船舶评估方法的探讨
一、国外船舶价值评估的实践
对于某一类型的固定资产，其评估方法及其操作细节往往都有一些特点，需要评估师进行有针对性地研究。国外在长期的船舶价值评估实践中已总结出一些经验，当然国外的经验不一定完全适合于中国，但肯定是有参考价值的。
目前国外船舶的价值评估主要采用的是成本法和市场法，一般不采用收益法。
虽然从理论上来说，具有独立盈利能力的固定资产是可以采用收益法进行评估的。但国外的评估师普遍认为，采用收益法决定一艘大型船舶的公允市场价值几乎是不可能的，除非它是一个单船公司，且公司有关船舶运行的记录完整。但通常所评估的大型海船都处于一个船队之中，船队的经营范围往往又是世界性的，拥有许多分散的办事处和无数的代理，其有关抵押贷款和营运资本也都是一些模糊的数据，实在难以采用收益法进行评估。而且大多数航运公司也不愿意向外界提供被他们看作是机密的营运成本。
一位美国的联邦法官认为，在评估船舶价值时的所有方法中，收益法是最不可靠的。原因是存在着太多的产生错误的机会与太多的能够故意将错误信息纳入计算之中的可能。
不用收益法的另一个原因是，在不同的环境或营运区域中，一艘船的收益变化会非常大。如一艘帆船在加勒比海散货贸易中，能获得一定的收益。但将它用于跨太平洋航线的运输时，由于它的船速太慢，则被证明是一个十足失败的决定。因为在加勒比海的短途运输中，船速相对来说并不重要，但在长距离海洋运输中，船速是首先需要考虑的重要因素。
在国外的船舶价值评估中，一般是同时采用成本法和市场法。所以在评估的前期工作中必须兼顾这两种方法的需要，同时搜集成本、费用和收益等各方面的数据，这些数据包括：
1．历史成本
这可以从建造者手中获得。如在美国，根据其信息自由的法律，由于海船涉及政府的担保和补贴，因此可以从海事管理机构获得有关所评估海船的官方信息。在获取此类信息的起初，可能会觉得有些麻烦，但由于所获得的是权威数据，因此还是非常有价值的。
2．重置成本
也可以从建造者手中获得。但评估师应该意识到，这些成本也许会被高估。作为一个替代方式，也可以通过下文介绍的其他方法来估算船舶的建造成本。
3．可比较的售价
通常，这也可以从船舶制造商、船舶交易经纪人和有关水运的出版物中获得。在一些有关海运的出版物中，提供了当前所出售船舶的名录与售价。
4．船舶营运的收益和费用数据
此类数据虽然较难获得，但在评估中是很有用的。
5．关于一些特殊情况的信息
如市场环境状况等方面的信息。
(一)成本法的评估要点
1，重置成本的计算
一艘船舶的成本包括所使用钢铁的重量、机械设备购买成本、油漆费、管道费、电气设备费和其它装备费等等。国外的船舶价值评估应用了一些简便的但惊人准确的方法来确定这些成本。
计算重置成本的步骤是：
a．明确所评估船舶的类型。
b．确定所评估船舶各种构件的数量。
c．获取记数单位、单位价格或各种公式，将这些数据转换成价格。
d．结合船舶的类型和所需要构件的数量，就能计算出所需的基本建造成本，再加上一些独特的费用，如特殊的起重机装备、船舶下水典礼费用、特殊的船台服务或者特殊安全服务等。
很多评估师会运用一些特定公式来计算船舶的重置成本。
在计算一艘船舶所使用钢铁材料的重量、外壳板面积、船内表面面积时，通常采用一些特定公式。例如在计算船体和框架的近似钢铁材料的重量时，在美国有如下的公式：
钢铁材料重量(磅)=船舶总长(从船头到船尾)×(型宽)船体最大宽度×型深×0.0025×2240
式中的乘数0.0025是美国海军舰艇计算使用钢铁材料重量时的转换系数，它可将船体单位为立方英尺的总容积转换成单位为长吨的船体所使用钢铁材料的重量。另一乘数2240是1长吨的磅数。当对于特殊的船体(如装备重型起重设备的货船、装备增压舱的船舶或浮式干船坞)时，应将乘数0.0025略微上调。
对于这一公式计算得到的钢铁使用重量，可以用一种简便方法进行检验。即以船体舷侧板、底板、甲板和舱壁的总面积，乘以适当的重量换算系数(例如1/4英寸厚的每平方米钢板的重量为10.2磅)，就可以得到整个船体所使用钢板的重量。由于在这一计算中未将船舶龙骨的重量计算在内，所以由上述公式计算的结果比这一计算的结果大35％左右。
在美国，此时就可以将此以磅为单位所使用钢铁的重量，通过转换系数，得出以美元为单位的船舶价格。这个转换系数考虑了船体整个结构的材料成本和人工成本。但因船舶种类不同，转换系数值也不相同，变化幅度从一般舶船的0.75～1美元／磅到普通货轮的1.5～2美元／磅。这个价格变化幅度取决于所使用钢板的平均厚度、形状复杂程度和市场状况。此外，船舶制造合同中的船舶数量和其它一些因素也会对这一转换系数产生影响。
还有一些公式可以被用来计算舱容、轴系重量和所需锚的个数与船体喷砂除锈与油漆的面积。根据数据乘以适当的
单位价格，也可得到船舶制造的重置成本。
不同类型船舶重置成本的计算将运用不同的计算标准，下表为部分计算标准。
运用这些标准得出的结果通常不十分准确，但非常方便。
很明显，船龄和船舶状况是紧密联系在一起的。在成本法考虑船舶的损耗时，必须考虑船龄。
在海运行业，常常采用一个被称为“马丁效应”的公式，该公式描述了一种市场状况，即船舶折旧曲线在其尾部约1/3部分是展平和静态的。历史成本值中的30％～35％，因船舶中设备具有的某些特征(如起货机的长吊杆或一些特殊的拖船船体)，而作为船舶的残值能被长期留存。此时，按一般使用年限计算损耗的方法并不适用。而这一根据“马丁效应”评估远洋货轮价值的方法，得到了美国联邦法院的认可。
(二)市场法的运用
在获取类似船舶的价格数据时，必须明确了解数据的来源，特别是应该注意区别船舶的公开报价与实际出售价之间的差异。
二、重置全价与市场价评估结果的差异
下面我们将以一艘船舶的评估实例，来讨论船舶建造时的重置全价与市场价之间的差异。
某散装货轮因设立新公司需要进行评估，该货轮由韩国某船厂于1997年12月建造并投入使用，船体为单甲板、球鼻艏、全钢焊接结构，主机为MAN B&W5S60MC型柴油机一台，额定功率8.951千瓦，主发电机组为洋马550千瓦柴油机驱动的500千瓦发电机3台，营运航速为14节，适航区域为无限。该船主要从事的是国内及国际各海港间的煤炭、焦炭、钢材、谷物等散装货物的运输。货轮在评估基准日各系统设备运行情况良好，其技术参数如下：总长224.97米
型宽32.25米
型深19.00米
满载吃水13.76米
空载吃水 2.15米
满载排水量83,990.00吨
空载排水量10,748.00吨
载重量73,242.00吨
挂旗香港特别行政区区旗
资产占有单位对该船的管理良好，所保存的原始档案资料也较为完备。
我们首先对该船采用成本法进行了评估，并采用了以下的公式：
船舶重置全价=船舶造价+建造国系数调整+资金成本
其中：船舶造价：造船成本+利润+税金
其中：造船成本：材料费+设备费(包括轮机、舾装、电气和通导设备)+属具及备品费+工时及劳务费+生产专项费用根据以上公式及有关参数，可以得出船舶的重置全价如下表所示：
在考虑货轮重置全价的同时，我们还收集了在国际货轮交易市场上6个交易日靠近本船评估基准日，且吨位接近、船龄接近、功能类似和都挂方便旗的二手散装货轮的成交案例，案例的具体交易情况如下表所示：
问题出现了，国际市场的二手货轮交易价格竟大大超过了采用成本法时类似货轮的重置全价。为此，我们详细复核了重置价的每一个数据(钢铁原材料用量、单价、各个设备价格、费率等等)，并对于存在变动幅度的参数取值尽可能取上限，如加大了船舶建造的利润及资金成本，但重置全价依然在2900万美元以下。我们还向国内的一些船厂进行询价并得到确认，认为以该价格完全可以拿到此类货轮的订单，该重置全价是应该得到认可的。
随后，我们又详细复核了我们收集的以上国际交易市场的成交案例，未发现这些案例存在任何有失公允的情况，评估基准日近期所有类似船舶的交易价格波动都不大，有充足的理由可以认为这些市场价格也是可靠的。
那么，新船重置全价比市场价低1000万美元，这30％以上的差异是怎么产生的呢?
