船舶专业的开题报告
一.课题研究的目的
本工程为2万吨级液化泊位沉箱码头，地处某沿海地区。通过搜集相关资料，同时运用相关知识，对码头结构做出科学的设计，并且对码头进行合理的平面布置。
二.课题依据
根据工程实际，本设计拟采用重力式沉箱码头结构，码头规模为2万吨级，功能为液体石油化工品码头。
此设计的依据：
(1)所学教材：水力学，水利工程制图，水工钢筋混凝土结构学，工程力学，结构力学，土力学，地基基础，港口水工建筑物，港口规划与布置等;
(2)图集：港建标准图集等;
(3)国家现行有关规范和标准：中华人民共和国行业标准.海港总平面设计规范，中华人民共和国行业标准.海港水文规范，中华人民共和国行业标准.港口工程荷载规范，中华人民共和国行业标准.重力式码头设计与施工规范，中华人民共和国行业标准.防波堤设计与施工规范、港口与航道土木工程师实务手册，中华人民共和国行业标准.港口工程地基规范等;
(4)其他：中国海洋大学勘察设计开发院.莱州港扩建二期工程海洋环境影响报告书等。
三.意义
随着经济个球化的发展，运输事业发展迅猛，运输力一式也日渐多样化，但是水上运输做为承担着大数量、长距离的运输，以其成本低廉、安个可靠，仍是在干线运输中起主导作用的运输形式。码头做为其航运的起始点，其靠泊能力必须与运输市场需求相适应，因此近年来国内各港口的筑港事业也在不断扩大。
随着我国经济的高速发展，海上油品运输市场日益繁荣，油品运输船舶大型化己经成为降低运输成本的卞流发展趋势。由于港口码头建设周期长、审批手续繁杂等原因，港口码头的建设速度不能完全满足国内船舶运输大型化的发展速度，一些在用老旧码头而临被海运市场淘汰的局而。对于港航专业的学生，掌握好学校所学的知识，同时对于实际工程加深认识，对于我们今后的工作是十分有利的，我们将更从容的去面对今后的工作。
通过毕业设计这一重要的教学环节，可以培养港口航道与海岸工程专业本科毕业生正确的理论联系实际的工作作风，严肃认真的科学态度。毕业设计要求我们在指导老师的指导下，独立系统的完成一项工程设计，解决与之有关的所有问题，熟悉相关设计规范、手册、标准图以及工程实践中常用的方法，具有实践性、综合性强的显著特点。因此毕业设计对于培养学生初步的科学研究能力，提高其综合运用所学知识分析问题、解决问题能力有着重要意义。
四.国内外研究动态
重力式码头作为我国重要码头结构之一，在码头工程施工中已被广泛应用。重力式码头在实际应用过程中，不仅具有抗冻、抗病和
坚固耐久特性，同时对船舶荷载和地面荷载也有一定承受能力。重力式码头凭借其独特优势，在一定程度上能更好的提高港口竞争力，满足大型船舶需求。然而，在用重力式码头结构进行施工的时候，也会出现一些间题。在这种情况下，有必要采取相应措施以更好的对重力式沉箱码头施工质量进行控制。随着经济和科学技术不断的发展，重力式码头施工质量将会得到有效控制，更好的促进港口发展。
另外，重力式码头虽然具有结构简单，耐久性好，适应荷载变化及施工方便等优点，在工程上得到广泛的采用，但由于它是依靠结构自身重量来获得稳定，因此比较沉重，对地基条件要求较高，在实践中，由于地质条件的估计不足，或者施工中对地基及基础的处理不善，而造成码头的位移和沉降量过大，甚至发生结构整体失稳滑坡，导致码头破坏的例子也时而出现.因此地基的处理就成为在软基上建造重力式码头的关键.
最近几年，随着起重安装设备的不断提升，特别是大型半潜驳在沉箱浮运安装中的应用，沉箱结构越来越大，由几年前500t控制到目前超过3000t。根据我们了解，国内大型沉箱以前通常用于重力墩式结构，在连片式深水泊位的应用主要在这几年才开始采用。重力墩式结构后方没有填土，没有水平土压力的作用，基床应力的问题并不明显。而码头前沿水深不大的情况下，有填土土压力的重力式沉箱结构的安全指标取决于抗滑、抗倾和基床应力，然而，减小结构自重会降低抗滑、抗倾的稳定系数，通常不考虑通过减小结构自重的办法来降低基床应力。
五.研究的基本内容
1.确定码头的平面尺寸、码头结构型式及构件的主要尺寸;
2.环境条件收集与选定;
3.码头主要构件的内力计算;
4.码头结构稳定性验算，基床承载力验算;
5.选择码头附属设备，主要为系船柱和护航。
六.成果形式
1.要求完成的图纸、规格及说明书
(1)计算书要求：结构计算书一份;
(2)码头、结构施工图。
2.主要内容包括;
(1)码头设计总说明;
(2)码头平面、立面和剖面图;
(3)结构设计总说明;
(4)结构布置图和配筋图;
七、参考文献
1.中华人民共和国行业标准.海港总平面设计规范(JTJ211-99).北京：人民交通出版社，1999
2.中华人民共和国行业标准.海港水文规范(JTJ213-98).北京：人民交通出版社，1998
3.中华人民共和国行业标准.港口工程荷载规范(JTJ215-98).
北京：人民交通出版社，1998
4.中华人民共和国行业标准.重力式码头设计与施工规范
(JTJ290-98).北京：人民交通出版社，1998
5.中华人民共和国行业标准.港口工程地基规范(JTJ250-98).
