KONI减振器性能简介
KONI是世界最大的避震器生产厂商之一，公司总部位于荷兰Oud Beijerland，拥有150年历史，1940年，汽车用进气歧管第一次以KONI的名字面世。1945年，KONI工厂制造出世界上第一根可调避震器。
KONI在汽车售后市场有着极高的知名度，其实他们也兼顾原装车市场，例如法拉利、兰波基尼、世爵、奔驰顶级跑车SLR等都使用着他们的产品，同时在一级方程式赛车上也在采用它的产品，甚至它还在为其他一些改装品牌做OEM，比如KW、ABT等。
KONI产品过去一向较为重视的耐用度，如:1130、1150系列的耐用表现，但相对地使用高科技悬挂技术方面则较少，但此次推出的FSD技术，却是一改内向作风，将应用在超级跑车上的悬挂技术很好地回馈到改装市场。
FSD自动调整软硬度技术是KONI最新投放市场的全新产品结构，该技术在兰波基尼的
Murcielago Roadster、世爵、奔驰SLR上都获得实际应用，其能够因应不同路面的需要，自动调节避震器自身的内部阻尼变化，以获得不同的软硬度质感，在选择舒适与性能之间更加能取得平衡。
1130 运动套装
1130运动型避震套装包括4支KONI运动型避震筒以及4支亮蓝色的KONI 运动型短弹簧（个别车型由于悬挂的特殊设计，弹簧数量有变动）。
所有运动型避震套装都经过了专门的测试，与每个对应车型都相匹配，确保你的车使用最高性能的产品。
KONI运动型避震套装可使爱车降低20－45mm，这正是你要寻求的自然性运动外观，无与伦比的转弯表现，对爱车操控反应更好。
KONI运动型避震套装可根据个人喜好来调节个人所需的软硬。软硬达到720度无极可调！这款运动套装是结实耐用、性价比高的产品。
特点：
● 软硬720度软硬无极可调
● 可降低车身20－45mm，给爱车运动感的外观
● 减少汽车转向时的侧倾、增加行驶稳定性
● 缩短制动距离
● 结实耐用、性价比高
1150
KONI高低可调的绞牙套装，是驾驶者为满足不同路面需求而寻求的，能提供最好操控性的避震器。它是最高级的汽车避震套装，由避震筒和高硬度弹簧构成。
KONI的1150绞牙避震套装提供更大的降低车身的可能性，最大可降低车身65mm，这种更大范围的高低软硬调节，将给你的爱车最大的升级潜力，同时又保证爱车对不同路面更好的操控和更具典范的外观。
高低可调的运动套装含有避震筒和高硬度弹簧，还有可调整弹簧高低的底托。绞牙避震筒身身表面以镀铬工艺处理(其它级别以烤漆处理),有效抵御锈蚀,同时现出亮色金属效果。
避震拉伸行程(回弹,Rebound)的阻力无级可调。可以用配套的调整帽套入避震顶的调整栓,逆时针扭动阻力变大,避震变硬。反之则变软。极软至极硬可旋转2.5圈，幅度较大。调整完毕后,可将调整帽拔走。
特点：
● 可根据驾驶需要升高或降低车身，幅度可达65mm
● 软硬调节幅度可达2.5圈
● 提更优异的操控表现，高行车稳定性
● 终极操控性能
FSD（FREQUENCY SELECTIVE DAMPING）
KONI独家阻尼自动调节减震，能够在微妙间自动感应路面所回馈的状况及驾驶习惯而持续改变阻尼大小，从“最软”到“最硬”只需0.2秒。
FSD是根据车身振动的频率自动调整减震器的阻尼，也就是软硬。当车身高频振动范围(±10Hz), 也就是路况比较差时，FSD会自动减少减震器阻尼，减震器会表现的很舒适；当车身高频振动范围(±1 Hz),也就是路况比较好时，FSD 会自动增加减震器阻尼，减震器会表现出很高的性能，以大幅提升操控性。
FSD能提供前所未有的稳定性，操控性及近乎完美的驾驶乐趣。运用机械式的油路工作，感应路况、根据不同的震频，立即反应而改变阻尼，确保了可靠性与极佳的耐久性。
FSD阻尼自动调节避震器。
特点：
● 最理想的车辆操控性，减低了车身的摆动
● 优越的稳定性，接近完美的舒适性
● 提高了抓地力和安全水平
● 对于改装过大轮圈和扁平轮胎的车辆增加了舒适性
● 提高驾驶乐趣!!
