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平潭交通历史长虹卧波圆岛梦，史海钩沉忆沧桑。
二零一零年九月七日，平潭海峡大桥全桥贯通，承载平潭几十代人的愿望，通车在即，平潭主岛与大陆之轮渡历史也将结束，这怎不令人感慨万千。
平潭历史七千多年，考古学家对平潭平原南垄壳丘头新石器遗址的考证，至今也一直作为平潭历史的发端，可见平潭先民生活在荒岛上的时间，与中华民族的文明史息息相关。
但是大陆谋生与海岛生存，却有着天壤之别。
抚今追昔，浮想联翩。
平潭有史记载的船渡，可追溯至唐朝。
作为当时的牧马地，一些地势平缓的澳口便是运输马匹出入，传送给养物品要处，俗称码头。
平潭第一码头，就是苏澳钟门下澳底。
据福州府志引《方舆记要》：“钟门三镇，街衢初成。
”对岸便是福清海口和长乐松下。
平潭钟门码头，古称“马道塍”。
（1977年改为防潮堤）由于钟门一带人烟逐渐增多，船舶往来频繁，宋嘉佑四年（1059年），福州知府蔡襄奏准将海口巡检司（今称船舶监督局或港务局）移往钟门，后扩至苏澳。
平潭与大陆的交通正式开启，古称钟门苏澳为“真海表名区也”。
平潭第二码头，才是平潭县城南街头的潭城港。
民谣曰：“兴化好安头，海山好潭头。
”“安头”即莆田涵江，“潭头”即平潭南街。
一港三埠，莆田涵江，福清海口，长乐松下，自古繁荣，商贾集市，好生热闹，平潭先民源源不断地登陆补给，采货省亲，与涵江、海口、松下这些生意人家、码头住民关系甚好。
歇脚穷聊天，避雨话家常，无不得到他们的照应。
同样，来平潭（俗称海山）做鱼贩、买盐、卖网、卖木柴的大陆人，也受到平潭人的热情款待。
明初，平潭人口已达八万四千余人（《闽书·方城志·海坛山》）。
岛上居民依山佃种，临海捕捞。
村居百余处，房间三千多，牛马羊猪也不少。
人们日出而作，日落而息。
但好景不长，不久，倭寇猖狂，骚扰不断。
明太祖朱元璋下令禁海，“禁造两桅海船，寸板不能下海”。
1387年，明洪武二十年，明皇下诏勒令岛民内迁，三日为限，后者死。
结果，人们找不到船只，以门板为伐，遇风覆殁，死亡惨重，这是平潭渡海历史上最大的一次灾难。
长距离跨海大桥施工控制网测量李剑坤【摘要】介绍了平潭海峡公铁两用大桥施工控制网的设计方案与实现过程,并对解算指标和实测成果进行详细分析研究.结果表明,所采用的技术方法精度可靠,完全满足长距离跨海大桥施工测量的应用需要.【期刊名称】《铁道勘察》【年(卷),期】2013(039)002【总页数】3页(P1-3)【关键词】平潭海峡;公铁两用大桥;Gamit;跨海水准【作者】李剑坤【作者单位】中铁大桥勘测设计院集团有限公司,湖北武汉430050【正文语种】中文【中图分类】P221;P224平潭海峡公铁两用大桥位于福建省中东部沿海，是合福铁路的延伸及京福通道的重要组成部分，全长约16.348 km。
该桥是上岛铁路的关键性控制工程。
与一般跨海大桥施工控制网的设计和实施相比，本项目具有以下特点：桥梁终点为四面环海的平潭岛，桥位途径4个岛屿，交通不便。
水准网的整网闭合必须10次跨越海域，且线路总长超过20 km。
可选择的控制测量手段少，且区域气象环境恶劣，台风频发，不利于跨海高程传递的实施。
借鉴现有大型桥梁施工控制网经验[1]，根据本项目的特点，有针对性对其施工控制网进行设计与实施，并对成果进行分析。
1 施工控制网设计1.1 平面控制网设计施工平面控制网设计分为首级网和加密网两级，其中首级网、加密网的精度和技术指标参照GPS B级网和C级网[2]。
全网共布设18个GPS平面控制点，即DQ1～DQ18。
其中DQ1、DQ3～DQ7、DQ9、DQ11、DQ12、DQ18共10个控制点构成GPS B级网，DQ2、DQ8、DQ10、DQ13～DQ17共8个控制点与部分GPS B级控制点共同构成GPS C级网，施工平面控制网见图1。