北京：人民交通出版社，1998
6.中华人民共和国行业标准.防波堤设计与施工规范
(JTJ2981-98).北京：人民交通出版社，1998
7.港口与航道土木工程师实务手册(编写组)编.港口与航道土
木工程师实务手册.北京：机械工业出版社，20XX.5
8.马云球.港口水工建筑物.北京：人民交通出版社，2000.8
9.洪承礼.港口规划与布置.北京：人民交通出版社，1999.10
10.董胜,孔令双.海洋工程环境概论.青岛：中国海洋大学出版社，20XX.3
八.研究工作进度
20XX.12.2120XX.01.10完成荷载作用的分类计算;
20XX.01.1120XX.01.20完成毕业论文中期检查;
20XX.01.2120XX.02.10完成码头的稳定性验算;
20XX.02.1120XX.02.28完成结构内力及承载力基床，地基计算; 20XX.03.0120XX.03.20编写设计说明书及计算机绘图;
20XX.03.2120XX.03.25完成毕业设计后期检查，整理并打印毕业设计;
20XX.03.2620XX.03.31完成PowerPoint，准备参加毕业答辩
SHIP ENGINEERING 船舶工程 V ol.34 Supplement 2 2012 总第34卷，2012年增刊2船舶减摇技术现状及发展趋势 洪超1,陈莹霞2 （1．中国船舶重工集团公司第704研究所，上海 200031；2．上海船舶设计研究院，上海 201203） 摘 要：传统的船舶减摇装置包括减摇鳍、减摇水舱、舵减摇、减摇陀螺、减摇重块等，本文介绍了这些传统的减摇装置的发展现状及近年来出现的新型减摇装置，包括零航速减摇鳍、舵鳍联合减摇、舱鳍联合减摇、Magnus效应回转轴减摇、减纵摇、船舶姿态控制系统等，并对未来的新型减摇装置进行了预测。 关键词：减摇鳍；减摇水舱；舵减摇；陀螺；减摇发展 中图分类号：U664.7 文献标志码：A 文章编号：1000-6982 (2012) Z2-0236-09 Current Situation and Tendency of Development of Ship Stabilizer Technique HONG Chao1, CHEN Ying-xia2 (1. Shanghai Marine Equipment Research Institute, Shanghai 200031, China; 2. Shanghai Merchant Ship Design and Research Institute, Shanghai 201203, China) Abstract: The traditional ship stabilizer includes fin stabilizer, anti-rolling tank, rudder roll stabilizer，moved mass stabilizer etc..this paper introduces the development status of these traditional stabilizers and some new stabilizers developed in recent years, such as fin stabilizer at zero speed, rudder-fin stabilizer, tank-fin stabilizer, Magnus Effect rotor stabilizer, pitch stabilizer and ship motion control system. And the prospective ship stabilizers are forecasted at the last part of this paper. Key words: fin stabilizer; anti-rolling tank; rudder roll stabilizer; gyro roll stabilizer; development 1 概述 人类从19世纪初的帆船年代的舭龙骨开始，就已经开始了船舶减摇的努力和斗争，前后共提出了350余种不同类型的减摇装置，其中用于了实践的达20几种[1]。直到二十世纪九十年代，保留下来的船舶减摇装置主要有舭龙骨、减摇水舱、减摇鳍、减摇陀螺、舵减摇、减摇重块等少数几种。 1.1 舭龙骨 是一种装于船中两舷舭部外侧，与舭部外板垂直的长条形板材结构。在船横摇时扰动船体周围的流场,使船产生附加阻尼，通过增加横摇阻尼来达到减摇的目的。它在任何情况下都有效,减摇效果，效果大约为20%~25%。舭龙骨结构简单、造价低、效能高、没有运动部件、便于维护，被广泛的应用到各类船舶。目前几乎所有海船都毫无例外地装有舭龙骨，它已成为海船船体的一部分。所以，在一般情况下所谓减摇装置系指舭龙骨以外的减摇措施和设备。 1.2 减摇水舱 自从1911年佛拉姆成功推出被动U型水舱以来，这种减摇装置已经有100多年的发展历史，目前已经有各种减摇水舱应用到几千艘各类船舶[2]。减摇水舱最大的优点是其减摇效果跟航速没有直接关系，可以在任何航速下减摇。对被动水舱而言，还具有功率小，成本低等优点。减摇水舱也有多种，其中应用最多的是可控式U型被动减摇水舱。美国Flume Stabilization Systems公司已为超过1500条船提供了被动减摇水舱，Intering公司提供了大约600套，Rolls-Royces公司270多套，日本的STABILO公司大约为200套，日本JFE公司约130套（不包括军船）。上海船舶设备研究所研制出国内减摇水舱前年刚刚投入市场，就已经承接了数条船的订单。减摇水舱存在减摇效率相对较低、占用空间大、低频扰动下易增摇等缺点，一定程度上限制了其发展。 1.3 减摇鳍 减摇鳍出现的历史相对较晚，世界上第一套减摇鳍装置于1923年由日本三菱重工的元良信太郎博士 作者简介：洪超（1977-），男，高级工程师，主要从事船舶减摇技术研究。
