南京长江隧道大型泥水盾构施工风险分析及对策
张智博
【摘 要】结合南京长江隧道工程复杂的工程及水文地质条件,分析大型泥水盾构过江隧道在施工中存在的重大风险及其可能引起的严重后果.针对不同的风险,组织专家及技术骨干力量进行工程风险评估,梳理了大型泥水盾构过江隧道的风险工程,提出预防措施,并制定风险发生的应急对策,减少和预防重大安全质量事故发生.
【期刊名称】《探矿工程-岩土钻掘工程》
【年(卷),期】2011(038)006
【总页数】5页(P65-69)
【关键词】泥水盾构;过江隧道;施工风险;预防;应急对策;南京长江隧道
【作 者】张智博
【作者单位】中铁十四局集团有限公司,山东济南250014
【正文语种】中 文
【中图分类】U455.43
南京长江隧道工程位于南京长江大桥与长江三桥之间,是连接南京河西新城区和浦口区的城市快速通道。整个工程总长 5853 m,采用“左汊盾构隧道 +右汊桥梁”方案,见图 1。左汊盾构隧道分为东西两线,左线全长 3022.025 m,右线全长
3014.76 m,采用 2台德国海瑞克公司生产的 “14.93 m的泥水混合式盾构机,衬砌管片外径 14.5 m,内径 13.3 m,厚度 60 cm,环宽 2.0 m。
隧道长江段水下地层上部为填土和第四系全新统冲淤积流塑淤泥质粉质粘土、粉质粘土、粉土、粉砂等,中部为第四系全新统中密～密实粉细砂组成,下部为上更新统密实状砾砂、圆砾等。盾构隧道主要穿越地层有④层淤泥质粉质粘土,⑥层淤泥质粉质粘土夹粉土,⑦1层粉细砂,⑦2层粉土,⑧层粉细砂,⑨层粉细砂,⑩层砾砂, ?λξ层圆砾。
始发场地地下水主要分布第四系冲积层含水岩组,赋存于粘性土和砂性土中,为透水性上弱、下强的多层结构,含水层上部粘性颗粒含量高,沉积韵律明显,下部含水层渗透性相对较强。地下水位埋深较浅,区域降雨量大,陆域孔隙潜水稳定地下水水位埋深 0.30～3.00 m。见图 2。
南京地铁过江段盾构施工技术分析
摘要：地铁工程领域中盾构施工属于主流性的技术措施、施工方法，具有一定的应用价值、应用优势，尤其是在过江段的区域，合理使用盾构施工技术，不仅可以预防因为地表沉降带来的影响，还能维护周围建筑物的安全性。针对于此，下文研究南京地铁过江段的施工，提出盾构施工技术应用建议，旨在为增强工程施工效果提供保障。
关键词：南京地铁；过江段；盾构施工技术
南京地铁过江段的盾构施工发展过程中，应结合现场情况准确应用盾构技术增强过江段的地铁施工效果，避免受到不利因素、不良现象的影响发生过江段的质量问题或是其他问题，切实发挥盾构技术的应用价值、作用优势。
1 工程概况分析
南京中间风井、江心洲地铁站区间起点的历程是右 ，终点区域是右 ,整体的长度是3598米，属于单洞双线类型的断面结构，使用盾构施工技术。该工程区域跨越长江的江段，是梅子洲的区域江段，施工长度大约是21千米左右。同时，跨越了地表与地下建筑物，主要就是周围的自来水厂、民房建筑物，跨越施工的过程中，盾构掘进会受到诸多因素的影响，如若不能严格执行管理工作、控制工作，就很容易引发盾构方面的问题和不足。因此，在南京地铁过江段的盾构施工过程中，需要结合始发区域、浅层覆土区域和过江段的区域情况，采用先进的技术、工艺，保证盾构施工的质量和成效。
2 南京地铁过江段盾构施工技术的应用措施
2.1 始发区域到浅层覆土区域的盾构施工
2.1.1 预防问题 本工程中的始发阶段、到达阶段的覆土层的厚度很小，竖向压力很低，盾构推进施工操作期间很容易出现“上漂”的问题，也容易引发冒浆的现象，对泥水的平衡性、稳定性造成破坏性影响，为后续的切口水压力的控制带来极大难度，也很容易出现顶部区域的土体坍塌现象、凹陷现象，难以平衡性控制地表沉降。因此需要结合现场的情况，因地制宜运用先进的盾构技术措施[1]。首先，浅覆土的区域盾构工作中，由于难以控制轴线、沉降，因此，可以利用土体加固的方式，提升结构的强度和稳定性，预防发生问题，同时还需着重对施工参数优化处理，严格调整盾构的速度、参数等，创建较为平衡的泥水结构，以免发生质量或是缺陷问题。建议在土体加固的工作中，运用三轴深搅拌桩的形式，在端头的位置加固处理，借助高压喷射状的形式修补端头区域，联合性的使用冷冻法实现补充加固的目的，在降压方面可利用降压井的形式操作。完成端头加固工作之后应重点在加固区域范围之内采用垂直取芯的方式处理，在洞门的位置平衡性、均匀性设置水平探孔，便于严格、全面对加固工作效果进行检验检测，一旦发现问题，就要继续进行冷冻处理，达到标准要求之后才能允许操作。