三、采用收益途径进行分析
对于以上差异，我们可以按船舶的收益进行分析。我们知道评估价值都是假设在活跃的交易市场上，且交易主体都是理性的，因此，无论是以成本法确定的船舶制造商和订货船东之间达成的价格，还是以二手船交易双方之间达成的价格，购入者或销售者都获得了合理的收益。问题是以成本法确定新船订货价格时，新船不是现货，交付要在几年之后(一般要三年左右)。而二手船虽然已有损耗，但它目前可以营运。对于这样建设周期较长的固定资产的评估，如不考虑这些时间因素，差异就出现了。我们可以分析这两种不同情况下的收益，得出两者评估价值之间的差异。
在分析前，我们先需要进行如下假设：
1．作为交易背景的船舶市场是相对平稳的，各年的价格基本稳定，船舶运营中的主要成本因素如燃油、工资、管理费基本稳定。
2．不考虑船舶的功能性和经济性贬值，并假定船舶的性能在报废之前各年始终是稳定的。
3．除建成运行时间滞后外，我们可以重置出与目前船舶在自然属性方面(功能、油耗、寿命等)完全相同、可以完全相互替代的新船。
为便于进行两种情形下收益的对比，我们将二手船的服务年限分成两个阶段，第～阶段为二手船目前起与新船建造期相等的一段营运时间，记为a年：第二阶段为二手船经a年营运后直到其报废的那段时间，记为b年。同时。将重置新船的服务年限分为三个阶段，其第一阶段为重置新船建成后能够与二手船同时服役的时段，即b年；由于在新船的运营寿命中，除了能与上述二手船一样运营b年之外，还拥有上述二手船从新船到成为二手船状态这一时间段的运营寿命，这记为新船运营的第二阶段c年：此外，新船的运营寿命还应包括上述二手船在新船建造期的这一运营时段，即8年，此记为新船运营的第三阶段d年。
在上述假设下，我们可以得出货轮在两种情形下的收益与折现率，如下表所示:
根据上表，我们可以得出货轮在两种情况下根据不同时段的收益所得出价格的差额：
P二手船-P新船=Af((8)+Bf(a+b)-Bfa+b)-Cf(a+b+c)-Df(a+b+c+d)
=Af(a)-Cf(a+b+c)-Df(a+b+c+d)(1)
根据以上我们对时间的分段方式，可以知道：
∵a=d∴A=D(2)
同时，由于f(x)是指数函数，因此具有以下性质：
f(a+b)=f(a)f(b)(3)
将(2)式和(3)式代入(1)式，经过运算，可以得到(4)式：
P二手船-P新船=f(a)×{A[1-f(b)f(c)f(d)]-Cf(b)f(c)}(4)
一般来说，f(b)f(c)f(d)的数值较小，可以忽略，则(4)式可以简化为：
P二手船-P新船=f(a)[A-cf(b)f(c)](5)
如果考虑f(b)f(c)也相对较小，也予以忽略不计，则公式(4)可以进一步简化为：
P二手船-P新船=Af(a)(6)
假定货轮新船建造需要3年，经济寿命为28年，新船建成后到交易中二手船状态的营运时间定为7年，，则：a=d=3b=18c=7
如果采用10％的行业回报率，折现系数为：
f(a)=f(d)=0.7513
f(b)=0.1799
f(c)=0.5132
相应地A、B和C是货轮3年、18年和7年的净收益额。
货轮的年净收益额可根据下列资料确定：在评估基准日，类似货轮的年平均日租金为2.8万美金左右，即货轮的日收入为2.8万美金左右，一年的收入为1000万美元左右。
这些收入中需支付的付现成本有燃油(占付现费用的50％左右)、船员工资、管理费、代理费及港口使用费等。近年来，虽然国内外航运市场都很兴旺，但每年各月之间的租金收入波动仍然较大，运输旺季时收入较高，付现费用占收入的比例仅为20％－30％；淡季时收入较低，付现费用占收入的比例将达到70％－80％。我们确定货轮全年平均水平的付现费用占收入的50％。据此可以计算出该货轮每年可以带来的净收益为500万美元左右。
将以上数据代入公式(4)可以得到两种方法下的价格差异为：
P二手船-P新船=f(a)×{A[1-f(b)f(c)f(d)]-Cf(b)f(c)}
=0.7513×{1500×[1-0.06934]-3500×0.0923}
=810(万美元)
如果将以上数据分别代入公式(5)和公式(6)，可以分别得到以下结果：
P二手船-P新船=f(a)[A-Cf(b)f(c)]
=0.751 3×[1500×(1-0.06934)]
=1048(万美元)
P二手船-P新船=f(a)A=0.7513×500=1120万美元
这些结果与前面得出的二手船市场交易价格与新船重置价格之间的差异是基本一致的，证实了这一差异存在的客观性。
1．我们统计了近年来该类7万吨级别的散装货轮的建造成本全价、市场交易价格以及表示船舶收益高低的指数(波罗的海运价综合指数BDI)，其统计结果如下图所示：
在2003年之前的较长一段时期，国际航运市场低迷，波罗的海运价综合指数BDI在一直谷底徘徊，船东的收益普遍较差甚至亏损，因此2003年之前的船舶建造的重置全价和的二手船交易价比较接近。但自2004年后，航运市场行情开始看好，波罗的海运价综合指数连创新高，船东收益暴涨，从而使二手船交易价格高于新船重新建造的成本全价。
所以评估船舶类固定资产时，我们应充分调查所评估固定资产所处市场的状况。在评估船舶类等建造期较长，获得其功效将可能滞后的固定资产时，应尽量考虑采用市场法进行评估，并根据具体情况确定是否选择重置成本法和收益法。在采用成本法和收益法评估时，还应考虑是否对一些参数值进行修正。
我们1996年颁布的《资产评估操作规范意见(试行)》要求：“机器设备评估方法一般为重置成本法。当存在有同类设备的二手设备交易市场或有较多的交易实例时，可采用现行市价法。对于某些能够用于独立经营并获利的机器设备，可采用收益法进行评估。”
这一基本原则看来还是适用的。
工作总结 编者语: 本人1995年7月毕业于XXX专业，学制XXXX年。在XXX毕业后先后在XXXX等地方一直从事船舶检验工作。1996年获助理工程师职称。1997年1月于XXX被评为96年度先进工作者，1998年2月于XXXX 被评为97年度先进工作者，1999年1月于XXXX被评为98年度先进工作者，1999年9月于XXXX被评为优秀学员，XX年1月于XXX被评为1999年度先进工作者，XX年12月于XXX被评为XX年度先进工作者，XX 年1月于XXXX被评为XX年度优秀党员，XX年1月于XXX被评为XX年度优秀党员，XX年1月于XXX被评为XX年度优秀党员，XX年在抗洪救灾工作中被XXXXX党委评为先进个人。在多年的船检工作中，得到多位优秀验船师传授经验，加上自己刻苦学习，勤奋钻研，在检验工作中积累了丰富的经验，也取得了优秀的成绩。 本人1995年7月毕业于XXX专业，学制XXXX年。在XXX毕业后先后在XXXX等地方一直从事船舶检验工作。1996年获助理工程师职称。1997年1月于XXX被评为96年度先进工作者，1998年2月于XXXX被评为97年度先进工作者，1999年1月于XXXX被评为98年度先进工作者，1999年9月于XXXX被评为优秀学员，XX年1月于XXX被评为1999年度先进工作者，XX年12月于XXX被评为XX年度先进工作者，XX年1月于XXXX被评为XX年度优秀党员，XX年1月于XXX被评为XX年度优秀党员，XX年1月于XXX被评为XX年度优秀党员，XX年在抗洪救灾工作中被XXXXX党委评为先进个人。在多年的船检工作中，得到多位优秀验船师传授经验，加上自己刻苦学习，勤奋钻研，在检验工作中积累了丰富的经验，也取得了优秀的成绩。 现将这些年来主要技术工作总结如下： 一、船舶建造检验工作 船舶建造质量的高低，直接影响到船舶的使用寿命和营运安全。船舶建造质量主要由图纸设计、建造工艺和检验监督三方面决定，而船舶在建造过程中是否按图施工、是否按认可或先进工艺施工，等等，这些都与验船师的责任心和业务水平有关，可见验船师的检验工作直接关系到船舶的建造质量。在1993年至1996年实习和工作初期，我分别在XXXX船厂、XXX船厂、XX船厂对船舶设计、放样、装配焊接等等船舶的工艺流程进行了实践。并跟随验船师对包括千吨级“XXX五