船舶的摇摆控制 大型集装箱船首部与尾部的形状差别很大，所以当船舶在波浪区域航行，沿船长方向出现波峰和波谷时，很容易导致船舶扶正力臂的变化，故要特别关注船舶的摇摆参数-周期和幅度，一艘船的扶正力矩是扶正力臂与总重量的乘积。船舶在顺水或逆水前进时，其横摇和纵倾是呈周期性的变化，其扶正力臂也呈周期性的变化。正是因为这种现象，导致船舶的扶正力矩也随之发生变化，从而引发了船舶的摇摆。 而这种以时间为变量参数的摇摆，如果遇上合适的海浪情况，就有可能引发船舶共振现象，这时船舶的摇摆角度加大，导致货物和集装箱的灭失，极端的情况下，可能使船体结构遭受破坏。最近几年来，集装箱船的事故，就反映出这种现象的危险性。 人们都知道一个现象，船舶在低速航行时，如果恰巧在某一时间操舵、遇到阵风或其它因素的影响时而引起船舶附近的波浪发生变化，当其频率较低时（仅为船舶自身摇摆周期的一半），有可能导致船舶摇摆的角度很大。对大型集装箱船，在一定的海况下就有可能产生周期性的摇摆，如在北太平洋和北大西洋一年中分别有9%和12%时间里存在着导致这种现象发生的海况。 实事上，如果在船舶上安装一个减摇系统，适时地给船舶外加一个恰当的阻尼，来抵消船舶扶正力矩的变化，摇摆是可以加以预防的。 德国的Interring公司生产的IPRF装置就是这种想法在实船上的应用。这套 装置采用众所周知的自控式减摇水舱技术，其核心部分是减摇水舱系统。两个水舱分别布置于船舶的左右舷，在船体上设置一个通道，将两个水舱相互连通，形成U 型水舱。 减摇水舱中充入一定量的水，注水量应根据水舱形状、船舶装载情况和航线情况来确定。 其原理是使水舱内的水的运动周期和船舶在波浪上的摇摆周期相近，保证在船舶摇摆时，两个液舱能形成一定的水位差，以便形成一个扶正力矩，以扶正力矩抵消波浪所产生的倾斜力矩，达到减小船舶的摇摆幅度。 一套典型的船舶IPRP系统应由几对液舱、一个气动的空气阀和一套控制单元
船体结构焊接修理作业指导书 4.1焊接前的准备 4.1.1构件的坡口、装配次序、定位精度及装配间隙应符合工艺要求，并应避免强制装配，以减少构件的内应力。若焊接坡口或装配间隙过大应按规定修正后再施焊。 4.1.2施焊前焊缝坡口区域的铁锈、氧化皮、油污和杂物等应予清除，并保持清洁和干燥。 4.1.3涂有底漆的钢材，如果底漆对焊缝的质量有不良的影响，则在焊前将底漆清除。 4.1.4当焊接必须在潮湿，多风或寒冷的露天场地进行时，应对焊接作业区域提供适当的遮敝和防护措施。4.2焊接工艺要点 4.2.1船体重要部位的焊接须由经船级社认可的焊工进行。 4.2.2普通结构钢在0C以下施焊时应使用低氢型焊条。当环境温度低于—5C时必须经过专门的工 艺要求采用预热或缓冷措施，以防焊件内产生冷裂缝和不良组织。 4.2.3 当母材的碳当量： C eq0.41>% 时(C eq=C +Mn/6+ (C叶Mo+V)/5+(Ni+Cu)/15 ), 应对焊件进行预热； C eq>0.45%时，焊后应对焊件进行热处理。 4.2.4所焊结构刚性过大、构件板厚较厚或焊段较短时，焊件应进行预热。 4.2.5船体结构的焊缝应按焊接程序进行，焊接时尽量地使焊接部分自由地收缩。对较长的焊缝应尽可能从焊缝中间向两端施焊，以减少结构的变形和内应力。 4.2.6必须使用经认可的适合于接头类型的焊接工艺程序和焊接材料。 4.2.7定位焊的数量应尽量减少，定位焊缝应具有足够的高度，其长度对普通结构钢应不小于3 0 mm 对高强度钢应不小于5 0 mm定位焊所用的焊接材料应与施焊所用的焊接材料相同。有缺陷的定位焊应在施焊前清除干净。 4.2.8焊缝末端收口处应填满弧坑，以防止产生弧坑裂纹。如采用自动焊，应使用引弧板和熄弧板。进行多道焊时，在下道焊接之前，应将前道焊渣清除。 4.2.9在去除临时焊缝、定位焊缝、焊缝缺陷、焊疤和清根时，均不得损伤母材。 4.3 背水焊接 4.3.1在板的另一侧有水的情况下焊接时，焊缝冷却速度会增加，对普通船用钢没有问题。但是板面上冷凝的结晶水必须清除。 4.3.2背水焊接时，必须有一辅助工烘干焊缝区域，并加热焊接缝区域。 4.3.3高强度钢不允许在背水情况下进行焊接。特殊情况时应做工艺认可试验。 4.4各类焊接形式 4.4.1板材对接接头 4.4.1.1 板材对接均应按规定要求开制坡口，确定装配间隙，见附表1。 4.4.1.2 板厚之差大于4 mm的两板对接时，厚板边缘应削斜，坡度长一般不大于4 A t。削斜后，对 接坡口按规定要求处理：
新乡职业技术学院毕业设计(论文)开题报告书 16Mn钢焊接坡口设计与焊缝质量控制 学生姓名：喜志伟 学号：0902024 系部：机械制造系 专业年级：09焊接1 指导教师：段斌 填写时间：2011年12月01日
新乡职业技术学院毕业设计（论文）开题报告 一、选题的根据：1）本选题的理论、实际意义 2）综述国内有关本选题的研究动态和自己的见解 1).课题目的及意义 随着改革开放的突飞猛进和社会主义现代化建设的日新月异，我们对焊接技术提出了更高的要求，在上世纪最后十年间，焊接技术在我国国名经济建设各个领域的应用在广度和深度方面均产生了质的飞跃，呈现出新的群雄并存，共同繁荣的心格局；焊接接卸自动化水平也不断提高，具有高参数，高寿命，大型化，超微细等特征的焊接制品不断出现，焊接结构设计革新程度迅速提升；焊接新工艺，新方法投入生产实际，应用周期大为缩短；高效优质焊接材料，焊接设备系列化和国产化均盘上心台阶。 焊接坡口设计与焊缝质量控制是理论和实践性较强的综合技术。由于焊缝坡口的设计与焊缝质量控制直接影响产品的质量和成形状况。因此，它在焊接生产过程中一个必不可少的环节。 本课题研究的16mn钢的焊接坡口设计及焊缝质量控制在现实生活中有很大的价值。 16Mn钢属于碳锰钢，碳的含量在0.16%左右，屈服点等于343MPa（强度级别属于343MPa级）。16Mn钢的合金含量较少，焊接性良好。 主要用于制造钢板、圆钢、钢管作深冲容器和蒸汽锅炉等。作渗碳零件、紧固零件、冲模锻件，如螺栓、螺钉、拉条和法兰盘等。 2）综述国内有关本选题的研究动态和自己的见解 钢结构和焊接结构正向轻型化,高层化,大跨度预应力的方向发展。 随着新技术,新工艺的开发,新材料的不断涌现,焊接破口设计与焊缝质量控制将会在未来的发展及焊接控制方面得到广泛的应用。 在我们的生活中，有很多这样那样的例子，广泛应用不新技术，新材料，创造出了一个又一个个建筑奇迹。高235m的深圳帝王大厦，201m的大连远洋大厦，2008北京奥运会“鸟巢”等结构建筑，充分证明了焊接的强大性以及可靠性，焊接技术肯定会发挥更大的作用。
