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CFM56发动机简介解读

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发动机简介CFM56 产量生产 ～16000daN 现 状 结构形式 双转子 推力范围 8220， CFM56-2 价 格7200台，预计到2004年将再生产4591台 截至1995年初已生产495 万美元，CFM56-5C， ，390～420万美元；CFM56-5A，440310万美元；CFM56-3 CFM56-2

用 途，337万美元(1995年) 万美元；CFM56-7，410～450万美元；F108

CFM56-5A/-5A3。 CFM56-3 波音737-300/-400/-500。DC-8-71/-72/-73

A319/320/321。 A319。 CFM56-5BA320-100/-200。 CFM56-5A4/-5A5

波音737-600/-700/-800。 CFM56-7 军用型F108 CFM56-5C A340-200/-300。

波音KC-135R/-135FR，波音E-6/-3，KE-3。

研制情况 编辑本段1969年法国政府针对国际民用航空市场形势提出了研究10t推力级涡扇发动机的课题，法国SNECMA公司经过分析和调查，1971年底选择了美国GE公司作为合作伙伴，以美国F101军用涡扇发动机的核心机为基础发展满足80年代飞机低油耗、低噪声、低污染要求的发动机。1971年11月两家公司决定联合研制10000daN级的大涵道比的发动机。1972年2月完成设计并开展试制，1974年9月正式组成CFM国际公司，发动机定名为CFM56，试制的头两台发动机相继在两家公司试车台试车。研制试验共用11台发动机，其中5台用于

飞行试验。1979年11月在美国改装的波音707-320上首飞，后来累计飞行130h，同时在法国的“快帆”飞行台上完成了必要的试验。1979年11月9日CFM56-2型发动机获得美、法两国的适航证。CFM56从1971年两家公司签订合作协议开始到取证时为止，扣除中间停顿1年半时间，共耗时7年，发展费用花了10亿美元。该发动机自1979年3月被选定改装麦克唐纳·道格拉斯公司的DC-8飞机，至1986年共改装了110架飞机(每架4台)。

CFM56-2-B1 军方编号F108-CF-100用于换装美国空军的波音KC-135R加油机和法国空军的C-135ER。 CFM56-2A2 军方编号F108-CF-402，用于装备美国海军的波音E-6A和E-8A。

CFM56-3 是在CFM56-2基础上发展的，核心机与低压涡轮与-2 型相同，而风扇为CF6-80A的缩型 CFM56-5A 为空中客车A320发展的发动机。为同IAE的V2500竞争，设计了新的36个叶片的风扇和新的4.5级低压涡轮。同CFM56-2相比，耗油率降低了13～15%，可靠性提高了30～40%。 CFM56-5A1 于1987年8月获得美、法两国适航证，1988年2月开始用于汉莎航空公司的A320。CFM56-5A4为-5A1的降推力改型，用于加拿大航空公司订购的A319。 CFM56-5B 有5种推力型别。采用了先进的双环腔燃烧室，发动机的NOx排放物较一般发动机降低约35%。

CFM56-5C 为空中客车A340四发远程客机设计的。发动机核心机与CFM56-5B相同，低压部分同CFM56-5A1相比，风扇直径加大101.6mm，增压级增加1级，低压涡轮为5级，采用了长管道混排喷管和第二代FADEC。发动机耗油率比CFM56-5A1降低约5%，噪声比联邦航空局Ⅲ级要求低20db。属于-5C型的有以下一些型别：CFM56-5C2，1991年12月取得适航证；CFM56-5C3，1991年12月取得适航证；CFM56-5C3/F，低压涡轮采用新材料，使排气红线温度由CFM56-5C3的950℃提高到965℃；CFM56-5C3/G，排气红线温度达到975℃，与CFM56-5C4水平相同；CFM56-5C4，风扇直径为183.4cm，将装于A340-300X，1994年11月取得适航证。研究中的CFM56-5CX将装备A340-400X，其核心机为CFM56-5C4的，采用宽弦风扇和一些新材料与新技术，使之能够替代较大的涵道风扇发动机(CFMIM109/M110)和GE90的缩型(CFMI

