船舶风险评估
学院建工学院
专业船舶与海洋工程
年级 2016级
姓名施冠羽
指导教师余建星
2016年12月12日
摘要
为了合理进行船舶风险评估,提出了一种基于模糊逻辑系统的船舶风险评估方法. 根据模糊逻辑系统的基本原理,建立了船舶风险评估的模糊逻辑模型;按照国家标准、规范,并结合经验建立了风险指标的模糊集合、风险矩阵及模糊规则,然后进行了模糊推理,得到了系统的风险等级,并制定了预防风险的措施。结合船舶风险评估的特点，选择适用于船舶定量风险评估的理论方法，建立了层次分析法与模糊综合评估法相结合的风险评估模型。
关键词：船舶工程; 模糊逻辑系统; 风险评估; 模糊规则；层次分析法
ABSTRACT
The paper proposes a new risk assessment method for marine engineering based on the fuzzy-logic system. According to the theory of the fuzzy-logic system, a fuzzy-logic mode for risk assessment was set up. According to the national standards, rules and experiences, the paper presents the fuzzy risk variables sets, risk matrix and fuzzy rules, then makes fuzzy reasoning, and finds the risk level of the system, and takes some measures to avoid the risk. The theory method of quantitative risk assessment is selected, and the risk assessment model is established by the analytic hierarchy process and the fuzzy comprehensive evaluation method.
Key words: marine engineering; fuzzy-logic system; risk assessment; fuzzy rules; AHP
目录
第一章模糊逻辑系统概述............... 错误!未指定书签。
1. 1 模糊规则库....................... 错误!未指定书签。
1. 2 模糊推理机 ...................... 错误!未指定书签。
1. 3 模糊化.......................... 错误!未指定书签。
1. 4 清晰化........................... 错误!未指定书签。第二章船舶系统风险评估的模糊逻辑模型.... 错误!未指定书签。
2. 1 风险指标的模糊集合 .............. 错误!未指定书签。
2. 2 风险评估模型的模糊规则 .......... 错误!未指定书签。
2. 3 船舶系统风险评估的流程 .......... 错误!未指定书签。
2. 4 基于风险等级的系统维护 .......... 错误!未指定书签。第三章船舶风险评估指标................... 错误!未指定书签。
3.1 船舶评估指标权重 ................. 错误!未指定书签。
3.2 船舶评估指标隶属度 ............... 错误!未指定书签。第四章结束语.............................. 错误!未指定书签。
第一章模糊逻辑系统概述
模糊逻辑系统[1 ,2 ,4 ] 是一个建立在知识库、模糊规则库基础上的逻辑推理系统,主要由模糊规则库、模糊推理机、模糊化和清晰化4 个部分组成,其信息处理流程如图1 所示. 文中仅讨论多输入单输出的模糊逻辑系统,多输出的模糊逻辑系统可分解为多个单输出系统来分析. 输入信号(风险参数) U = U1 ×U2
×?×Un< Rn ,经系统处理后得到输出信号(即评估等级) V < R.
1. 1 模糊规则库
模糊规则库是模糊逻辑系统的核心,它由一系列IF2THEN 形式的模糊规则组成. 其格式为:
Ru( l) ∶IF x1 is Al1and ?and xn is A ln , THEN y is Bl (1)
式中: Ali( i = 1 ,2 , ?, n) ; Bl 分别为Ui< R 和V < R 对应的模糊集; x = ( x1 , x2 , ?, xn ) T ∈U ; y ∈V 分别表示模糊逻辑系统的输入变量和输出结果; l 表示模糊规则的序号,若共有M 条规则,则l = 1 ,2 , ?, M.
1. 2 模糊推理机
在模糊推理机中,利用模糊规则库中的IF2THEN 逻辑原理将输入信号U 对应的模糊集A l 映射到输出信号V 对应的模糊集B l . 输入信号U 对应的模糊集A l ,经模糊推理机处理后,得到输出信号对应的模糊集Bl :
μ( y) = max [ sup min (μ( x) ,μ( x) , ?,μ( x) ,μ( y) ) ]M
1. 3 模糊化
模糊逻辑系统的输入信号是实数域变量或语言值变量,而模糊推理机只能处理模糊集信号,不能直接处理实数域信号,因此实数域的输入信号必须模糊化后才能进行模糊推理运算. 模糊化是将实数域变量x3 ∈U < Rn 映射到U 对应的模糊集A l 上.
1. 4 清晰化
清晰化是将输出信号V 对应的模糊集B l 映射到一个实点yΔ∈V . 为了使该点能够很好地反映模糊集Bl 代表的信息,本文采用中值法清晰化模糊集合.
对于同一模糊集上的模糊等级F1 , F2 , ?, Fm , 若其中值分别为y1 , y2 , ?, ym ,某输出信号对它们的隶属度分别为w1 , w2 , ?, wm ,则代表输出信号V 指标的实数值yΔ可以用下式计算得到:
yΔ = ( y1 w1 + y2 w2 + ?+ ymw m ) / ( w1 + w2 + ?+ wm ) (3)
第二章船舶系统风险评估的模糊逻辑模型
2. 1 风险指标的模糊集合
风险,是指在一定的时间内,由于系统行为的不确定性(主要指发生了意料之外的事故) 给人类带来危害的可能性. 系统的风险等级主要由事件发生的概率及事件的危害程度2 个方面的因素决定.
根据文献[5 ]中表5. 2 失效概率分类,采用语言值集合FL = { 不太可能,很少的,较少的,经常性} 表示事件发生的概率, 并用[0 , 1 ]上的模糊等级与之对应; 根据GJB1391 严酷度分类[6 ] , 用语言值集合CS = { 轻度的,临界的,致命的,灾难的} 表示事件的危害程度, 并用[0 , 1 ]上的模糊等级与之对应;采用
语言值集合H = { 可忽略的,合理可行的,高风险的,不可接受的} 表示系统的风险等级,并用[0 , 1 ]上的模糊等级与之对应.
概率语言值[5 ] 、危害语言值[6 ] 、风险语言值与模糊等级的定义分别如表1～3 所示
表1 事件的概率等级及语言值定义
概率等级概率语言值年度名义频率范围
0.3,0.4,0.5 很少的10-2～10-3
0.6,0.7,0.8 较少的10-1～10-2
0.9,1.0 经常性>10-1
表2 事件的危害等级及语言值定义
危害等级危害程度的语言值对人员、财产和环境的
影响
0.3,0.4,0.5 临界的引起人员的轻度伤害,
一定的经济损失,对环
境轻度破坏.
0.6,0.7,0.8 致命的引起人员的严重伤害,
重大的经济损失,对环
境破坏程度大.
0.9,1.0 灾难的引起人员死亡或系统毁
坏,经济损失惨重,对环
境灾难性破坏.
表3 系统的风险等级及语言值
风险等级0,0.1,0.2 0.3,0.4,0.5 0.6,0.7,0.8 0.9,1.0
2. 2 风险评估模型的模糊规则
风险(Risk) 是根据事件发生的概率( P) 及其危害( C) 来评价的,即: Risk = f ( P , C) .
模糊规则是用IF2THEN 的形式建立概率、危害和风险之间语言值的联系. 如: IF (事件发生概率等级是经常性的) and (其危害是灾难性的) Then (事件发生的风险是不可接受的) .
2. 3 船舶系统风险评估的流程
系统的风险是由人员风险、环境风险和财产风险3 部分构成的,利用模糊逻辑系统进行各个风险的
评估步骤如下:
(1) 系统输入变量的模糊化
系统的输入变量是表征事件发生频率和危害程度的参数. 根据故障树分析、故障模式及危害分析[6 ] ,参考概率、危害等级定义,便得出概率等级和危害等级;若缺乏统计数据,则需专家定义概率、危害等级标准,再逐一评估得到[6 , 7 ] . 因此,输入变量可能是FL , CS 模糊集中具有隶属度的语言值,也可能是[0 ,1 ]上的实数值(模糊等级) . 语言值可直接进行模糊推理;实数值则需根据概率、危害等级标准进行模糊化,判断其隶属于模糊集上的哪些语言值及其隶属度.