平面控制网精度设计：首级网相邻点间基线水平分量中误差≤5 mm，相邻点间基线垂直分量中误差≤10 mm；加密网相邻点间基线水平分量中误差≤10 mm，相邻点间基线垂直分量中误差≤20 mm。
1.2 高程控制网设计采用平面控制点兼作高程控制网点，并设计10次跨越海域联测，形成5个水准闭合环，构成施工高程控制网(如图2)。
中国在建最长大桥中国的桥梁数不胜数，有长有短的，我国已成为世界第一桥梁大国，但是大家知道中国在建最长大桥吗?下面店铺为大家揭晓答案。
中国在建最长大桥：杭州湾跨海大桥中国在建最长大桥，杭州湾跨海大桥。
同时杭州湾跨海大桥也是世界上最长的桥。
杭州湾跨海大桥全长36公里，其长度在目前世界上在建和己建的跨海大桥中位居第一。
杭州湾跨海大桥地处强腐蚀海洋环境，为确保大桥寿命，在国内第一次明确提出了设计使用寿命大于等于100年的耐久性要求。
杭州湾跨海大桥钢管桩的最大直径1.6米，单桩最大长度89米，最大重量74吨，开创了国内外大直径超长整桩螺旋桥梁钢管桩之最。
杭州湾跨海大桥深海区上部结构采用70米预应力砼箱梁整体预制和海上运架技术，为解决大型砼箱梁早期开裂的工程难题，开创性地提出并实施了“二次张拉技术”，彻底解决了这一工程“顽疾”。
直饮水。
杭州湾跨海大桥50米箱梁“梁上运架设”技术，架设运输重量从900吨提高到1430吨，刷新了目前世界上同类技术、同类地形地貌桥梁建设“梁上运架设”的新纪录杭州湾跨海大桥南岸10公里滩涂底下蕴藏着大量的浅层沼气，对施工安全构成严重威胁。
在滩涂区的钻孔灌注桩施工中，开创性地采用有控制放气的安全施工工艺，其施工工艺为世界同类似地理条件之首。
中国大桥世界之最排名世界最长跨海大桥、跨度最大的公铁两用桥、首座公铁两用跨海大桥……正在中国的江河大海上如火如荼地建设着。
大桥正在成为一张中国的新“名片”。
中国桥梁界为世界桥梁创造了众多的“世界第一”。
桥梁数量最多，中国既保留着像赵州桥那样历史悠久的古代桥梁，也在不断地建造着刷新世界纪录的公路、铁路新桥，高速公路和高速铁路桥梁建设尤其引人注目。
目前我国公路桥梁总数接近80万座，铁路桥梁总数已超过20万座，已成为世界第一桥梁大国。
桥梁跨度最大，跨度是衡量一个国家桥梁技术水平的重要指标。
近十几年来，我国几乎每年都在刷新世界桥梁建设的纪录，世界十大拱桥、十大梁桥、十大斜拉桥、十大悬索桥，中国分别占据了半壁江山或一半以上。
创新设计桥梁：科技与美学相结合的桥之美教案要随着科技的不断发展，桥梁建设领域也不断创新。
创新设计桥梁是将科技与美学相结合，实现桥梁的功能性、美观性和环保性。
本文探讨了创新设计桥梁的重要性、设计原则以及设计案例，并提出了相应的课程教学方法，让学生了解桥梁建设的发展历程，培养其对于美学与科技相结合的理解和创新思维，提高学生的设计能力和实践应用能力。
关键词：创新设计、桥梁、科技、美学、环保一、引言桥梁作为人类文明进步的重要标志之一，不仅连接着两岸之间的人们，更连接着人们的灵魂。
然而传统的桥梁建设已经无法满足当今社会的需求，因此需要进行创新设计，将科技与美学相结合，实现桥梁的功能性、美观性和环保性。
这种融合不仅令桥梁的设计更加优雅，也让人们对桥梁建设产生了更大的兴趣。
二、创新设计桥梁的重要性1.提高桥梁的安全性创新设计桥梁可以有效的提高桥梁的安全性。
在以往，桥梁的结构设计主要依靠经验和统计学，而随着科技的不断进步，人们可以利用计算机模拟和研究材料的特性等方式，提前发现桥梁损坏的可能，避免桥梁的垮塌和安全隐患。
2.提高桥梁的美观性随着城市化进程的不断加快，对桥梁的审美要求也越来越高。
