×∑j V------在建船舶评估现值； V1------在建船舶完工部份的费用； A -------相关专业费（占前期费用比重）； B-------利息； C-------合理利润； D-------税金； ∑j------增贬值率修正； 3、假设建造法 假设建造法也称倒推法，是评估在建船舶最科学实用的估价方法。是指在建船舶未来建造完工后并投入使用时的价值减去未来的续建成本、税费和利润等，以此，估算在建船舶的客观合理价值的一种评估方法。 V=（V1－A－B－C－D）×∑j V---------在建船舶评估现值； V1--------母型船重置成本； A----------续建船舶的成本； B----------续建相关专业费（占前期费用比重）； C----------续建利息； D----------续建税金； ∑j--------贬值率修正； 二、具体评估思路 1、本次对南京**船业有限公司被估资产（在建船舶）的评估,根据所掌握的资料,采用重置成本法。 重置成本法即依据在建船舶在现状条件下的进行重置购建，以工程各项生产要素投入的累加，来评估求取在建船舶的现值。其基本公式为： V=(V1+A+B+C+D)× j
船舶评估所需资料： 1、基本资料 （1）企业法人营业执照复印件； （2）企业近期报表（附审计报告）； （3）资信证明。 2、产权依据： （1）《船舶所有权登记证书》； （2）《船舶国籍证书》； （3）《海上货船适航证书》； （4）《海上船舶吨位证书》； （5）《海上船舶载重线证书》； （6）《海上船舶防止油污证书》； （7）《沿海船舶最低安全配员证书》； 如属内河船舶需提供：内河船舶检验证书薄：内河船舶适航证书、内河船舶吨位证书、内河船舶载重线证书、内河船舶乘客定额证书、内河船舶防止油污证书、内河船舶装截危险货物适装/推或拖证书、内河船舶临时证书和船舶的技术文件，内河船舶检验证书薄中的内河船舶适航证书和技术文件。 如属远洋船舶的各种证书有：船体入级证书、轮机入级证书、货船设备安全证书、货船构造安全证书、货船无线电安全证书、起重设
备检验和试验证书、国际防止油污证书、国际载重线证书、国际吨位证书、船舶最低安全配员证书等。 3、船舶规范、检验资料 （1）《海上船舶检验证书簿》； （2）最近期的船检报告（验船师签字）； （3）船舶技术规范资料，包括：船舶所有的技术参数、建造资料、船上设备型号及台数等。 （4）船舶设备更新、事故及大修理资料。包括计划修理和事故修理的资料，如修理前船舶状态、主要修理项目、修理费用等。船舶现有设备是否经过更新。 4、财务资料 （1）船舶造建或购置的工程承揽合同复印件、发票； （2）船舶专用设备、其他设备购置的买卖合同、发票； （3）船舶账面记录、账面价值（记账凭证、原始凭证复印件） 5、船舶营运的资料。 船舶营运指标主要有：运量、周转量、平均运距、吨船产量、航行率、营运率、载重量利用率、平均航速等。、 6、照片 船舶全貌、驾驶台、甲板、主机、起重设备、货仓口等重点部位进行拍照 6、承诺函 见后附资产评估委托方承诺函
船舶资产评估 船舶资产评估方法简介 船舶是水上运载工具，按适用的航行区域分为海船和河船；按所装货物类型分为散货船、杂货船、油船、集装箱船、特种货物船等。按照资产评估的一般方法结合船舶资产的特点，下面以散货船为例说明船舶资产的评估过程，其他类型的船舶可参照进行。 一、向委托方提交船舶资产评估资料清单，索取被评估船舶资料 1.被评估船舶明细表。明细表内容要求包括船舶名称、建造日期、建造厂家、启用日期、载重吨位、主机型号、功率、初始原值(清产核资前的帐面原值)、帐面原值、帐面净值等，可将这些内容设计成评估表格由企业填写。 2.产权证明文件。船舶登记是确定船舶所有权的一项手续。经登记后的船舶，发给船舶登记证书；凡经核定在海上及国际河流行的船舶，则发给船舶国籍证书。在进行产权界定时，如发现其登记项目中的船舶所有权人与委托方不一致，需委托方提供充分有效的书面材料，以证明其对被评估船舶拥有所有权。 3.船舶规范。船舶规范应包括船舶所有的技术参数、建造资料、船上设备型号及台数等。一般航运企业为便于管理均对所属船舶编制了技术规范，有了编制完整准确的船舶规范就可以按后面所述成本核算法计算出船舶的重置全价。如没有船舶规范或内容不全，需要通过进一步查阅船舶设计资料和图纸、船舶的各种证书记载内容等了解。 