一、国外船舶价值评估的实践
对于某一类型的固定资产，其评估方法及其操作细节往往都有一些特点，需要评估师进行有针对性地研究。国外在长期的船舶价值评估实践中已总结出一些经验，当然国外的经验不一定完全适合于中国，但肯定是有参考价值的。
目前国外船舶的价值评估主要采用的是成本法和市场法，一般不采用收益法。
虽然从理论上来说，具有独立盈利能力的固定资产是可以采用收益法进行评估的。但国外的评估师普遍认为，采用收益法决定一艘大型船舶的公允市场价值几乎是不可能的，除非它是一个单船公司，且公司有关船舶运行的记录完整。但通常所评估的大型海船都处于一个船队之中，船队的经营范围往往又是世界性的，拥有许多分散的办事处和无数的代理，其有关抵押贷款和营运资本也都是一些模糊的数据，实在难以采用收益法进行评估。而且大多数航运公司也不愿意向外界提供被他们看作是机密的营运成本。
一位美国的联邦法官认为，在评估船舶价值时的所有方法中，收益法是最不可靠的。原因是存在着太多的产生错误的机会与太多的能够故意将错误信息纳入计算之中的可能。
不用收益法的另一个原因是，在不同的环境或营运区域中，一艘船的收益变化会非常大。如一艘帆船在加勒比海散货贸易中，能获得一定的收益。但将它用于跨太平洋航线的运输时，由于它的船速太慢，则被证明是一个十足失败的决定。因为在加勒比海的短途运输中，船速相对来说并不重要，但在长距离海洋运输中，船速是首先需要考虑的重要因素。
在国外的船舶价值评估中，一般是同时采用成本法和市场法。所以在评估的前期工作中必须兼顾这两种方法的需要，同时搜集成本、费用和收益等各方面的数据，这些数据包括：1．历史成本
这可以从建造者手中获得。如在美国，根据其信息自由的法律，由于海船涉及政府的担保和补贴，因此可以从海事管理机构获得有关所评估海船的官方信息。在获取此类信息的起初，可能会觉得有些麻烦，但由于所获得的是权威数据，因此还是非常有价值的。
2．重置成本
也可以从建造者手中获得。但评估师应该意识到，这些成本也许会被高估。作为一个替代方式，也可以通过下文介绍的其他方法来估算船舶的建造成本。
3．可比较的售价
通常，这也可以从船舶制造商、船舶交易经纪人和有关水运的出版物中获得。在一些有关海运的出版物中，提供了当前所出售船舶的名录与售价。
4．船舶营运的收益和费用数据
此类数据虽然较难获得，但在评估中是很有用的。
5．关于一些特殊情况的信息
如市场环境状况等方面的信息。
(一)成本法的评估要点
1，重置成本的计算
一艘船舶的成本包括所使用钢铁的重量、机械设备购买成本、油漆费、管道费、电气设备费和其它装备费等等。国外的船舶价值评估应用了一些简便的但惊人准确的方法来确定这些成本。
计算重置成本的步骤是：
a．明确所评估船舶的类型。
b．确定所评估船舶各种构件的数量。
c．获取记数单位、单位价格或各种公式，将这些数据转换成价格。
d．结合船舶的类型和所需要构件的数量，就能计算出所需的基本建造成本，再加上一些独特的费用，如特殊的起重机装备、船舶下水典礼费用、特殊的船台服务或者特殊安全服
务等。
很多评估师会运用一些特定公式来计算船舶的重置成本。
在计算一艘船舶所使用钢铁材料的重量、外壳板面积、船内表面面积时，通常采用一些特定公式。例如在计算船体和框架的近似钢铁材料的重量时，在美国有如下的公式：钢铁材料重量(磅)=船舶总长(从船头到船尾)×(型宽)船体最大宽度×型深×0.0025×2240
式中的乘数0.0025是美国海军舰艇计算使用钢铁材料重量时的转换系数，它可将船体单位为立方英尺的总容积转换成单位为长吨的船体所使用钢铁材料的重量。另一乘数2240是1长吨的磅数。当对于特殊的船体(如装备重型起重设备的货船、装备增压舱的船舶或浮式干船坞)时，应将乘数0.0025略微上调。
对于这一公式计算得到的钢铁使用重量，可以用一种简便方法进行检验。即以船体舷侧板、底板、甲板和舱壁的总面积，乘以适当的重量换算系数(例如1/4英寸厚的每平方米钢板的重量为10.2磅)，就可以得到整个船体所使用钢板的重量。由于在这一计算中未将船舶龙骨的重量计算在内，所以由上述公式计算的结果比这一计算的结果大35％左右。