创新设计桥梁可以让桥梁的设计更加美观，让桥梁成为城市的一道亮丽的景观线条。
3.提高桥梁的环保性创新设计桥梁可以减少对环境的影响，提高桥梁的环保性。
利用新型材料和结构设计，能够有效降低桥梁的能耗和对环境的污染，保护自然环境的同时提高桥梁的可持续性。
三、创新设计桥梁的设计原则1.功能优先在桥梁设计中，功能优先始终是最基本最重要的原则。
要确保桥梁能够承受预期荷载，满足使用要求，在此基础上才能考虑美观性和环保性的问题。
2.美观与环保相结合在满足基本功能的前提下，创新设计桥梁可以考虑美观与环保相结合。
美观的桥梁不仅可以增加城市亮点，也可以提高人们的身心愉悦度，增加社会美好意向。
环保设计更能够体现我们对自然环境的尊重和珍视。
3.独立创新独立创新也是桥梁设计中的重要原则之一。
平潭海峡公铁两用大桥观后感你知道平潭海峡公铁两用大桥吗？要是不知道，那可就亏大啦，因为这桥简直就是一个超级酷炫的存在。
当我第一次看到平潭海峡公铁两用大桥的时候，我就被它那宏伟的身姿给震撼到了。
那桥就像一条巨龙，横跨在平潭海峡之上，感觉它随时都能带着这片土地腾飞起来。
从远处望过去，桥身和海面以及天空完美地融合在一起，就像是一幅绝美的画卷。
可这画卷又不是那种安安静静躺在博物馆里的，而是充满了生机与活力，每天都有火车、汽车在上面来来往往，热闹得很。
走在桥上的时候，我心里就在想，这得是多少人的智慧和汗水才建成的啊。
你想想看，那海峡的环境得多复杂，风啊、浪啊就像调皮捣蛋的小鬼，老是给建桥的人使绊子。
但是咱中国的工程师和工人们可不怕，他们就像是一群超级英雄，用他们的专业知识和顽强的毅力，一点一点地把这座桥给搭建起来了。
每一根桥墩，每一段钢梁，那可都是他们心血的结晶。
坐在车上从桥上经过的时候，我感觉自己像是在坐过山车一样兴奋。
一边是波涛汹涌的大海，一边是坚固无比的大桥，这种对比让我深刻感受到人类的伟大。
这桥不仅连接了两个地方，更是把人们的梦想给连接起来了。
以前可能觉得平潭岛离我们很远，可现在呢，有了这座桥，就像从自家院子走到隔壁邻居家那么方便。
而且啊，这座桥还是公铁两用的呢。
这就像是一个多功能的魔法通道，火车可以在上面呼啸而过，把货物运到各地，也能让游客们舒舒服服地坐着欣赏沿途的风景；汽车呢，也能欢快地在上面跑，方便大家日常出行。
这就好比是一个超级大厨，做出来的菜既能满足喜欢吃辣的，又能满足口味清淡的，简直太贴心了。
平潭海峡公铁两用大桥，它就是现代工程的一个奇迹，也是人类挑战自然、征服自然的一个伟大标志。
每次想到它，我就觉得特别骄傲，咱中国人就是这么牛，能在这么复杂的环境下造出这么厉害的桥。
我相信，这座桥会带着平潭岛，带着周围的一切，走向更加美好的未来。
新建XX铁路标二分部海峡公铁两用大桥连续刚构专项施工测量实施方案报审表工程项目名称：新建施工合同段：编号：海峡公铁两用大桥连续刚构专项施工测量实施方案编制复核审核批准年月日目录一、概述 (1)1.1工程概述 (1)1.2工程地质与周边环境概述 (1)二、测量技术依据 (1)2.1执行主要技术标准 (1)三、施工测量的目的及原理 (2)3.1施工测量的目的 (2)3.2施工测量的原理 (2)四、施工测量作业方案 (3)4.1连续刚构测量放样工艺流程图 (3)4.2测点布置及观测方法 (3)4.2.1测量控制点 (3)4.2.2梁体测点布置与埋设 (4)4.2.3 测量方法与控制过程 (4)4.3数据整理、分析 (6)4.4施工测量注意事项 (6)五、线形测量控制方案 (7)5.1监测控制的原理与方法 (7)5.1.1监控原则 (7)5.1.2线形（变形）控制 (7)5.2施工控制主要工作内容 (8)5.2.1理论计算 (8)5.2.2主梁挠度监测 (8)5.2.3预告主梁下阶段立模标高 (9)5.2.4 