4.船舶的各种证书。船舶证书是证明船舶技术状况符合有关规定的文件的通称。各项船舶证书均由国家验船机构(或政府授权的船级社)对船舶检验合格后发给。 对于内河船舶应索取内河船舶检验证书薄，它包括：内河船舶适航证书、内河船舶吨位证书、内河船舶载重线证书、内河船舶乘客定额证书、内河船舶防止油污证书、内河船舶装截危险货物适装/推或拖证书、内河船舶临时证书和船舶的技术文件，内河船舶检验证书薄中的内河船舶适航证书和技术文件必须复印存档。 远洋船舶的国籍和船籍可以不同，船舶必须在船尾悬挂所入国籍国的国旗。我国不允许中国籍的船舶加入外国的船级社，但允许外国船舶加入中国船级社。各船级社对入级的船舶有法定检验要求，远洋船舶的各种证书有：船体入级证书、轮机入级证书、货船设备安全证书、货船构造安全证书、货船无线电安全证书、起重设备检验和试验证书、国际防止油污证书、国际载重线证书、国际吨位证书、船舶最低安全配员证书等。 各种船舶证书均应处于有效期内，这是船舶适航的一个重要标志。 5.船舶设备更新、事故及大修理资料。船舶的修理分为船员自修和进厂修理。进厂修理目的是解决船舶营运中船员无力进行的修理工程，保证船舶使用期间的安全运转，保持船级，保持船舶的适航状态。厂修分为航修、计划修理和事故修理。索取的船舶修理资料应包括计划修理和事故修理的资料，如修理前船舶状态、主要修理项目、修理费用等。目的是调查船舶现有设备是否经过更新，是否存在功能性贬值，为确定船舶的成新率提供参考依据。
轮船事故案例分析精选
————————————————————————————————作者：————————————————————————————————日期:
案例一：触损-“东鸿8”轮触碰温州七里码头事故 事故经过 2005年1月2日１120时,该轮在黄大岙锚地换轻油备车进港(当时备右锚，船长虞××在驾驶台指挥,三副王××值班,水手胡××操舵,轮机长杨××在机舱值班,主机操纵采用驾控方式），航速9－10节。1３2０时许,抵达七里港水域时(距离３－1灯浮1海里左右),船长下令停车淌航(主机转速2２０转／分钟左右），把定航向２80°。1３2５时，抵达七里港码头1号泊位对开水域2５0米处，航速5节左右。船长令右舵20、下右锚1节入水,然后令微速退，准备掉头顶流靠码头2号泊位。此时发现驾驶台操纵面板上倒车指示灯不亮,主机转速表显示为零,主机自动熄火。于是船长叫三副电话通知机舱，要求尽快抢修，重新起动主机,同时下令右锚2节入水。1３28时左右,主机重新启动(当主机自动熄火后,轮机长立即从集控室跑到机旁,由于其不熟悉该轮主机的操作程序,导致无法起动主机。待正在舵机房巡查的大管轮得知情况后跑到机旁，将主机操纵方式置于机控状态，重新起动主机，然后又转为驾控状态，转速220转/分钟)。船长再次指令倒车，但倒车指示灯又不亮，主机转速表再次归零，主机再次熄火。此时该轮距离码头5０米左右,船长令下左锚。1330时许,当左锚2节入水时，该轮艏触碰七里码头2号泊位，碰角70-８0度。然后大管轮叫轮机长电话通知驾驶台要求转换成机控操作,并调高主机怠速至2３5转/分钟,重新起动主机并正常运行，该轮离开码头后重新安全靠泊码头2号泊位。 事故后果 东鸿８”轮上首柱两锚链孔之间局部凹陷，右舷锚链孔罩脱落;球鼻首尖峰内凹破裂。七里港集装箱码头码头第Ⅲ结构第9排架严重受损；第10、１1排架的横梁及其它构件均有不同程度的损坏现象。
船舶综合安全评估的方法研究 樊红 摘要：船舶综合安全评估（FSA）的两个重要方面包括海上事故数据库的建立与评估方法的采用，评估方法对船舶综合安全评估的结果有着直接影响。本文在讨论了船舶FSA的一般适用方法后，提出了将概率影响图应用到船舶FSA中，并给出了一个实 例。针对FSA的目标及特点，从方法研究的角度出发，提出了FSA的总体理论框架。 关键词：船舶综合安全评估影响图概率 一、引言 船舶综合安全评估（Formal safety assessment,FSA）是一种结构化和系统化的分析方法。在船舶工程设计、航运安全管理和制定规范中应用综合安全评估的目的在于通过风险评估和费用受益评估，尽可能全面、合理地使规范、设计、营运、检验的各个方面有效地提高 海上安全（包括保护人命与健康、海洋环境和财产）的程度[1][2]。