(2) 模糊推理运算
输入变量模糊化后,其可能隶属于几个语言值,则进行模糊推理时可能涉及
到多个模糊规则. 在其涉及到的第i ( i = 1 , ?, I) 个模糊规则中,若输入变
量对该规则中概率语言值的隶属度为μFL , i ,对该规则中危害语言值的隶属度为μCS , i ,则评估风险对该规则中风险语言值的隶属度μi 可用下式表示为: μi = min (μFL , i ,μCS , i ) (4)
评估风险的语言值模糊集L rj可表示为:
L r j = { max (β1 , i ,“可忽略的”) ;max (β2 , i ,“合理可行的”) ; max (β3 , i ,“高风险的”) ;max (β4 , i ,“不可接受的”) } (5)
式中:β1 , j表示经过模糊推理运算后,第i ( i = 1 , ?, I) 个模糊规则中的
评估风险对风险语言值“可忽略的”的隶属度;同理,β2 , i ,β3 , i ,β4 , i 分别表示其对风险语言值“合理可行的”、“高风险的”、“不可接受的”的
隶属度.
(3) 模糊集清晰化
利用中值法(即(3) 式) 将评估风险的语言值模糊集L rj 转化为一个实数
值yΔ ,用[0 ,1 ]上的模糊等级rj = yΔ反映事件风险的大小.
根据上述方法分别求出人员风险rP 、环境风险rE 和财产风险rB ,再利用专家层次分析法[8 ] 得到三者在系统风险中的权重wP , wE , wB ,则系统的风险RL 可表示为:
RL = rp wp + rE wE + rB wB (6)
2. 4 基于风险等级的系统维护
有计划的维护能保证船舶系统的可靠性、安全性,而维护是直接与费用效益相联系的. 为了确保系统的风险,兼顾运作的效益,实施基于风险等级的系统维
护是必要的. 作者根据经验,初步拟定了一份基于风险等级的船舶消防系统维护标准(风险等级0. 5 以下:正常维护,定期检查、维修;0. 5～0. 85 :经常检查、维修,定期大修;0. 85 以上:及时大修或替换系统) .
第三章船舶风险评估指标
3.1船舶评估指标权重
通过发放调查表以及对有经验的专家、学者的调研，建立了船舶承保风险评估指标体系，并对各指标进行了详细分析。
为了客观、合理地评价船舶的承保风险，突出主要的风险影响因素，本文采用层次分析法(The Analytic Hierarchy Precess，简称AHP)来计算评估指标的权重，即获取下一级指标对上一级指标评价时各个指标的重要度。
（1）首先，构造两两比较判断矩阵。
在建立船舶承保风险评估指标体系以后，也就建立了元素的递阶层次结构。其上下层次之间元素的隶属关系也被确定了。接下来就是在各层元素中进行两两比较，并引入判断尺度将其量化，构成两两比较判断矩阵。
比较判断矩阵是以上一层次的某元素CK为评价准则，对下一层次的元素A1，A2，...，An进行两两比较，按判断尺度确定其相当重要度aij，以此作为元素值，建立判断矩阵：
C K A
1
A
2
... A
j
... A
n
A 1 a
11
a
12
... a
1j
... a
1n
A 2 a
21
a
22
... a
2j
... a
2n
A i a
i1
a
i2
... a
ij
... a
in
A n a
n1
a
n2
... a
nj
... a
nn
判断尺度就是表示元素对元素的相对重要性的数量尺度，常用的有九标度判断尺度，其意义如表1所示。
表1 9标度判断尺度表
判断尺度重要性等级
3 表示两个元素相比，一个元素比另一
个元素稍微重要
个元素明显重要
7 表示两个元素相比，一个元素比另-
个元素重要得多
9 表示两个元素相比，一个元素比另一
个元素绝对重要
2，4，6，8 表示上述相邻标度的中间值
若元素Ai与Aj比较得aij ，则元素Aj与Ai比较的判断为1/aij ,例如Ai比Aj明显重要aij=5,则aji＝1/5。
按上述原理制作并发出专家调查表(2)，要求专家根据判断尺度表，在表头标明的判断准则下，两两比较指标的相对重要性，并将比较结果填写在两指标的交叉位置上。调查结束后将表收回作计算处理。
（2）其次，计算指标权重
这一步要解决在准则CK下，n个元素A1，A2，...，An排序权重的计算问题，并进行一致性检验。
对于A1，A2，...，An通过两两比较得到判断矩阵A,解特征根问题
Aw＝λmaxw (1)
所得到的w经正规化后作为元素A1，A2，...，An在准则CK下排序权重，这种方法称排序权向量计算的特征根方法。这种方法计算精度较高，要求评定因素分析严格，但因其计算方法较为复杂，大大增加计算工作量，而实际上只能获取对判断矩阵的粗略估计，因此计算其精确的特征值是没有必要的。实践证明，在实际应用中采用求和法或求根法来计算特征值的近似值已经能够满足计算指标权值的要求。
本课题对船舶承保的风险评估研究主要采用求根法来计算特征值的近似值w，其步骤如下：
第一步，A的元素按行相乘；
(2) Π==njijijau1
第二步，所得到的乘积(5-2)分别开n次方； nijiuu= (i=1,2,3,?，n) (3) 由各个ui组成(u1，u2,?，un)T。
第三步，将方根向量归一化即得排序权向量w；
=Σ=niiiiuu1w (4)
W＝（W1，W2，...，Wn），即为A的特征向量的近似值，也是各评价因素的相对权重的近似值。
第四步，判断矩阵的一致性检验。
在实际评估中评估者只能对A进行粗略的判断。这可能会产生判断矩阵不一致性的错误。造成这种情况的原因主要有两个，一是专家在进行两两比较时的价值取向和定级技巧，二是重要性等级赋值的非等比性。为了检验判断矩阵A的一致性（相容性），根据AHP的原理，可通过计算一致性指标（简写CI）进
行判断：
1max??=nnCIλ （5）
判断矩阵的最大特征值λ为： max
()Σ==niiinWBW1maxλ （6）
对判断矩阵A有，当maxλ＝n时，由CI＝0，矩阵A完全一致；当maxλ≥n 时，CI的值大于零，矩阵A稍有不一致；maxλ与n的差越大，即CI值越大，矩阵A的不一致性也就越大。
随着判断矩阵维数n的增大，判断的一致性就越差，维数n对矩阵的一致性造成一定的影响。萨迪（Saaty）建议取一致性指标（CI）对平均随机性指标均值（RI）之比，即一致性比率（CR）作为一致性检验的判别式
RICICR(7)
其中，RI为平均随机一致性指标，它是仅与判断矩阵的维数有关的指标。RI的取值如表2所示。
表2 ，平均随机一致性指标RI的值
1 2 3 4 5 6 7 8 矩阵维数
n
对每个判断矩阵A求CR，当CR<0.1时，认为此判断矩阵A有满意的一致性，即评判较为合理，否则，需要重新评审来确定判断矩阵数据。
依照上述方法，运算得到各位专家评价各指标在该层次中的权重值，将同一指标各专家的评价值权重相加，结果除以专家人数，即可得该指标最后在该层次所占的权重值。通过调查表(2)调查，并经计算得出船舶承保风险各指标的权重如下面各表所示，而且满足：
≥0 (8) 11=Σ=nii a i a
3.2船舶评估指标隶属度
在普通集合理论中，对任何一个元素或者属于某集合U，或者不属于这一集合。然而，在模糊集合理论中，由于存在模糊性，论域中的元素对于一个模糊子集的关系就不再是“属于”和“不属于”那么简单的关系，其对该模糊集的隶属程度的大小即隶属度，取值在0到1之间。在进行模糊评判的时候，如何建立各个因素对应各个评判等级的隶属程度的大小，是整个评判能否进行的关键。在模糊综合评判的三个基本要素中，因素集U是由影响评判对象的各个因素所组成的集合，它可表示为：