一、国外船舶价值评估的实践 对于某一类型的固定资产，其评估方法及其操作细节往往都有一些特点，需要评估师进行有针对性地研究。国外在长期的船舶价值评估实践中已总结出一些经验，当然国外的经验不一定完全适合于中国，但肯定是有参考价值的。 目前国外船舶的价值评估主要采用的是成本法和市场法，一般不采用收益法。 虽然从理论上来说，具有独立盈利能力的固定资产是可以采用收益法进行评估的。但国外的评估师普遍认为，采用收益法决定一艘大型船舶的公允市场价值几乎是不可能的，除非它是一个单船公司，且公司有关船舶运行的记录完整。但通常所评估的大型海船都处于一个船队之中，船队的经营范围往往又是世界性的，拥有许多分散的办事处和无数的代理，其有关抵押贷款和营运资本也都是一些模糊的数据，实在难以采用收益法进行评估。而且大多数航运公司也不愿意向外界提供被他们看作是机密的营运成本。 一位美国的联邦法官认为，在评估船舶价值时的所有方法中，收益法是最不可靠的。原因是存在着太多的产生错误的机会与太多的能够故意将错误信息纳入计算之中的可能。 不用收益法的另一个原因是，在不同的环境或营运区域中，一艘船的收益变化会非常大。如一艘帆船在加勒比海散货贸易中，能获得一定的收益。但将它用于跨太平洋航线的运输时，由于它的船速太慢，则被证明是一个十足失败的决定。因为在加勒比海的短途运输中，船速相对来说并不重要，但在长距离海洋运输中，船速是首先需要考虑的重要因素。 在国外的船舶价值评估中，一般是同时采用成本法和市场法。所以在评估的前期工作中必须兼顾这两种方法的需要，同时搜集成本、费用和收益等各方面的数据，这些数据包括：1．历史成本 这可以从建造者手中获得。如在美国，根据其信息自由的法律，由于海船涉及政府的担保和补贴，因此可以从海事管理机构获得有关所评估海船的官方信息。在获取此类信息的起初，可能会觉得有些麻烦，但由于所获得的是权威数据，因此还是非常有价值的。 2．重置成本 也可以从建造者手中获得。但评估师应该意识到，这些成本也许会被高估。作为一个替代方式，也可以通过下文介绍的其他方法来估算船舶的建造成本。 3．可比较的售价 通常，这也可以从船舶制造商、船舶交易经纪人和有关水运的出版物中获得。在一些有关海运的出版物中，提供了当前所出售船舶的名录与售价。 4．船舶营运的收益和费用数据 此类数据虽然较难获得，但在评估中是很有用的。 5．关于一些特殊情况的信息 如市场环境状况等方面的信息。 (一)成本法的评估要点 1，重置成本的计算 一艘船舶的成本包括所使用钢铁的重量、机械设备购买成本、油漆费、管道费、电气设备费和其它装备费等等。国外的船舶价值评估应用了一些简便的但惊人准确的方法来确定这些成本。 计算重置成本的步骤是： a．明确所评估船舶的类型。 b．确定所评估船舶各种构件的数量。 c．获取记数单位、单位价格或各种公式，将这些数据转换成价格。 d．结合船舶的类型和所需要构件的数量，就能计算出所需的基本建造成本，再加上一些独特的费用，如特殊的起重机装备、船舶下水典礼费用、特殊的船台服务或者特殊安全服
案例一：触损-“东鸿8”轮触碰温州七里码头事故 事故经过 2005年1月2日1120时，该轮在黄大岙锚地换轻油备车进港（当时备右锚，船长虞××在驾驶台指挥，三副王××值班，水手胡××操舵，轮机长杨××在机舱值班，主机操纵采用驾控方式），航速9－10节。1320时许，抵达七里港水域时（距离3－1灯浮1海里左右），船长下令停车淌航（主机转速220转/分钟左右），把定航向280°。1325时，抵达七里港码头1号泊位对开水域250米处，航速5节左右。船长令右舵20、下右锚1节入水，然后令微速退，准备掉头顶流靠码头2号泊位。此时发现驾驶台操纵面板上倒车指示灯不亮，主机转速表显示为零，主机自动熄火。于是船长叫三副电话通知机舱，要求尽快抢修，重新起动主机，同时下令右锚2节入水。1328时左右，主机重新启动（当主机自动熄火后，轮机长立即从集控室跑到机旁，由于其不熟悉该轮主机的操作程序，导致无法起动主机。待正在舵机房巡查的大管轮得知情况后跑到机旁，将主机操纵方式置于机控状态，重新起动主机，然后又转为驾控状态，转速220转/分钟）。船长再次指令倒车，但倒车指示灯又不亮，主机转速表再次归零，主机再次熄火。此时该轮距离码头50米左右，船长令下左锚。1330时许，当左锚2节入水时，该轮艏触碰七里码头2号泊位，碰角70－80度。然后大管轮叫轮机长电话通知驾驶台要求转换成机控操作，并调高主机怠速至235转/分钟，重新起动主机并正常运行，该轮离开码头后重新安全靠泊码头2号泊位。 事故后果 东鸿8”轮上首柱两锚链孔之间局部凹陷，右舷锚链孔罩脱落；球鼻首尖峰内凹破裂。七里港集装箱码头码头第Ⅲ结构第9排架严重受损；第10、11排架的横梁及其它构件均有不同程度的损坏现象。
二手车评估——收益现值法 想要购买二手车，肯定最为关心的一个问题就是二手车的价格了，那么二手车的价值是通过哪些方式来进行评估最终确定成交价格的呢?小编为广大二手车消费者们推荐一种二手车评估鉴定的方法：收益现值法。这种方法是常用来评估二手车价值的一种方法，下面就来一起了解一下吧。 （一）收益现值法定义：收益现值法是将被评估的二手车在剩余寿命期内预期收益，折现为评估基准日的现值，借此来确定二手车价值的一种评估方法。现值既为二手车评估值，现值的确定依赖于未来预期收益。从原理上讲，收益现值法是基于这样的事实，即人们之所以占有某二手车，主要是考虑这辆车能为自己带来一定的收益。如果某二手车的预期收益小，二手车价格就不可能高;反之二手车价格肯定就高。投资者投资购买二手车时，一般要进行可行性分析，其预计的内部回报率只有在超过评估时的折现率时才肯支付货币额来购买二手车。应该注意的是，运用收益现值法进行评估时，是以二手车投入使用后连续获利为基础的。在二手车交易中，人们购买的目的往往不是在于二手车本身，而是二手车获利的能力。 收益现值法使用也是有范围的，一般来说比较适用于投资营运的二手车。运用收益现值来评估二手车的价值反映了这样一层含义：即收益现值法把二手车所有者期望的收益转换成现值，这一现值就是购买者未来能得到好处的价值体现。 （二）收益现值法中各评估参数的确定 1、剩余使用寿命期的确定 剩余使用寿命期指从评估基准日到二手车到达报废的年限。如果剩余使用寿命期估计过长，就会高估二手车价格;反之，则会低估价格。因此，必须根据二手车的实际状况对剩余寿命作出正确的评定。对于各类汽车来说，该参数按《汽车报废标准》确定是很方便的。 2、预期收益额的确定 收益法运用中，收益额的确定是关键。 收益额是指由被评估对象在使用过程中产生的超出其自身价值的溢余额。 对于预期收益额的确定应把握两点： (1)预期收益额指的是二手车使用带来的未来收益期望值，是通过预测分析获得的。无论对于所有者还是购买者，判断某二手车是否有价值，首先应判断该二手车是否会带来收益。对其收益的判断，不仅仅是看现在的收益能力，更重要的是预测未来的收益能力。 (2)计量收益额的指标，以企业为例，目前有几种观点：第一，企业所得税后利润;第二，企业所得税后利润与提取折旧额之和扣除投资额;第三，利润总额。一般来说，为估算方便，推荐选择第一种观点，目的是准确反映预期收益额。 3、折现率的确定 折现率是将未来预期收益折算成现值的比率。它是一种特定条件下的收益率，说明二手车取得该项收益的收益率水平。 收益率越高，意味着单位资产的增值率越高，在收益一定的情况下，所有者拥有资产价值越低。 在计量折现率时必须考虑风险因素的影响，否则，就可能过高地估计二手车的价值。一般来说，折现率应包括无风险收益率和风险报酬率两方面的风险因素。 即折现率 = 无风险收益率 + 风险报酬率 折现率与利率的区别 折现率与利率不完全相同，利率是资金的报酬，折现率是管理的报酬。 利率只表示资产(资金)本身的获利能力，而与使用条件、占用者和使用用途没有直接联
第1篇船舶工作总结 篇1船舶工作总结工作总结编者语: 本人1995年7月毕业于xxx专业，学制xxxx年。在xxx毕业后先后在xxxx等地方一直从事船舶检验工作。1996年获助理工程师职称。1997年1月于xxx被评为96年度先进工作者，1998年2月于xxxx被评为97年度先进工作者，1999年1月于xxxx被评为98年度先进工作者，1999年9月于xxxx被评为优秀学员，xx年1月于xxx被评为1999年度先进工作者，xx年12月于xxx被评为xx年度先进工作者，xx 年1月于xxxx被评为xx年度优秀党员，xx年1月于xxx被评为xx年度优秀党员，xx年1月于xxx被评为xx年度优秀党员，xx年在抗洪救灾工作中被xxxxx党委评为先进个人。在多年的船检工作中，得到多位优秀验船师传授经验，加上自己刻苦学习，勤奋钻研，在检验工作中积累了丰富的经验，也取得了优秀的成绩。 本人1995年7月毕业于xxx专业，学制xxxx年。在xxx毕业后先后在xxxx等地方一直从事船舶检验工作。1996年获助理工程师职称。1997年1月于xxx被评为96年度先进工作者，1998年2月于xxxx被评为97年度先进工作者，1999年1月于xxxx被评为98年度先进工作者，1999年9月于xxxx被评为优秀学员，xx年1月于xxx被评为1999年度先进工作者，xx年12月于xxx被评为xx年度先进工作者，xx年1月于xxxx被评为xx年度优秀党员，xx 年1月于xxx被评为xx年度优秀党员，xx年1月于xxx被评为xx年度优秀党员，xx年在抗洪救灾工作中被xxxxx党委评为先进个人。在多年的船检工作中，得到多位优秀验船师传授经验，加上自己刻苦学习，勤奋钻研，在检验工作中积累了丰富的经验，也取得了优秀的成绩。 现将这些年来主要技术工作总结如下一、船舶建造检验工作 船舶建造质量的高低，直接影响到船舶的使用寿命和营运安全。船舶建造质量主要由图纸设计、建造工艺和检验监督三方面决定，而船舶在建造过程中是否按图施工、是否按认可或先进工艺施工，等等，这些都与验船师的责任心和业务水平有关，可见验船师的检验工作直接关系到船舶的建造质量。在1993年至1996年实习和工作初期，我分别在xxxx船厂、xxx 船厂、xx船厂对船舶设计、放样、装配焊接等等船舶的工艺流程进行了实践。并跟随验船师对包括千吨级“xxx五运司8”等几十艘建造船舶进行了实践检验，掌握了辖区内船舶的建造检验技能。在任助理工程师几年来，独立检验建造船舶二十余艘，其中包括客船、货船、工作船等类型。在工作中，我充分认识到科学的工作程序和严格的管理是保证船舶建造质量的重要，原来部分船厂管理较为混乱，检验发现问题，产生返工现象较多，检制通过检验后，方能进行下步施工，实践证明，采用这个措施后，返工现象大大降低，提高质量和效益，收到了船厂的欢迎。船舶检验过程其实是执行规范的过程，但执行规范决不是生搬硬套，而是在充分理解规范条文的基础上对问题做出恰当的处理。在检验工作中，我常常在保证满足规范的情况下，尽量考虑到船厂和船东的利益。一次在船舶改建检验中，该船进行加长、加宽，原实肋板强度不能满足要求，设计图纸原设计采用增加实肋板腹板高度的做法来满足要求，但在实际施工中，该设计工艺复杂，施工难度大，质量无法保证。我经过研究，提出在原实肋板面板上增加一扁铁，达到增加实肋板面板尺寸，满足强度要求的变更设计，该变更设计得到上级检验部门的审核通过，施工上大大减少了强度，加快了施工进程，船东、厂方均很满意。 在工作中我特别注意对发现问题进行研究，想方设法解决它。一次在“xxx181”倾斜试
渔业船舶检验工作总结 渔业船舶检验工作总结 渔业船舶检验工作总结:2014-8-3 11:05:27河北渔业船舶检验局秦开检验站渔业船舶检验工作总结几年来，我站的渔业船舶检验工作在省、市主管部门的正确指导下，在区农村工作局的正确领导下，积极热情服务渔民，认真履行工作职责，多年来没有出现安全隐患和责任事故，较好地完成了渔业船舶检验工作任务。一、业务核定情况我区现有海洋渔业捕捞船舶83艘，其中15米以下木质渔业船舶79艘，24米以上钢质渔业船舶4艘。根据省船检局检验业务划分，属于我站检验的营运船舶为79艘，4艘为省局检验。二、以确保安全为目标，努力提高检验质量为确保渔三、安全生产宣教工作充分利用各种宣传工具和媒介，大力开展渔业安全生产相关法律法规和渔业安全生产知识的宣传，发放《渔船船东船长安全管理手册》160余册、《渔业船舶安全生产小常识》200余册、农业安全知识宣传单200余份、《渔业安全生产宣传教育片》13套，多次召集渔民代表，介绍和讲解渔业安全生产的法律法规，渔民代表之间也互相交流船舶设备及紧急情况的处理方法等，并协助我们向全体渔民进行宣讲，形成人人重视安全的良好氛围。四、机构内部建设管理情况河北渔业船舶检验局秦开检验站的前身是河北渔业船舶检验局山开检验站。2000年，根据秦皇岛市委、市政府的决定，山海关经济技术开发区与秦皇岛经济技术开发区实施两区合并，统称秦皇岛经济技术开发区。2009年，按照秦皇岛开发区管委会的意见，并经开发区编委的批准，设立河北渔业船舶检验局秦开检验站，其业务范围、人员、办公地点、管辖区域不变。我站现有初级验船师资格6人，其中2人为助理验船师，4人为验船员，4名验船员在今年刚刚取得验船师资格。为尽快提高新任验船师的业务能力，我们多次组织新老验船师共同学习、共同实践，每两周组织一次业务学习，主要是针对实际工作中遇到的问题，有针对性地学习了《渔业船舶验船师管理规定》、《渔业船舶检验与发证程序和证书填写规定（2002）》、《渔业船舶法定检验规则（2009）》、《黄渤海小型渔业船舶检验办法（2009）》、《渔业船舶检验档案管理规定》等。通过学习，大家越发感到学习业务知识的必要性，一致认识到今