针对国际上关于船舶安全 问题的迫切要求以及国际海事组织（IMO）与国际船级社协会(IACS)关于开展船舶FSA的要求，不少国家都开展了这方面的工作。FSA的具体实现要通过在已有数据库或建立数据库的基础上，采用合适的方法进行研究。本文主要讨论船舶FSA中的方法应用与总体理论框架。 二、船舶FSA的一般方法 船舶FSA是确定事故风险、审订规范要求，使风险减少到最低程度的一种运用工具，是在定量和定性风险分析基础之上进行决策的一种模式化的方法论。它的特点是在安全评估的基础上，还包含费用受益评估并且考虑人为因素的影响。它一般包括五个步骤：①危险识别②风险评估③提出降低风险的措施④针对每种降低风险的措施进行费用受益评估⑤由第①至④ 步所得评估结果决定采用何种风险控制措施。在《指南》[1]中只是给出了这五步程序，并推 荐了几种方法，但方法的具体应用则不能一概而论，它随研究对象的不同而不同。 危险识别与风险评估是FSA的核心，其中可以采用的主要方法有：故障树分析(FTA)、事件树分析(ETA)、故障模式与影响分析（FMEA）、危险与可操作性研究（HAZOP）、WHAT-IF分析技术等。其中最常用的两种方法是故障树分析与事件树分析方法。 在船舶FSA中，针对风险模型还提出了风险贡献树（Risk Contribution Tree）的概念，其实质是故障树分析与事件树分析两种方法的结合，在事故分类层之上，采用事件树方法分析由某一事故类型导致的可能后果及频率。在事故分类层之下，采用故障树方法分析引起事故的初始原因。事件树的分析结果采用FN曲线（或称法默曲线）表达，该方法的一个特点是事故后果采用等效死亡人数（PLL）来表达，另外，对应不同的事故分类，则应建立不同的风险贡献树。 规章影响图是英国在高速双体客船FSA的研究中提出的一种方法[3]。该方法是建立某一 事故类型的影响网络，它分为五个层次，第一层为三个主要因素即人员、硬件与外部因素。它们受第二层的直接影响因素影响，继而又受下面的组织层与规章层的影响。该方法建立在专家判断的基础上，适合于没有多少经验数据可用的情况。该方法可以估算采取风险控制措施前后系统的风险水平的变化。但是，经过几年的实践，这一工具的有效性和必要性还没能 被证明[4]。
船舶资产评估方法简介 船舶是水上运载工具，按适用的航行区域分为海船和河船；按所装货物类型分为散货船、杂货船、油船、集装箱船、特种货物船等。按照资产评估的一般方法结合船舶资产的特点，下面以散货船为例说明船舶资产的评估过程，其他类型的船舶可参照进行。 一、向委托方提交船舶资产评估资料清单，索取被评估船舶资料 1.被评估船舶明细表。明细表内容要求包括船舶名称、建造日期、建造厂家、启用日期、载重吨位、主机型号、功率、初始原值(清产核资前的帐面原值)、帐面原值、帐面净值等，可将这些内容设计成评估表格由企业填写。 2.产权证明文件。船舶登记是确定船舶所有权的一项手续。经登记后的船舶，发给船舶登记证书；凡经核定在海上及国际河流行的船舶，则发给船舶国籍证书。在进行产权界定时，如发现其登记项目中的船舶所有权人与委托方不一致，需委托方提供充分有效的书面材料，以证明其对被评估船舶拥有所有权。 3.船舶规范。船舶规范应包括船舶所有的技术参数、建造资料、船上设备型号及台数等。一般航运企业为便于管理均对所属船舶编制了技术规范，有了编制完整准确的船舶规范就可以按后面所述成本核算法计算出船舶的重置全价。如没有船舶规范或内容不全，需要通过进一步查阅船舶设计资料和图纸、船舶的各种证书记载内容等了解。 4.船舶的各种证书。船舶证书是证明船舶技术状况符合有关规定的文件的通称。各项船舶证书均由国家验船机构(或政府授权的船级社)对船舶检验合格后发给。 对于内河船舶应索取内河船舶检验证书薄，它包括：内河船舶适航证书、内河船舶吨位证书、内河船舶载重线证书、内河船舶乘客定额证书、内河船舶防止油污证书、内河船舶装截危险货物适装/推或拖证书、内河船舶临时证书和船舶的技术文件，内河船舶检验证书薄中的内河船舶适航证书和技术文件必须复印存档。 远洋船舶的国籍和船籍可以不同，船舶必须在船尾悬挂所入国籍国的国旗。我国不允许中国籍的船舶加入外国的船级社，但允许外国船舶加入中国船级社。各船级社对入级的船舶有法定检验要求，远洋船舶的各种证书有：船体入级证书、轮机入级证书、货船设备安全证书、货船构造安全证书、货船无线电安全证书、起重设备检验和试验证书、国际防止油污证书、国际载重线证书、国际吨位证书、船舶最低安全配员证书等。 