GE45)。 CFM56-7 993年11月开始发展个叶24的1.55m型基础上采用直径为CFM56-3。即在CFM56-3XS的一个型别，原编号为

片宽弦风扇，设计新增压级，采用双环腔燃烧室，因此与CFM56-3相比，噪声和污染显著降低，维护成本降低约15%，而发动机可靠性保持不变。目前研制的5个型别，即CFM56-7B18、-7B20、-7B22、-7B24、-7B26，推力为8684～11730daN。

CFM56航空发动机 创建词条

CFM56发动机外形

CFM56-3涡轮风扇发动机

牌 号 CFM56

用 途 军用/民用涡扇发动机

类 型 双转子、轴流式、高涵道、分开排气的涡轮风扇发动机

动力分配 （次）风扇排气提供78%的推力，（主）涡轮排气提供22%的推理和提供和驱动

附件齿轮箱

国 家 美国、法国

厂 商 通用电器（GE）、斯奈克玛（snecma）

生产现状 生产

。DC-8-71/-72/-73 CFM56-2 装机对象

CFM56-3 波音737-300/-400/-500。

CFM56-5A/-5A3 A320-100/-200。

CFM56-5A4/-5A5 A319。

CFM56-5B A319/320/321。

CFM56-5C A340-200/-300。

CFM56-7 波音737-600/-700/-800。

军用型F108 波音KC-135R/-135FR，波音E-6/-3，KE-3。

研制情况

1969年法国政府针对国际民用航空市场形势提出了研究10t推力级涡扇发动机的课题，法国SNECMA公司经过分析和调查，1971年底选择了美国GE公司作为合作伙伴，以美国F101军用涡扇发动机的核心机为基础发展满足80年代飞机低油耗、低噪声、低污染要求的发动机。1971年11月两家公司决定联合研制10000daN级的大涵道比的发动机。1972年2月完成设计并开展试制，1974年9月正式组成CFM国际公司，发动机定名为CFM56，试制的头两台发动机相继在两家公司试车台试车。研制试验共用11台发动机，其中5台用于飞行试验。1979年11月在美国改装的波音707-320上首飞，后来累计飞行130h，同时在法国的“快帆”飞行台上完成了必要的试验。1979年11月9日CFM56-2型发动机获得美、法两国的适航证。CFM56从1971年两家公司签订合作协议开始到取证时为止，扣除中间停顿1年半时间，共耗时7年，发展费用花了10亿美元。该发动机自1979年3月被选定改装麦克唐纳·道格拉斯公司的DC-8飞机，至1986年共改装了110架飞机(每架4台)。

CFM56-2-B1 军方编号F108-CF-100用于换装美国空军的波音KC-135R加油机和法国空军的C-135ER。

CFM56-2A2 军方编号F108-CF-402，用于装备美国海军的波音E-6A和E-8A。

CFM56-3 是在CFM56-2基础上发展的，核心机与低压涡轮与-2型相同，而风扇为CF6-80A的缩型。

CFM56-5A 为空中客车A320发展的发动机。为同IAE的V2500竞争，设计了新的36个叶片的风扇和新的4.5级低压涡轮。同CFM56-2相比，耗油率降低了13～15%，可靠性提高了30～40%。

CFM56-5A1 于1987年8月获得美、法两国适航证，1988年2月开始用于汉莎航空公司的A320。CFM56-5A4为-5A1的降推力改型，用于加拿大航空公司订购的A319。

CFM56-5B 有5种推力型别。采用了先进的双环腔燃烧室，发动机的NOx排放物较一般发动机降低约35%。

CFM56-5C 是为空中客车A340四发远程客机设计的。发动机核心机与CFM56-5B相同，低压部分同CFM56-5A1相比，风扇直径加大101.6mm，增压级增加1级，低压涡轮为5级，采用了长管道混排喷管和第二代FADEC。发动机耗油率比CFM56-5A1降低约5%，噪声比联邦航空局Ⅲ级要求低20db。属于-5C型的有以下一些型别：CFM56-5C2，1991年12月取得适航证；CFM56-5C3，1991年12月取得适航证；CFM56-5C3/F，低压涡轮采用新材料，使排气红线温度由CFM56-5C3的950℃提高到965℃；CFM56-5C3/G，排气红线温度达到975℃，与CFM56-5C4水平相同；CFM56-5C4，风扇直径为183.4cm，将装于A340-300X，1994年11月取得适航证。研究中的CFM56-5CX将装备A340-400X，其核心机为CFM56-5C4的，采用宽弦风扇和一些新材料与新技术，使之能够替代较大的涵道风扇发动机(CFMIM109/M110)和GE90的缩型(CFMI

