基于经济效益浅析城市公共自行车发展

交叉创新与转型重构——2017年中国城市交通规划年会论文集 1  

基于经济效益浅析城市公共自行车发展 黄昕 【摘要】公共自行车是有效解决居民出行最后一公里的重要手段，我国大部分城市发展公共自行车多年，但其使用率始终偏低且收入无法维持正常运营。近期ofo共享单车和摩拜单车却在短时间内大获成功。本文将对传统公共自行车与网约自行车运营模式进行比对，重点从设施投入、租车费用、广告收益、金融等方面对公共自行车经济效益进行分析，浅析公共自行车发展。 【关键词】公共自行车；运营模式；经济效益

1 引言 公共自行车作为解决城市出行“最后一公里”的有效手段已被国内城市广泛采用，截至2016年5月，全国已逾200个城市配建公共自行车项目[1]。然而公共自行车的运营面临困境，亏损现状堪忧，最早引入公共自行车项目的杭州在2012年之前连年亏损，经营4年单由公共财政投入就已累计4亿元，广州的项目企业一年亏损3000万元，两年损失自行车500辆[2]，造成承重社会经济负担。 相反，ofo共享单车和摩拜单车却在短时间内获得巨大经济效益，ofo共享单车宣布完成1.3亿美元C轮融资，摩拜单车也已完成B轮融资，获得可观利润，本文对“网约”单车盈利底进行分析，力求获得经济效益。 2 运营模式对比 2.1 简单的申请手续吸引客户 各地的传统的公共自行车申请手续不尽相同，但都较为烦琐。以北京市为例，本地户口带上身份证以及200元押金，外地户口带上身份证及400元押金到就近的公共自行车办理点填写申请表进行申请。但公共自行车申请点较少，排队人数较多，耗时耗力。 而“网约”模式通过“互联网+”的思想，简化传统公共自行车复杂的办卡程序，通过下载一个简单的app，并根据提示进行手机认证、实名认证、缴纳押金完成注册，即可通过手机app进行“约车”，手续简单。 中国城市规划学会城市交通规划学术委员会 中国城市规划设计研究院 编 2 

图1 ofo共享单车、摩拜单车注册界面 2.2 “灵活取停”提高用户使用体验

传统公共自行车采用“停车桩”的模式，不仅取车和停车都需依靠停车桩，不够便捷，且造价成本高。以杭州为例，一个网点须配备一个站亭，每个站亭造价约6万元，一个车棚造价约1万元，一个锁桩约2000元（一个网点按20个配置），即使不考虑用地成本、人力成本等因素，一个网点的造价也超过了10万元，杭州有逾600个网点，建设成本超过7000万元。 ofo共享单车和摩拜单车均不设置锁桩，用户通过手机app搜索附近可用的单车进行预约，然后根据定位找到单车，解锁后即可使用，停放时用户可以把车停放在除了胡同、小区、楼道等区域外的任意合法非机动车停车点，通过手机对车辆上锁，其他用户就可以在地图上看到这辆车，扫码骑走它。这样的做法不仅节约了高昂的网点建设成本，用户还可以更加方便的取、停单车。

图2 传统停车网点与“网约”单车路边停放 2.3 “企业投资与用户共享”取代“政府出资”

传统的思想认为公共自行车类似公交车，定义为城市基础建设公益性工程，不考虑其经济效益，更多考虑其社会效益，由政府全资修建，投资规模大，建设成本高，且依靠租金、交叉创新与转型重构——2017年中国城市交通规划年会论文集 3  

广告收入不足以维持其长期可持续发展，需依靠政府补贴。 ofo共享单车以“不生产单车，只连接单车”的滴滴式使命为口号，运营的单车来源于二手收购和部分学生捐助，ofo单车成本加上硬件升级的成本仅为270元，且提供共享单车用户可免费享受所有共享单车，大大降低投资成本。 2.4 “高端制造”降低后期运营成本 在自行车选取方面，摩拜单车和ofo共享单车采用了完全不同的模式，用摩拜单车CEO王晓峰的话说，“如果一个城市几万辆车都有一个部位是生锈的，那简直是一种灾难”，所以摩拜单车在造车上，简化了一切易损配置（可调节的座椅，充电装置等），减轻运营后带来的成本，使得车辆的稳定耐用、减少返修概率，摩拜单车的设计标准是4年不返修（普通公共自行车日常维护费用约为800元/年，寿命为2到3年），因此打造的摩拜单车车重超过25kg，造价约为3000元，但大大降低后期维护成本。 2.5 “诚信用车”降低车辆维护成本 由于部分公民素质问题及缺乏对公共自行车的有效管理，公共自行车经常遭遇破坏和失窃，2010广州投入公共自行车5500辆，运营两年就损失了500辆，且大量自行车遭到不同程度的破坏[3]，普通公共自行车每辆采购价约为600元，每年仅自行车损失就超过15万元。

同样的问题也出现在了ofo共享单车和摩拜单车上，不少ofo共享单车都被随意停放，或东倒西歪，甚至出现了不同程度的受损；第一代摩拜单车也存在不少用户不按照骑行规则随意停车摆放，还有的用户为方便自己上下班，把自行车锁到家里和办公室的，还有人直接破坏二维码，让别人无码可扫。