Heavy Track
KONI品牌中的HEAVY TRACK 产品是SUV和4WD汽车系列专用减震，它可以提高车辆的稳定性、安全性、舒适性。
四驱系列的设计特別在于使用上的耐久性，高性能零件令行驶更平稳，即使在路况糟糕的地方也能发挥它的功能。
这款避震器使用強化及最顶级的材质，在一般道路上更能达到稳定及牢固的效应，并能提供爱车安全性及优异的整体表现。
HEAVY TRACK避震系列是适合于最艰巨的路况，为驾驶者提供最佳的越野驾驶乐趣。
特点：
● 在使用上有很好的耐久度
● 增加舒适度
● 提供最佳越野驾驶乐趣
● 适合艰巨的路况
广泛用于世界顶级赛事
现在部分F1车队以及95％的F3车队均使用KONI避震器，其中排在前几名的车队使用
KONI-FSD。勒芒24小时耐力赛及DTM中也遍布KONI的身影。
为什么要在赛事中使用FSD呢？
因为每一个赛场的平坦程度及弯道状况都有差别，如这个赛场中是左弯多还是右弯多？急弯有几个？缓弯有几个等等情况都有所不同。传统比赛用的避震器
只能调教成一种状态参加比赛，比赛的过程中很难再调整改变，因此这单一调教的数值不能适合每一个弯角，只能适合大部分弯道的状况，而牺牲一些调教不能照顾到的路面及弯角。
而FSD改变了这样的状况，它能随时根据路况的颠簸程度，转弯程度随时自动调整避震器的软硬。在比赛中赛车高速行驶，避震器都是最硬状态，一旦压到路肩或颠簸路段，赛车很容易跳起，FSD遇到不同路况能在0.2秒内由最硬变为最软。在赛事中使用FSD，即保证了速度，又保障了赛车的安全性，并且大大节省了工程师的调整时间。
KONI避震器广泛用于不同等级的赛事，在中国，全国场地锦标赛中2005年1.6排量年度冠军——东风雪铁龙车队使用的就是KONI避震器。
第4章测试系统的特性 一般测试系统由传感器、中间变换装置和显示记录装置三部分组成。测试过程中传感器将反映被测对象特性的物理量（如压力、加速度、温度等）检出并转换为电信号，然后传输给中间变换装置；中间变换装置对电信号用硬件电路进行处理或经A/D变成数字量，再将结果以电信号或数字信号的方式传输给显示记录装置；最后由显示记录装置将测量结果显示出来，提供给观察者或其它自动控制装置。测试系统见图4-1所示。 根据测试任务复杂程度的不同，测试系统中每个环节又可由多个模块组成。例如，图4-2所示的机床轴承故障监测系统中的中间变换装置就由带通滤波器、A/D变换器和快速傅里叶变换（Fast Fourier Transform，简称FFT）分析软件三部分组成。测试系统中传感器为振动加速度计，它将机床轴承振动信号转换为电信号；带通滤波器用于滤除传感器测量信号中的高、低频干扰信号和对信号进行放大，A/D变换器用于对放大后的测量信号进行采样，将其转换为数字量；FFT分析软件则对转换后的数字信号进行快速傅里叶变换，计算出信号的频谱；最后由计算机显示器对频谱进行显示。 要实现测试，一个测试系统必须可靠、不失真。因此，本章将讨论测试系统及其输入、输出的关系，以及测试系统不失真的条件。 图4-1 测试系统简图 图4-2 轴承振动信号的测试系统
4.1 线性系统及其基本性质 机械测试的实质是研究被测机械的信号)(t x （激励）、测试系统的特性)(t h 和测试结果)(t y （响应）三者之间的关系，可用图4-3表示。 )(t x )(t y )(t h 图4-3 测试系统与输入和输出的关系 它有三个方面的含义： （1）如果输入)(t x 和输出)(t y 可测，则可以推断测试系统的特性)(t h ； （2）如果测试系统特性)(t h 已知，输出)(t y 可测，则可以推导出相应的输入)(t x ； （3）如果输入)(t x 和系统特性)(t h 已知，则可以推断或估计系统的输出)(t y 。 这里所说的测试系统，广义上是指从设备的某一激励输入（输入环节）到检测输出量的那个环节（输出环节）之间的整个系统，一般包括被测设备和测量装置两部分。所以只有首先确知测量装置的特性，才能从测量结果中正确评价被测设备的特性或运行状态。 理想的测试装置应具有单值的、确定的输入/输出关系，并且最好为线性关系。由于在静态测量中校正和补偿技术易于实现，这种线性关系不是必须的（但是希望的）；而在动态测量中，测试装置则应力求是线性系统，原因主要有两方面：一是目前对线性系统的数学处理和分析方法比较完善；二是动态测量中的非线性校正比较困难。但对许多实际的机械信号测试装置而言，不可能在很大的工作范围内全部保持线性，只能在一定的工作范围和误差允许范围内当作线性系统来处理。 线性系统输入)(t x 和输出)(t y 之间的关系可以用式（4-1）来描述 )()(...)()()()(...)()(0111101111t x b dt t dx b dt t x d b dt t x d b t y a dt t dy a dt t y d a dt t y d a m m m m m m n n n n n n ++++=++++------ （4-1） 当n a ，1-n a ，…，0a 和m b ，1-m b ，…，0b 均为常数时，式（4-1）描述的就是线性系统，也称为时不变线性系统，它有以下主要基本性质： （1）叠加性 若 )()(11t y t x →，)()(22t y t x →，则有