GE45)。

CFM56-7 1993年11月开始发展的一个型别，原编号为CFM56-3XS。即在CFM56-3型基础上采用直径为1.55m的24个叶片宽弦风扇，设计新增压级，采用双环腔燃烧室，因此与CFM56-3相比，噪声和污染显著降低，维护成本降低约15%，而发动机可靠性保持不变。目前研制的5个型别，即CFM56-7B18、-7B20、-7B22、-7B24、-7B26，推力为8684～11730daN。

结构和系统

(CFM56-2/3)

进 气 口 环形、无进口导流叶片，流道外壁设置消声衬板，无防冰装置。

风 扇 单级轴流式。CFM56-2风扇叶尖带冠。CFM56-3和CFM56-5带叶中阻尼凸台。CFM56-2有46片叶片，CFM56-3有38片，CFM56-5有36片，盘与叶片材料为Ti/TA6V钛合金，盘后与增压级鼓筒相联，风扇轴由2个轴承支承。风扇机匣由17-4PH不锈钢制的3个圆环和12根支柱焊成，风扇出口导流叶片为实心铝合金锻件制成，风扇流道设置有复合材料的消声衬板。

低压压气机 3级轴流式(CFM56-5C为4级)。3级转子为整体钛合金锻件制成，出口处沿圆周

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CFM56-7B发动机燃油控制系统原理及燃油流量的影响因素

CFM56-7B发动机燃油控制系统原理及燃油流量的影响因素

CFM56-7B发动机燃油控制系统原理及燃油流量的影响因素

摘要

CFM56-7B发动机是CFM国际发动机公司（CFM）研发的一款低油耗、低噪声、低污染的高涵道比的经典发动机。其推力范围为8684～11730daN。它广泛应用于737NG、A320等主流机型上，是世界上使用范围最广的航空发动机之一。在各航空公司的运营中，燃油成本是各航空公司的主要成本之一，因此研究CFM56-7B发动机燃油流量的影响因素，有助于航空公司根据发动机推力的特性，针对性的推出维护措施，减少日常使用中的燃油消耗和维护成本，提高航空公司的经济效益。

关键词：发动机、燃油、推力

CFM56-7B发动机燃油控制系统的主要作用是将燃油输送到发动机并对流经的燃油进行控制，从而满足发动机在不同状态下的燃油流量需求，进而精确的控制发动机推力，可以说发动机的燃油控制就是燃油流量控制。为了弄清楚发动机燃油控制流量的影响因素，我们先要了解发动机燃油控制系统的原理。通常来说，发动机燃油控制系统分为三部分：燃油分配、燃油控制和燃油指示。燃油分配系统主要包含燃油泵、整体驱动发电机（IDG）的滑油冷却器、分级燃烧活门（BSV）和伺服燃油加热器。燃油控制系统主要包含飞机接口、传感器、发动机电子控制（EEC）和机械液压装置（HUM）。燃油指示系统主要系统包括燃油流量指示、燃油消耗量指示、燃油高压关断活门位置和燃油滤旁通指示。

1、燃油分配系统

发动机燃油分配系统是发动机燃油油路的一个总称，它从飞机燃油系统接收燃油，包含发动机低压燃油泵到燃油喷嘴之间的全部部件。燃油分配系统不但控制燃油的流向、流量和压力的高低，还为机械液压装置（HUM）的伺服机构提供压力源。详见图1