船舶评估重置全价的确定 摘要：由于船舶资产专业性强，在评估该类资产时，评估人员因知识面限制，对如何确定船舶重置全价常感到无所适从。尤其对大型船舶，因涉及商业机密，无法进行直接询价，即便询到价格，其准确度也无从把握。本文详细介绍了船舶资产重置全价应包含的内容及确定过程，供评估人员在有关工作中参考。 船舶包括驳船、散货船、集装箱船、油轮、军船等，其材质主要为钢材，小型船舶也有以水泥、木材、铝合金、玻璃钢为主要材料的。船舶吨位由几百公斤至几十万吨不等。大型船舶结构比较复杂，造价可达几亿美元，建造周期长达好几年。我国自1995年以来一直为世界造船业三强，随着市场经济的逐步推进，船舶运输企业各类改制、重组、上市等经济行为也日益增多，评估人员在工作中经常会接触各类船舶价值评估的业务。 如果评估船舶采用重置成本法，则以普通钢质船为例，其重置全价包括材料费用、设备费用、人工费用、生产专用费、期间费用、利润及税金六大部分，其中材料费用、设备费用、人工费用为直接成本，构成船舶重置全价的主要部分。 一、材料费用 船舶的材料包括钢材、焊接材料、涂装材料、电缆、辅料及其他材料。 1、钢材 1）钢材净重 钢材是船舶的主要材料，按船舶主尺度估算法进行估算： 钢材净重的估算： g=K1（L×B×H）(1) 其中：g－船体耗用钢材净重（吨） K1－钢料耗用系数（见表1） L－船舶总长（米） B－型宽（米） H－型深（米）
表1钢材系数K1的取值 2）钢材实际消耗量 由于船舶零部件尺寸规格不统一和钢材供应的尺度问题，钢材不可能得到100%利用，在确定钢材实际消耗量时必须考虑钢材利用率。 G=g/钢材利用率（2） 其中：G－钢材总重（吨） g－船体钢材净重（吨） 根据评估人员对有关船厂及金属结构制造厂的直接和间接调查，钢材的一次利用率在80~85%左右，二次利用率为3~7%，合计钢材利用率为85~90%。 2、焊接材料 焊接材料包括电焊条、焊丝、焊剂、钎料等，是构成船舶重置全价的重要内容。焊材的熔敷金属量以及在施焊过程中各种工艺性损耗是决定焊材消耗量的主要因素。焊接材料的选用必须与船舶所耗钢材的牌号相适应，全船焊接材料总消耗量的估算，主要依据全船钢材的总消耗量而定。 焊接材料费用= G×K2×焊接材料单价（3） 其中：K2—焊材消耗系数 G—钢材总重（吨） 焊材消耗系数K取值见下表 表2 船焊材消耗系数K2
浅谈运用收益现值法评估时应注意的若干问题 2004-9-24 9:56严晓建/岳修奎【大中小】【打印】【我要纠错】 收益现值法是资产评估的三大基本方法之一，过去在我国一直是作为其他方法辅助验证的工具，而在国外却是作为主要的评估方法在运用。随着收益现值法评估理论在国内的日臻完善和相关信息资料的日趋丰富，收益现值法在业界正越来越多地被应用于企业整体价值及大型生产装置等具有独立获利能力的资产评估中。在目前评估实践领域，尤其是以股权转让、外资并购、投资价值分析等为目的的资产评估，相关当事人出于对企业自身价值的真正了解和研判，主动希望评估机构采用收益现值法进行评估。但是，收益现值法在实际运用过程中仍然存在一些问题和困难，本文就此谈谈自己的看法。 一、收益现值法的基本思路 众所周知，收益现值法是指通过估算被评估资产在未来的预期收益，并按照适宜的折现率将其折算成现值，然后累加求和，借以确定被评估资产价值的一种资产评估方法。其基本计算公式是： n P=Σ Ft（1＋i）－t t=1 公式中：P—资产评估值； Ft—预测的未来第t个收益期的收益额； i—折现率。 在确定折现率时采用加权平均资本成本（WACC），计算公式如下： r=r1×w1＋r2×w2 式中： r1=税后长期债务成本； w1=长期负债在总投资中所占的比例（负债比）； r2=股权成本（股本收益率）； w2=股权在总投资中所占的比例（权益比）。 其中：
r1=税前长期负债成本（长期负债的平均利率）×（1－T） 对股权成本采用资本资产定价模型（CAPM）进行测算，其计算公式为： r2=Rf＋β（Rm－Rf） 式中： Rf=无风险报酬率； Rm=市场预期收益率（投资者期望的报酬率）； β=上市公司股票在市场上的风险率。一般在0.3—2之间。 Rm－Rf实际为市场风险价格或市场风险溢价。 通过大量的实践和案例比较分析，我们认为上述模型在实际评估操作过程中，比较适合于我国目前的实际情况且方便可行。虽然上市公司目前在国内仍受有关政策因素的影响，在系数的计算上难度较大且变化较快，但是随着我国证券市场的不断发展和完善，评估中所依据的这些数据会越来越准确和可靠。 二、收益现值法的适用范围 一方面我们看到，这一方法正越来越多地被人采用和接受，另一方面也看到这一方法在被误用，以至于一些情况下评估结果不能真实地反映资产的价值。 任何评估方法都有一个适用范围，收益法也不例外，一般来说，收益现值法主要用于企业整体价值，以及具有独立获利能力的成套装置、无形资产等的评估。收益现值法适用的前提条件是： 1）被评估资产必须是能用货币衡量其未来期望收益的单项或整体资产； 2）资产所有者所承担的风险也必须是能用货币衡量的。 这就决定了收益现值法只有在满足上述两项条件的基础上才能使用。如果一项资产没有预期收益或收益很少且不稳定，则不宜采用收益现值法。如某物流集团公司拟收购一家仓储企业，该仓储企业地处沿海某交通枢纽城市，但在有限时期内由于规模偏小、对外网络不健全等原因其收益很低，而这一收益与其自身的资产规模和资产质量极不相称，单纯从收益的角度来讲，的确不具备投资价值，但完成收购后该企业可作为整个物流集团中的一个重要节点，具有很高的战略意义，此时，如采用收益现值法则很难体现该企业的真实价值。 又如我国加入WTO以后，某些垄断行业如自来水、燃气、公交、学校、普通
检验工作档案目录 1、船舶服务申请书 2、船舶建造能力评估报告复印件 3、会议纪要（适用于省局委托的检验） 4、受理回执（如有时） 5、船舶检验计划（或“检验项目、数据记录表”） 6、检验项目交验单及附件（对应“检验计划”或“检验项目、数据记录表”） 7、船舶服务工作联系单 8、无损检测计划（附射线探伤片位图、超声波探伤区域图） 9、龙骨安放申请书 10、龙骨安放日期确认书（系统打印） 11、倾斜试验核准/免除申请书 12、倾斜试验核准/免除通知书 13、船舶下水申请书 14、船舶下水核准书 15、资料流转记录单（如有时） 16、船舶吨位丈量记录 检验技术资料目录