U={U
1, U
2
,U
3
,?，U
n
}
其中元素Ui(i =1,2 ,3 ,…,n)是若干影响因素。如图4-1,本文对评估指标体系进行了分层，经低层次评判得到的下一层次的综合评判向量继续参与上一层的评判，因而，在每一层次的评判中，该层次中的各指标集即为当前的因素集U。
评判集是由对评判对象可能作出的评判结果所组成的集合，可以表示为:
V＝{V1，V2，V3，…, Vm }
其中元素Vj(j=1,2 ,3 ,…，m)是若干可能做出的评判结果，模糊综合评判的目的就在于通过对评判对象综合考虑所有的影响因素，能够从评判集V中获得一个最佳的评判结果。本文将船舶承保风险的评价等级V分为五个等级，即:
V＝{V1，V2，V3，…, Vm }= {100,80,60,40,20}
其中 100,80,60,40,20 对应的各级评语等级如下表18所示:
表 18 评估等级
100 无风险(安全状况很好，安全)
60 中等风险(安全状况一般，一般安全)
40 较大风险（安全状况较差，不安全）
20 很大风险（安全状况很差，不安全）
单因素评判矩阵由隶属度表得到。可以表示为:
R=(rij)n×m
在建立模糊评判模型时，通常采用专家调查和集值统计方法相结合来构造单因素评判矩阵，专家调查法是首先制作专家打分调查表，通过专家评判给分，即专家对每一具体评价对象的每一项指标，根据专家的经验和看法进行认定，在打分表对应等级处打勾，再通过专家调查表的汇总，得到各个因素对应等级的频数，经过归一化处理即可得到各个因素对应等级的隶属度，从而得到单因素评判矩阵。
第四章结束语
由于专业知识水平及课外了解程度有限，故本文大量的借鉴了之前的研究者们的想法与思考。在写作本篇论文的过程中，也了解了许多，对我国的船舶风险评估有了一个大概的认识，对其的模糊评估的方法及模型的建立有了一个大概的了解，使我学习到了比课上更深一层次的东西，感触颇多，我相信，关于这些的学习以后一定会对我的专业课学习提供很大的帮助。
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有限空间安全作业注意事项 1. 有限空间作业前，有关人员应针对有限空间作业内容、作业环境等 方面进行风险评估，根据风险评估的结果制定相应的控制措施； 2. 有限空间作业人员必须进行安全教育，熟悉现场环境和作业安全要 求； 3. 有限空间作业严格遵守“先通风、再检测、后作业”的原则。未经 通风和检测合格，任何人员不得进入有限空间作业。检测的时间不得 早于作业开始前30分钟； 4. 检测人员作业时采取相应的安全防护措施，防止中毒窒息等事故发 生； 5. 有限空间内盛装或者残留的物料对作业存在危害时，作业人员应当 在作业前对物料进行清洗、清空或者置换，方可进入有限空间作业； 6. 在有限空间作业过程中，作业现场应当采取通风措施，保持空气流 通，禁止采用纯氧通风换气。 7. 在有限空间作业过程中，作业人员应对作业场所中的危险有害因素 进行定时检测或者连续监测。作业中断超过30分钟，作业人员再次进 入有限空间作业前，应重新通风、检测合格后方可进入； 8. 有限空间作业还应符合下列要求： （一）保持有限空间出入口畅通； （二）设置明显的安全警示标志和警示说明； （三）作业前清点作业人员和工器具； （四）作业人员与外部有可靠的通讯联络； （五）监护人员不得离开作业现场，并与作业人员保持联系； （六）存在交叉作业时，采取避免互相伤害的措施。 9. 有限空间作业结束后，作业现场负责人、监护人员应当对作业现场进行 清理，撤离作业人员。物业安保培训方案 为规范保安工作，使保安工作系统化/规范化,最终使保安具备满足工作需要的知识和技能，特制定本教学教材大纲。 一、课程设置及内容全部课程分为专业理论知识和技能训练两大科目。 其中专业理论知识内容包括：保安理论知识、消防业务知识、职业道德、法律常识、保安礼仪、救护知识。作技能训练内容包括：岗位操作指引、勤务技能、消防技能、军事技能。 二．培训的及要求培训目的
某银行操作风险与控制自我评估管理办法
某银行操作风险与控制自我评估管理办法 第一章总则 第一条为及时识别我行经营管理中的操作风险，准确评估风险等级，提供风险管理决策参考，提升我行操作风险管理水平，根据中国银监会《商业银行操作风险管理指引》、《某银行操作风险管理政策》等规定，制定本办法。 第二条本办法所称操作风险与控制自我评估(Risk andControl Self-Assessment，RCSA)是指我行各部门、分支机构对自身经营管理中存在的操作风险点进行识别，评估固有风险，再通过分析现有控制活动的有效性，判断剩余风险，并提出优化控制措施的过程。 第三条固有风险指在未采取控制措施或其他风险缓释措施之前本身就存在的风险。 控制活动是指能够避免或减少风险发生可能性或者不利影响的所有流程和行动。 剩余风险是指采取现有的控制活动或其他风险缓释措施后仍存在的风险。
第四条自我评估的目标是建立覆盖我行各项经营活动的操作风险动态识别、评估、防控机制。自我评估单位要及时识别面临的风险点，避免违规操作，控制风险隐患，并为操作风险管理决策提供依据。 第五条自我评估遵循以下原则： （一）全面性。自我评估范围应包括各相关部门、分支机构、各业务品种、各流程环节和风险点。 （二）及时性。自我评估工作应及时开展，评估结果应及时 报送，优化措施应及时实施，实施效果应及时检查。 （三）客观性。自我评估工作应当谨慎、客观，并充分考虑我行内、外部环境变化因素。 第二章自我评估流程 第六条自我评估的流程包括（不限于）制定自我评估方案、组织相关部门实施、制订控制优化措施、后续跟踪检查四个阶段。 第七条总行法律与合规部、各业务管理部门、分支机构为自我评估发起单位，负责制定自我评估方案，按照有关内部控制的要求和频率开展实施。
船舶风险评估的看法 （注：参考《上海保险》2005年6期）船舶作为水上交通运输工具，其作为一个独立的平台要面对各种风险各种各样的自然天气和各种未知的自然灾害的挑战；还有船舶本身构造的缺陷导致的倾覆和触礁搁浅，以及船员自身的素质未达到要求，出现的违法和不负责任行为导致船舶的事故的发生和船员的操作不规范以及船舶管理的漏洞导致的船舶扣押。 而对于船舶的风险评估对于船舶的安全运行起着至关重要的作用。随着航海的日益现代化，和船舶的大吨位化，船舶的价值越来越大一旦遭遇灾害事故损失往往特别巨大。风险评估是在确定风险的存在及其客观分部情况的基础上，分析影响风险程度的各种因素。通过主次排列的方法找出高风险区和关键的风险因素，可分析事故发生和事故后果的之间的关系，以便采取针对性的改善措施。风险评估的程序主要包括准备，危险因素的辨识与分析，定性、定量评估，制定安全的应对措施和方案，费用和效益，风险评估的结论及建议，制定风险评估报告等。而针对不同种类的船舶所制定的风险评估报告有所不同，尤其是高危种类的船舶如：液化气船，油船和化学品船等，所制定的安全评估报告应更为详细。同时评估也应该更为规范化，根据FSA的系统性和综合性的评估方法有效的提高海上的人命，船员的健康，海洋的环境，