【最新整理，下载后即可编辑】 悬架用减振器设计指南 一、功用、结构： 1、功用 减振器是产生阻尼力的主要元件,其作用是迅速衰减汽车的振动,改善汽车的行驶平顺性,增强车轮和地面的附着力.另外,减振器能够降低车身部分的动载荷,延长汽车的使用寿命. 目前在汽车上广泛使用的减振器主要是筒式液力减振器,其结构可分为双筒式,单筒充气式和双筒充气式三种. 导向机构的作用是传递力和力矩,同时兼起导向作用.在汽车的行驶过程当中,能够控制车轮的运动轨迹。 汽车悬架系统中弹性元件的作用是使车辆在行驶时由于不平路面产生的振动得到缓冲，减少车身的加速度从而减少有关零件的动负荷和动应力。如果只有弹性元件，则汽车在受到一次冲击后振动会持续下去。但汽车是在连续不平的路面上行驶的，由于连续不平产生的连续冲击必然使汽车振动加剧，甚至发生共振，反而使车身的动负荷增加。所以悬架中的阻尼必须与弹性元件特性相匹配。 2、产品结构定义 ①减振器总成一般由：防尘罩、油封、导向座、阀系、储油缸筒、工作缸筒、活塞杆构成。
②奇瑞现有的减振器总成形式： 二、设计目的及要求： 1、相关术语 *减振器 利用液体在流经阻尼孔时孔壁与油液间的摩擦和液体分子间的摩擦形成对振动的阻尼力,将振动能量转化为热能,进而达到衰减汽车振动,改善汽车行驶平顺性，提高汽车的操纵性和稳定性的一种装置。 *阻尼特性 减振器在规定的行程和试验频率下，作相对简谐运动，其阻力（F）与位移（S）的关系为阻尼特性。在多种速度下所构成的曲线（F-S）称示功图。 *速度特性 减振器在规定的行程和试验频率下，作相对简谐运动，其阻力（F）与速度（V）的关系为速度特性。在多种速度下所构成的曲线（F-V）称速度特性图。
1?目的? 规定了公司汽车产品和过程的特殊特性识别的原则、内容、要求、职责及表示方法。? 2?适用范围? 适用于公司所有汽车产品的产品特殊特性和过程特殊特性的管理。 3?术语? 3.1 特殊特性:可能影响产品的安全性或法规符合性、可装配性、功能、性能、要求或产品的后续处理的产品特性或制造过程参数。 3.2产品特性：在图纸或其他的工程技术资料中所描述的零部件或总成的特点与性能，如尺寸、材质、外观、性能、强度、寿命等特性。 3.3过程特性：被识别与产品特性具有因果关系的过程变量，也称为过程（工艺）参数。过程特性仅能在它发生时才能测量出，对于每一个产品特性，可能有一个或者多个过程特性。在某些过程中，一个过程特性可能影响到多个产品特性。常见的过程的特殊特性如：温度、压力、时间、电流、电压、速率等。 4 职责 4.1 技术部是特殊特性归口管理部门，负责组织对产品特殊特性的识别和确定，并负责对产品特殊特性在各类文件中的标识（产品图纸、控制计划、FMEA、过程流程图、工艺规程、作业指导书、检验指导书等）。 4.2 APQP小组负责在工艺过程设计、控制计划中对产品及过程的特殊特性通过技术文件加以明确，并在过程FMEA中对特殊特性进行重点分析。 4.3 各有关部门负责对产品特殊特性直接相关的特殊工序、特殊特性参数进行控制。 4.4 质量部负责对产品在开发、试生产及生产全过程的特殊特性的检测、监控。 5 工作程序? 5.1 初始特殊特性的识别? 在APQP第一阶段，技术部根据顾客提供的图纸或其他工程技术资料确定顾客对产品特殊特性的要求（如适用，可以使用质量功能展开QFD和特性矩阵图），或根据公司以往类似产品的经验识别产品和过程的初始特殊特性，建立初始《特殊特性清单》。? 5.1.1?若该质量特性的数值发生变化后将会显着影响产品的安全特性或政府法规的符合性，则确定该质量特性为安全特性或者法规特性。? 5.1.2?若该质量特性的数值发生变化后将会显着影响顾客对产品的满意程度(非安全或法规方面)，例如配合、功能、安装或外观，则确定该质量特性为重要特性。 5.1.3 特殊特性包括顾客指定的特殊特性和公司内部识别的特殊特性。一般包括： a)法律、法规要求 b)性能、结构的使用要求 c)可靠性、使用寿命及互换性要求 d)材料性能及处理规定 e)尺寸、配合、形状和位置公差及表面粗糙度等要求 f) 外形、外观要求（外观件）
目录 一、设计题目 (1) 二、设计任务 (1) 三、所需器材 (1) 四、动态特性测量 (1) 1.振动系统固有频率的测量 (1) 2.测量并验证位移、速度、加速度之间的关系 (3) 3.系统强迫振动固有频率和阻尼的测量 (6) 4.系统自由衰减振动及固有频率和阻尼比的测量 (6) 5.主动隔振的测量 (9) 6.被动隔振的测量 (13) 7.复式动力吸振器吸振实验 (18) 五、心得体会 (21) 六、参考文献 (21)