1、船舶技术图纸、资料 2、船舶建造质量证明书 3、船舶吨位丈量计算书（系统打印） 4、船舶检测、试验记录汇总（对应“检验计划”或“检验项目、数据记录表”） 5、船用产品证书复印件 6、无损检测报告（X射线、超声波） 7、密性试验报告 8、倾斜试验报告 9、CO2灭火系统检修（含称重、吹通报告）（如有时） 10、油水分离器水样分析报告 11、磁罗经自差表（如有时） 12、完工图 13、海事机关登记（或证明）文件复印件（含船名、船舶所有人、船舶经营人） 建波建造（改建）检验计划编制工作指南一、目的
指导各市局验船师小组编制“船舶检验计划”（以下简称“计划”）。 二、使用范围 适用于各市局管辖区域内授权范围（或省局委托）非“船长小于等于80米内河船舶”建造（改建）“船舶检验计划”的编制。（现有船舶的初次检验可参照执行） 三、船舶建造（改建）概况描述 “计划”须描述以下内容 （一）船名/工程编号及船舶主尺度、机电主要设备型号及参数。 （二）业经验船师小组确认的建造及安装工艺文件记录。 （三）全船焊接、无损检测及密性试验计划。 四、责任的明确 “计划”须充分体现船厂、船东/船东代表、验船师小组保证船舶建造（改建）质量所应承担的责任。 （一）船厂的责任 1、依据《江苏省内河交通安全管理条例》第二十七条规定，对船舶的建造质量负责。 2、严格执行船检法律、法规、规程和有关技术标准，保证提交的检验/检测资料、文件和报 告的真实性。 3、确定本厂质检人员或外委方检验/检验人员，参与船舶建造（改建）全过程的检验/检测等 质量管理工作。 4、按照要求完成“计划”中确定的所有检验项目的自检工作，并在自检完成后按照“计划”确定的检验类型（B/W）经船东/船东代表确认后向相关专业的验船师提交“检验项目交验单”。 5、某个项目如未交验完成所有内容，未经船东/船东代表、验船师共同确认，不得遗留至下 个工序交验。 （二）船东的责任： 1、确定相关专业人员保证“计划”的正常实施。 2、监督船厂按照船检机构/验船师小组认可的施工图纸及工艺文件进行施工，发现问题及时 与相关专业的验船师进行意见反馈。
船舶检验工程师职称申报工作总结 本人20××年7月毕业于XXX专业，学制XXXX年。在XXX毕业后先后在XXXX等地方一直从事船舶检验工作.20××年获助理工程师职称。20××年1月于XXX被评为××年度先进工作者，20××年2月于XXXX被评为××年度先进工作者，20××年1月于XXXX被评为××年度先进工作者,20××年9月于XXXX 被评为优秀学员，20××年1月于XXX被评为20××年度先进工作者，20××年12月于XXX被评为20××年度先进工作者，20××年1月于XXXX被评为20××年度优秀党员，20××年1月于XXX被评为20××年度优秀党员，20××年1月于XXX被评为20××年度优秀党员，20××年在抗洪救灾工作中被XXXXX 党委评为先进个人.在多年的船检工作中,得到多位优秀验船师传授经验，加上自己刻苦学习,勤奋钻研，在检验工作中积累了丰富的经验，也取得了优秀的成绩。 现将这些年来主要技术工作总结如下： 一、船舶建造检验工作 船舶建造质量的高低，直接影响到船舶的使用寿命和营运安全。船舶建造质量主要由图纸设计、建造工艺和检验监督三方面决定，而船舶在建造过程中是否按图施工、是否按认可或先进工艺施工，等等，这些都与验船师的责任心和业务水平有关，可见验船师的检验工作直接关系到船舶的建造质量.在20××年至20××年实习和工作初期，我分别在XXXX船厂、XXX船厂、XX船厂对船舶
设计、放样、装配焊接等等船舶的工艺流程进行了实践。并跟随验船师对包括千吨级
“XXX五运司8”等几十艘建造船舶进行了实践检验，掌握了辖区内船舶的建造检验技能.在任助理工程师几年来,独立检验建造船舶二十余艘，其中包括客船、货船、工作船等类型。在工作中，我充分认识到科学的工作程序和严格的管理是保证船舶建造质量的重要，原来部分船厂管理较为混乱，检验发现问题,产生返工现象较多,影响了船舶建造速度和船厂的效益,在工作中我经过思考，与船厂协商，制定出“技术工人—----船厂质检员--——--—验船师”的三级报检制度,有针对性的把规范要求发放到技术工人手中,在船舶建造中的几个重要步骤按三级报检制通过检验后，方能进行下步施工,实践证明，采用这个措施后，返工现象大大降低，提高质量和效益，收到了船厂的欢迎。船舶检验过程其实是执行规范的过程，但执行规范决不是生搬硬套，而是在充分理解规范条文的基础上对问题做出恰当的处理。在检验工作中，我常常在保证满足规范的情况下，尽量考虑到船厂和船东的利益。一次在船舶改建检验中，该船进行加长、加宽，原实肋板强度不能满足要求,设计图纸原设计采用增加实肋板腹板高度的做法来满足要求，但在实际施工中,该设计工艺复杂，施工难度大,质量无法保证.我经过研究，提出在原实肋板面板上增加一扁铁,达到增加实肋板面板尺寸，满足强度要求的变更设计，该变更设计得到上级检验部门的审核通过，施工上大大减少了强度，加快了施工进程，船东、厂方均很满意。 在工作中我特别注意对发现问题进行研究，想方设法解决它。一次在“XXX181”
[什么是收益现值法收益现值法的优缺点]收益现 值法计算公式 收益资本金化法从资产购买者的角度出发，购买一项资产所付的代价不应高于该项资产或具有相似风险因素的同类资产未来收益的现值。收益现值法对企业资产进行评估的实质：将资产未来收益转换成资产现值，而将其现值作为待评估资产的重估价值。收益现值法的基本理论公式可表述为：资产的重估价值=该资产预期各年收益折成现值之和。 1)超额利润; 2)折现系数或本金化率; 3)收益期限。 收益现值法是一种着眼于未来的评估方法，它主要考虑资产的未来收益和货币的时间价值。 1、收益现值法的主要优点 1)能够较真实、较准确地反映企业本金化的价格; 2)在投资决策时，应用收益现值法得出的资产价值较容易被买卖双方所接受。 2、收益现值法的主要缺点 1)预期收益额的预测难度较大，受较强的主观判断和未来收益不可预见因素的影响; 2)在评估中适用范围较窄，一般适用于企业整体资产和可预测未来收益的单项资产评估。 收益现值法通常是在继续使用假设前提下运用的，应用收益现值法评估资产必需具备以下条件：
1)被评估对象必须是经营性资产，而且具有持续获利的能力; 2)被评估资产是能够而且必须用货币衡量其未来收益的单项资产或整体资产; 3)产权所有者所承担的未来经营风险也必须能用货币加以衡量。 只有同时满足上述条件，才能运用收益现值法对资产进行评估。 适用收益现值标准的资产业务主要有以下几种： 1)企业及整体资产产权变动的资产评估。整体资产是一种特殊的商品，它的价值不是由该资产中的投入的价值来决定，而是由它产 出的价值决定的。 2)以房地产和自然资源业务为目的的资产评估。这两种资产业务能够带来级差收益，其价格可根据租金来评估，适用收益现值标谁。 3)以无形资产转让，投资为目的的资产评估。这种资产可为所有者带来超额收益或垄断利益。在评估中，以其带来追加收益来确定 资产的价值。看过“收益现值法的优缺点”的人还看了： 1.宏观经济学论文范文 2.论公允价值的广泛应用 3.新公司法对出资的规定 4.提高企业资本运营质量 5.品牌评估的步骤有哪些