船舶和货物等方面的安全程度。我认为在此评估过程中最为重要的是风险的控制方案，因为他为船舶可能存在的安全隐患，针对性的降低风险的措施，并针对这些措施制定出可行的风险控制方案，在风险控制方案中应仔细考虑已存在或可能发生的风险。应考虑到发生风险时的具体可操作性，制定出切实可行的安全防范措施和补救措施。风险评估应该着重考虑风险水平，事故发生的频率和后果的严重性。2014年4月16日韩国“岁月号”客轮沉没事件就折射出船舶在风险评估及控制方面的不足，岁月号是由日本长崎船厂1994年6月造成船高5层6852吨位级是一艘滚装船，由于船舶的重心较高因此可能出现侧翻的情况再加上船员的不规范化操作导致了这次悲剧的发生，再加上船员素质的低下在事故发生后责任意识不强没有开展及时而有效的救援导致了大量的人员伤亡。在此次的事故中没有制定清晰的风险补救措施，补救措施不够细致化，对船舶货物的管理存在的风险没有正确的评估，由于货物的不规范化放置导致穿在转弯时货物的倾斜导致了船的重心改变而侧翻。 因此我觉得船舶的风险评估的补救措施应制作的更为详细，当事故发生时，船员能够有条可依从容应对因而把风险降为最低。
Safety is the goal, prevention is the means, and achieving or realizing the goal of safety is the basic connotation of safety prevention. （安全管理） 单位：___________________ 姓名：___________________ 日期：___________________ 受限空间风险评价控制措施(标 准版)
受限空间风险评价控制措施(标准版)导语：做好准备和保护，以应付攻击或者避免受害，从而使被保护对象处于没有危险、不受侵害、不出现事故的安全状态。显而易见，安全是目的，防范是手段，通过防范的手段达到或实现安全的目的，就是安全防范的基本内涵。 受限空间作业必须办理《受限空间作业许可证》，落实各项安全措施后，方可进行作业，具体如下： （一）落实各类人员的安全职责 1、作业负责人的职责 ⑴对受限空间作业安全负全面责任。 ⑵在受限空间作业环境、作业方案和防护设施及用品达到安全要求后，可安排人员进入受限空间作业。 ⑶在受限空间及其附近发生异常情况时，应停止作业。 ⑷检查、确认应急准备情况，核实内外联络及呼叫方法。 ⑸对未经允许试图进入或已经进入受限空间者进行劝阻或责令退出。 2、监护人员的职责 ⑴对受限空间作业人员的安全负有监督和保护的职责。 ⑵了解可能面临的危害，对作业人员出现的异常行为能够及时警
觉并做出判断。与作业人员保持联系和交流，观察作业人员的状况。 ⑶当发现异常时，立即向作业人员发出撤离警报，并帮助作业人员从受限空间逃生，同时立即呼叫紧急救援。 ⑷掌握应急救援的基本知识。 3、作业人员的职责 ⑴负责在保障安全的前提下进入受限空间实施作业任务。作业前应了解作业的内容、地点、时间、要求，熟知作业中的危害因素和应采取的安全措施。 ⑵确认安全防护措施落实情况。 ⑶遵守受限空间作业安全操作规程，正确使用受限空间作业安全设施与个体防护用品。 ⑷应与监护人员进行必要的、有效的安全、报警、撤离等双向信息交流。 ⑸服从作业监护人的指挥，如发现作业监护人员不履行职责时，应停止作业并撤出受限空间。 ⑹在作业中如出现异常情况或感到不适或呼吸困难时，应立即向作业监护人发出信号，迅速撤离现场。 4、审批人员的职责
商业银行操作风险评 估
商业银行操作风险评估 ——基于EVT理论的CVaR模型* 摘要：近年来，操作风险的衡量呈现出模型化的趋势，本文通过极值理论（EVT）来构建操作风险的条件风险价值（CVaR）模型，以此来度量商业银行小概率，大损失特点的操作风险。并认为操作风险模型化的趋势应与加强操作风险管理有机结合起来。 关键词：操作风险；风险价值（VaR）；条件风险价值（CVaR）；极值理论（EVT） 中图分类号：F830.33 文献标识码：A 一、引言 随着金融衍生产品的不断创新,金融业电子化潮流和金融业的全球化竞争,各金融机构面临的操作风险呈不断上升的趋势。巴塞尔委员会（巴塞尔，2001）给出的一个关于操作风险的定义认为操作风险是“源于内部程序不完善、人为失误、系统故障或是外部事件所引发的直接或间接损失的风险”。目前，风险管理者们相信金融机构面临的风险中大约有30%来自操作风险。尽管如此，人们在数量方法度量这类风险方面所作的工作仍显得不足。 在操作风险的度量上，新巴塞尔资本协议给出了从简单到复杂的三种方法,即基本指标法、标准法和内部度量法。并提出银行最终可通过估计操作风险的 *本文得到了江苏省教育厅高校哲学社会科学基金（06SJB790025）和江苏省科技厅软科学项目 （BR2006505）的资助。
损失分布，采用方法估计和确定资本要求，使对监管资本的计算更加精确。尽管 VaR 和 CVaR 提出以后，有不少的计算方法出现，但它们都有各自的缺陷。因为几乎所有的传统方法采用的观测值都集中在分布中部，实际上，分布尾部才是VaR 和 CVaR 计算所最关心的。分布在尾部的点都是一些极少发生又具有显著影响的观测值，或者称为极值，而极值理论正是对这些极值提供统计分析的模型。 二、VaR 与CVaR 概述 2.1 VaR 的定义 VaR 是一种用规范的统计技术来全面综合地衡量风险的方法, 较其它主观 性、艺术性较强的传统风险管理方法能够更加准确地反映金融机构面临的风险状况，大大增加了风险管理系统的科学性。VaR 方法是用概率统计原理估计金融风险的方法，其英文全称是 Value-at-risk ，一般译为“风险价值”。其含义是指在未来一定时期内，在给定的概率置信水平α(通常比较大，一般在0.95~1之间)下，任何一种金融工具或投资组合所面临的潜在的最大损失。其数学定义为： ()()t P X VaR αα≤= 其中X 为某项金融资产在时刻 t 的负对数回报，当为正代表损失，为负时代表收益。置信水平为α(>0.9)。这样当我们已知损失的分布时， ()1 x VaR F αα-=- 1 x F -是x F 的反函数。VaR 关心市场风险，它是金融头寸风险的一种度量， 此度量用来评估或被管理委员会用来设置资本保证金，VaR 保证金融机构在一次灾难性的事件后不致于破产。 2.2 CVaR 的定义
风险评估程序 1 目的和适用范围 1.1目的 为确保在船船员人身安全、船舶施工作业顺利完成，在制定操作方案时应对可能出现的风险做出评估。以及为保证公司安全管理体系满足ISM/NSM规则的要求，特制定本程序。 1.2适用范围 本程序适用于公司岸基及船舶。 2 定义和缩写 2.1 本程序采用安全管理手册中有关定义和缩写以及下列定义。 船舶安全风险评估——指公司（含船舶）对船舶营运过程中已认定风险，通过评估予以标明、更新并采取积极措施予以控制的过程。 3 职责与权限 3.1指定人员 监控船舶安全风险评估、控制情况，必要时向公司总经理报告。 3.2体系办公室 按照指定人员指示，组织公司体系内相关部门研究制定相应的控制措施纳入公司的体系文件；组织公司体系内相关部门定期对船舶风险控制绩效进行总结。协同消除相关船舶安全风险，或将相关风险降低到可控制的范围。 3.3船机技术部 负责搜集来自机损、船体及重要结构损坏、船舶机舱火灾、以及船舶通信事故等方面的风险信息；及时为船舶提供必要的岸基支持；跟踪船舶实施控制措施的实际效果；整理影响船舶安全的各类风险信息，及时传递给船舶和公司体系内相关部门；对职责范围内的船舶安全风险制定控制措施，定期总结职能范围内船舶风险控制绩效。协同消除相关船舶安全风险，或将相关风险降低到可控制的范围。 3.4海务部 负责搜集来自船舶海损（含碰撞、触礁（进水）、搁浅、及恶劣气候条件下航行风险）、船舶火灾（除机舱外）及海盗及暴力袭击等方面的风险信息；及时为船舶提供必要的岸基支持；跟踪船舶实施控制措施的实际效果；整理影响船舶安全的各类风险信息，及时传递给船舶和公司体系内相关