a faired set of lines 经过光顺处理的一套型线 a stereo pair of photographs 一对立体投影相片 abaft 朝向船体 abandonment cost 船舶废置成本费用 accommodation 居住（舱室） accommodation ladder 舷梯 adjust valve 调节阀 adjustable-pitch 可调螺距式 admiralty 海军部 advance coefficient 进速系数 aerostatic 空气静力学的 aft peak bulkhead 艉尖舱壁 aft peak tank 艉尖舱 aileron 副鳍 air cushion vehicle 气垫船 air diffuser 空气扩散器 air intake 进气口 aircraft carrier 航空母舰 air-driven water pump 气动水泵 airfoil 气翼，翼剖面，机面，方向舵 alignment chock 组装校准用垫楔 aluminum alloy structure 铝合金结构 American Bureau of Shipping 美国船级社 amidships 舯 amphibious 两栖的 anchor arm 锚臂 anchor chain 锚链 anchor crown 锚冠 anchor fluke 锚爪 anchor mouth 锚唇 anchor recess 锚穴 anchor shackle 锚卸扣 anchor stock 锚杆 angle bar 角钢 angle of attack 攻角 angle plate 角钢 angled deck 斜角甲板 anticipated loads encountered at sea 在波浪中遭遇到的预期载荷anti-pitching fins 减纵摇鳍 antiroll fins 减摇鳍 anti-rolling tank 减摇水舱 appendage 附体 artisan 技工 assembly line 装配流水线
手工焊接实验报告 篇一：手工焊实训报告 XX大学 手工焊实训总结 年级专业： 学生姓名：学号：指导教师：焊接 XX大学 完成时间： 2012 年月日 1 2 3 4 篇二：手工电弧焊实习报告 学校实习安排
本次实习主要安排在新疆土哈油田建设有限公司进行，以顶班上岗为主，通过实习使学生全面了解企业单位的各方面工作，强化安全意识，规范操作要领，做到安全生产与文明生产。 我在吐哈油建公司实习以有几个月了，公司首先对我门进行了手工焊接的培训，培训期间遇到了很多问题和困难在几个月的时间内体验到当今电焊界普遍所应用的方法，总的来说这次实习活动是一次有趣且必将影响今后学习和工作的重要实践经验。 手工电弧焊是一门实践性的技术课，是学生学习焊接技术工艺方法和技术，完成工程基本训练的重要必修课。实习不仅可以让我们获得焊接的基础知识，了解焊接的一般操作，而且还可以提高自己的焊接技能和动手能力，而且加强了理论联系实际的锻炼，提高了我们的实践能力，培养了我们的素质。实习是一次我们学习、锻炼的好机会。通
过这次几个月充实的实习我懂得了很多……… 在这几个月内，大家每天都要加强学习焊接技术，并在很短的实习时间里，完成从对各项焊工作业的过程，我们在老师们耐心细致地指导下，很顺利的完成各自的实习内容，并且基本上都达到了老师预期的实习要求，圆满地完成了实习。在实习期间，通过学习焊接的操作，我们做出了自己的工件，虽然这几个月的焊接实习是对我们的一个很大的考验，我们都喜不自禁，感到很有成就感。 在实习中，安全是第一位，这是每个老师给我们的第一忠告。实习是培养学生实践能力的有效途径，又是我们工科类大学生非常重要的也特别有意义的实习课，也是我们一次，离开课堂严谨的环境，感受到车间的气氛，亲手掌握知识的机会。 实习要求
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关于加强船体结构焊接检验的指导意见 （内部文件请勿外传） 加强船舶焊缝检测是提高船体焊接质量的重要手段之一，为贯彻落实《关于加强船舶焊缝检测质量的通知》（船检〔2010〕9号）文，加强我区船体结构焊接检验工作，提高我区建造船舶船体结构焊接质量，并确保全区焊接检验做法统一、平稳过渡，特编制本指导意见，请各局遵照执行。 一、采取有效措施加强船厂船体焊接质量 （一）按照已经认可的焊接工艺规程施焊 经了解，目前各船厂编制的焊接工艺规程基本上采用的是正面碳弧气刨V型或U型坡口→正面焊接→反面刨缝清根→反面焊接的方案。 但各船厂在实船外板对接缝的焊接时，由于没有专业刨边机等开坡口设备，通常的作法是采用正面（内缝）无坡口（甚至板缝间隙为0）施焊、反面碳弧气刨刨缝后焊接外缝，由于正面施焊熔深较浅，反面刨缝时难以刨到足够深度，并未彻底清根，导致了大量未焊透缺陷的存在。 为此，要求各船厂严格按照已经认可的焊接工艺规程施焊，各船厂在施焊中如无法达到目前本厂已经认可的焊接工艺规程，各船检局应要求船厂重新制订与其实际情况相符或有能力实施的正确的焊接工艺规程，并报船检机构认可。签于目前船厂的《焊接工艺规程》存在着叙述模糊或不到位的情况，请各船检局按照《材料与焊接规范》（2009）等相关规范重新审核各辖区船厂《焊接工艺规程》，以便切
实指导船厂焊接工作。在审核船厂报送的焊接工艺规程符合性、适宜性时还应注意其焊条直径与焊件厚度之间、焊条直径与焊接电流之间的匹配关系。 （二）重视定位焊的焊接质量 定位焊是为装配和固定焊件接头的位臵而进行的焊接。目前大部分船厂的定位焊位为点焊，容易在施工过程中产生裂纹，或使原点焊处脱焊造成板材错位，而随后的焊接也未消除定位焊存在的缺陷，从而影响了整个焊缝质量。 定位焊应按批准的焊接工艺规程要求施焊，且满足下列要求。 1、定位焊的质量应与该部位正式焊缝的质量要求相同，有缺陷的定位焊应在施焊前清除干净； 2、定位焊用的焊条牌号应与正式焊缝用的焊条牌号相同； 3、定位焊的起头和结尾处应圆滑，否则，易造成未焊透现象； 4、若焊接件要求预热，则定位焊时也应进行预热，其温度应与正式焊接温度相同； 5、在焊缝交叉处和焊缝方向急剧变化处，定位焊离交叉点距离不小于10倍板厚； 6、定位焊的数量应尽量减少。对一般强度钢，其长度应不小于30mm。定位焊应具有足够的高度，但其高度不得超过正式焊缝高度，且焊后熔渣应立即去除; 7、构件开坡口时，定位焊应施于坡口的反面（即无坡口的一面）；角钢的定位焊应施于角钢的内缘；T型材采用单面焊时其定位焊应施
焊接专业 创新实验开题报告 班级：焊接09-1 姓名： 学号：