重大设计修改 (10)5.3施工控制的工作程序 (10)5.4施工控制精度和原则 (11)5.5监控注意事项 (11)六、仪器的维护与保养 (12)七、测量组织管理 (12)7.1测量人员 (12)7.2施工过程中的测量复核制 (13)7.3安全、质量措施 (13)附件1海峡公铁两用大桥连续刚构立模标高通知单 (13)附件2海峡公铁两用大桥连续刚构标高测量单 (15)海峡公铁两用大桥连续刚构专项施工测量实施方案一、概述1.1工程概述海峡公铁两用大桥位于北口，起自大练乡，止于,长度为5.287km。
铁路梁为节段拼装预制箱梁位于下层，公路梁按两幅设置，位于上层，形成倒“品”字结构，其中铁路、公路主桥均采用92m+2×168m+92m预应力混凝土连续刚构，铁路引桥采用64m及40m简支箱梁，技术标准为I级双线铁路，设计时速200km.1.2工程地质与周边环境概述线路位部沿海地带。
平潭海峡大桥设计方案介绍1 引言平潭岛是福建第一大岛，全国第五大岛，东临台湾海峡，西隔海坛海峡，地理位置特殊，交通基础设施落后，娘宫车渡轮为目前对外唯一通道，严重制约平潭县经济发展和优势发挥。
平潭海峡大桥从90年代初动议至今历时10多年，是取代车轮渡而成为平潭对外公路交通便捷通道，其建设迫在眉睫。
设计中的平潭海峡大桥跨越海坛海峡，是省道305渡改桥工程重要组成部分，桥位西起福清小山东，经北青屿，东至平潭娘宫，路线全长约5km，其中桥长约3.5km..2主要技术标准按双向两车道二级公路设计，设计速度80km/h，桥梁宽度17m，设计荷载为公路—I级，地震基本烈度Ⅶ度。
桥下通航5000t级海轮，通航净空123m/233m(双孔单向/单孔单向)×38m，设计最高通航水位黄零4.78m，航迹线与桥位基本正交。
采用自身加强消能后船舶撞击力：通航孔桥主墩27MN、过渡桥18MN/14.5MN（刚构桥/斜位桥）。
3自然条件桥址处历年极端气温37.4~1.2℃。
成桥状态100年重现期基本风速43.3m/s，施工阶段20年重现期基本风速38.8m/s。
设计 100年一遇极端高、低水位5.18、—4.16m。
100年一遇设计水流速度2.20.m/s（含风海流）。
100年一遇累积频率1%设计波浪3.81~5.69m.。
桥址地处福建东部沿海丘陵区，海面宽约3480m，海床可大体分近岸水下岸坡、冲刷沟槽、水下平台三部分，以北青屿为突出点呈W形复式断面，西侧海面宽约550m，东侧宽约2850m。
海底地形局部变化较大，北青屿东侧有两条深水冲刷沟槽，除局部出露基岩，大部分有现代沉积。
北青屿侧沟槽最大水深32.7m，覆盖岩薄，海床坡降大；航道沟槽底变化平缓，最大水深29.2m；两槽间水下平台长约1000m，水深10m左右，覆盖层较厚，一般40m以上。
海床处于动态平衡的基本稳定状态。
桥址区覆盖层多为流软塑淤泥、含砂淤泥、有机质粘土、淤泥质粘土、淤泥质砂等，部分饱和砂类土地震作用下存在液化现象。
残积风华层及强风化岩层厚较薄。
基岩以熔结凝灰岩、花岗闪长岩为主，强度较高。
不存在活动断裂、滑塌等不良地质现象。
海水对混凝土既有中等强度结晶类、结晶分解复合类腐蚀，对混凝土结构中的钢筋具有强腐蚀性，对钢结构具有中等腐蚀性。
4总体线形设计及桥梁区段划分4.1平面线形主要控制因素有自然建设条件、与航道交叉关系、避开油罐站和教堂等敏感建筑物、尽量避开居民区、与两案接线衔接等。
初设阶段经过路线方案的调整比较，采用了具有较高标准且少拆迁的平面线形，桥梁除两端桥头部分段落进入平曲线，其余均直线桥。
4.2纵面线形主要控制因素有航道通航净空要求、水文资料（通航水位、潮位与浪高，路基50年一遇极端高水位）、与省道305顺接等。