一、设计题目 简支梁振动系统动态特性综合测试方法。 二、设计任务 1.振动系统固有频率的测量。 2.测量并验证位移、速度、加速度之间的关系。 3.系统强迫振动固有频率和阻尼的测量。 4.系统自由衰减振动及固有频率和阻尼比的测量。 5.主动隔振的测量。 6.被动隔振的测量。 7.复式动力吸振器吸振实验。 三、所需器材 振动实验台、激振器、加速度传感器、速度传感器、位移传感器、力传感器、扫描信号源、动态分析仪、力锤、质量块、可调速电机、空气阻尼器、复式吸振器。 四、动态特性测量 1.振动系统固有频率的测量 （1）实验装置框图：见（图1-1） （2）实验原理： 对于振动系统测定其固有频率，常用简谐力激振，引起系统共振，从而找到系统的各阶固有频率。在激振功率输出不变的情况下，由低到高调节激振器的激振频率，通过振动曲线，我们可以观察到在某一频率下，任一振动量（位移、速度、加速度）幅值迅速增加，这就是机械振动系统的某阶固有
频率。 （图1-1实验装置图） （3）实验方法： ①安装仪器 把接触式激振器安装在支架上，调节激振器高度，让接触头对简支梁产生一定的预压力，使激振杆上的红线与激振器端面平齐为宜，把激振器的信号输入端用连接线接到DH1301扫频信号源的输出接口上。把加速度传感器粘贴在简支梁上，输出信号接到数采分析仪的振动测试通道。 ②开机 打开仪器电源，进入DAS2003数采分析软件，设置采样率，连续采集，输入传感器灵敏度、设置量程范围，在打开的窗口内选择接入信号的测量通道。清零后开始采集数据。 ③测量 打开DH1301扫频信号源的电源开关，调节输出电压，注意不要过载，手动调节输出信号的频率，从0开始调节，当简支梁产生振动，且振动量最大时（共振），保持该频率一段时间，记录下此时信号源显示的频率，即为简支梁振动固有频率。继续增大频率可得到高阶振动频率。
减振器基本知识介绍
09:00 22.Oct.2005
奇瑞汽车有限公司
Aufbau der Schulung/内容
1. Aufgabe des D?mpfers 减振器的作用 2. Aufbau eines D?mpfers 减振器的结构 3. Vergleich Ein- und Zweirohrd?mpfer 单筒与双筒减振器的比较 4. Variable D?mpfung / Nivomat 可变阻尼力/高度控制
9.May.2005
Aufgabe des D?mpfers 减振器的作用
gefederte Masse mit Fahrzeugladung M2
M2
Fahrtrichtung
Sto?d?mpfer
Federung
ungefederte Masse, Achsen, R?der M1
M1
Reifen
Bodenerhebung
KFZ-Sto?d?mpferfunktion
Reduzierung der Aufbaubewegung 衰减由于路面不平引起的车身振动 Sicherstellung der Bodenhaftung der R?der 衰减由于路面不平引起的轴和车轮的振动,保证车轮的抓地性
9.May.2005
前减振器在整车中的安装位置
后减振器在整车中的安装位置
9.May.2005
9.May.2005
简述系统动态特性及其测定方法 系统的特性可分为静态特性和动态特性。其中动态特性是指检测系统在被测量随时间变化的条件下输入输出关系。一般地，在所考虑的测量范围内，测试系统都可以认为是线性系统，因此就可以用一定常线性系统微分方程来描述测试系统以及和输入x (t)、输出y (t)之间的关系。 1) 微分方程：根据相应的物理定律（如牛顿定律、能量守恒定律、基尔霍夫电 路定律等），用线性常系数微分方程表示系统的输入x 与输出y 关系的数字方程式。 a i 、 b i (i=0,1,…)：系统结构特性参数，常数，系统的阶次由输出量最高微分阶次决定。 2) 通过拉普拉斯变换建立其相应的“传递函数”，该传递函数就能描述测试装 置的固有动态特性，通过傅里叶变换建立其相应的“频率响应函数”，以此来描述测试系统的特性。 定义系统传递函数H(S)为输出量与输入量的拉普拉斯变换之比，即 式中S 为复变量，即ωαj s += 传递函数是一种对系统特性的解析描述。它包含了瞬态、稳态时间响应和频率响应的全部信息。传递函数有一下几个特点： （1）H(s)描述系统本身的动态特性，而与输入量x (t)及系统的初始状态无关。 （2）H(S)是对物理系统特性的一种数学描述，而与系统的具体物理结构无关。H(S)是通过对实际的物理系统抽象成数学模型后，经过拉普拉斯变换后所得出的，所以同一传递函数可以表征具有相同传输特性的不同物理系统。 （3）H(S)中的分母取决于系统的结构，而分子则表示系统同外界之间的联系，如输入点的位置、输入方式、被测量以及测点布置情况等。分母中s 的幂次n 代表系统微分方程的阶数，如当n =1或n =2 时，分别称为一阶系统或二阶系统。 一般测试系统都是稳定系统，其分母中s 的幂次总是高于分子中s 的幂次(n>m)。