焊接专业开题报告 《自制J422焊条的配方及性能分析》 一.前言 自采用熔化方法连接金属材料的焊接工艺以来,焊接技术有了很大的发展【1】，与此配套的焊接材料,包括焊条、焊丝、焊剂也有很大的突破。焊接材料已经广泛应用于造船、桥梁、车辆、压力容器、工程机械和原子能工业等领域,在经济建设和海军舰船建造及修理中起着举足轻重的作用.根据猿渡昌一等人【2】。统计的日本各种焊接材料生产量及比率的情况(如图1和2所示)。 可以看出:在焊接材料的生产量中,焊条的产量尽管呈相对下降的趋势,但它仍然是主要的焊接材料.特别是随着海洋资源的开发和利用,近、远海石油钻井平台的建造,大型长距离石油轴送管道的铺设,以及极地环境中各种设施的建设等,由于施工条件受到限制,因此设备简易、轻便的手工电弧焊这种焊接方法,仍然能够在上述领域中得到广泛应用。而应用普遍的J422焊条近年来的也受到广泛学者的研究以提高其各项性能。 国产J422(型号E4303)强度等级为420MPa的低碳钢焊条,其焊缝金属塑性、韧性良好,焊接性能优良,目前是国内使用最广泛的一种焊条。据统计,国产J422焊条的产量占全国焊条总产量的80%以上。众所周知,我国的J422普通碳钢焊条的发展,从引进澳大利亚天然金红石为主体材料,现在充分利用国产资源—钦铁矿自行设计研制所形成的“钦铁矿+钦白粉;人造金红石;还原钦铁矿”为主体材料的3个体系的艰难历程。发展到今天,国内焊条行业的研究人员,为了适应商品市场的竞争和降低生产的需要出发,基本上柔合了上述三个体系的优势,并相继广泛采用了以还原钦铁矿、大理石为主体,以人造金红石(或天然金红石)、钦铁矿(并少用或不用钦白粉)为辅的多种材料所形成的结422配方新体系。 实践证明,我国自行研制的J422焊条具有可靠的力学性能和全方位的焊接工艺性能。因而一直为国内外广大用户所喜爱,所接受。近年来,碳钢焊条国标的不断更新,因而对J422产品的技术指标越来越高,其明显的标志是:焊缝金属的力学性能AKV(J)冲击值;焊接接头的、冷弯指标和抗裂性;全方位的焊接工艺性能;特别是T型接头角焊的成型的焊脚尺寸以及对直径D2.O、D2.5、D3.2小规格焊条的再引弧性能的很高要求通常要数10秒,这都是急待解决的问题,因此,如何将J422产品的焊接工艺性能,焊缝金属的力学性能和其它的综合性能,更加提高一步,是摆在广大研究人员面前的紧迫任务,也是我们为提高效益所必须解决的。二.试验材料、设备及试验方法
船舶电焊工 工种定义：利用电弧的高温热能或电流.通过液体溶渣所产生的电阻热能和焊接材料将船体或管子、舾装金属零、部件进行溶化焊接。 适用范围：在船舶建造与修理中.用手工电弧焊、埋弧焊、气体保护焊、电渣焊等方法，对船体结构、管系、船用锅炉及压力容器和舾装零、部件进行焊接。 等级线：初、中、高 学徒期：二年.其中培训期一年.见习期一年。 初级船舶电焊工 知识要求 1.电焊基本原理和电工基础知识。 2.船舶建造常用钢材及焊接材料的分类、名称、规格牌号及使用保管方法 8.常用焊接设备的型号规格、结构、工作原理和使用规则。 4.船体结构名称。 5.船舶焊缝代号的表示方法及其含义。 6.焊缝质量要求和焊接缺陷种类、产生原因及其防止方法。 7.船体结构焊接程序一般原则。 8.二氧化碳气体保护焊基础知识。 技能要求 1.酸、碱性焊条操作技术。
9.二氧化碳气体保护焊操作。 8.埋弧自动焊操作。 4.重力焊及下行焊条操作。 5.达到中国船舶检验局《焊工考试规则》中Ⅱ类焊工操作技术水平，并考核合格。 6.按构件材料的类别、厚度、坡口型式.正确选择焊条（焊丝）直径、焊接电流、焊接速度等工艺参数，并做好焊前准备工作。 7看懂船舶焊缝代号、正确执行焊接工艺规程。 8.常见焊接缺陷的分析及处理。 9.正确使用并维护保养焊接设备。 工作实例 1.船体底部、舷侧、甲板、舱壁、上层建筑等分段焊接.艏艉肋板、水密肋板的焊接、船体结构的各种纵横构架角焊缝焊接。 2.管子、法兰的角焊接.船名、标志、水尺线的焊接 8.船舶舾装件和舭龙骨焊接、锚链筒、锚唇的焊接.各种密性箱柜的焊接。 4.平焊对接缝的双面焊接及带衬垫单面焊接。 5.二氧化碳气体保护焊非水密构件和角焊的焊接。 中级船舶电焊工 知识要求 1.常用焊接设备（交、直流电焊机、二氧化碳气体保护焊机、弧
过程装备时间与创新大赛：夏日车辆室内智能温降器 作品分组____________ 作品编号____________ 大学生过程装备 实践与创新大赛研究报告课题名称夏日车辆室内智能温降器 参赛成员 指导教师 2018年1月8号
一、设计（论文）选题目的、意义及国内外研究现状 1、选题目的及意义 随着科技的迅速发展人们对车内驾驶的舒适度要求也越来越高，作为舒适度的重要指标车内的温度取决于车外的温度、空气的流量以及太阳的辐射大小，一般来说当车外温度高于25℃，车辆的舒适温度只能靠冷风降温达到目的。对夏天, 车辆停泊于烈日下暴晒，封闭的车内空间温度会快速升高，导致车内温度过高，致使车主进入车后车内强烈的不适感和,高温易导致车内有害气体增加,危害乘车人员身体健康, 这 严重影响到了车主再次驾车的舒适度，甚至因高温对乘车人员的健康造成伤害。很多司机习惯随手将气体打火机放在中控台的置物架上，这是非常危险的，因为它在暴晒中可能发生爆炸。此外，摩丝、发胶、碳酸汽水等可能发生高温爆炸的物品尽量不要放在车里，老花镜、放大镜等能聚焦光线的物品也要清理出车厢。照相机、摄像机、备用电池等电子产品，经长时间暴晒后容易损坏。.对于一些粗心的车主，因离开时忘记将孩子带走，将孩子锁在车内而引发悲剧。2015年6月，湖南一名4岁男童被锁车内身亡，发现时车窗上满是手印2015年7月，山东一名3岁小女孩被遗忘在车内10个小时，不幸身亡，尸体脱水像蒸熟了一样。类似的事情很多，高温是引发悲剧的一个重要原因.车辆的降温系统直接影响到车主的驾车体验。 为了给车主及其家人一个安全舒适的驾车环境，给出夏日车辆室内智能温降器这一构想。此系统由蓄能系统，温度传感系统，控制系统，执行系统四个系统组成。其中控制系统主要以单片机为主控核心。其工作模式分为人控模式和自动工作模式，车主根据自己的需要选择模式，在电子钥匙上设置指定温度，工作多长时间，并按下执行按钮，控制系统收到远程信号后，启动车载制冷系统，使温度降至指定温度。其整个系统电能都由蓄能系统提供。当车主启动车辆，车载制冷系统的电能则切回原供能系统提供。由此为车主及其家人提供安全舒适的驾驶环境，提高驾车舒适度的体验。 2、国内外研究现状 1）国外车辆智能降温系统研究现状 目前国外对车辆智能降温系统的研究还是处初期阶段，多是对车内的内流场的研究。车室内流场与温度场的重要性引起世界各大汽车公司的广泛关注。通用、福特、日产及克莱斯勒公司等积极开展这一领域的研究国外一些学者对送回风口的位置送 风方式考虑人体散热太阳辐射等因素进行了分析做了大量的研究工作。 Yuji Ishihara 、Junichiro Hara等分析了脚部送风口对于车内流场的影响，用Fluen 软件在不考虑太阳辐射的情况下对车内气流分布进行了数值分析，并以1/4车模型进行实验，两者符合较好，分析得出脚部送风口对车内气流分布有很大影响。 AkihiroFujita等在车内无人，考虑太阳辐射、空气泄露的情况下，用CFD软件对车内流场进行数值模拟并与实验值进行比较(实验过程也考虑太阳辐射)，以人的热感觉为标准，发现计算值和实验值的差值在人体感觉温度范围内说，明作者提出的模型
