中国将告别自行车时代

世界■，、六一曩　

中国是世界上最大的自行车王　国。尽管自行车是地道的舶来品，却　成为了中ｌ玉】最普通　过的交通工且　

自行车在中国的普及程度　如同汽车　

在美国。人仃Ｊ称美国是装在４个轮子　上的国家　那幺．中国就是装在两个　

轮子上的国家　

中国有多少＾骑自行车？中国有　

多少辆自行午？不知其　大概是一　

个天文数字吧。据说，中国刚改革开　

放的时候．　位西方记者在清晨叶　分。从上海ｌ玉】际饭店的窗户朝下窜　

去，被浩皓荡荡的自行车潮惊得目睹　口呆。他在发川的电文中，称中国的　

自行车潮为“　界第八大奇观”。其实　

这条电文让北ｊ　人看了，一定会颇不　

为然．因为　海的自行　的数量远　

远不及北京　Ｊ　海将近６５０　辆，『　

北京已经突破ｒ　９００万辆。　■行车王■开蛤动■　

当年，中国＾也许为自行车乇　

的称号感到过自豪，但是渐渐地．中　国＾不再热衷提起这个韩号，因为他　

们开始意识到自行车王国似乎是落后　

王国的别称。在这个臼新月异的年代　里，自行车的转速已经追赶不上时代　

的步伐　

国外交通发展史表明．当人均日　内生产总值达到３０００美元的时候．小　

汽车开始成为人们苦＿选的机动化个体　

交通工具。尽管中国总体的国力尚未　达到这一水平，但是发达地区特别是　

沿海城市已经达到ｒ中等发达国家的　

８　水平，那里的居民率先忙着用自行车换　汽车丁。俪如，北京市机动车平均年增　长率高达Ｉ　５％左右，目前已达ｌ５Ｏ多万　

辆　而上海市的机动车年增长率也为　

Ｉ５％　１９８ｏ年广州市机动车拥有量为３万　

辆，ｌ９９０年猛增至２５．３万辆，增加ｒ　７　

倍多．目前垒市机动车数量早已突破　

百万辆。在汽车数量猛增的间时．最近　

几年在潆圳，珠海　厦门等沿海发达城　

市　自行车数量明显减少　自行车出行　

比例已下降毛１０％左右。日前．据广州　蝶体报道，由于购买自行车的人日渐减　

少，所以市区的商场不再经销自行车。　

尽管自行车目前仍是半数以ＨＥ京人最　

主要的交通工具，ｆ日是私人小汽车以年　４０％的速度递增　这・点已是有目共睹　

的事实：自行车在一天天地少下去，汽　

在一天天地多起来　

自行车的碱少和汽车的增加，专家　

称２为交通的机动化进程。机动化进程　

意味着私人小汽车拥有率的提高和私人　机动交通方式比例的提高。从理论上　

讲，这　增减是经济发展的必然阶段。　经济水平的提高往往直接导致交通需求　

的增长，导致出行便利与舒适要求的提　

高．从而使交通方式更多样化，实现出　

行便利和舒适的目的往往通过非公共的　

机动交通方式，如汽车、摩托车等，经　

济水平的提高就意味着城ｒ　交通结构向　

私人机动交通为主的方向转化。所有的　

发达国家都经历了这个阶段，如争中国　

也开始进入这个阶段。　

交通机动化进程与个人经济收入　

的直接联系，是个经济现象，牵一发动　垒身。交通机动化进程不仅仅是个经济　

现象，它还牵动着工业生产　消费市场　

交通管理　道路建设　环境保护等许多领　域。那么，在收入逐步增加、生活水平不　

断改善的争无　全民骑车的“大众现象　

会随之改变吗？　地■行车姐之■长　

自行车交通具有出行成本低，无污　

染，方便等优点，但是，时至今日，它的　

缺点似乎更加突出：　

自行车交通道路空间利用率方面低　

于公共交通。据统计，以１ｏｏ辆自行车运　载１ｏｏ＾计算上下车和停车的路面需要　

量．１ＯＯ辆自行车需用２００平方米，路面　

需要量是每人２平方米。一・个公共汽车站　

用地１８ｏ平ｌ方米，按一个＆共汽车站上下　乘客ｌＯＯＯ人计算，路面需要量是每人约　

ｏ．１８平方米。道路空间是一种有限资源，　

由于中国城市的人口密度大，道路狭窄，　

城市人均占有道路的面积非常低。中国　１　２个大城市平均每人占有道路面积为　