1 目的 规定了公司汽车产品和过程的特殊特性识别的原则、内容、要求、职责及表示方法。 2 适用范围 适用于公司所有汽车产品的产品特殊特性和过程特殊特性的管理。 3 术语 3.1 特殊特性:可能影响产品的安全性或法规符合性、可装配性、功能、性能、要求或产品的后续处理的产品特性或制造过程参数。 3.2产品特性：在图纸或其他的工程技术资料中所描述的零部件或总成的特点与性能，如尺寸、材质、外观、性能、强度、寿命等特性。 3.3过程特性：被识别与产品特性具有因果关系的过程变量，也称为过程（工艺）参数。过程特性仅能在它发生时才能测量出，对于每一个产品特性，可能有一个或者多个过程特性。在某些过程中，一个过程特性可能影响到多个产品特性。常见的过程的特殊特性如：温度、压力、时间、电流、电压、速率等。 4 职责 4.1 技术部是特殊特性归口管理部门，负责组织对产品特殊特性的识别和确定，并负责对产品特殊特性在各类文件中的标识（产品图纸、控制计划、FMEA、过程流程图、工艺规程、作业指导书、检验指导书等）。 4.2 APQP小组负责在工艺过程设计、控制计划中对产品及过程的特殊特性通过技术文件加以明确，并在过程FMEA中对特殊特性进行重点分析。 4.3 各有关部门负责对产品特殊特性直接相关的特殊工序、特殊特性参数进行控制。 4.4 质量部负责对产品在开发、试生产及生产全过程的特殊特性的检测、监控。 5 工作程序 5.1 初始特殊特性的识别 在APQP第一阶段，技术部根据顾客提供的图纸或其他工程技术资料确定顾客对产品特殊特性的要求（如适用，可以使用质量功能展开QFD和特性矩阵图），或根据公司以往类似产品的经验识别产品和过程的初始特殊特性，建立初始《特殊特性清单》。 5.1.1若该质量特性的数值发生变化后将会显著影响产品的安全特性或政府法规的符合性，则确定该质量特性为安全特性或者法规特性。 5.1.2若该质量特性的数值发生变化后将会显著影响顾客对产品的满意程度(非安全或法规方面)，例如配合、功能、安装或外观，则确定该质量特性为重要特性。
实验二-二阶系统的动态特性与稳定性分析
自动控制原理 实验报告 实验名称：二阶系统的动态特性与稳定性分析班级： 姓名： 学号：
实验二二阶系统的动态特性与稳定性分析 一、实验目的 1、掌握二阶系统的电路模拟方法及其动态性能指标的测试技术过阻尼、临界阻尼、欠阻尼状态 ）对系统动态2、分析二阶系统特征参量（ξ ω， n 性能的影响； 3、分析系统参数变化对系统稳定性的影响，加深理解“线性系统稳定性至于其结构和参数有关，与外作用无关”的性质； 4、了解掌握典型三阶系统的稳定状态、临界稳定、不稳定状态； 5、学习二阶控制系统及其阶跃响应的Matlab 仿真和simulink实现方法。 二、实验内容 1、构成各二阶控制系统模拟电路，计算传递函数，明确各参数物理意义。 2、用Matlab和simulink仿真，分析其阶跃响应动态性能，得出性能指标。 3、搭建典型二阶系统，观测各个参数下的阶跃响应曲线，并记录阶跃响应曲线的超调量%σ、
峰值时间tp 以及调节时间ts ，研究其参数变化对典型二阶系统动态性能和稳定性的影响； 4、 搭建典型三阶系统，观测各个参数下的阶跃响应曲线，并记录阶跃响应曲线的超调量%σ、峰值时间tp 以及调节时间ts ，研究其参数变化对典型三阶系统动态性能和稳定性的影响； 5、 将软件仿真结果与模拟电路观测的结果做比较。 三、实验步骤 1、 二阶系统的模拟电路实现原理 将二阶系统： ωωξω2 2)(22 n n s G s s n ++= 可分解为一个比例环节，一个惯性环节和一个积分环节 ωωξω221)() ()()(2C C C C s C C 2 22 6215423 2 15423 2 2154215426316 320 n n s s s s s G s s s C R R R R R R R R R R R R C R R R R R R R R R U U n i ++= ++=++== 2、 研究特征参量ξ对二阶系统性能的影响 将二阶系统固有频率5 .12n =ω 保持不变，测试阻尼
信号与测试技术
第3章 测试系统的动态特性与数据处理 北航 自动化科学与电气工程学院 检测技术与自动化工程系 闫 蓓
yanbei@https://www.doczj.com/doc/ef1846379.html,
第3章 学习要求
1、测试系统动态特性的定义及描述方法 2、如何获取测试系统的动态特性 3、掌握主要动态性能指标 时域指标、频域指标 4、掌握动态模型的建立（动态标定） 由阶跃响应获取传递函数的回归分析法 由频率特性获取传递函数的回归分析法
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信号与测试技术
2
第3章 测试系统的动态特性与数据处理 3.1 3.2 3.3 3.4 3.5 测试系统的动态特性的一般描述 测试系统时域动态性能指标与回归分析方法 测试系统频域动态性能指标与回归分析方法 测试系统不失真测试条件 测试系统负载效应及抗干扰特性
第3章小结 第3章作业
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信号与测试技术