南京地区地铁盾构下穿铁路路基变形控制技术研究
摘要：南京市某地铁区间依次下穿沪宁城际动车所联络线、京沪铁路。以此为研究对象，通过增加下穿铁路角度、加固路基基底地层的技术方案，减少盾构下穿过程中铁路路基的变形，为类似工程提供参考经验。
关键词：盾构隧道 ；下穿铁路；地层加固
Abstract：A subway of Nanjing passes through the Shanghai-Nanjing High-speed
railway and the Beijing-Shanghai railway. With this as the research object, by
increasing the angle of tunnels under the railway、reinforcing roadbed basement
stratum for reducing the deformation of railway subgrade. Providing reference
experience for similar projects.
Key words：subway; under railway; rein-forcing Author’s address China Railway
Shanghai Design Institute Group Co., 200070, Shanghai, China;
1工程概况
1.1 地铁区间概况
南京市某地铁线路为南京市轨道交通线，地铁区间在ZCK3+720、ZCK3+850处依次下穿沪宁城际动车所联络线、京沪铁路，区间全长约1250m，采用两台盾构机从南京站始发，金桥市场站接收。盾构管片外径6.2m，内径5.5m，管片壁厚0.35m，宽度1.2m，盾构穿越地层主要为流塑~软塑状粉质粘土、软塑~可塑状粉质粘土。
第３７卷第４期 ２０１１年ｌ２月 湖南交通科技
ＨＵＮＡＮ ＣＯＭＭＵＮＩＣＡＴＩＯＮ ＳＣＩＥＮＣＥ ＡＮＤ ＴＥＣＨＮＯＬＯＧＹ Ｖ０１．３７ Ｎｏ．４ Ｄｅｃ．２０１１
文章编号：１００８－８４４Ｘ（２０１ １）０４－０１３６－０５
城市水下特长隧道消防系统设计初探
廖改霞。熊海洋
（中交第二公路勘察设计研究院有限公司，湖北武汉４３００７０）
摘要：目前中国城市水下隧道的消防系统设置尚无明确规定，结合南京纬三路过江通
道工程消防系统的设计，根据水下特长隧道的特点，对水下隧道消防系统设计中的一些关键技
术问题从方案比选等方面加以阐述，其中包括一些关于城市水下隧道防灾救援及消防设计方 面的思考和体会，可供类似工程的设计借鉴。
关键词：水下特长隧道；消防设计；防灾救援；消火栓系统；泡沫／水喷雾系统
中图分类号：Ｕ ４５３ 文献标识码：Ｂ
０ 引言
水下隧道指的是在河流、湖泊、海湾和海峡等水
域底下开凿的隧道。修建穿越水域的水下隧道同修
建跨越水域的高架桥和引桥相比，具有许多优点，如 水下隧道不妨碍水上交通和地面交通，也不影响河 流两岸或港口的资源利用和开发，且交通不受天气
变化影响等。因此，交通繁忙的城市，如果要在人口
稠密地区越过有大型船只航行的河道，则以修建水 下隧道较为有利，水下隧道正被越来越多的城市采
用。 水下隧道的运营管理系统中，通风、照明、消防 等机电设施对隧道的正常运营安全至关重要。然而
迄今为止，我国尚未制定出一套全面系统的水下隧
道消防设计及施工的工程建设标准。为此，本文结 合南京纬三路过江通道工程的消防系统设计实例， 以及对国内多个水下隧道的消防系统进行考察研究
的经验，对水下特长隧道消防系统设计进行探讨。
１ 纬三路过江通道工程消防系统设
计
１．１项目概况 南京市纬三路过江通道工程位于长江大桥与已
建的纬七路南京长江隧道之间，连接南京主城区与
浦口新市区中心，工程距离大桥岸边约５．０ ｋｍ。项 目采用ｘ型八车道双管双层盾构、南北线隧道分离