船舶减摇控制技术现状与展望 0 前言 船舶在海上航行时，由于受到海浪、海风及海流等海洋环境的扰动作用，不可避免的要产生六个自由度的摇荡运动，即横摇、纵摇、艏摇、横荡、纵荡和垂荡，其中以横摇最为显著，对船舶影响也最大。因为船舶的横摇运动阻尼很小，所以船舶在风浪中会产生剧烈的横摇。横摇运动过大不但影响船舶的航行，而且还会对船上的装备造成不良影响，给船上的货物和人员带来不安全因素；对于军舰来说，横摇还会影响武备的使用，使舰载机不能正常起飞和降落。为了减小船舶横摇，船舶设计师和控制工程师付出了不少的努力，成功地设计了各种各样的减摇装置来减小船舶的横摇运动【1】。 横摇减摇作为一门学科已经有一百多年的历史。据统计，在这期间先后出现了约三百五十个各种类型的减摇装置，实际上只有少数几种得到大量的推广和应用，目前使用的横摇减摇装置主要是减摇鳍和减摇水舱【2】。尽管自20世纪80年代以来，许多研究表明利用舵减摇具有很好的发展前景【3】，但最常用且成功的主动式减摇装置仍然是减摇鳍。 随着减摇鳍和减摇水舱等单一减摇装置的日益发展成熟，加上大型船舶的 出现以及对船舶航行安全性和舒适性要求的提高，人们开始研究减摇鳍－减摇水舱综合减摇系统。这种装置综合考虑了减摇鳍和减摇水舱这两种减摇装置的功能，使之达到各种装置的协调组合，资源的合理配置，最大限度的平衡船舶。 1 减摇装置简介 1.1减摇鳍 减摇鳍装置是目前世界各国装船最多的一种减摇装置。它是一种主动式减摇装置，减摇效果高，可达80％～90％，因而使用广泛。减摇鳍的最早专利是在1889年由约翰·桑尼克罗夫特获得的。1923年日本的元良信太郎设计了第一套减摇鳍，经装船试验得到了良好的减摇效果。1935年英国的布朗兄弟公司设计 的减摇鳍成功地应用到一艘2200吨的海峡渡轮，从此减摇鳍得到了广泛的应用。目前许多国家的海军的中高速舰船、许多商船和其他船只都装有减摇鳍【1】。我国对减摇鳍的研究从60年代开始，上海船舶设备研究所和哈尔滨工程大学进行了大量的研究设计工作，并在各类船舶上得到成功使用。 减摇鳍的工作原理是：在船舶水下部分两侧，装有一对或多对机翼形鳍。船舶航行时，鳍在横摇参数控制下快速转过一个角度，鳍上产生“升力”，对船舶形成抵抗波浪力矩的减摇力矩，从而减小横摇角【4】。减摇鳍一般可分为固定式和收放式两种。固定式减摇鳍，安装于鳍轴上的鳍只能绕鳍轴旋转，不能收进船体。这种减摇鳍结构简单、重量轻、制造成本较低，几乎适用于各种大型船舶，但该鳍较收放式鳍的升力系数小，减摇能力受到限制，当船舶在静水中航行时增加了阻力，由于鳍一直伸出在舷外，故容易损坏。收放式减摇鳍的鳍不但可以绕鳍轴转动，而且不用时可以收进船体，静水航行时不产生附加阻力，鳍的升力系数较大，减摇效果较好。但是收放式减摇鳍的重量大，机械结构复杂，占用船内空间大。因此该型减摇鳍主要装在客船、车客渡船、滚装船等较“胖”船型的船舶上。
第八章典型船体结构的焊 接工艺 -标准化文件发布号：（9456-EUATWK-MWUB-WUNN-INNUL-DDQTY-KII
第八章典型船体结构的焊接工艺第一节船体钢材的焊接性 焊接性的试验目的：为了评定焊接结构的可靠性，是否存在气孔、夹渣、裂纹等；焊缝及焊接接头强度、塑性、冲击韧性等力学性能和抗腐蚀性、时效、耐磨、耐热及耐酸性等耐久性。 一、船用碳素钢的焊接性 船体外板用钢材一般使用优质低合金钢，内结构可用普通低合金碳素钢。内河船舶普遍采用优质碳素钢因含碳量较低，焊接性能较好。无需采取特殊措施。 二、船用低合金钢的焊接 船用低合金钢的焊接性能也较好，不需采取特殊措施。但选用高强度低合金钢，焊接时可能出现焊接缺陷，可用工艺措施控制焊接缺陷的产生。 第二节船体结构焊接工艺基本原则一、焊接程序的一般原则 选择并严格执行焊接程序可减小结构变形和内应力。一般原则：
1、外板、甲板对接缝： ○1错开板缝：先横向焊，后纵向焊； ○2平列板缝：先纵向焊，后横向焊。 2、同时存在对接缝和角焊缝：先焊对接缝，后焊角焊缝。 3、整体或分段建造时：从结构中央向左右、前后对称焊接。 4、有对称中心线的构件：双数焊工对称焊。 5、手工电弧焊长缝：分段退焊或分中分段退焊。 6、同时存在单层焊缝和多层焊缝：先焊多层，后焊单层。多层焊各层方向相反，接头错开。 7、分段或总段外板纵缝及纵向构件与外板的角焊缝两端200-300mm：先不焊，以利于船台装配时对接。 8、内结构靠近总段大接缝一边的角焊缝：在大接缝焊接后再焊。
9、应力较大的大接缝：焊接过程不能中断，应连续完成。 10、分段中的焊接缺陷应在上船台前修补，不应在船台上进行。 二、焊接材料使用范围的规定 重要船体构件和部件应采用碱性低氢焊条（使用直流焊机）： ○1用低合金钢建造的所有船体焊缝； ○2用碳素钢建造的船体大合拢环形对接焊缝和桁材对接焊缝； ○3船壳冰带区的端接缝和边接缝； ○4船长大于90m的舷顶列板与强力甲板在船中0.5L区域内的角接焊缝； ○5桅杆、吊杆、吊艇架及其受力构件；○6拖钩架； ○7主机座及其相连接的构件； ○8艏柱、艉柱、艉轴架。 三、角接焊缝端部加强焊的规定 间断焊和单面连续焊的角焊缝：应在端部一定长度进行双面连续焊。 ○1组合桁材、强横梁、强肋骨的腹板与面板在肋板区域内应为双面连续焊。
成人高等教育 毕业论文开题报告 题目：低碳钢表面电弧堆焊耐磨层工艺 及组织性能分析 专业焊接技术与工程 类别专升本 层次本科 学生孔伟 函授站济宁函授站 学号C1002492101 指导教师苗现华 开题报告日期2012年4月20日 哈尔滨工业大学 2012年4月