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3.1 测试系统的动态特性的一般描述 1. 动态特性的定义 测试系统进行动态测量过程中的特性。 输入量和输出量随时间迅速变化时，输出与输入之 间的关系，可用微分方程表示。
y (t ) 误差 e(t ) = ? x (t ) A
瞬态误差 稳态误差 时域特性 频域特性
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温 度 测 量
阶跃 冲激 正弦 一阶系统 二阶系统
心电参数测量
信号与测试技术
G (ω ) ? (ω )
振动位移测量
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3.1 测试系统的动态特性的一般描述 2. 测试系统的动态特性方程 n 微分方程 传递函数 频响函数 状态方程 一阶系统 二阶系统
2014/3/14
x(t ) ? y (t )
X ( s) ? Y ( s)
d i y (t ) m d j x(t ) = ∑ bj ai ∑ i j d t d t i =0 j =0
1 1 G( s) = G( s) = 2 2 s 2 s + + ζ ω ω n n n Ts + 1
X ( jω ) ? Y ( jω ) G ( jω ) = Y ( jω ) = 输出傅立叶变换
X ( jω )
输入傅立叶变换
X = AX + BU
时域特性 频域特性
y (t ) = L?1 [G ( s ) X ( s ) ]
G ( jω ) ? ( jω )
信号与测试技术 5
实验二测试系统动态特性校准 1.1 实验目的 （1）掌握振动加速度测试系统的组成 （2）掌握振动压电、压阻加速度传感器原理和测量方法 （3）掌握振动传感器比较法动态特性校准的实验方法 （4）掌握数据处理的一般方法 1.2 实验系统基本组成 本实验系统由振动控制系统和远程数据采集、处理系统两部分组成。振动控制系统中的振动台产生动态校准、动态测试所需的振动信号。振动控制系统由振动控制仪、功率放大器、振动台和反馈传感器构成，目的是使振动台按照预先设定的参考谱进行振动。标准传感器和被校传感器感受相同的振动，经过相应的变送器或放大器的输出电压信号送入数据采集系统，经服务器发送到学生实验客户端进行后续的动态校准与分析。如图1所示 主要实验设备及性能 压阻放大器
系统灵敏度S=KEs=K×0.328mv/g=2500×K1/500g=…mv/g SLM振动加速度变送器输入输出关系式0.25v/g 图1 图2 1.3 实验原理 实验以压阻式加速度传感器为校准对象，在振动台的家具台商采用背靠背的方式安装标准传感器与被校准传感器，这样保证了他们感受的是相同的振动信号，通过采集两个传感器的输出并将其送到学生实验客户端，通过比较不同的频率下的两个信号的幅值，用标准信号的灵敏度来计算出被校传感器的灵敏度，通过与理论制作比较来得到校准的结果。 1.4 实验操作 1．操作步骤 （1）固定好传感器，连接好相应的仪器与设备。 （2）打开振动台工控机与功率放大器的电源。功率放大器的启动方法如下：1.按下去电源A按钮，这时电源B上的OFF按钮上的灯亮。2.约等数秒后，按下电源B的ON开关，这时只有ON上的灯亮。3.预热约3-5分钟。 （3）打开电荷放大器和变动期的开关，点击工控机桌面的vibration test.exe 图标，选择正弦扫频振动实验。 （4）旋转增益旋钮约至60%，运行自检。 （5）待系统提示自检成功，点击运行开始运行实验，按照本实验要求进行采集数据。 （6）采集完毕后，先将功率放大器的增益旋钮旋至复位，关闭各个软件。功率放大器的关闭方式如下：1.将输出方式站换到低阻 2.按下电源B的OFF按钮，此时ON上指示灯灭，OFF指示灯亮。 3.约等十多秒后按下A按钮，此时只有风扇转动，可能会有短暂的声音，这是正常的。 （7）关断外部供电，实验完毕。 2 注意事项 （1）当由于电源干扰等原因引起的失控或计算机死机发生时，应按如下方式进行：
自动控制原理 实验报告 实验名称：二阶系统的动态特性与稳定性分析班级： 姓名： 学号：
实验二 二阶系统的动态特性与稳定性分析 一、实验目的 1、 掌握二阶系统的电路模拟方法及其动态性能指标的测试技术过阻尼、临界阻尼、欠阻尼 状态 2、 分析二阶系统特征参量（ξω，n ）对系统动态性能的影响； 3、 分析系统参数变化对系统稳定性的影响，加深理解“线性系统稳定性至于其结构和参数 有关，与外作用无关”的性质； 4、 了解掌握典型三阶系统的稳定状态、临界稳定、不稳定状态； 5、 学习二阶控制系统及其阶跃响应的Matlab 仿真和simulink 实现方法。 二、实验容 1、 构成各二阶控制系统模拟电路，计算传递函数，明确各参数物理意义。 2、 用Matlab 和simulink 仿真，分析其阶跃响应动态性能，得出性能指标。 3、 搭建典型二阶系统，观测各个参数下的阶跃响应曲线，并记录阶跃响应曲线的超调量 %σ、峰值时间tp 以及调节时间ts ，研究其参数变化对典型二阶系统动态性能和稳定 性的影响； 4、 搭建典型三阶系统，观测各个参数下的阶跃响应曲线，并记录阶跃响应曲线的超调量 %σ、峰值时间tp 以及调节时间ts ，研究其参数变化对典型三阶系统动态性能和稳定 性的影响； 5、 将软件仿真结果与模拟电路观测的结果做比较。 三、实验步骤 1、 二阶系统的模拟电路实现原理 将二阶系统： ωωξω22)(22 n n s G s s n ++= 可分解为一个比例环节，一个惯性环节和一个积分环节