施工安全风险评估制度 一、目的 公路桥梁、隧道和高边坡工程结构复杂，施工安全风险大，为了加强路堑高边坡、桥隧工程施工安全管理，优化施工组织方案，提高施工现场安全预控有效性，严防重特大事故发生，特制定本制度。 二、依据 1、《公路桥梁和隧道工程施工安全风险评估指南（试行)》； 2、《高速公路路堑高边坡工程施工安全风险评估指南〈试行)》； 3、上级单位制定的安全管理制度及策略； 4、相关的国家和行业标准、规范和规定等； 5、基础资料（包括地质勘察资料、设计图纸、施工组织设计等）。 三、适用范围 适用于项目经理部施工安全风险评估工作。 四、职责 1、项目经理对本项目施工安全风险评估工作全面负责。 2、项目总工具体负责组织开展高边坡和桥隧风险评估工作。 3、项目部各职能部门按职责负责评估涉及到的工作。 五、工作要求 1、评估范围 ⑴桥梁工程 评估标准： ①多跨或跨径大于40m的石拱桥，跨径大于或等于150m的钢筋混凝土拱桥，跨径大于或等于350m的钢箱拱桥，钢桁架、钢管混凝土拱桥； ②跨径大于或等于140m的梁式桥，跨径大于400m的斜拉桥，跨径大于1000m的悬索桥；
③墩高或净空大于100m的桥梁工程； ④采用新材料、新结构、新工艺、新技术的特大桥、大桥工程； ⑤特殊桥型或特殊结构桥梁的拆除或加固工程； ⑥施工环境复杂、施工工艺复杂的其他桥梁工程。 ⑵隧道工程 评估标准： ①穿越高地应力区、岩溶发育区、区域地质构造、煤系地层、采空区等工程地质或水文地质条件复杂的隧道，黄土地区、水下隧道工程； ②浅埋、偏压、大跨度、变化断面等结构受力复杂的隧道工程； ③长度3000m及以上的隧道工程，VI、V级围岩连续长度超过50m 或合计长度占隧道全长的30%及以上的隧道工程； ④连拱隧道和小净距隧道工程； ⑤采用新技术、新材料、新设备、新工艺的隧道工程； ⑥隧道改扩建工程； ⑦施工环境复杂、施工工艺复杂的其他隧道工程。 ⑶路堑高边坡工程 评估标准： ①高于20m的土质边坡、高于30m的岩质边坡； ②老滑坡体、岩堆体、老错落体等不良地质体地段开挖形成的不足20m的边坡； ③膨胀土、高液限土、冻土、黄土等特殊岩土地段开挖形成的不足20m的边坡； 2、评估方法 ⑴施工安全风险评估分为总体风险评估和专项风险评估。
2015年银行业专业人员职业资格考试内部资料 风险管理 第五章 操作风险管理 知识点：操作风险评估步骤 ● 定义： 包括准备、评估和报告三个阶段 ● 详细描述： （1）准备阶段 ①确认评估对象 ②绘制流程图 ③收集整理操作风险信息 （2）评估阶段 ①识别评价固有风险 ②识别评估现有控制 ③评估剩余风险 ④提出优化方案 （3）报告阶段 ①整合评估成果 ②提交报告 例题： 1.自我评估的工作流程为()。 A.报告自我评估工作和日常监控—作业流程分析和风险识别与评估—控制活 动识别与评估—制定与实施控制优化方案—全员风险识别与报告 B.全员风险识别与报告—作业流程分析和风险识别与评估—控制活动识别与 评估—制定与实施控制优化方案—报告自我评估工作和日常监控 C.作业流程分析和风险识别与评估—全员风险识别与报告—控制活动识别与 评估—制定与实施控制优化方案—报告自我评估工作和日常监控 D.控制活动识别与评估—全员风险识别与报告—制定与实施控制优化方案 —作业流程分析和风险识别与评估—报告自我评估工作和日常监控
正确答案：C 解析：自我评估的工作流程为作业流程分析和风险识别与评估—全员风险识别与报告—控制活动识别与评估—制定与实施控制优化方案—报告自我评估工作和日常监控 2.每位员工依据本岗位工作职责以及体系文件、场所文件，识别本岗位各项工作环节中的风险点及对应的控制措施，初步评估风险程度和控制措施，并提出控制优化的建议。这一步骤的工作属于操作风险与内部控制评估工作流程的()阶段。 A.控制活动识别与评估 B.全员风险识别与报告 C.作业流程分析和风险识别与评估 D.制定与实施控制优化方案 正确答案：B 解析：这一步骤的工作属于操作风险与内部控制评估工作流程的全员风险识别与报告阶段。 3.商业银行施行操作风险自我评估的合理流程是（）。(1)全员风险识别与报告(2)控制措施评估(3)报告自我评估工作与日常监控(4)制定与实施控制优化方案(5)作业流程分析、风险识别与评估 A.（1）（5）（2）（4）（3） B.（1）（5）（4）（2）（3） C.（1）（3）（4）（5）（2） D.（1）（3）（2）（5）（4） 正确答案：D 解析：①商业银行内部控制体系的基础上 ②开展全员风险识别，发现风险点 ③影响程度和发生概率来评估 4.操作风险评估准备包括（）三个步骤。 A.准备 B.评估 C.确认 D.报告
船舶碰撞桥梁事故通报 2004年8月13日清晨，珠江航道珠江大桥水域发生船只争道碰撞的水上交通事故：一艘从香港驶往广州市花都港的集装箱货轮与一艘运石船“对垒”后撞向正在扩建的珠江新桥（东桥），导致一座价值数百万元的百吨桥墩施工平台倒塌。 2006年8月11日12时左右，新加坡籍货轮由于涨潮作用走锚失控，货轮的右舷顺流撞击了杭州湾跨海大桥中引桥和北航道桥南高墩区结合部位，货轮的驾驶台及其桅杆也因撞击大桥后卡在梁下，该次事故造成经济损失高达2000万元 2007年6月15日，广东佛山市南海裕航船务有限公司经营的“南桂机035”轮从佛山高明开往顺德途中偏离主航道，触碰325国道九江大桥非通航孔的桥墩，造成九江大桥部分桥面坍塌，“南桂机035”轮沉没。初步调查有4辆汽车坠入河中，造成9人失踪。 通报要求，要督促各航运单位对船舶航行安全设备、通讯设备以及应急设备进行一次全面仔细的安全检查，排查可能存在的设备安全隐患，并切实进行整改。对存在影响航行安全缺陷的船舶，坚决予以滞留。另外，这份通报还要求各相关部门，要对通航水域的桥梁、船闸、取水口、管道和石油平台等进行隐患排查和安全风险评估，按规定设置明显警示标志，并采取防止船舶碰撞的保护措施。 2007年8月29日12时左右，在江苏省昆山市大洋桥水域，一艘货船因避让船只，撞上大洋桥桥墩，致使大桥部分桥面发生坍塌，同时事故还造成一船员被砸伤，两人落水失踪。 2008年3月27日1时，台州籍“勤丰128”货轮撞击在建中的金塘大桥，致使这座连接宁波与舟山的我国第三长跨海大桥遭受重大损失，并造成4名船员死亡。 珠江大桥惨遭“五连撞” 一撞 2002年6月17日凌晨5时，珠江大桥西桥第四孔曾被一艘不明身份船只撞坏。 二撞 2003年3月2日晚10时许，长约40多米、582总吨的货船“南罗机6213”当逆流而上途经珠江大桥珠江西桥时，货船一头撞进了珠江大桥第三桥孔底部，龙门架被撞成了弧形。 三撞 2003年4月18日，又有一艘货船撞断了珠江大桥西桥底的导轨钢梁，被卡在桥底动弹不得。 四撞 2003年6月24日下午5时30分左右，一艘货船从珠江大桥西桥正中桥孔驶过时，桅杆撞到桥梁，结果撞断了桥底面的两根钢梁。 五撞