图1 燃油分配系统图

1.1、低压油路

从油箱出来的燃油经过一个离心式的低压燃油泵，燃油被初步增压，也叫低压燃油，被增压的低压燃油可以防止后续油路出现气泡，因此低压燃油泵的目的是保障燃油持续稳定的供给。低压燃油在经过IDG滑油冷却器和发动机燃油滑油热交换器后流向一个齿轮式的高压燃油泵。在这个过程中，低压燃油和IDG滑油与发动机滑油进行了能量交换，这不仅提高了IDG滑油系统与发动机滑油系统的散热效率，还增加了燃油的温度。加温后的低压燃油可以避免在空中极寒条件下结冰，保证了燃油的持续供给，可以防止发动机空停。同时加温后燃油可以提高燃油雾化效率，更好的与空气混合，燃油与空气混合越充分，燃烧越完全，燃烧效率也就越高。

空客a320系列cfm56-5b发动机气源系统简介及hpv故障分析

空客a320系列cfm56-5b发动机气源系统简介及hpv故障分析

内燃机与配件

0引言

气源系统是现代民用运输机最为重要的系统之一，是

多个系统正常运转不可或缺的能量来源。气源系统提供的

高压热引气，驱动空调系统保证客舱的正常压力和温度；

输送到飞机大翼及发动机进气道，提供热量防止飞机在空

中重要气动部件结冰；向水箱和液压油箱提供压缩空气，

维持飞机水路和液压油路的正常输送；向发动机启动机提

供压缩空气，确保发动机正常启动。

发动机气源系统是整个飞机气源系统的主要组成部

分，是气源系统最重要最稳定的引气来源。但同时由于发

动机气源系统各部件主要安装于发动机和吊架，发动机运

转时的高温高振动恶劣工况，导致相关部件故障相对频

发。由于气源系统故障通常出现航班正常运行期间，此时

发动机处于运转状态，维修排故人员无法接近或测试气源

部件，对故障的判断和排除造成一定的困难。如果气源系

统故障未能及时排除，将对后续航班造成较大的保障困

难，降低了飞机的安全性和舒适性。

本文根据发动机气源系统HPV（高压引气活门）不能

正常打开故障的排故经历，结合系统工作原理，对排故过

程归纳总结，提出简便快捷的故障定位和排除方法。同时

提出提升部件可靠性的维护建议。1A320飞机气源系统简介

1.1主要引气来源

空客A320系列飞机气源系统引气来源见图1。引气

主要来自于两台发动机的高压压气机输出的压缩空气，APU（辅助动力装置）压气机输出压缩空气和地面气源车

提供的压缩空气。当发动机处于运转状态时，飞机的引气

由发动机提供。此时根据发动机的运转状态，如发动机N1

（发动机风扇转速值）小于50%时，引气由发动机高压压气

机的高压级提供；如发动机N1大于50%后，引气由发动

机高压压气机的中压级提供。高压级和中压级的切换，保

证了引气输出相对稳定压力，避免对过高引气下游部件损

伤，同时也能降低了发动机油耗。

当飞机处于地面，发动机关车状态下，此时飞机引气

由APU提供，以保证飞机空调系统正常运转，为客舱提供合适的温度和给水箱增压，保证客舱的舒适性。同时也作

CFM56发动机控制原理及常见故障分析

CFM56发动机控制原理及常见故障分析

CFM56发动机控制原理及常见故障分析

CFM56发动机是由通用电气和法国赛峰公司联合研制生产的一款高性能喷气发动机。该发动机广泛应用于各种民航客机和军用飞机上，具有出色的可靠性和性能。CFM56发动机的控制原理和常见故障分析对于飞机的安全飞行具有重要意义，本文将对其进行详细介绍。

1. 原理概述

CFM56发动机的控制原理是通过电子数字控制系统（FADEC）实现的，FADEC系统能够自动控制发动机的起动、加速、高空巡航以及关机等各种工作状态。FADEC系统通过检测多种参数，如发动机转速、温度、油压等，实时调整喷油量和进气阀门开度，以确保发动机的安全、高效运行。

2. 工作原理

在发动机启动时，FADEC系统会控制燃料喷射和起动器的使用，使发动机迅速启动并达到最佳工作状态。在加速过程中，FADEC系统会根据不同的工作状态自动调整燃油喷射量和进气阀门的开度，保证发动机运行在最佳工作点。在高空巡航时，FADEC系统会自动调整燃油喷射量和进气阀门的开度，以适应不同的高度和飞行速度，保证发动机的经济运行和稳定性能。