在美国，此时就可以将此以磅为单位所使用钢铁的重量，通过转换系数，得出以美元为单位的船舶价格。这个转换系数考虑了船体整个结构的材料成本和人工成本。但因船舶种类不同，转换系数值也不相同，变化幅度从一般舶船的0.75～1美元／磅到普通货轮的1.5～2美元／磅。这个价格变化幅度取决于所使用钢板的平均厚度、形状复杂程度和市场状况。此外，船舶制造合同中的船舶数量和其它一些因素也会对这一转换系数产生影响。
还有一些公式可以被用来计算舱容、轴系重量和所需锚的个数与船体喷砂除锈与油漆的面积。根据数据乘以适当的单位价格，也可得到船舶制造的重置成本。
不同类型船舶重置成本的计算将运用不同的计算标准，下表为部分计算标准。
运用这些标准得出的结果通常不十分准确，但非常方便。
很明显，船龄和船舶状况是紧密联系在一起的。在成本法考虑船舶的损耗时，必须考虑船龄。
在海运行业，常常采用一个被称为“马丁效应”的公式，该公式描述了一种市场状况，即船舶折旧曲线在其尾部约1/3部分是展平和静态的。历史成本值中的30％～35％，因船舶中设备具有的某些特征(如起货机的长吊杆或一些特殊的拖船船体)，而作为船舶的残值能被长期留存。此时，按一般使用年限计算损耗的方法并不适用。而这一根据“马丁效应”评估远洋货轮价值的方法，得到了美国联邦法院的认可。
(二)市场法的运用
在获取类似船舶的价格数据时，必须明确了解数据的来源，特别是应该注意区别船舶的公开报价与实际出售价之间的差异。
二、重置全价与市场价评估结果的差异
下面我们将以一艘船舶的评估实例，来讨论船舶建造时的重置全价与市场价之间的差异。
某散装货轮因设立新公司需要进行评估，该货轮由韩国某船厂于1997年12月建造并投入使用，船体为单甲板、球鼻艏、全钢焊接结构，主机为MAN B&W5S60MC型柴油机一台，额定功率8.951千瓦，主发电机组为洋马550千瓦柴油机驱动的500千瓦发电机3台，营运航速为14节，适航区域为无限。该船主要从事的是国内及国际各海港间的煤炭、焦炭、钢材、谷物等散装货物的运输。货轮在评估基准日各系统设备运行情况良好，其技术参数如下：
总长224.97米
型宽32.25米
型深19.00米
满载吃水13.76米
空载吃水 2.15米
满载排水量83,990.00吨
空载排水量10,748.00吨
载重量73,242.00吨
挂旗香港特别行政区区旗
资产占有单位对该船的管理良好，所保存的原始档案资料也较为完备。
我们首先对该船采用成本法进行了评估，并采用了以下的公式：
船舶重置全价=船舶造价+建造国系数调整+资金成本
其中：船舶造价：造船成本+利润+税金
其中：造船成本：材料费+设备费(包括轮机、舾装、电气和通导设备)+属具及备品费+工时及劳务费+生产专项费用
根据以上公式及有关参数，可以得出船舶的重置全价如下表所示：
在考虑货轮重置全价的同时，我们还收集了在国际货轮交易市场上6个交易日靠近本船评估基准日，且吨位接近、船龄接近、功能类似和都挂方便旗的二手散装货轮的成交案例，案例的具体交易情况如下表所示：
问题出现了，国际市场的二手货轮交易价格竟大大超过了采用成本法时类似货轮的重置全价。为此，我们详细复核了重置价的每一个数据(钢铁原材料用量、单价、各个设备价格、费率等等)，并对于存在变动幅度的参数取值尽可能取上限，如加大了船舶建造的利润及资金成本，但重置全价依然在2900万美元以下。我们还向国内的一些船厂进行询价并得到确认，认为以该价格完全可以拿到此类货轮的订单，该重置全价是应该得到认可的。
随后，我们又详细复核了我们收集的以上国际交易市场的成交案例，未发现这些案例存在任何有失公允的情况，评估基准日近期所有类似船舶的交易价格波动都不大，有充足的理由可以认为这些市场价格也是可靠的。
那么，新船重置全价比市场价低1000万美元，这30％以上的差异是怎么产生的呢?