船舶安全管理风险评估 发表时间：2019-07-31T09:48:33.153Z 来源：《防护工程》2019年8期作者：罗小华 [导读] 船舶管理是确保船舶安全运营的重要手段，风险评估是实现船舶安全管理的重要环节。 中交广州航道局有限公司广东广州 510290 摘要：船舶管理是确保船舶安全运营的重要手段，风险评估是实现船舶安全管理的重要环节。本文针对船舶安全管理中的风险评估，包括方式、类型、内容、管控措施和应用等进行分析、判断，以探讨风险管理和安全指导工作，有效实现船舶管理安全。 关键词：风险评估；船舶安全管理；管理要求 风险评估属综合性安全评估范畴，是个复杂的过程，按照综合安全评估内容和管理要求（FSA方法），风险评估是一个工具，不是规则，根据组织的管理需求和评估指导流程，通过识别风险内容、类型，确定和运用合理的控制措施，达到防范事故发生的目的。 一、风险评估分析 在船舶安全管理过程中，依据风险管控流程和要求完成的对应决策管理内容，主要考虑风险因素和其他变量因素，风险评估分析作为重点环节，明确安全管理的各项指标、了解风险控制的流程、掌握实际风险，以减少管理工作误差，提升整体优势。 （一）风险管理需要进行风险信息的界定，其主要内容是以不确定的目标，掌握事件的不确定性，根据风险发生的几率和实际要求，确定目标影响的程度。在风险预设中，可能存在不同程度风险，有些风险是不能避免的，但可以进行评估、经有效处理后，降低风险[1]。按正常、异常和紧急三种状态和过去、现在和将来三种时态，收集如下风险信息： (1)安全评价及法律法规相关信息； (2)能量主体（电能、机械能、压力能、水能、重力能、辐射等）相关信息； (3)施工作业准备相关信息； (4)制度的适用性、执行力相关信息； (5)个人防护用品配备及正确穿戴相关信息； (6)可能引发职业病的作业环境或操作相关信息； (7)施工设备、机具、船舶及安全防护设施完整性相关信息； (8)工作现场、办公区、食宿区电气安全、消防安全等相关信息； (9)施工区域自然条件和环境，及施工可能造成环境变化等相关信息； (10)员工的不良习惯、心态、健康状况、疲劳作业及管理缺陷、违章操作等不安全行为相关信息； (11)水陆交通工具、航道、锚地相关信息； (12)施工中可能发生的事故、险情，及应急处置情况等相关信息； (13)不可抗力因素（如台风、海啸、地震等）及应急预案等相关信息。 船舶安全管理风险种类繁多，可能发生淹溺、触电、食物中毒、窒息等人员伤害事故，船舶水上交通、油污染、滞留等船事故，及自然灾害可能导致次生的人身伤害和财产损失。 （二）在风险评估操作过程中需要进行风险判断和更新 （1）风险识别 船舶实际管理中，确定工作范围后落实风险评估模式、实施风险评估是工作重点，需要做好全面分析和实际观察工作，有些风险的识别本来不容易，并不是所有风险初次就可以判断，风险评估需要对整个过程的系统掌握，作业人员必须经过培训和指导，方能准确把握风险评估的作用，且风险不能和是其他意外事故混淆。风险管理流程图如下： 在风险识别阶段，当单一方法不能判断时，可以技术标准和流程对风险进行再识别。 （2）判定风险 风险评估有多种方法，船舶管理风险评估一般采用是非判别法和作业条件危险性评价法（LEC法）对船舶安全风险进行判定：对识别出来的风险因素先用“是非判断法”直接判断，判断结果是重大风险或中度风险的可直接纳入风险管理清单；对不适合直接用“是非判断法”判断的风险因素再用“作业条件危险性评价法（LEC法）”进行评价：（3）重点介绍作业条件危险性评价法 计算公式： D = L× E ×C 式中 D——风险值大小， L——发生事故或危险事件（险情）的可能性，分别以0.1、0.2、0.5、1、3、6、10取值； E——人体在这种危险环境频繁程度，分别以0.5、1、2、3、6、10取值； C——一旦出现事故会造成损失的后果，分别以1、3、7、15、40、100取值： (1)根据风险值D=L×E×C的结果，判定危险程度，区分风险等级：70～160的风险值 D，属显著危险，需要整改，风险等级为三（低度风险）；160～320的风险值D，属高度危险，需立即整改，风险等级为四（中度风险）；对于>320的风险值D，属极其危险，不能继续作业，风险等级为五（重大风险）。 (2)对“LEC危险性评价法”评价结果风险等级在三级的危害因素，应制订安全控制措施加以管控。 (3)风险等级在四级和五级的危害因素属重要风险源，应严格执行国家法律法规、行业标准和规范要求，并予以公示和告知。 在标准化分析中，各类分析和故障模式和后果都可能影响结果，需要进行具体问题具体分析。在船舶管理实践中，风险的识别采用对
作业危害辨识与风险评估方法 1.目的 为作业危害辨识和风险评估提供操作技术参考，系统地识别作业过程潜在的风险和指导作业风险的有效控制。 规定了作业活动过程的危害识别及其危害导致的风险评估方法，适用于作业过程风险及其控制措施的评估工作。 2.引用文件 《中华人民共和国安全生产法》第三十六条、第四十五条 3.定义 危害：可能导致伤害或疾病、财产损失、工作环境破坏或这些情况组合的条件或行为。 风险：某一特定危害可能造成损失或损害的潜在性变成现实的机会，通常表现为某一特定危险情况发生的可能性和后果的组合。 风险评估：辨识危害引发特定事件的可能性、暴露和结果的严重度，并将现有风险水平与规定的标准、目标风险水平进行比较，确定风险是否可以容忍的全过程。 4.要求与方法 区域内部风险评估 区域内部风险评估是对作业的危害辨识与风险评估，主要针对作业任务执行过程进行，目的是掌握危害因素在各工种的分布以及各工种面临风险的大小。评估结果应填写《区域内部风险评估填报表》，该报表有关项目填写要求如下： 工种：是生产活动中专业作业活动的分类。 作业任务：指各专业涉及的工作任务类别。 作业步骤：即作业过程按照执行功能进行分解、归类的若干个功能阶段。在分解作业步骤时避免划分过细，以免增加分析的工作量，一般按照完成一个功能单元进行划分。 危害名称：执行每一步骤中存在的可能危及人员、设备和企业形象的危害的具体称谓。危害一般填写格式为“副词+名词或动名词”，如：“压力不足的车胎”、“有尖角的设备”等。 危害类别：分为9大类，包括：物理危害、化学危害、机械危害、生物危害、人机工效危害、社会-心理危害、行为危害、环境危害、能源危害。 危害及有关信息描述：对辨识出的危害，在本单位范围内进行普查，确定其存在的数量、位置、时间以及相关的化学或物理特性，即说明在执行同类作业任务时，该危害存在于哪些地方有多少什么时间会涉及到该危害的可能重量、强度、长度等如何 风险描述：现存危害可能引起风险的具体信息，即危害转化为风险导致后果的过程/描述清楚事故发展的一个序列。 后果描述包括：人身伤残（列明可能的人体伤、残部位）、人身死亡（列明可能的死亡人数）、设备损坏（列明可能损坏的设备或部件）、事故/事件（列明可能的设备事故，包括特大、重大、较大和一般事故，是否中断安全记录等）、健康受损（列明涉及到人员的生理和心理上的可能影响）、环境污染/破坏（列明污染/破坏的环境区域和范围）。
编号: 版本: **** 有限公司 有限空间作业生产安全事故专项应急预案