各种船舶证书均应处于有效期内，这是船舶适航的一个重要标志。 5.船舶设备更新、事故及大修理资料。船舶的修理分为船员自修和进厂修理。进厂修理目的是解决船舶营运中船员无力进行的修理工程，保证船舶使用期间的安全运转，保持船级，保持船舶的适航状态。厂修分为航修、计划修理和事故修理。索取的船舶修理资料应包括计划修理和事故修理的资料，如修理前船舶状态、主要修理项目、修理费用等。目的是调查船舶现有设备是否经过更新，是否存在功能性贬值，为确定船舶的成新率提供参考依据。 1
某船舶修造企业起重机吊装作业事故案例分析2011年7月23日，浙江某船业有限公司（以下简称甲公司）在厂区2#船坞进行吊装作业时，由于工人违规操作，导致在起吊的过程中一名工人被吊重物撞倒，经抢救无效死亡。 一、事故发生经过 2011年7月23日13时左右，甲公司搭载部安排起运班组长卓某、起重指挥员汪某到厂区2#船坞进行吊装作业。汪某站在坞底，将1只装满废钢的垃圾料斗用四根钢丝绳系好，由蔡某驾驶的60T门座式起重机吊到坞外。随后，位于坞外的卓某把钢丝绳解下，系到2只空的垃圾料斗上，指挥蔡某将2只垃圾料斗同时吊到坞底，在离坞底地面约2米左右的高度时，卓某离开指挥位置去阴凉处休息，由汪某接替指挥。等垃圾料斗放到坞底后，汪某发现这2只垃圾料斗呈倒v字型摆放。随后，汪某通过对讲机指挥蔡某再次起吊，试图将垃圾料斗摆放平整。在起吊的过程中，受起重机拉力作用，垃圾料斗斜向运行，撞在了汪某胸口处，汪某当场被撞倒在地，悲剧就此发生。
事故发生后，甲公司立即启动应急预案，将受害者送往医院抢救，并在事故现场设置了警戒线，保护好事故现场。随后，向有关 政府部门汇报事故情况。 二、事故伤害分析 1.伤害方式：起重伤害。 2.伤害性质：挫伤。 3.致害物：铁质垃圾料斗。由甲公司自制而成，尺寸规格相近，成梯子型（侧面图），高1.22米，宽0.95米，上底2.20米，下底2.0米，钢板厚度约10mm，每只料斗重约700公斤。 4.不安全行为：汪某在指挥起重机起吊时未对自己所在位置的 安全性作出正确判断。
5.不安全状态：起吊时吊钩与吊重物重心不在同一条垂直线上，以致在拉力作用下垃圾料斗斜向运行撞到汪某。 三、事故原因分析 （一）直接原因 1.汪某未对自己所在位置的安全性作出正确判断,站在危险区域 指挥吊机起吊作业，是造成该起事故的直接原因之一。根据《船厂起重作业安全规程》（中华人民共和国船舶行业标准CB3660-1997）的有关规定“在吊装、吊运作业时，指挥及配合人员的站位应有充分 的避让余地”。在该起事故中，汪某既是信号指挥人员也是司索人员，本应该有足够的时间让自己处于相对安全位置，但正是由于其 本人错误的估计，结果直接造成了本次事故的发生。 （二）间接原因
一、价值类型和定义 本评估项目的价值类型是为市场价值。 市场价值是指自愿买方和自愿卖方在各自理性行事且未受任何强迫压制的情况下，某项资产在基准日进行正常公平交易的价值估计数额。 本报告所称“评估值”，是指本报告所称“评估价值”，即为长航凤凰股份有限公司持有马鞍山港口（集团）有限责任公司的10%股东权益价值，是指以企业审计后报表净资产为基础，在企业持续经营前提条件下，按照本报告所述程序和方法所确定的价值。 二、评估基准日 本项目资产评估基准日是2011年12月31日。 委托方在确定评估基准日时考虑的主要因素包括满足经济行为实施的时间要求，选取会计期末以便于明确界定评估范围和准确高效清查资产。 三、评估依据 本次评估是在遵守国家现有的有关资产评估的法律、法规以及其它公允的评估依据、计价标准、评估参考资料的前提下进行的。 （一）行为依据 1、中国外运长航集团有限公司《关于同意长航凤凰股份有限公司转让所持三家参股公司股权的批复》运资字…2012?424号； 2、中国长江航运（集团）总公司《关于同意长航凤凰股份有限公司转让所持三家参股公司股权的通知》长航总计发…2012?232号； 3、北京京都中新资产评估有限公司与长航凤凰股份有限公司签订的资产评估业务约定书。（二）法律、法规依据本次评估是在遵守国家现有的有关资产评估的法律、法规以及其它公允的评估依据、计价标准、评估参考资料的前提下进行的。 