纵断面设计从既提高大桥交通运行质量又适当控制坡长和大桥高度考虑，压低引桥，突出主桥，采用﹤3%的纵坡。
4.3桥梁区段划分根据桥位地形特点及航道条件，本桥由西向动可划分为西引桥、通航主桥、东引桥三个区段，西引桥又分为西浅水区、深水区、平台区引桥，引桥总长度约占总桥长度85%左右。
5通航主桥方案5.1跨径选择通航主桥跨径选择主要考虑因素：通航孔位置、数量及尺度应满足通航要求；跨径应考虑基础和防撞设施等尺寸并有一定余宽，以减小船舶撞击机率；从主桥受力和与引桥匹配出发合理确定边跨跨径；结合桥型结构的跨越能力和技术经济合理性。
根据通航标准，最终确定主桥通航孔跨径为180/300m（双孔单向/单孔双向通航）。
5.2桥型方案通航主桥桥型方案综合考虑斜拉桥、部分斜拉桥、刚构桥、拱桥、桁架桥等方案，认为：拱桥美观较好，但造价高、施工困难、工期长；桁架桥架设方便，但造价高、景观效果不好，后期养护费用大；部分斜拉桥性能介于连续刚构桥与斜拉桥之间，与跨径180m连续刚构相比有构造较复杂、施工难度较高、后期维护工作量较大、总体造价较高、主塔倾占桥面空间等缺点，与跨径300m 斜拉桥相比有跨度超大、变高主梁施工难度较大、有索与无索段施工工艺不尽相同等缺点。
考虑目前国内外桥梁建设的实际水平，主跨180m双孔单向通航可选用桥型方案以连续刚构较为合适；主跨300m单孔双向通航可选用桥型方案以斜拉桥较为合适。
根据特定建设条件，通航主桥选用了两种桥型结构方案，三种布跨方式：100+2×180+100m及100+3×180+100m（五跨连续刚构方案为工可延续方案，造价较高且存在误导航行可能）预应力砼连续刚构、135+300+135m预应力砼肋板式连续梁斜拉桥。
5.2.1四跨连续刚构方案采用四跨连续刚构体系，主跨跨径180m，边跨跨径100m。
主梁采用三向预应力单箱单室箱梁，悬浇施工。
主墩双薄壁墩，采用翻爬模法施工。
基础采用钻孔桩，桩径Ф2.8m/Ф2.5m（强化风层及以下Ф2.5m），每主墩22根桩。
由于主墩船撞力较大，设计采用组合桩方案在桩顶以下15m 范围内采用带肋钢板卷制特殊钢护筒参与桩身受力，同时桩基主筋带肋采用Ⅲ级钢以提高承载力满足桩身受力的要求。
施工钻孔平台采用钢护筒和辅助钢管桩相结合方案，即以钢护筒为主要撑桩的平台结构形式，利用起始平台和移动悬挑式导向架进行钢护筒沉放，采用全护筒清水或泥浆钻进，采用钢套箱围堰施工承台。
5.2.2斜拉桥方案采用三跨连续半漂浮体系，双塔双索面结构，空间密索型布置，不设置辅助墩。
主梁采用预应力砼肋板式梁，总宽20.5m，悬浇施工。
索塔处设置纵向限位约束装置、竖向支座及横向抗风支座，过渡墩墩顶设置竖向支座及抗风支座。
斜拉锁为扇形密集平面索布置，采用大节距扭绞型平行钢丝柔性索，双层PE护套，冷铸锚，阻尼橡胶减振圈减振。
主塔为H型钢筋砼塔，全高111m，桥面以上74.5m，塔高与主跨比值0.248。
塔柱及横梁均采用空心箱形截面。
基础为Ф2.8m/Ф2.5 m钻孔灌注组合桩，每个塔柱基础共22根。
6非通航孔桥方案6.1跨径及桥型方案经过综合比选，初设阶段主要推出了逐孔现浇50m预跨应力砼斜腹板连续-钢构箱梁方案、节段预制拼装70m跨预应力砼斜腹板连续-钢构箱梁方案进行比较。
50m跨径现浇工艺成熟，建安费较低，可选施工设备多，虽水中基础较多阻水面积较大，但考虑桥址处流水流速较小，其影响较小。
跨径超过50m，现浇难度费用大，国内虽具备现浇60m跨径能力，但设备较小，需要改造，成功经验少，不宜在本桥复杂海域环境使用。
预制方案的主要优势在缩短工期，而工期主要受下部基础施工控制，则尽量加大跨径以减少墩基础的数量。
根据国内预制箱梁比选经验，跨径宜在60~80m范围中。
从本桥桥跨布置状况看，预制方案70m跨径较适中。