船舶安检工作总结 篇一：船舶安全生产月活动总结 XX轮安全生产月活动总结 根据XX年安全生产月活动方案的通知精神，为进一步强化船舶安全生产工作，提升安全管理水平，营造良好地安全氛围，紧紧围绕“打造良心工程，弘扬责任文化”的主题思想，开展丰富多样的活动，树立船员安全意识、落实安全责任，保证船舶安全营运。 一．加强理论知识培训 公司各部门针对安全月活动，下发了一系列安全教育、指导性邮件。我轮在充分保证日常工作时间的基础上，对全体船员进行全面有效的安全培训教育，包括：海航物流、海航海运、至精船管和天海海员对于安全生产月的活动方案计划；船员部XX-15号关于提醒进江船舶加强值班管理的通函；为落实船员个人职责进行的《P0301船员岗位职责》培训；船员部关于安全意识教育资料的培训等，进一步提高船员的安全意识和理论水平，理论结合实际，充分运用到日常安全管理工作中。 二．安排多种形式的宣传教育 充分利用多种渠道获取安全方面的信息和案例，并且
通过多种手段传达落实到船员个人。组织船员观看安全教育视频，亲自动手开办图文并茂的宣传墙报，组织船员积极参加安全知识问答等，提高船员学安全、讲安全的积极性，充分发挥个人的主观能动性，从自我做起，从日常点点滴滴小事做起。 三．结合年度演习计划，开展应急演练 根据年度演习计划安排，组织全体船员进行消防、弃船、溢油和营救落水人员的应急演练，从实战出发，通过实际操作，提高船员应急反应能力，使每个人都能够熟悉在应急行动中的职责，熟练使用应急设备，树立起“宁可一生不用，不可用时不会”的理念。加强值班人员情景意识的培训，结合本船和航线特点，着重加强船舶失控、能见度不良、复杂环境航行等紧急情况下的反应能力，能够充分协调、利用各方资源，确保突发紧急情况下的船舶安全操纵。 四．针对本船实际情况进行有针对性的风险评估和预防 中国沿海6-10月台风活动频繁，因此结合安全生产月的要求，重点对船舶防台设备进行检查，特别是主、辅机，舵系统，锚泊设备，水密设备等重点检查，发现隐患及时排除。全员进行恶劣天气航行及防台守则培训，从思想意识和机械设备安全管理两方面做好充分准备工作，应对台风季节
一、评估方法描述与选择: 1、工程进度法 工程进度法是指以工程预算为依据，按勘察时确定的实际完工程度评估在建船舶价值的一种方法。规范基本公式为： V=V1×A×B×∑j ； V------在建船舶评估现值； V1------在建船舶预算造价或母型船重置成本； A-------在建船舶的完工程度； B------在建船舶的建安费用； ∑j---影响因素权重系数； 2、重置成本法 重置成本法即依据在建船舶在现状条件下的进行重置购建，以工程各项生产要素投入的累加，来评估求取在建船舶的现值。规范基本公式为： V=（V1＋A＋B＋C＋D）×∑j V------在建船舶评估现值； V1------在建船舶完工部份的费用； A -------相关专业费（占前期费用比重）； B-------利息； C-------合理利润； D-------税金； ∑j------增贬值率修正； 3、假设建造法 假设建造法也称倒推法，是评估在建船舶最科学实用的估价方法。是指在建船舶未来建造完工后并投入使用时的价值减去未来的续建成本、税费和利润等，以此，估算在建船舶的客观合理价值的一种评估方法。 V=（V1－A－B－C－D）×∑j V---------在建船舶评估现值； V1--------母型船重置成本； A----------续建船舶的成本； B----------续建相关专业费（占前期费用比重）； C----------续建利息； D----------续建税金； ∑j--------贬值率修正； 二、具体评估思路 1、本次对南京**船业有限公司被估资产（在建船舶）的评估,根据所掌握的资料,采用重置成本法。 重置成本法即依据在建船舶在现状条件下的进行重置购建，以工程各项生产要素投入的累加，来评估求取在建船舶的现值。其基本公式为： V=(V1+A+B+C+D)× j
资产评估方法主要有收益现值法、重置成本法、现行市价法和清算价格法收益现值法是将评估对象剩余寿命期间每年(或每月)的预期收益，用适当的折现率折现，累加得出评估基准日的现值，以此估算资产价值的方法。收益现值法通常用于有收益企业的整体评估及无形资产评估等。 此方法，国外用的最普遍，在国内也是技术型资产评估的主要方法。它的出发点是资产的价值由使用所产生的效益大小决定，不考虑其成本。 使用收益法的前提条件 l 要能够确定和量化资产的未来获利能力、净利润或净现金流量； l 能够确定资产合理的折现率。对于收益可以量化的机器设备，可用收益法评估，如生产线、成套化工设备等。 收益法的优点在于它可以充分考虑资产的各种贬值因素，并且，由于是用未来收益来衡量资产的价值，其结果较容易被投资者所接受。其局限性是，大多数设备因为所预测的现金流量是由包括房屋、机器设备在内的固定资产、流动资产、土地、无形资产等整体资产带来的，很难量化到单台机器设备上。预测未来收益和确定折现率的主观因素较大，两者直接影响评估结果的准确性和可信性。 在运用收益法评估时，应注意其收益期限不能是无限期；要考虑设备的技术含量、技术进步是否有提前淘汰被评估设备的可能性。稍有疏乎即将带来风险。鉴于以上受到收益预测的限制等因素，故在评估工作中，收益法多作为一种补充法，用来确定设备的功能性贬值和经济性贬值，同时用来分析企业是否存在无形资产。 重置成本法是在现时条件下，被评估资产全新状态的重置成本减去该项资产的实体性贬值、功能性贬值和经济性贬值，估算资产价值的方法。用重置成本法进行资产评估的，应当根据该项资产在全新情况下的重置成本，减去按重置成本计算的已使用年限的累积折旧额，考虑功能变化、成新率(被评估资产的新旧程度，如八成新、六成新)等因素，评定重估价值；或者根据资产的使用期限，考虑资产功能变化等因素重新确定成新率，评定重估价值。 重置成本法的计算公式 被评估资产价值=重置全价-实体性陈旧贬值-功能性陈旧贬值-经济性陈旧贬值或被评估资产价值=重置全价×成新率
中华人民共和国船舶法定检验 质量管理体系审核、发证管理规定 第一章适用范围 一、为规范对船舶法定检验质量管理体系的审核、发证及其管理工作，依据《中华人民共和国船舶法定检验质量管理办法》（以下称《办法》）制定《中华人民共和国船舶法定检验质量管理体系审核、发证管理规定》（以下称《管理规定》）。 二、《管理规定》适用于对船舶法定检验质量管理体系实施审核和审核管理的各级机构和船舶法定检验质量管理体系审核员（以下称审核员）。 三、《管理规定》明确了对船舶法定检验质量管理体系实施审核和审核管理的各级机构以及受审单位、审核组和审核员的相互关系。 四、《管理规定》明确了船舶法定检验质量管理体系审核工作的监督管理。 第二章引用文件 《管理规定》引用《办法》有关内容构成其条款。当《办法》被修订时，《管理规定》将引用《办法》的最新版本。 第三章术语与定义 除下列定义外，《管理规定》的专用术语与定义同《办法》及其所引用的术语与定义相一致。 观察项：系在审核过程中发现的有违《办法》的现象或问题，其性质或其原因难以确定，但如任其发展将会影响质量管理体系的有效运行。受审单位应对其予以特别关注，采取措施控制其发展。 第四章审核依据和目的 一、审核依据： （一）《办法》； （二）受审单位的质量管理体系文件； （三）适用的我国船检法律、法规及有效文件。 二、审核目的： （一）确定受审单位的质量管理体系及其运行情况是否符合《办法》，以及适用的我国船检法律、法规和有效文件所规定的要求： （二）为受审单位提供可靠的质量管理体系运行状况的信息； （三）确定受审单位的质量管理体系实施质量方针和质量目标的有效性、充分性和