1、《中华人民共和国企业国有资产法》； 2、国务院办公厅国办发【2001】102号《国务院办公厅转财政部关于改革国有资产评估行政管理方式加强资产评估监督管理工作意见的通知》文件及其配套文件； 3、原国家国有资产管理局以国资办发[1992]36号文发布的《国有资产评估管理办法施行细则》； 4、国务院国有资产监督管理委员会2005年第12号令《企业国有资产评估管理暂行办法》； 5、财政部（2001）14号令《国有资产评估管理若干问题的规定》； 6、国务院颁布的《企业国有资产监督管理暂行条例》（第378号）； 7、国务院国有资产监督管理委员会国资委产权[2006]274号《关于加强企业国有资产评估管理工作有关问题的通知》； 8、国务院国有资产监督管理委员会国资产权[2009]941号《关于企业国有资产评估报告审核工作有关事项的通知》； 9、财政部、中国人民银行总行、国家税务局制定的有关企业财务、会计、税收等方面的政策、法规； 10、《中华人民共和国物权法》（2007年10月1日实施）； 11、《中华人民共和国公司法》（2006年度10月27日修订）； 12、财政部、中国人民银行、国家税务局和原国家国有资产管理局制定的有关企业财务、会计、税收和资产管理方面的政策、法规。 （三）资产评估准则依据 1、中国注册会计师协会会协[2003]18号发布的《注册资产评估师关注评估对象法律权属指
船舶安全评价方法 集团企业公司编码：（LL3698-KKI1269-TM2483-LUI12689-ITT289-
船舶安全评价方法1.评价指标体系的确定 从船舶安全缺陷的特点和在不同船公司的分布状况来看，主要的船上安全缺陷集中于消防和救生设备，其次是安全措施、证书、防污染、航行设备和载重线等方面。从统计分析中可以发现，地方和民营船公司所属船舶的安全缺陷明显多于国有航运企业所属船舶。 2.评价指标权重的相对重要程度 其基本步骤是：对各种要素建立多层次结构模型；对同一层次要素以上一级要素为准则进行两两比较，并根据评定尺度确定其相对重要程度；通过计算，确定各要素相对重要度；通过综合重要度计算，对所有替代方案进行优先排序，从而为决策人员选择最优方案提供科学的决策依据。 3.各种安全评价方法的比较 当前，国内外对于安全评估有不同评价模式和相应的准则，例如，有适用性评价、风险评价和完整性（或称整体性）评价以及可靠性评价等模
式。其他领域先进科学的安全评估方法也逐渐在船舶领域里推广。当今船舶的安全评估方法主要有以下几种： 对照规范评价法。逐项检查船舶设计方案是否符合现行船舶规范要求。目前船级社多采用这种方法对船舶进行入级检验和定期检验。其优点是简便易行，对符合现行规范的一般船舶尤为适用。但规范不能代表最新技术成果，且比较死板，船与船千差万别，很难一概而论。 危险指数法。危险指数评价有定性、定量两种。定性评估则要建立一套科学的评估体系，其中主要内容：首先，面向4大安全要素“人、机、环境、管理”。船舶安全评价指标可以是不同类型的工作人员（如有经验的或一般轮机人员、有经验的或一般机工）、机器运行记录（已使用时间/正常寿命、发生故障时间/正常使用时间）、海上环境状况（恶劣、正常）、公司管理水平（一般、良好），进而可以得出它们各自的安全度分值。定量评价指标是表述危险发生强度的一种分析方法，也称为概率风险评价，即失效概率和失效后果值的乘积。这种计算往往是一个相当复杂的过程，对其数学模型的选择甚为重要，同时需要有价值的数值库作为基础。尽管危险指数法所考虑的因素较少，数据的收集处理不太全面，但其基本原理是科学合理的，并且方法简便易行，所得结果直观，易于比较，符合内河交通管理点多线长的特点。
中国船舶工业集团公司拟转让 广州文冲船厂有限责任公司股权项目资产评估报告 之一：资产评估报告书 中企华评报字(2008)第047号 北京中企华资产评估有限责任公司二零零八年六月二十五日
资产评估报告书 目录 摘要 2 资产评估报告书5 一、委托方与资产占有方简介5 二、评估目的 6 三、评估范围和对象7 四、价值类型和定义7 五、评估基准日8 六、评估假设和限制条件8 七、评估原则8 八、评估依据9 九、评估方法10 十、评估程序实施过程和情况15 十一、评估结论16 十二、特别事项说明16 十三、评估基准日期后重大事项19 十四、评估报告法律效力19 十五、评估报告提出日期20 资产评估报告书备查文件21 一、经济行为文件21 二、基准日及历年会计报表21 三、委托方及资产占有方营业执照复印件21 四、资产权属证明文件复印件21 五、委托方及资产占有方承诺函21 六、资产评估人员和机构的承诺函21 七、评估机构营业执照和资格证书复印件21 八、项目参加人员名单及其资格证书复印件21 九、资产评估项目合同书复印件