三、采用收益途径进行分析
对于以上差异，我们可以按船舶的收益进行分析。我们知道评估价值都是假设在活跃的交易市场上，且交易主体都是理性的，因此，无论是以成本法确定的船舶制造商和订货船东之间达成的价格，还是以二手船交易双方之间达成的价格，购入者或销售者都获得了合理的收益。问题是以成本法确定新船订货价格时，新船不是现货，交付要在几年之后(一般要三年左右)。而二手船虽然已有损耗，但它目前可以营运。对于这样建设周期较长的固定资产的评估，如不考虑这些时间因素，差异就出现了。我们可以分析这两种不同情况下的收益，得出两者评估价值之间的差异。
在分析前，我们先需要进行如下假设：
1．作为交易背景的船舶市场是相对平稳的，各年的价格基本稳定，船舶运营中的主要成本因素如燃油、工资、管理费基本稳定。
2．不考虑船舶的功能性和经济性贬值，并假定船舶的性能在报废之前各年始终是稳定的。
3．除建成运行时间滞后外，我们可以重置出与目前船舶在自然属性方面(功能、油耗、寿命等)完全相同、可以完全相互替代的新船。
为便于进行两种情形下收益的对比，我们将二手船的服务年限分成两个阶段，第一阶段为二手船目前起与新船建造期相等的一段营运时间，记为a年：第二阶段为二手船经a年营运后直到其报废的那段时间，记为b年。同时，将重置新船的服务年限分为三个阶段，其第一阶段为重置新船建成后能够与二手船同时服役的时段，即b年；由于在新船的运营寿命中，除了能与上述二手船一样运营b年之外，还拥有上述二手船从新船到成为二手船状态这一时间段的运营寿命，这记为新船运营的第二阶段c年：此外，新船的运营寿命还应包括上述二手船在新船建造期的这一运营时段，即8年，此记为新船运营的第三阶段d年。
在上述假设下，我们可以得出货轮在两种情形下的收益与折现率，如下表所示：
根据上表，我们可以得出货轮在两种情况下根据不同时段的收益所得出价格的差额：P二手船-P新船=Af(a)+Bf(a+b)-Bfa+b)-Cf(a+b+c)-Df(a+b+c+d)
=Af(a)-Cf(a+b+c)-Df(a+b+c+d)(1)
根据以上我们对时间的分段方式，可以知道：
∵a=d∴A=D(2)
同时，由于f(x)是指数函数，因此具有以下性质：
f(a+b)=f(a)f(b)(3)
将(2)式和(3)式代入(1)式，经过运算，可以得到(4)式：
P二手船-P新船=f(a)×{A[1-f(b)f(c)f(d)]-Cf(b)f(c)}(4)
一般来说，f(b)f(c)f(d)的数值较小，可以忽略，则(4)式可以简化为：
P二手船-P新船=f(a)[A-cf(b)f(c)](5)
如果考虑f(b)f(c)也相对较小，也予以忽略不计，则公式(4)可以进一步简化为：
P二手船-P新船=Af(a)(6)
假定货轮新船建造需要3年，经济寿命为28年，新船建成后到交易中二手船状态的营运时间定为7年，则：
a=d=3b=18c=7
如果采用10％的行业回报率，折现系数为：
f(a)=f(d)=0.7513
f(b)=0.1799
f(c)=0.5132
相应地A、B和C是货轮3年、18年和7年的净收益额。
货轮的年净收益额可根据下列资料确定：在评估基准日，类似货轮的年平均日租金为2.8万美金左右，即货轮的日收入为2.8万美金左右，一年的收入为1000万美元左右。
这些收入中需支付的付现成本有燃油(占付现费用的50％左右)、船员工资、管理费、代理费及港口使用费等。近年来，虽然国内外航运市场都很兴旺，但每年各月之间的租金收入波动仍然较大，运输旺季时收入较高，付现费用占收入的比例仅为20％－30％；淡季时收入较低，付现费用占收入的比例将达到70％－80％。我们确定货轮全年平均水平的付现费用占收入的50％。据此可以计算出该货轮每年可以带来的净收益为500万美元左右。
将以上数据代入公式(4)可以得到两种方法下的价格差异为：
P二手船-P新船=f(a)×{A[1-f(b)f(c)f(d)]-Cf(b)f(c)}
=0.7513×{1500×[1-0.06934]-3500×0.0923}
=810(万美元)
如果将以上数据分别代入公式(5)和公式(6)，可以分别得到以下结果：
P二手船-P新船=f(a)[A-Cf(b)f(c)]
=0.751 3×[1500×(1-0.06934)]
=1048(万美元)
P二手船-P新船=f(a)A=0.7513×500=1120万美元
这些结果与前面得出的二手船市场交易价格与新船重置价格之间的差异是基本一致的，
证实了这一差异存在的客观性。
1．我们统计了近年来该类7万吨级别的散装货轮的建造成本全价、市场交易价格以及表示船舶收益高低的指数(波罗的海运价综合指数BDI)，其统计结果如下图所示：
历史BDI指数走势
在2003年之前的较长一段时期，国际航运市场低迷，波罗的海运价综合指数BDI在一直谷底徘徊，船东的收益普遍较差甚至亏损，因此2003年之前的船舶建造的重置全价和的二手船交易价比较接近。但自2004年后，航运市场行情开始看好，波罗的海运价综合指数连创新高，船东收益暴涨，从而使二手船交易价格高于新船重新建造的成本全价。
所以评估船舶类固定资产时，我们应充分调查所评估固定资产所处市场的状况。在评估船舶类等建造期较长，获得其功效将可能滞后的固定资产时，应尽量考虑采用市场法进行评估，并根据具体情况确定是否选择重置成本法和收益法。在采用成本法和收益法评估时，还应考虑是否对一些参数值进行修正。
我们1996年颁布的《资产评估操作规范意见(试行)》要求：“机器设备评估方法一般为重置成本法。当存在有同类设备的二手设备交易市场或有较多的交易实例时，可采用现行市价法。对于某些能够用于独立经营并获利的机器设备，可采用收益法进行评估。”
这一基本原则看来还是适用的。