ωωξω221)() ()()(2C C C C s C C 2 22 6215423 2 15423 2 2154215426316 320 n n s s s s s G s s s C R R R R R R R R R R R R C R R R R R R R R R U U n i ++= ++=++== 2、 研究特征参量ξ对二阶系统性能的影响 将二阶系统固有频率5.12n =ω保持不变，测试阻尼系数ξ不同时系统的特性，搭建模拟电路，改变电阻R6可改变ξ的值 当R6=50K 时，二阶系统阻尼系数ξ=0.8 当R6=100K 时，二阶系统阻尼系数ξ=0.4 当R6=200K 时，二阶系统阻尼系数ξ=0.2 （1）用Matlab 软件仿真实现二阶系统的阶跃响应，计算超调量%σ、峰值时间tp 以及调节时间ts 。 当12.5n =ω，0.8=ξ时： clear g=tf(12.5^2,[1 25*0.8 12.5^2]), step(g) Transfer function: 156.3 ------------------- s^2 + 200 s + 156.3
KONI减振器性能简介 KONI是世界最大的避震器生产厂商之一，公司总部位于荷兰Oud Beijerland，拥有150年历史，1940年，汽车用进气歧管第一次以KONI的名字面世。1945年，KONI工厂制造出世界上第一根可调避震器。 KONI在汽车售后市场有着极高的知名度，其实他们也兼顾原装车市场，例如法拉利、兰波基尼、世爵、奔驰顶级跑车SLR等都使用着他们的产品，同时在一级方程式赛车上也在采用它的产品，甚至它还在为其他一些改装品牌做OEM，比如KW、ABT等。 KONI产品过去一向较为重视的耐用度，如:1130、1150系列的耐用表现，但相对地使用高科技悬挂技术方面则较少，但此次推出的FSD技术，却是一改内向作风，将应用在超级跑车上的悬挂技术很好地回馈到改装市场。 FSD自动调整软硬度技术是KONI最新投放市场的全新产品结构，该技术在兰波基尼的 Murcielago Roadster、世爵、奔驰SLR上都获得实际应用，其能够因应不同路面的需要，自动调节避震器自身的内部阻尼变化，以获得不同的软硬度质感，在选择舒适与性能之间更加能取得平衡。 1130 运动套装 1130运动型避震套装包括4支KONI运动型避震筒以及4支亮蓝色的KONI 运动型短弹簧（个别车型由于悬挂的特殊设计，弹簧数量有变动）。 所有运动型避震套装都经过了专门的测试，与每个对应车型都相匹配，确保你的车使用最高性能的产品。 KONI运动型避震套装可使爱车降低20－45mm，这正是你要寻求的自然性运动外观，无与伦比的转弯表现，对爱车操控反应更好。 KONI运动型避震套装可根据个人喜好来调节个人所需的软硬。软硬达到720度无极可调！这款运动套装是结实耐用、性价比高的产品。 特点： ● 软硬720度软硬无极可调 ● 可降低车身20－45mm，给爱车运动感的外观 ● 减少汽车转向时的侧倾、增加行驶稳定性 ● 缩短制动距离 ● 结实耐用、性价比高 1150 KONI高低可调的绞牙套装，是驾驶者为满足不同路面需求而寻求的，能提供最好操控性的避震器。它是最高级的汽车避震套装，由避震筒和高硬度弹簧构成。 KONI的1150绞牙避震套装提供更大的降低车身的可能性，最大可降低车身65mm，这种更大范围的高低软硬调节，将给你的爱车最大的升级潜力，同时又保证爱车对不同路面更好的操控和更具典范的外观。 高低可调的运动套装含有避震筒和高硬度弹簧，还有可调整弹簧高低的底托。绞牙避震筒身身表面以镀铬工艺处理(其它级别以烤漆处理),有效抵御锈蚀,同时现出亮色金属效果。 避震拉伸行程(回弹,Rebound)的阻力无级可调。可以用配套的调整帽套入避震顶的调整栓,逆时针扭动阻力变大,避震变硬。反之则变软。极软至极硬可旋转2.5圈，幅度较大。调整完毕后,可将调整帽拔走。