图3 公共自行车遭破坏 摩拜单车对此采用了信用分制度，发现违规停车的车辆，用户可以在应用内点击举报，

上传相应的信息和图片帮助运营人员找到这辆车，举报的用户会获得信用分奖励，违停的用户则会被扣去信用分，当信用分低于80之后，用车费用会从1元/半小时变成惩罚性的100元/半小时。通过完善“诚信机制”减少用户损车行为，降低车辆维修、维护成本。 中国城市规划学会城市交通规划学术委员会 中国城市规划设计研究院 编 4  

3 经济效益分析 3.1 租车费用收益 ofo共享单车的计费则是以小时为单位，对于非在校学生和老师，是每小时1元，而在校学生和老师是每小时0.5元；摩拜单车的使用是依照每半小时计费的，一般消费者是每半小时1元。 “网约”单车本身不存在网点等硬件设施成本，app成本较低，若仅从单车本身的成本考虑（因ofo共享单车本身成本低，且后期容易损坏，故以摩拜单车为例），按照摩拜单车公司的设想单车免维护年限为4年，则每辆单车每天需盈利2.06元则能够维持车辆成本，按摩拜单车的收费，每天仅需被使用1.5个小时以上即可实现保本，若投放数量合理，按目前状况维持车辆运行成本并不困难。 3.2 数据、资讯收益 摩拜单车内置GPS全球定位系统，可收集出行数据，上海规划系统的“”已和摩拜单车合作，提出“智慧街道”服务平台，实现设施整合、出行辅助、智能监控、交互便利、环境智理的目的[4]，从公布的数据来看已能获得诸多交通出行数据，对指导城市交通规划有重大意义，在单车营运过程中可考虑与相关单位合作，将数据转换为经济效益，同时为解决城市交通问题出一份力。

图4 摩拜单车获取街道热力图 图5 工作日早高峰起终点线路图

摩拜单车已对官网下的行业资讯模块内容进行收费，收集到的资讯对于行业以及出行者

有一定的吸引力，且价格低廉，也可产生一定的经济效益。 交叉创新与转型重构——2017年中国城市交通规划年会论文集 5  

 图6 摩拜单车收费资讯

3.3 广告收益

ofo共享单车和摩拜单车app还可以通过广告盈利，以一篇ofo公众号推送的文章为例，该文章阅读量已超过100000用户，足以说明关注ofo共享单车公众号的庞大用户群体，只需与商家合作，在合适的时机推送一些商家的广告，就能实现不菲的经济效益

图7 ofo推送文章阅读量 3.4 金融效益

ofo共享单车的押金为99元，摩拜单车的押金为299元，当有足够庞大的用户群时，将获取资金流，可用于其它金融投资，当投资得当可获得可观的利润，只要押金没有大规模提出，风险还是较低的。 4 基于经济效益公共自行车发展浅析 4.1 鼓励发展“互联网+”模式 公共自行车发展建议摒弃传统的“站桩”模式。传统的“站桩模式”过分依赖网点，存中国城市规划学会城市交通规划学术委员会 中国城市规划设计研究院 编 6  

在网点不够密，桩位不足导致无法停车等问题，公共自行车的发展应以便利性为前提，只有这样，才能吸引足够多的客户。 依托先进的GPS定位系统和手机app实现“随停随取”，既节约桩位建设成本，又大大提升便利性。 4.2 与高端制造相结合 公共自行车后期维修、维护成本在运营成本的占比很大，在车辆选取和制造中应考虑充分与制造业相结合，通过提高车辆的耐用性大大降低了后期运营成本。 4.3 合理利用押金池 当公共自行车拥有稳定用户群后可囤积可观的押金池，可将押金池进行一些风险小的投资，在保障客户权利的同时创造一定利润。 4.4 广告收益 当单车投放数据足够且拥有庞大的客户群时，公共自行车就是一个移动的广告平台，可通过广告投放获得一定的收益。 4.5 数据变现 公共自行车出行可获取用户出行信息，通过分析用户的出行时间和出行习惯，可为用户推送用户感兴趣的咨询，或通过与城市规划等相关单位合作，在解决城市出行问题中提供宝贵数据的同时创造一定的经济效益。 4.6 规范使用，减少车损 现行条件下，公共自行车可用道路资源有限，非机动车道少且窄，停车设施匮乏，常借用机动车道或人行道通行，对机动车、行人的影响较大，引起民愤，在使用中对车“不友好”，造成车损。 可考虑在适当的时机通过增设非机动车道、采取机非分离等方式保障自行车通行环境，同时考虑通过规划公共自行车停车设施规范公共自行车停靠，减少对其他交通设施的影响，提高用车“友好度”。 4.7 完善管理制度与提高公民意识 车损是公共自行车营运成本的重要部分，可通过制作精良的宣传材料，使公民了解公共自行车是为了方便人们生活而存在的公有财产，不应随意破坏，营造良好的公共自行车使用环境。