资产评估报告书 摘要 中企华评报字(2008)第047号 重要提示 以下内容摘自资产评估报告书，欲了解本项目的全面情况，应认真阅读资产评估报告书全文。 因中国船舶工业集团公司拟将所持有的广州文冲船厂有限责任公司100%股权转让事宜，需对广州文冲船厂有限责任公司股权价值进行评估，为上述经济行为提供价值参考依据。 北京中企华资产评估有限责任公司受中国船舶工业集团公司的委托，依据国家有关资产评估的规定，本着独立、公正、科学和客观的原则，按照必要的评估程序，对广州文冲船厂有限责任公司股东权益价值进行了评估。本次评估采用的评估方法为收益法和成本法。根据以上评估工作，得出如下评估结论： 在评估基准日2008年5月31日持续经营前提下，广州文冲船厂有限责任公司提供的总资产账面价值为781500.87万元，总负债为624066.42万元，净资产为157434.45万元(账面值业经天健华证中洲（北京）会计师事务所审计)；调整后的总资产账面价值为781500.87万元，总负债为624066.42万元，净资产为157434.45万元。 采用收益法评估后的净资产评估值为304122.67 万元，评估增值146688.22万元，增值率为93.17%。 采用成本法评估后的总资产为820778.99万元，总负债为624071.54净资产为196707.45万元，增值为39273.00万元，增值率24.95%。 成本法资产评估结果汇总表 评估基准日：2008年5月31日
试论船舶技术状况评估程序及船舶价值评估方法 发表时间：2020-01-14T13:22:27.700Z 来源：《基层建设》2019年第28期作者：陈桥 [导读] 摘要：船舶运输关系着我国海上经济贸易的往来和经济水平的增长水平。 江苏徽商保险公估有限公司 222000 摘要：船舶运输关系着我国海上经济贸易的往来和经济水平的增长水平。是我国交通运输行业当中极为重要的组成部分。船舶运输行业竞争十分激烈，而且在近年来的市场需求降低和运输力过高以及激烈的市场竞争环境下，很多船舶航运公司受到了影响，面临着倒闭的局面。这也就涉及到了对船舶的技术状况以及经济价值评估的准确性问题。需要不断的进行船舶技术状况评估程序以及船舶价值评估方法的研究和完善，以提高船舶技术状况和价值评估的精确性。 关键词：船舶技术状况；评估程序；船舶价值；评估方法 在经济全球化发展的环境中，大宗商品的交易运输大多是通过铁路运输、海上航运和空中运输完成的，但空中航运的成本过高，通常都采用铁路运输和海上航运，而海上航运由于其成本和安全风险因素的影响处于比较尴尬的境地。目前随着全球经济减速和大宗商品贸易量的降低使得全球的船舶航运进入了低速期和低谷期。而且在运营成本和市场交易量以及航运力量过剩等原因导致了很多船舶航运企业的运营难以维持，只能选择倒闭。这就需要对倒闭的航运企业所拥有或抵押的船舶进行技术状况评估程序的应用和船舶经济价值的评估。因此，也就有了分析和完善船舶技术状况评估程序以及船舶经济价值评估方法的必要。 一、关于船舶技术状况评估程序的阐述 船舶技术状况评估程序主要针对的是船舶本身的基本资料、整船的技术类别、船舶图纸审核、以及实际的实船勘验等几个因素的评估和评测。其中最为关键也最为繁琐的是实船勘验环节。整个船舶技术状况评估程序包括了： 其一，船舶在航运企业宣布倒闭并做出船舶扣押后需要进行船舶技术情况的鉴定，所以首先要接受海事法院关于船舶技术情况的鉴定委托书，并按照其规定中所要求指定具有丰富经验和鉴定资质的验船师进行船舶技术状况的鉴定评估。 其二，是对船舶基本资料的核查和检查，主要包含了船舶的实际情况、所持有的船舶证书、船舶整船的检验记录和检验报告、船舶结构和技术图纸资料等内容的审核。 其三，是对船舶相关的详细图纸资料进行严格的审核，必须要确认船舶的审核意见与审图意见答复的完全与统一的配备，并确认其所涉及到的船舶的整体结构、技术稳定性、技术效果、载重线图纸是否符合现行的政府国定以及相关法律规范的要求。