70m跨径混凝土箱梁拟采用预制阶段拼装施工方案，相比50m跨径水中基础少阻水面积小，但低墩区景观效果较差，架设机设备投入大，需设大型预制场地和合适码头，浅水区水深不满足施工条件，造价高，施工难度大。
经综合比选，引桥推荐采用逐孔现浇50m跨预应力砼斜腹板箱梁方案。
6.2下部结构方案选择墩身采用与斜腹板箱相匹配的花瓶墩，采用翻扒模法现浇施工。
基础形式，针对桥区基岩埋藏深浅不一、覆盖层厚薄不均等特点，综合比较了钻孔灌注桩和打入桩形式，西平台区段引桥具备打入桩沉桩条件，推荐采用Ф1.6m钢管打入桩以加快施工，降低造价，期于引桥推荐采用Ф1.6~2.5m钻孔灌注桩。
但西平台区段存在地质软硬变化大，上覆盖层为淤泥或淤泥质土，较软弱、强度小，基底岩层强度大，局部软弱覆盖层下直接进入弱风化基岩，为确保施工可行性，须在施工前进行钢管桩静载试桩。
7推荐组合桥型方案根据初设研究的桥型方案，主桥选择了四跨连续结构方案、三跨斜拉桥方案以及五跨连续钢构方案，结合引桥的桥型防哪个按，进行了全桥方案组合，形成五个组合方案。
经过全桥方案组合比较，对于平潭海峡大桥这样一座重要的大桥工程，考虑其重要性，从结构受力性能安全可靠、施工风险相对较小、环境影响低、景观效果、技术经济性好及有较好的耐久性等方面综合考虑，推荐如下组合桥型方案：（7×4×50）m预应力混凝土等截面连续；梁桥+（4×50+2×5×50）m预应力混凝土等截面连续刚构+（100+2×180+100）m预应力混凝土变截面连续刚构+（5×50+2×4×50+40）m混凝土等截面连续刚构。
全桥长3510m(含两台10m)。
8其他考虑平潭海峡大桥工程的复杂性，设计阶段在项目前期研究及专题成果（如工程水文气象专题等）基础上，进行了结构耐久及施工组织设计，并开展了桥梁抗震设计研究、主桥抗风性能研究及风致行车安全评估与对策、大桥基础防撞研究、桥墩局部冲刷计算试验研究、桥墩波浪力计算研究、通航环境安全评估及安全管理专题研究、助航设施初步设计等专题研究，先后取得阶段性成果。
采用加宽的二级路标准，双车道加两侧慢车道，桥宽17m；待交通量发展到一定程度后重新划分为四车道。
钢筋混凝土预应为混凝土桥，从福清岸向平潭岸方向桥跨依次为：14×40m（两联连续T梁）+60m+3×80m+60m（连续箱梁）+25×40m（四联连续T梁）；主桥为90m+3×160m+90m（箱型连续刚构）；21×40m（三联连续T梁）。
主桥全长660.0m，两端引桥全长2773m，桥梁总长3433m。
主要技术指标（1）大桥功能：公路桥梁；（2）路线技术等级：二级公路；（3）桥梁设计荷载：汽车一超20级、挂车-120；（4）设计行速度：80km/h；（5）通航要求：桥下通航按5000t级海轮为标准，通航水位按二十年一遇高潮水位为黄海高程4.41m，通航孔净高32.5m，跨度不应少于100m，大桥轴线与主航道应大致成正交，无副航道要求；（6）地震设防：根据地震评价分析，本项目按地震烈度6.9度计算结构强度，按7.3度验算结构延性；（7）船撞击力：按5000t级海轮考虑；（8）设计风速：按《公路桥涵设计通用规范》全国基本风压分布图标准推算，平坦空旷地带距地20m高，频率1/100的10分钟平均最大风速为43.8m/s，推算至主桥面约63m/s；（9）大桥与公路接线：大桥与规划实施中福清真武殿至平潭苏澳二级公路相接，接线按远期规划，分期实施。
接线工程只做与桥连接方案，其造价不包括在大桥的造价中；（10）大桥辅助功能：大桥两边可以挂两根直径1.0m的输水管道，同时考虑通讯管线的铺设。
根据本项目的交通量预测结果，到2002年，年均日交通量为中型车5660辆/日，2034年为8694辆/日，以中远期交通量预测值为依据，本项目采用加宽的二级路标准，桥宽17m。