****年*月*日发布年*月*日实施 ****有限公司 颁布公告 各有关单位、部门： 根据《工贸企业有限空间作业安全管理与监督暂行规定》 (国家安全生产监督管理总局令第59号)的规定，及《生产 经营单位生产安全事故应急预案编制导则》( GB/T29639-2013 )的要求，结合公司实际，编制了《***** 有限空间作业生产安全事故专项应急预案》，现批准发布实施。望有关单位、部门认真组织落实，并按此预案进行演练。 批准人：*** 批准日期：****年*月**日
目录 1 事故风险分析................................................... 1.. 1.1 有限空间的概念............................................... 1. 1.2 事故类型..................................................... 1.. 1.3 事故风险严重程度分析......................................... 1. 1.4 事故发生的诱因............................................... 1. 1.5 事故风险评估................................................. 2.. 2 应急指挥机构及职责............................................. 2. 2.1 应急指挥机构................................................. 2.. 2.2 职责......................................................... 3.. 3 事故险情信息报告程序........................................... 7. 3.1 应急值守..................................................... 7.. 3.2 事故单位内部信息报告......................................... 7. 3.3 信息上报..................................................... 8.. 4 应急指挥....................................................... 8.. 5 资源调配....................................................... 8.. 6 应急救援....................................................... 9.. 7 扩大应急 (10)
XXX工程 2019年度安全风险辨识 评估报告 编制单位：XXXXXX集团有限公司编制日期：2019年3月5日
目录 第一部分工程危险因素 (1) 第二部分风险辨识范围 (2) 第三部分风险辨识评估 (2) 第四部分风险管控措施 (12)
办公楼项目部2019年度安全风险辨识评估参与人员签字表
第一部分工程危险因素 项目简介：XXXXX工程，地处XXXX村，总建筑面积为XX㎡。地下X层、地上X层、建筑总高为Xm。本工程结构设计使用年限为X年，结构类型为钢筋砼框架结构；耐火等级：地下室为一级，地上为二级；建筑物抗震设防烈度为6度。 项目部主要危险因素如下： 1.基坑作业：在基坑开挖过程中可能造成人员伤害，基坑在雨季有坍塌风险。 2.脚手架作业：在搭设、拆除过程中可能造成钢管、扣件掉落造成人员伤害；作业人员在搭设过程中失足高处坠落；脚手架因整体结构或受力问题造成坍塌。 3.模板作业：在地下室及地上1到7层支撑模板过程中存在人员高处坠落、物体打击等伤害；或者浇筑过程中模板坍塌。 4.高空作业：在施工过程中涉及高处作业因不系安全带或违章操作及洞口与临边防护不到位造成人员高处坠落。 5.垂直运输：在使用起重设备过程中物件掉落、设备部件脱落以及设备损坏等都会造成对下方作业人员造成伤害。 6.临时用电：多设备造成超负荷、私拉乱接等可能造成人员触电。 7.机械伤害：操作不规范以及维护不到位等可能造成人员伤害。 8.动火作业：电焊机操作不当以及个人防护缺失造成对人的学
习。 9.火灾：现场消防器材失效、材料摆放乱、电线老化及吸烟等都是火灾隐患。 10.人机混合作业：因视力盲区、操作不当等对作业人员造成伤害。 第二部分风险辨识范围 风险辨识范围涉及项目各个作业施工区域。根据工程施工组织设计要求，本年度工程全部完成，达到竣工验收条件。 第三部分风险辨识评估 2019年3月1日，项目经理X组织各分管负责人和相关施工班组召开了年度安全风险辨识会议，布置年度安全风险辨识评估工作计划及职责分工，成立了工作小组。 2019年3月2日至3日，收集资料，开展安全风险辨识评估准备工作；安全负责人对对安全风险辨识评估报告、安全风险清单及管控措施进行汇总整理；5日，项目经理组织会审，并形成最终的年度安全风险辨识评估报告。 一、风险辨识 通过经验判断法，重点对辨识范围内：基坑作业、临时用电、脚手架作业、垂直运输、高空作业、动火作业、火灾、人机混合作业等容易导致群死群伤事故的危险因素开展安全风险辨识，共辨识出主要
2019年有限空间作业安全考试试题 姓名：部门：考试日期：成绩： 注意：1.考试时间：60分钟 2.本套试卷共三道大题，满分100分 一、填空题：（在横线处填写，共10题，每空2分，共计40分） 1、有限空间作业应当严格遵守“、再检测、”的原则。 2、在含有浓度大于或等于1000mg/m3硫化氢气体的空间内停留瞬间或几分钟，人就会或。 3、工贸企业应当按照有限空间作业方案，明确作业现场负责人、、作业人员及其。 4、受限空间作业事故中容易发生伤亡人员有、，因为操作或者施救不当造成伤亡。 5、需封闭有限空间前，由作业和作业共同检查作业现场内外，清点作业人数和验收人，现场确认无误后可封闭。 6、有限空间作业前，现场负责人要对有限空间作业人员进行安全和。 7、进入有限空间作业的人员对违章指挥、强令冒险作业、未落实等情况下，有权提出作业。 8、有限空间氧气浓度应保持在----。 9、作业前，应当将有限空间和作业现场可能存在的危险有害因 素、告知作业人员。 10、工贸企业对其发包的有限空间作业安全承担责任。承包方对其承包的有限空间作业安全承担责任。 二、判断题：（在括号内填写“√”或“×”，共10题，每题3分，共计30分） 1、一氧化碳中毒不会致人死亡。（） 2、强制通风可将新鲜空气导入到有限空间，增加氧气浓度，降低有毒气体浓度。（） 3、生产经营单位应按照国家标准或者行业标准为从业人员无偿提供合格的劳动防护用品，也可以根据从业人员需要，以货币形式或者其他物品替代。（） 4、如果有限空间内部空间较大，作业人员可以在其中长期连续作业。（） 5、可燃气体检测报警仪应在“洁净”的空气中开机，自检调“零”后进行检测，
第一、小肠镜检查技术操作规范： 小肠镜检查的准备①向病人阐明检查的重要性和必要性，耐心解释，争取配合；②家属签署手术同意书；③备好内镜及其相关附件(如活检钳、注射针等)；④初学者最好在X线监视下进行，便于及时解襻，提高安全性；⑤建立静脉通道，监测心电和血氧饱和度；⑥经口腔进镜者取左侧卧位，松开领扣及腰带。放松身躯，经肛门进镜者需肠道准备，按结肠镜检查的体位；⑦术前适量应用镇静剂及解痉剂。最好行静脉麻醉(经口迸镜者气管插管、呼吸机辅助更安全)。 在进镜时，先进镜至肠道，之后通过调整角度钮将镜身前端勾住住肠管，沿镜身滑入外套管至内镜前端，将外套管气囊注气固定肠管，调整角度钮将内镜前端放直解除勾拉状态，将内镜和外套管一起外拉；进镜，通过调整角度钮将镜身前端勾住肠管，再进外套管，如此反复进行，将肠管不断套在外套管上，将内镜插入小肠深处。在进镜和退镜中仔细观察病变，发现病变后染色（色素或电子染色）、活检、标记。 第二、小肠镜操作的风险评估 患者术前需常规检查肝、肾功能和心电图、血常规、凝血功能等，排除严重心肺疾病，即明确适应症，排除禁忌症，使患者对该项检查有正确的认识并签署知情同意书。 (一)适应证1．原因不明的消化道(小肠)出血及缺铁性贫血。 2．疑小肠肿瘤或增殖性病变。 3．疑小肠克罗恩病(Crohn’s disease)。