所有验证完毕的船舶相关图纸的日期和重要的船舶相关资料的批准日期也要做出准确的记录和详细信息的存储。 其四，船舶的实船勘验。这也是整个船舶技术状况评估程序中最为重要的环节。主要包括以下几个内容： 首先，是要对实船涉及的图纸资料以及证书文件进行严格的验证比对，必须要保证证书文件的一致性和真实性。 其次，是进行船舶实船勘验前的技术状态进行准确和详细的记录，其是体现整个实船勘验结果甚至整个船舶技术状况评估程序准确性的关键基础。必须要保证全面的掌握当前船舶的基本状况。 第三，船舶整体的结构和技术设备是否符合现行的国家规定和相关的法律法规，根据实际要求进行船舶先挂内的检验记录查阅例如船体结构是否存在较大的损坏或者曾经有过较大损坏而又经过修理后的情况记录，还有是船舶测厚记录和船舶是否进行过大规模或小部分的改装情况等等。然后是船体的外侧板、船面上层、下层甲板、货仓存货位置结构、压载舱位置、机舱位置、船舶上层船体建筑的结构、甲板上结构和技术设备的实际状况。按照船舶的实际情况主要包含的部分为舱口围板及扶强材；货舱舱口盖；舷墙及其扶强材；栏杆及排水舷口；首尾楼端部及内部结构；甲板上小舱口及升降口；甲板上及桅房通风筒及关闭装置；空气管；锚泊设备；系泊设备；起货或起重设备；引航员登船设备情况；登离船设施等以及船舶中船员居住区以及技术设备的实际情况检验[1]。 第四，船舶中防火、灭火等设备的技术完好性以及有效性状态检验。这一部分主要是针对船体的防火性能即船体的防火设计图纸进行防火层、隔火性能、技术设备绝缘性、防火阻断设施的整体布局和质量情况的检验，尤其是灭火设备和防火预警技术的完好性进行相关法规和标准公约要求的比对与检验。例如船舶结构中的灭火系统、疏散通道的规格是否达到规定尺寸，通道走廊的宽度是否设置为规定尺寸和角度、机器设备的安置位置是否在防火考虑之内的阻碍范围内，船舶机械设备是否处于规定的安置位置，机器设备是否具有连续防火遮蔽的脱险通道环境所固定的净尺寸标准等。此外还有防火、灭火设备的整体质量和是否配备齐全，检验日期是否在规定的有效期限之内等方面的检验，另外还有可移动的灭火设备、手提式灭火设备的存放位置、备件的配备等方面的审查。 第五，船舶的救生安全设施与技术设备的勘验。按照国家相关的船舶配备救生设备的标准规定进行技术勘验，并对其所配备的救生艇的降落和回收装置技术完好程度、救生筏以及个人救生设备的配备是否达到规定标准和质量要求、所配备的无线电求生设备是否完好和具有效用等。 第六，确认船舶是否配备了先进的防污染设备和是否符合相关的法规、公约所要求的标准。船舶的防污染设备主要是生活用品品的防污染设备、船舶油污排放设备和大气污染的防治设备等，船舶必须要配备较为健全的大气防污染设备和水环境防污染设备，其中包含了生活垃圾处理防污染设备和船舶防污底系统等。 第七，船舶机舱的技术设备、机械设备的技术状况和运行状况的勘验。这也是船舶实船勘验当中最为重要的勘验部分。具体包括主机、为主机服务的动力管系、主机减速齿轮箱、发电机组原动机和应急发电机组、锅炉、压缩空气系统、电气设备、机舱自动化、船舶是否具有瘫船启动的能力、舵机、舵、螺旋桨及尾轴后密封装置、轴系、中间轴承和尾轴前密封装置、海底阀箱、海底阀、主海水管路和各舷外排出阀、舱底水系统、应急舱底水吸口及舱底水高水位报警、压载水系统、机舱内油柜的测量装置，油柜出口阀的遥控关闭装置和机舱风机的遥控切断装置等等部分的技术状况评定，这些技术数据是确定船舶技术状况评估准确性和整个船舶机动性质量的重要依据[2]。 结合以上船舶各部分的技术状况程序即为船舶技术状况评估程序，其勘验后会形成详细和准确的勘验与技术评估报告，并作为船舶价值评估方法的应用基础依据。 二、关于船舶经济价值评估方法的分析 当前我国在船舶资产的评估方法当中主要应用的是市场法、成本法和收益法。这三种方法也可以通过对船舶技术状况的实际结果进行结合应用。市场法主要的依据是按照船舶价值评估所处环境的市场价格进行船舶经济价值的实际估算和评估。其是通过市场中船舶商品的比对和最短时间内所交易的类似船舶交易资产的价格比对进行价值的评估，是目前较为常用的价值评估方法之一，其依据的是市场现时交