说明 一、开题报告应包括下列主要内容： 1．课题来源及研究的目的和意义； 2．国内外在该方向的研究现状及分析； 3．主要研究内容； 4．研究方案及进度安排，预期达到的目标； 5．为完成课题已具备和所需的条件和经费； 6．预计研究过程中可能遇到的困难和问题，以及解决的措施； 7．主要参考文献。 二、对开题报告的要求 1．开题报告的字数应在3000字以上； 2．阅读的主要参考文献应在10篇以上，其中外文资料原则上应不少于三分之一。本学科的基础和专业课教材一般不应列为参考资料。 3．参考文献按在开题报告中出现的次序列出； 4．参考文献书写顺序：序号作者.文章名.学术刊物名.年，卷（期）：引用起止页。 三、如学生首次开题报告未通过，需在一周内再进行一次。 四、开题报告由指导教师填写意见、签字后，统一交成人教育学院教学调度保存， 以备检查。 指导教师评语：
指导教师签字：检查日期： 哈尔滨工业大学毕业设计开题报告表 论文题目低碳钢表面电弧堆焊耐磨层工艺及组织性能分析一、选题背景和意义 随着国家经济的发展，建筑业也得到了蓬勃发展。混凝土泵就是用于建筑的一种机械—高远距离输送混凝土的机械，耐磨环(板)就是其中的重要零件这一。它需要具有高硬度、高耐磨特性。我的论文就是以此作为切入点，通过在碳钢表面堆焊耐磨层从而达到耐磨板的高硬度、高耐磨要求，使其寿命增加，节约资源，提高生产力。 堆焊是用焊接方法在母材表面堆敷一层具有一定性能材料的工艺过程。其目的在于增加零件的耐磨、耐热、耐腐蚀等方面的性能。如今，堆焊在冶金机械、矿山机械、农业机械等方面得到了广泛应用。堆焊的物理本质、冶金过程和热过程的基本规律，与一般焊接工艺无区别。但是，堆焊的主要目的在于发挥表面堆焊合金的性能，故有以下特点: 1)堆焊层合金成份是决定堆焊效果的主要因素 2)尽最降低稀释率; 3)堆焊层易开裂。由此可看出，堆焊工艺就显得尤为重要。 一、课题关键问题及难点 本实验的目的是使堆焊层的硬度达到要求硬度，这就需要选出一种最好的焊接工艺，在多层堆焊的过程中，过渡层的性能不好控制，最外层的性能不容易达到焊材的性能。
各类船舶简介 1.破冰船（ice-breaker） 为冰区航行的船舶开辟航道的专用船。此类船的艏端为前倾型，船体结构经特别加强，船上设有专门的压载水舱，以供船在破冰时使用。 破冰船在北极、南极或其他冰海中破冰航行，为紧随其后的船队开辟航路。破冰船的船体具有较强的抗冲击和抗挤压的能力，这使得它在冰海中航行时船体不会受到损坏。 现代破冰船还具有科学考察和救援的能力，船上备有直升飞机和起降平台。 2.平台供应船（Platform Supply Vessel简称PSV） 是专为石油平台供给设计的。此类船由其任务不同，而长度从20米到100米不等。最主要的功能是运输人员物资到海上的石油平台。近年来，新一代的PSV都要求装备DP1或DP2的动力定位系统。 3.舢板（Sampan） 亦作“舢板”、“三板”，是用人力和风力推进的小艇。舢板结构架简单、吃水浅、操作方便，可以进行海上救生、舷外作业和装载人员登岸等。一般称备有1-6把桨的舢板为小型舢板，备有8-16把桨的舢板为中型舢板。
4.钻探船（Drilling Vessel） 是漂浮于水面上的作业平台，通常适合在各种水深条件下进行钻探作业。但对船的定位要求很高，多采用多锚定位或动力定位方式。 5.半潜式钻井平台(semi-submersible drilling unit) 平台由水下浮体和水面上的平台，通过若干根立柱连接组成。当平台工作时，水下浮体潜入水中一定深度，海面波浪对浮体的扰动较小，平台能再水面上保持稳定和平稳。半潜式钻井平台的作业水深最大可达500m。 6.自升式钻井平台(jack-up drilling unit) 平台的角处安装桩腿，每根桩腿可各自相对平台上下升降，移航时将所有的桩腿升起，由拖船拖到井位后，将桩腿降下，插入海底固定，然后将平台升起到一定高度，进行钻井作业。自升式钻井平台适合在大陆架浅水区作业。
新乡职业技术学院 毕业设计(论文)开题报告书 题目名称：单面焊双面成形质量差的原因及 防治措施 学生姓名： 学号： 系部：机械制造系 专业年级：焊接技术及自动化二班 指导教师： 填写时间：2011-12-3
新乡职业技术学院毕业设计（论文） 开题报告 一、选题的根据：1）本选题的理论、实际意义 2）综述国内有关本选题的研究动态和自己的见解 在机械加工中，焊接的地位越来越重要，尽管焊接技术发展很快，各种精密仪器的产生，自动化程度越来越高。在压力容器的制造行业，产品通常都是有各类钢板拼接组对卷制而成，而在组队焊接过程中，焊缝的形式通常为v形坡口。而在小直径和在管道焊接方面，由于材质板厚相对较薄，通常采用单面焊双面成型的方法实现产品的成型。所以单面焊双面成型焊接技术是每个焊接专业人员不能缺少的焊接技术。优质的单面焊双面成型的焊缝表面圆滑过渡至母材，表面不得有裂纹，气孔，夹渣，焊瘤，咬边等缺陷。焊缝内部也不能有缺陷。焊接过程中由于设备，材料工艺及操作等原因，使得形成焊缝达不到质量要求，从而对工作质量和使用寿命产生严重影响。
二、研究内容 本次研究的主要内容： 1、单面焊双面成形质量差的原因及防护措施； 2、Q235钢板-板对接立焊手工电弧焊单面焊双面成型技术分析与探究； 3、Q235钢焊后检测技术及检测工艺。 三、研究方法、拟解决的关键技术、实验方案及可行性分析研究方法：实际操作、调查交流、数据分析。 拟解决的关键技术：Q235钢在焊接制造中存在的问题及焊后检测；实施方案： 实际施工现场调查，根据所学理论知识对储存气体化学作用进行分析，对焊接材料、焊接焊接方法设备、焊接检验技术进行分析；到图书馆或上网搜集相关资料；老师指导。通过以上方案，制作出符合技术要求的工艺书。
焊接顺序的基本原则 在船体建造中，为了减小船体结构的变形和应力，正确选择和严格遵守焊接顺序，是保证船体焊接质量的重要措施。由于船体结构复杂，各类型的船体结构也不一样，因此焊接顺序也有所不同。所谓焊接顺序就是减小结构变形，降低焊接残余应力并使其分布合理的按一定次序进行焊接的过程。船体结构焊接顺序的基本原则是： （1）船体外板、甲板的拼缝，一般应先焊横向焊缝（短焊缝），后焊纵向焊缝（长焊缝），见图14-1，对具有中心线且左右对称的构件，应该左右对称地进行焊接，最好是双数焊工同时进行，避免构件中心线产生移位。埋弧焊一般为先纵缝后横缝。 （2）构件中如同时存在对接缝和角接缝时，则应先焊对接缝，后焊角接缝。如同时存在立焊缝和平焊缝，则应先焊立焊缝，后焊平焊缝。所有焊缝应采取由中向左右，由中向艏艉，由下往上的焊接次序。 （3）凡靠近总段和分段合拢处的板缝和角焊缝应留出200～300毫米暂不焊，以利船台装配对接，待分段、总段合拢后再进行焊接。 （4）手工焊时长度≤1000毫米可采用连续直通焊，≥1000毫米时采用分中逐步退焊法或分段逐步退焊法等方法，参照第十三章焊接应力与变形的图13-35。 （5）在结构中同时存在厚板与薄板构件时，先焊收缩量大的厚板多层焊，后焊薄板单层焊