５．７平方术，北京市为５　８，上海市为４．９，　

伦敦为２８，纽约为２６．３，甚至东京也都　

达到ｒｌｏ．９。　自行车交通安全性差　据丹麦争家　的调查，在哥本哈根中心地区每１ｏｏ万次　

的不同出行方式中，死亡率的排序依次　是自行车、小汽车和公共汽车，自行车的　

死亡率是公共汽车的３倍。印度新德里的　

调查也获得了同样的结果　自行车交通受到体力的局限，不宜　

作为长距离出行的工具。据荷兰专家统　

计的结果表明，自行车交通的理想距离　

是５公里，超出５公里后，选择自行车出　维普资讯 http://www.cqvip.com 行的人数比例开始下降。西方国家的这　

一统计只能作为参考，与我国情况差距　较大。因为西方国家的人选择白行车作　

为出行的交通工具　多数是“主动　的　而我国人们因经济条件等原因．骑自行　车绝大多数是出ｆ　被动　。不过，骑白　

行车受到体力限制　距离越长选择骑白　

行车的人就越少，这一点是不争的事　

实。　自行车与机动车组成的混合交通体　

系，加剧了行＾、自｛ｒ车与机动车之间　

的冲突，严重减低　机动车的使用效　

率，提高了交通事故的概率。据统计，北　京　上海等大城市丰要干线高峰期的汽　车时速仅为１６公里左右。其中自行车干　扰的因素很大。香港市区没有＾骑白行　

车，因此汽车的车速非常高。　

自行车交通舒适性差。这一点属常　

识性问题，无须解释　

白行车时间教率低。这　点也属常　识性问题，不过　Ｅ交通经常拥堵的城市　

主要干线上，另当别论。　鉴于以上种种原因，城市管理部门　

对白行车另眼看待．有些地方已经制定　了限制白行车的政策。如上海市政府认　

为，自行车是…种与公共交通相比交通　

资源占有率高、运输效率低，而对其他　交通干扰大　严重影响城市交通整体运　行效率，并且与现代化城市交通快速　

舒适要求不相符的交通方式。因此，上　

海城市自行车使用鹰控制在小区内部或　与公共交通换乘范围内使用，出行距离　

应在５公里之内，在中心区主要干道上　

逐步禁止自行车行驶。力争到２００５年自　

行车出行比例控制在２５％内，２０１０年控　制在２０％左右。　

有人声称：中国即将进入汽车时　

代，因为这是一个普遍规律。在现代经　

济发展的历史上，当人均收入选到一定　

水平后，都会进入卟轿车进入家庭的　必然阶段。所有的西方国家都是这样走　口李松　

过的，我国也井无例外。　有关方面专家对此持否定忐度。　

他们指出：尽管汽车交通有着许多优　

点，但是它所带来的问题也同样十分严　

重，有些甚至是难以克服的，例如，空　

气污染，资源消耗、交通事故、噪声污　染，空间资源占用和时间资源浪费等。　

空气污染。北京，上海　广州等大　

城市汽车时速低干２０公里，汽车经常在　

怠速、低速　加速　减速等排放恶劣性　情况下上作，加重了城区的空气污染。　

以北京市为例，城区大气环境中的一氧　化碳和氨氧化物常年超过周家标准，氮　

氧化物有一半来自汽车排放，一氧化碳　

有８０％来自汽车排放源。我国城市大气　

污染正在由原来的煤烟型污染逐渐向煤　

烟和汽车尾气复台型转化。　资源消耗　每年每辆车耗油　３０００升计算，如果中国要达到西方国家　

平均４人一辆汽车的水平，不到１０年就　会把中国的石油消耗完。中国已从１９９３　

年开始加入原油进口国的行列。　

交通事故。交通事故对社会经济　

影响很大，据估计，欧共体全年交通事　

故的经济损失约为２７ＯＯ１Ｌ美元，平均占　

国民生产总值的４．６％，美国为１５Ｏ忆美　元。１９９８年，中国交通事故造成的直接　

经济损失为１９．３亿元。　噪声污染。北京、上海、广州等大　

城市交通干线噪声年平均值都在７０分　丑以上　空间资源占用　在相同的　

路面上可有约１２辆小汽车，或者　

可有７６辆自行车。瑞士的专家这　样描述：“在居民密集区，每当　

一个行人由徒步出行改为单独　

驾车出行，就会使：道路承受的　