一、船舶价值的决定因素 船舶价值的决定因素主要分以下六个方面： 1、船舶类型 杂货船、散货船、油船、集装箱船、液化汽船、化学品船、工程船，因船舶类型不一，而价格各异；一般而言，假设其它条件相同，就单吨造价而言，按降序排列为：工程船、液化气船、化学船、集装箱船、油船、散货船、杂货船。 2、船舶吨位 吨位有大小，常识，其它条件相同，吨位越大总价越高，但单吨造价却会下降。 3、船舶质量因素 对于同型同吨位船，会因建造船厂、船船入级、船东管船能力、是否做过大修（特检、坞检）不同而船价各异、船舱内是否作过特涂处理。 4、船舶年龄因素 常识，新船总比旧船贵，如同型船，5年船总比10年船值钱。但是新建船因有建造周期（期船），在航运业景气度高时，新建船价一般会低于5年内的二手船（现船）船价，后有进一步解释。 5、航运市场因素 货量与运力配比程度，当货量运输需求旺盛，而运力供应紧张时，会使船舶营运收益上升，最终导致船舶价值上升；航运市场周期位置，当处于航运市场上升周期时，船舶价值相应上涨，相反而下跌。 6、宏观经济环境因素 全球经济景气度，经济景气度的高低会直接影响国际贸易额的大小；国际贸易额的大小将决定海运货量的多寡;资金使用成本的高低，对船舶融资成本影响明显。 二、船舶价值的估算方法 1、船舶价值定义 本文的船舶价值特指的是船舶的市场公允价值，非航运企业会计报表的中账面价值，亦非受人为因素的影响，达到某种目的而交易的价格中枢。换言之，根据市场确定的船舶价格交易是合理价。为了方便，价值与价格的概念在本文中不加区分，且假设交易双方都足够精明懂行，让船舶成交价格与船舶价值相差无几。 2、船舶价值估算方法 1）交易确定法 常言说：实践出真知。发生交易了，相应地确定了船舶价格。椐此出现了部分小船东，为了达到某种目的，需要确定船舶价值，就发布虚假信息，把自有船放到市场上出售，假的当真的玩，船舶经纪人忙着联系可能的买家，买家不知有假，当真出价了，最后还附条件把生意谈定了，后来以董事会决议未通过而否掉协议。真是可恶，为一已私利，违背商业道德，不顾商业信誉，浪费大家时间和精力。这种方法为奉行实践出真知的人士常用，也多在在航运业内使用。 2）类似船舶比较法 比如有A、B两船，建造船厂实力相当，同为散货船，船龄相同，吨位大小也差不多，一艘是中海管理，一艘是中远管理，假设A船出售，售价为4000万美元，我们就推理得出，B 船也值4000万美元。这种方法在航运业内，船企业人士使用较多，借用了实际交易的船价数据。 3）船舶交易数据统计法 在大量新造船价数据，二手船成交价数据基础上，经过数据的加工处理、按不同船型分类分析后得出。例如：
[案例1] “韩日”轮触损码头事故案例 事故时间：2005年10月8日07：16时。 事故地点：镇江国亨化学码头。 水文气象：能见度良好，东北风3-4级，40m宽度内回流1-2节。 船舶概况：“韩日”(M/VHANYANG）轮，韩国籍，化工品船，空船，船长82m，吃水4.3m，总吨1715MT，净吨811MT，由镇江开往宝山； 事故概况：10月8日0705时，引航员在镇江国亨码头登船，协助拖轮未到，考虑到宝山交接时间，引航员在船长要求下，决定不等拖轮，自行离泊。0710时开始解缆，先解尾缆和尾倒缆，尾清后解首缆，留首倒缆，0711时左满舵，微进，0712时停车，受风影响船尾甩开不大，0713时左满舵再次甩尾，当船尾张开40度左右，解首倒缆并绞锚。锚链2节甲板4点方向，船首微张开，船尾受风流影响压向码头，0714时左满舵微进稳住船尾，停车后，在锚链的作用下，船首张开约20度，横距半个船宽，锚链垂直，引航员令右舵10度、微进车，计划小角度驶离，0715时加车助舵，刚启动，车速上不来，船舶压向码头，1.5分钟后停车，航速1节左右，受风流影响船中后部与国亨码头上游带缆桩和奇美新码头下游带缆桩（两缆桩间距5米）外档的钢结构护栏发生擦碰。弹开后离开码头，同时，报镇江海事局，掉头至18#锚地抛锚，接受处理。 事故损失：“韩日”轮无损。国亨码头上游带缆桩和奇美新码头下游带缆桩受损，赔偿1.6万元人民币。 事故等级及责任：属小事故，负全部责任。 事故原因： (1)调度员违反调度员联系管理办法，在拖轮没有及时到位的情况下，没有将信息及时报告给站长，以便站长作出决定。引航员违反特殊泊位靠离泊拖轮使用规定，擅自不使用拖轮，暴露出引航员安全意识淡薄。 (2)引航员操作不当。船舶处于回流区，又是右后方来风，应采用开尾，且角度要大，而后倒车驶离的方法。但该引航员在船舶开尾40度时，就解掉首倒