缝。多层焊时，各层的焊接方向最好要相反，各层焊缝的接头应相互错开。或采用分段焊法，见图14-2。焊缝的接头不应处在纵横焊缝的交叉点。 （6）刚性较大的接缝，如立体分段的对接接缝（大接头），焊接过程不应间断，应力求迅速连续完成。 （7）分段接头T形、十字形交叉对接焊缝的焊接顺序：T字形对接焊缝可采用直接先焊好横焊缝（立焊），后焊纵焊缝（横焊），见图14-3（a）。也可以采用图14-4（b）所示的顺序，在交叉处两边各留出200～300毫米，待以后最后焊接，这可防止在交叉部位由于应力过大而产生裂缝。同样横缝叉开的T字形交叉对接焊缝的焊接顺序，见图14-3（d）。十字形对接焊缝的焊接顺序，见图14-3（c）。 （8）船台大合拢时，先焊接总段中未焊接的外板、内底板、舷侧板和甲板等的纵向焊缝。同时焊接靠近大接头处的纵横构架的对接焊缝。接着，焊接大接头环形对接焊缝，最后焊接构架与船体外板和甲板的连接角焊缝。
NAVIGATION 65 航海NAVIGATION 为了使船舶在各种航速下均有很好的减摇效果，近年来，零航速减摇鳍得到了充分的重视和发展，这种减摇鳍的运动方式和执行机构与传统减摇鳍有很大不同，利用新的运动机理使得翼面在零航速也可产生对抗海浪干扰力矩的升力，国外已有少数船只应用的实例。但这种零航速减摇装置结构复杂，制造 还有许多问题需做进一步的改进和研究。 减摇水舱作为一种全航速下的减摇装置，不仅在各种船舶航速下均有减摇效果，适用于集装箱船、轮渡、滚装船、海洋工程船、科学考察船等。另外，减摇水舱具有结构简单、造价 周亚兰 （上海交通大学船舶海洋与建筑工程学院 上海 200240） 减摇水舱技术的 工作原理和应用 图1 波浪、船舶和减摇水舱的相位时序图
航海NAVIGATION 66Marine Technology 航海技术 剧。相反，如果船上的人员比船的横摇周期晚一拍左右移动几次，船的横摇将会变缓。可控被动式减摇水舱工作原理就是把上述的船上人员换作液体，巧妙地利用这种液体流动的时间和力矩，来减轻船的摇动。 船的一次横摇周期用360°角度来表示时，船的摇动起始点总是比波浪遭遇点滞后90°的角度，这种现象的反复出现会加剧船的横摇。如果减摇水舱中液体的固有周期和船的横摇周期相同的话，减摇水舱中液体的移动起始点将一直比船的摇动起始点滞后90°的角度。这就意味着减摇水舱中的液体移动起始点总是比引起船舶横摇的波浪起始点滞后180°角度。 因此，减摇水舱中的液体移动力矩和波浪力矩总是相反， 图2 波浪力矩和减摇力矩示意图 互相抵消，所以船舶横摇得以减缓。如图1和图2所示。4 可控被动式减摇水舱的控制方式 可控被动式减摇水舱的最关键技术在于周期的调节，如何将减摇水舱的周期调至与船舶横摇周期一致是减摇水舱设计成败的决定因素，如果这两个周期不一致，减摇水舱的减摇效果很差，甚至还会产生增摇。目前，可控被动式减摇水舱的周期调节方式主要有两种：一种是气道控制式，另一种是水道控制式。 德国的产品一般采用气道控制式，它是通过水舱顶部空气道控制水舱内可压缩性气体的流动，实现间接对舱内液体流动 的控制。这种水舱利用自动控制系统通过气阀的启闭来调节舱 图3图4
创新实验开题报告 题 目： 纳米碳化钨的制备 学 院： 材料科学与工程 专 业： 材料科学与工程 班 级： 材料122、材料123、材料124 学 号： 5702112036、5702112056、5702112030 、5702112109 姓 名： 廖露海、朱亚景、杨洁灵、周蓓蓓 指导教师： 肖衍和 填表日期： 2014 年 10 月 20 日 范高中度固定缆敷资料试查所有气设备工作校对图卷技在进行并且尽中资做到
一、选题的依据及意义 纳米材料自问世以来, 因其具有特异的性能, 几乎渗透到各个学科和各个工程技术领域, 引起了世界性的开发热潮。美国、日本、英国、德国、澳大利亚等都有国家级的纳米材料研究计划和实验中心。硬质合金被誉为“工业的牙齿”。近几十年来, 航空航天、汽车等行业使用材料的性能不断提高, 轻质强韧材料的使用日渐增多, 加工难度日益增大，碳化钨粉(WC)是生产硬质合金的主要原料。纳米晶硬质合金是近年来发展起来的工具材料, 它是以纳米级的WC 粉末为基础原料, 在添加适当粘结剂和晶粒长大抑制剂的条件下, 生产出的具有高硬度、高耐磨性和高韧性的硬质合金材料, 其性能比常规硬质合金明显提高，在难加工金属材料刀具、电子行业的微型钻头、精密模具、医学等领域已呈现出越来越广泛的用途。 碳化钨的晶粒尺寸决定了硬质合金的综合力学性能，随着晶粒尺寸的减小，其性能将会得到显著提高，如果我们将碳化钨粉的晶粒尺寸减小到纳米级时，碳化钨的强硬度，弹性模量以及耐磨性都会有个更高层次的飞跃，以使得所得硬质合金强韧性都会得到改善。另外, 碳化钨因其具有类似铂的表面电子特性, 因此被用来代替铂等贵金属作为催化剂应用在某些有机反应中。WC的制备方法、表面组成与结构等对催化活性均存在较大的影响[1] , 目前最行之有效的方法是将WC晶粒细化, 达到微米及纳米级以增大其反应的真实表面积, 提高WC 及其复合物的催化活性。但由于制备碳化物时碳化物表面因附有一些未反应的游离碳而减少了有效接触面积而导致催化效率的降低，这也是近几十年来人们一直想解决的难题之一。 二、国内外研究现状及发展趋势 1923年德国的Schroter发明了碳化钨硬质合金；二十世纪七十年代，人们又发现烃可在碳化钨上发生氢解，碳化钨因其具有类似的表面电子特性，因此而被用来替代铂等贵重金属作为催化剂运用在某些有机反应中；自人们认识到纳米材料的优越性以来，制备纳米碳化钨成为国内外研究的热点之一。 目前，国内外报道制备纳米ＷＣ粉末的方法很多，主要分为固相法、液相法和气相法三大类。以下综述了近来这三大类制备纳米ＷＣ方法的技术进展和研究现状，同时还指出了不同制备方法的优点及存在的问和可能解决的途径，为该