一、减震器的发展历史 减震器从出现到今天已经有了100多年的历史，最早车辆的减震系统由弹簧构成，虽然弹簧可以减轻路面冲击，性能较可靠，但它容易产生共振现象。在1908年，世界第一台液压减震器研制成功，它用隔板将橡胶制成节流通道分为两部分，通过油液与节流通道摩擦，达到减震目的。之后，在20世纪30年代，摇臂式减震器得到普遍应用，工作压力在l0MPa 20MPa之间，但结构复杂、易损坏、体积大，最终被淘汰。二战之后，简式液压减震器取代了摇臂式减震器，其成本低，寿命长，但容易出现充油不及时的问题，若充油不及时，会影响减震效果，产生噪音与冲击。直到20世纪50年代，充气式减震器的出现解决了以上的问题，在双筒内充入低压 0．4MPa~0．6MPa的氮气可以解决充油不及时的问题。同时单筒式充气减震器也开始发展，其采用浮动活塞的结构，使充入的氮气形成2．0MPa2．5MPa的高压气体，性能优于双筒式减震器，而且质量轻、性能好，但其成本较高。 油压减振器是铁道机车车辆上的一个重要部件。由于机车车辆的车轮与钢轨面之间是钢对钢的接触，因此，车轮表面的不规则和轨道的不平顺都直接经车轮传到悬挂部件上去，使机车车辆各部分高频和低频振动。如果这种振动不经过减振器来衰减，就会降低机械部件的结构强度和使用寿命，恶化运行品质。油压减振器其性能优劣直接影响到行车的安全性和舒适性。尤其近年来我国铁路进入一个飞速发展时期，特别是在铁路跨越式发展政策的指引下，我国铁路将会进入一个全新的发展阶段。 二、减振器的基本结构大体相同，主要区别是： ( 1 )活塞的行程以及接头的安装尺寸不同； ( 2 )GS H、GYAW、G OH 3 种水平布置的减振器多了橡胶囊； ( 3 )GY AW、GOH的节流阀与另外3种不同。 基本结构见图4-1、图4-2 ，G S V、GS H、GYAW 图略。 1——上接头2——橡胶球较3——销轴4——防尘罩组成5——活塞杆6——防尘圈7——压盖；8——密封圈；9——油封圈；10——螺盖；11——0型密封圈12——密封圈13——活塞14——节流阀弹簧15——调节螺钉16——压缩阀（一）17——压缩阀（二）18——回油阀片19——回油阀座20——底阀座21——弹簧螺
第3章习题 测试系统的基本特性 一、选择题 1.测试装置传递函数H （s ）的分母与（ ）有关。 A.输入量x （t ） B.输入点的位置 C.装置的结构 2.非线形度是表示定度曲线（ ）的程度。 A.接近真值 B.偏离其拟合直线 C.正反行程的不重合 3.测试装置的频响函数H （j ω）是装置动态特性在（ ）中的描述。 A ．幅值域 B.时域 C.频率域 D.复数域 4.用常系数微分方程描述的系统称为（ ）系统。 A.相似 B.物理 C.力学 D.线形 5.下列微分方程中（ ）是线形系统的数学模型。 A.225d y dy dx t y x dt dt dt ++= + B. 22d y dx y dt dt += C.22105d y dy y x dt dt -=+ 6.线形系统的叠加原理表明（ ）。 A.加于线形系统的各个输入量所产生的响应过程互不影响 B.系统的输出响应频率等于输入激励的频率 C.一定倍数的原信号作用于系统所产生的响应，等于原信号的响应乘以该倍 数 7.测试装置能检测输入信号的最小变化能力，称为（ ）。 A.精度 B.灵敏度 C.精密度 D.分辨率 8.一般来说，测试系统的灵敏度越高，其测量范围（ ）。 A.越宽 B. 越窄 C.不变 9.测试过程中，量值随时间而变化的量称为（ ）。 A.准静态量 B.随机变量 C.动态量 10.线形装置的灵敏度是（ ）。 A.随机变量 B.常数 C.时间的线形函数 11.若测试系统由两个环节串联而成，且环节的传递函数分别为12(),()H s H s ，则该系统总的传递函数为（ ）。若两个环节并联时，则总的传递函数为（ ）。
I A T F特殊特性管理程序Prepared on 21 November 2021
1目的规定了公司汽车产品和过程的特殊特性识别的原则、内容、要求、职责及表示方法。2适用范围 适用于公司所有汽车产品的产品特殊特性和过程特殊特性的管理。 3术语 特殊特性:可能影响产品的安全性或法规符合性、可装配性、功能、性能、要求或产品的后续处理的产品特性或制造过程参数。 产品特性：在图纸或其他的工程技术资料中所描述的零部件或总成的特点与性能，如尺寸、材质、外观、性能、强度、寿命等特性。 过程特性：被识别与产品特性具有因果关系的过程变量，也称为过程（工艺）参数。过程特性仅能在它发生时才能测量出，对于每一个产品特性，可能有一个或者多个过程特性。在某些过程中，一个过程特性可能影响到多个产品特性。常见的过程的特殊特性如：温度、压力、时间、电流、电压、速率等。 4 职责 技术部是特殊特性归口管理部门，负责组织对产品特殊特性的识别和确定，并负责对产品特殊特性在各类文件中的标识（产品图纸、控制计划、FMEA、过程流程图、工艺规程、作业指导书、检验指导书等）。 APQP小组负责在工艺过程设计、控制计划中对产品及过程的特殊特性通过技术文件加以明确，并在过程FMEA中对特殊特性进行重点分析。 各有关部门负责对产品特殊特性直接相关的特殊工序、特殊特性参数进行控制。 质量部负责对产品在开发、试生产及生产全过程的特殊特性的检测、监控。 5 工作程序 初始特殊特性的识别 在APQP第一阶段，技术部根据顾客提供的图纸或其他工程技术资料确定顾客对产品特殊特性的要求（如适用，可以使用质量功能展开QFD和特性矩阵图），或根据公司以往类似产品的经验识别产品和过程的初始特殊特性，建立初始《特殊特性清单》。