船务公司工作总结 船务公司工作总结 2020-01-08 船务工作需要有丰富的经验和专业的知识，要见多识广，要具有良好的判断能力和预见水平，需要不断学习。小编为大家带来了船务公司工作总结，谢谢阅读。 船务公司工作总结(一) 斗转星移，时光如梭，转眼间第一年又结束了，回顾自已这一年以来的工作历程，收获及感触颇多，其中有许许多多的艰辛，但更为我所铭记与感动的是收获顺利完成工作的喜悦。有幸得到公司的认可和信任成为 XXXX 的一员，在公司领导的正确引导下，以及在各部门同事大力支持和帮助下，无论是思想素质还是工作能力都在不断提高与完善，在同事们的指导下我已在办理业务方面取得长足发展。为了使自己更好的服务于客户，更好的维护公司的利益，现在将工作总结于下 一、含泪播种一定能含笑收获至从加入到这个温暖的大家庭后，始终做到心为船舶所用、情为同事所系、利为公司所争能够正确认真的对待每一项工作，，始终以公司为重，只要公司需要绝无任何推辞，能够认真负责的完成领导指派的工作和任务。 1.船务工作稳固推进。面对我司日益增长的业务量与市场的扩大，各部人员信心十足的把饱满热情完全投入到自己的岗位上，在他们的带动下，我开始站在一个全新的舞台诠释工作。制作船舶单证时做到心思慎密，学而不思则罔，思而不学则殆，在英语基础不是很好的情况下坚持学习，把不认识的英语单词记下来，坚持每天都有进步。办理联检手续时，始终如一地做到正确是前提、效率是保障、大胆是保证，单证制作与办事方法的正确是高效实现最有力的保障，胆大心细为顺利完成任务保驾护航。
曾经因太多的内容需要学习出现过混乱，在努力的学习下，现在能够清楚辨别当前最紧要的任务是什么，能够做到既不提前也不滞后地提交相关部门的联检单证，也开始摸清经常接触办事官员的秉性，能够做到具体问题具体处理，在面临紧急突发事情时心里也多了许些淡定，再也没有了惊惶失措、诚惶诚恐。我虽无终日而思，却时常对自己说加入到由每个优秀分子组成的大家庭中，必须努力学习，懂得返躬内省，争取早日与公司基本要求靠近，紧紧跟随公司领导的正确指导，努力成为一名合格的海陆通成员，看着公司驻船人员紧缺和辛苦，于是我努力学习日常口语及船舶专业术语，7 月份向领导提出已经做好出海准备的想法，必须战斗在最前线，与他们同甘共苦、共进退! 2.与口岸单位等合作伙伴维持良好关系。船代作为船货进出各利益方的协调者、平衡棒，是实现联检单位与船方、货主、商检、引航以及过驳公司沟通的桥梁，与他们保持良好关系成为我工作中不可或缺的部分。首先，良好的工作心态成为我能否享受工作最关键的一点，于是我不断对自己说其实我什么也不是，没什么大不了，能把工作完成我就感谢他，并按照公司领导的要求，从自我形象上首先就要给对方留下好的印象，穿着整洁大方，始终保持微笑，礼貌用语时常挂在嘴边，毫不吝惜地用自己的行为去感染周围;其次，在工作时间以外与联检单位等接触时，要做到先文明礼貌问好，后出手张弛有度，跟联检部门的关系维持是一个长期而漫长的过程，并非一蹴而就，所以该关系的维护最主要的还是靠用心，当遇到节假日时，给他们发一条短信、打一个电话送祝福都就得十分必要;不管街市还是路面，若偶遇他们则驱寒问暖，用语言温暖人心! 3.与同事互帮互助，共求进步。公司发展离不开每一个人的努力，只有当所有的人都在进步的时候，公司的发展才会事半功倍，因此我不断向身边优秀的同事请教学习，学习他们的为人做事，在他们的身教言传下我开始耳濡目染，大家在工作与生活中都能做到荣辱与共，为求更好、更快、更强，我们一直都在努力。 二、赢得起，更要输得起，关键是要会反思所谓人无完人，金无赤足，失败也必然与成功同行，我也曾屡次失败、也曾懊恼不已、也曾怀疑过自己、也曾因顺利完成工作而欣喜若狂，内心的不甘让我开始去寻找自己的弱点与不足，
船舶资产评估 船舶资产评估方法简介 船舶是水上运载工具，按适用的航行区域分为海船和河船；按所装货物类型分为散货船、杂货船、油船、集装箱船、特种货物船等。按照资产评估的一般方法结合船舶资产的特点，下面以散货船为例说明船舶资产的评估过程，其他类型的船舶可参照进行。 一、向委托方提交船舶资产评估资料清单，索取被评估船舶资料 1.被评估船舶明细表。明细表内容要求包括船舶名称、建造日期、建造厂家、启用日期、载重吨位、主机型号、功率、初始原值(清产核资前的帐面原值)、帐面原值、帐面净值等，可将这些内容设计成评估表格由企业填写。 2.产权证明文件。船舶登记是确定船舶所有权的一项手续。经登记后的船舶，发给船舶登记证书；凡经核定在海上及国际河流行的船舶，则发给船舶国籍证书。在进行产权界定时，如发现其登记项目中的船舶所有权人与委托方不一致，需委托方提供充分有效的书面材料，以证明其对被评估船舶拥有所有权。 3.船舶规范。船舶规范应包括船舶所有的技术参数、建造资料、船上设备型号及台数等。一般航运企业为便于管理均对所属船舶编制了技术规范，有了编制完整准确的船舶规范就可以按后面所述成本核算法计算出船舶的重置全价。如没有船舶规范或内容不全，需要通过进一步查阅船舶设计资料和图纸、船舶的各种证书记载内容等了解。 4.船舶的各种证书。船舶证书是证明船舶技术状况符合有关规定的文件的通称。各项船舶证书均由国家验船机构(或政府授权的船级社)对船舶检验合格后发给。 对于内河船舶应索取内河船舶检验证书薄，它包括：内河船舶适航证书、内河船舶吨位证书、内河船舶载重线证书、内河船舶乘客定额证书、内河船舶防止油污证书、内河船舶装截危险货物适装/推或拖证书、内河船舶临时证书和船舶的技术文件，内河船舶检验证书薄中的内河船舶适航证书和技术文件必须复印存档。 远洋船舶的国籍和船籍可以不同，船舶必须在船尾悬挂所入国籍国的国旗。我国不允许中国籍的船舶加入外国的船级社，但允许外国船舶加入中国船级社。各船级社对入级的船舶有法定检验要求，远洋船舶的各种证书有：船体入级证书、轮机入级证书、货船设备安全证书、货船构造安全证书、货船无线电安全证书、起重设备检验和试验证书、国际防止油污证书、国际载重线证书、国际吨位证书、船舶最低安全配员证书等。 各种船舶证书均应处于有效期内，这是船舶适航的一个重要标志。 5.船舶设备更新、事故及大修理资料。船舶的修理分为船员自修和进厂修理。进厂修理目的是解决船舶营运中船员无力进行的修理工程，保证船舶使用期间的安全运转，保持船级，保持船舶的适航状态。厂修分为航修、计划修理和事故修理。索取的船舶修理资料应包括计划修理和事故修理的资料，如修理前船舶状态、主要修理项目、修理费用等。目的是调查船舶现有设备是否经过更新，是否存在功能性贬值，为确定船舶的成新率提供参考依据。