容量增加近１３倍（能源、资源　垃圾）　速度增加近７倍（运输效　率、迁散）　空间需求增加近１００　

倍　。　

时间资源浪费。据统计，在　交通上每万人每天浪费的时间为：北京　

３３４．３小时，上海２１４．７小时。据美国有　关部门对因交通拥培而损失的时间和燃　

料的价值所做的估算，假定每一辆轿车　上有１．２５名乘客，并且假定每个人在交　

通上所用时间的平均价值为每小时１　１美　

元，那幺，美国每年交通拥挤的代价超过　了７５ｏ１Ｌ美元－其中洛杉矶地区居垒国首　

位，每年的代价为９ｏ亿美元，纽约为８Ｏ　

亿美元。　

西方专家特别告诫中国等发展中国　家：尽管他们率先进人了私人交通机动　

化的阶殷，但事实证明，他们选择的道路　

是错误的，这是一条死胡同。目前，几乎　所有国家的大城市部面临着机动他的沉　

重压力，机动化可以给汽车使用者带来　

许多不可替代的好处，但也对城市交通　系统、社会系统和生态环境造成巨大的　

冲击。即使将来用零排放汽车解决了污　

染问题，但城市空间问题却无法解决，因　

为城市的交通空间是有限的，不可能无　

限度地扩大。　

制定城市交通发展的拢略，必须遵　

循可持续发展的原则。中国城市交通可　

持续发展的目标有３个；首先，城市发展　

必须能够满足社会经济发展所产生的基　

本交通需求，支持城市社会经济的持续　发展；其次，城市交通的发展模式必须符　

合城市的财务能力和居民的承受能力　

第三，必须最大限度减少交通发展对环　

９　维普资讯 http://www.cqvip.com Ｓｃｉｅｎｃｅ　ａｎｄ　Ｃｕｌｔｕｒｅ　

热点曩■　

境的负面影响，并有利于城市环境质　

量的逐步提高。根据以上３个城市交通　

可持续发展目杯，可以制定如下相关　政策：　共交通优先政策。日牟的城市是　

在世界上人ｒ１密度最大的，日奉以轨道　

，圭通为主的公儿萤道网络也是世界ｆ　最　

发达的。居民利ｆｆｊ轨道交通的　行阜东　

京高述７２．５％，凡阪　６０．９％：东京２小　时通勤圈内＾【Ｊ规模Ｅｌ前超过３０５７　

几，通勤圈而积扩大￣Ｉ７２ｏ平方公里。东　

京轨道交通车站多达３８０个。似乎【Ｉ本　有着与中尉很强的ｎ，比性，北京、上海、　广州等大城市都制定了公共交通优先的　政策，大力发展以运输效率最高、人均　

污染量最低的轨道系统为骨架，常规地　

面蛩交网络为基础的公共交通系统。北　

京市将计划１ｏ年后形成一个以轨道交　

通为主，地面交通为辅的现代化公共客　

运交通网络、采坐轨道交通然后换乘短　程公共汽车，将成为北京人的　要出行　

疗式。　

小汽车总量控制政策。有关方面节　

家指出，要引导个人机动化交通方式合　理使用，限制小汽车　大城市中心地区　的使用，家庭轿车主要用ｒ出游或是在　

城市中心以外使用　上海市政府对小汽　

牟始终实行适度、有序的总量控制政　

策，按照上海经济发艉目标和道路容　量水平以及考虑交通环境的影响，到　

２００５年小汽车将控制在５０万辆左右，　到２叭０年达到９５万辆左右　现在上海　

市拥有机动车５４万辆，其中私＾汽车　

仪为４０００多辆。　为非机动交通方式提供便利的政　策。在交通政策上，不应该对自行车采　取歧视性的管理政策－在交通管理上，要　

重点解决混合交通的弊端，在道路建设　

上，应该逐步建立自行车专用道路网络。　

世上的任何事物都具有双重性，既　

有正面效应，也有偾面效应。小汽车、自　

行车和公共交通，这３种交通方式也都有　

着各自的长处和短处。在衡量孰长孰短　

时，栗片］什幺标准是至关重要的。我们应　

该采用可持续发展的标准，我们谋求的　是城市幸七会、经济和环境协调和健康的　发展，ｒ『『ｉ不是某…方面单纯、畸形的发　展；我们不仅要考虑城市的今天，还耍考　

虑城市的明天和未来。根据这个标准，公　

共交通是可持续的，应该在未来的城市　交通系统中居主导地位。这个结论恰恰