4．不明原因小肠梗阻。 5．不明原因腹泻或蛋白丢失。 6．小肠内异物。 7．外科肠道手术后异常情况(如出血、梗阻等)。 8．已确诊的小肠病变治疗后复查。 9．相关检查提示小肠存在器质性病变可能者。 (二)禁忌证1．严重心肺功能异常者。 2．有高度麻醉风险者。 3．无法耐受或配合内镜检查者。 4．相关实验室检查明显异常(重度贫血、严重低蛋白血症等)。5．完全性小肠梗阻无法完成肠道准备者。 6．多次腹部手术史者。 7．低龄儿童。 8．其他高风险状态或病变者(如中度以上食管胃静脉曲张、大量腹水等)。 9．孕妇。 第三、应急预案 1.监护：实时监测心电图、呼吸、血压血氧饱和度，常规鼻导管给氧、建立静脉通道并输液。 2.准备急救器材及药品：心肺复苏仪、人工呼吸机、肾上腺素等。 3.完成小肠镜检查后，不急于将患者送出内镜中心，除观察生命体征、麻醉恢复状况外，还要询问患者有何不适观察腹部情况等。
防台防洪期间预防船舶 碰撞下白石公铁两桥应急预案 （修定稿） 1、总则 1.1 目的 沈海高速公路下白石特大桥（简称公路大桥）和福温铁路白马河特大桥（简称铁路大桥）（以下合称公铁两桥）的设计通航1000吨级海轮兼顾通航3000吨级海轮，桥梁通航净空尺度小，且两桥间距短，两桥主通航孔法线不在同一直线上，航道转弯角度大（达41度），船舶航行操纵难度高，影响公铁两桥的安全运行。公铁两桥上下游水域建有多家3000吨级以上船厂及港口货运码头，公铁两桥上下游来往及停靠船舶多，公铁两桥船舶通航的现实要求与桥梁设计通航能力之间存在突出矛盾。在台风、洪水期间，容易出现船舶漂移、走锚、断缆、偏航等突发事件，可能引发船舶碰撞公铁两桥事故。 公铁两桥关系到南北交通大动脉的安全运行，为了切实加强防台防洪期间预防船舶碰撞公铁两桥突发事件的应急管理工作，建立科学有效的应急管理机制，提高船舶碰撞公铁两桥突发事件的应对能力，确保公铁两桥及上下游水域船舶在台风洪水期间的安全，最大限度地减少人员伤亡和财产损失，制订本预案。 1.2 依据
《中华人民共和国突发事件应对法》 《中华人民共和国港口法》 《中华人民共和国海上交通安全法》 《中华人民共和国安全生产法》 《中华人民共和国防洪法》 《中华人民共和国内河交通安全管理条例》 《船舶防台技术操作规则》（交督〔1957〕于字第339号）《交通运输部〈水路交通突发事件应急预案〉的通知》（交水发〔2009〕3号） 《国务院办公厅关于印发突发事件应急预案管理办法的通知》（国办发〔2013〕101号） 《福建省人民政府办公厅关于印发〈福建省突发事件预警信息发布系统运行管理办法〉的通知》（闽政办〔2016〕27号）《福建省突发事件应对办法》（福建省人民政府令第200号）《宁德市突发公共事件总体应急预案》 《宁德市气象灾害应急预案的通知》 《宁德市防汛防台风应急预案》 《宁德市海上搜救、溢油应急预案》 宁德市人民政府《关于研究预防船舶碰撞下白石公铁两桥有关问题的会议纪要》（专题会议纪要〔2008〕74号） 1.3 适用范围 本预案适用于防台防洪期间预防船舶突发碰撞公铁两桥突
第一章概述一、施工安全风险评估简介 （一）、评估目的 *****工程环境条件复杂，施工组织实施困难，作业安全风险高居不下，一直以来是行业安全监管的重点环节。在施工阶段建立安全风险评估制度，通过定性或定量的施工安全风险估测，能够增强安全风险意识，改进施工措施，规范预案预警预控管理，有效降低施工风险，严防重特大事故发生。 施工安全风险评估是*****工程设计风险评估在实施阶段的深化和落实，根据项目施工组织设计内容，辨识和评价本工程施工过程中可能存在的风险源的种类和程度，提出合理可行的安全对策措施及建议。贯彻“安全第一、预防为主、综合治理”的方针，为本工程施工阶段的安全管理提供科学依据，确保建设项目施工期间实现安全生产，使事故和危害引起的损失最少。 本次评估的目的是在对施工图设计、*****工程施工组织设计等项目建设资料进行研究的基础上，根据同类工程建设过程中发生的相关安全事故特点，辨识本项目施工过程中各项作业活动、作业环境、施工设备、危险物品等所潜在的风险，并对其进行定性、定量分析，以求明确各类危险源的种类及危害程度，进而从安全技术和组织管理等方面提出可行的安全措施，提高本工程施工期间的安全度，实现安全生产。 （二）、评估原则 本次评估以国家现行的有关安全生产的法律、法规及技术标准为依据，以《铜川市川口至青岗岭区域生态治理修复项目工程施工图设计》、《铜川市川口至青岗岭区域生态治理修复项目工程施工组织设计》为基础，用科学的评估方法和规范的评估程序，坚持科学性、公正性、针对性等原则，以严肃的科学态度开展本工程的施工安全风险评估工作。 （三）、评估内容 *****工程施工安全风险评估包括总体风险评估和专项风险评估两项内容。 1、总体风险评估 *****工程开工前，根据山体、基石雕塑、河道的地质环境条件、建设规模、结构特点等致险环境与致险因子，估测本工程施工期间的整体安全风险大小，确定静态条件下的安全风险等级。 2、专项风险评估 当本工程总体风险评估等级达到Ⅲ级（高度风险）及以上时，将其中高风险的施工作业活动（或施工区段）作为评估对象，按照施工组织设计所确定的施工工法，分解施工作业程序，结合工序（单位）作业特点、环境条件、施工组织等致险因子及类
编号：SM-ZD-87745 有限空间作业的安全检测 和安全防护 Through the process agreement to achieve a unified action policy for different people, so as to coordinate action, reduce blindness, and make the work orderly. 编制：____________________ 审核：____________________ 批准：____________________ 本文档下载后可任意修改
有限空间作业的安全检测和安全防 护 简介：该方案资料适用于公司或组织通过合理化地制定计划，达成上下级或不同的人员之间形成统一的行动方针，明确执行目标，工作内容，执行方式，执行进度，从而使整体计划目标统一，行动协调，过程有条不紊。文档可直接下载或修改，使用时请详细阅读内容。 英国职业安全健康法规给有限空间的定义为：“有起火、爆炸、失去意识、因存在毒气、有害气体或缺少氧气而窒息、因缓慢自由流动的固体而窒息或陷入危险的，人工或自然封闭的空间”。 法规还规定了，如果可以选择的话，应该避免在有限空间作业。如果，必须在有限空间作业，那么就必须要建成完善的安全作业系统。没有任何人可以在没有足够救援人员的条件下，进入有限空间作业。虽然，仅仅有可能出现不良的反应，但是救援准备还是必须提供的。 危险和救援 确定一个区域是否为有限空间，通常需要依靠个人的理
解。近些年来，很多单位希望通过清晰的定义，来将一些作业区域划出有限空间的范围，这样能够降低一定的生产成本。我还发现，有些认定有限空间的工作人员，根本不到作业现场，不作风险评估。仅凭经验和图纸就认定作业区域是否为有限空间。真正掌握有限空间作业区域的危险点，对于作业人员来说至关重要。 在很多行业和领域都存在有限空间作业。所以，很需要一套操作方案来满足所有的工作场景。有限空间不仅仅是指“地下的孔洞”，随着工业和商业模式的演化，存在很多新的作业危险。要根据每一个作业环境，选择最合适的安全系统。每一名雇主都有法定的职责，保护他的雇员和他合同商的安全。同样，每一名雇员和合同商也都应该确认安全系统是否完善。虽然雇主和雇员之间可以有很多自由地约定，安全确是必须强制保障的。 要从多个方面对有限空间作业做好准备，比如作业方案、正确的劳动力选择、合适的工具和有效的培训、对任务完成