1. 起动故障

CFM56发动机的起动故障常见于起动器故障、起动气体发生器故障以及起动电源故障。起动器故障可能是由于起动器磨损、电源接触不良等原因导致的，解决方法是对起动器进行维修或更换。起动气体发生器故障可能是由于压气机故障或压气机进气道堵塞导致的，解决方法是清理压气机进气道或更换起动气体发生器。起动电源故障可能是由于电源线路接触不良或电源控制器故障导致的，解决方法是检查电源线路和更换电源控制器。

2. 过热故障

CFM56发动机的过热故障常见于燃烧室高温过载、涡轮叶片断裂以及冷却系统故障。燃烧室高温过载可能是由于燃油供应不足或燃烧室内部积碳导致的，解决方法是检查燃油供应系统和清理燃烧室内部。涡轮叶片断裂可能是由于润滑油不足或叶片自身质量问题导致的，解决方法是检查润滑油系统和更换叶片。冷却系统故障可能是由于散热器堵塞或冷却液泄漏导致的，解决方法是清理散热器和修复冷却液泄漏。

CFM56-5B发动机VBV系统简介及故障案例分析

CFM56-5B发动机VBV系统简介及故障案例分析

CFM56-5B发动机VBV系统简介及故障案例分析

发布时间：2022-01-21T07:42:59.770Z 来源：《中国科技人才》2021年第30期 作者： 尹贺[导读] 可调放气活门(VARIABLE BLEED VALVE)是调节发动机几何参数，防止发动机喘振的重要部件。本文主要介绍发动机VBV系统的组成，功能以及对一起故障案例的深入分析，准确找到故障原因，降低维修成本，并提出VBV系统的维护建议。

中国东方航空江苏有限公司/中国东方航空技术有限公司 江苏南京 211100

摘要:可调放气活门(VARIABLE BLEED VALVE)是调节发动机几何参数，防止发动机喘振的重要部件。本文主要介绍发动机VBV系统的组成，功能以及对一起故障案例的深入分析，准确找到故障原因，降低维修成本，并提出VBV系统的维护建议。

关键词:CFM56-5B发动机，可调放气活门，维修，故障，建议

0 引言

CFM56-5B发动机是CFMI公司制造作为空客A320系列飞机的动力装置，拥有不同级别的推力，功率从21600lbs至32000lbs，可以为A320FAM系列所有机型飞机提供动力。当前世界机队共有3934架飞机装有CFM56-5B发动机在运行中，超高的可靠性让其在全球市场占有重要份额，尽管该发动机的总体性能较好，较长的在翼时间和低维护成本备受青睐，但随着机队规模的不断扩大，一些问题也在使用中暴露出来。据统计，每年因为VBV系统故障造成的不正常事件仍占有较高比例，由于VBV系统出现问题一般会引起COMPRESSOR VANE警告，造成返航，中断起飞甚至空停等影响，因此VBV系统问题也被发动机厂家作为重点问题关注，并颁发了一系列服务通告对该系统进行定期维护以及改装，使其维持在可接受的安全水平内。

1 VBV系统的组成及工作原理

VBV（VARIABLE BLEED VALVE）可调放气活门作为CFM56-5B发动机空气系统的重要组成部分，由1个液压齿轮马达，1根主轴，11根副轴，1个主门，11个副门以及1个止动机构和1个位置传感器组成，如图1。VBV系统的目的是调节进入高压压气机进口的低压压气机的气流流量，当发动机在低功率下，VBV系统旁通一部分气流到外涵道从而减少进入高压压气机的气流流量，降低失速的风险。ECU通过计算VBV活门的位置，发送信号给HMU，HMU通过专用的伺服活门给液压马达提供必要的燃油压力，液压马达将高压燃油转换成旋转的驱动力通过输出轴连接主轴来使主门作动，主门通过副轴连接另外11个副门，保证所有门能够同步进行打开和关闭操作。位置传感器将VBV的实际位置反馈给ECU，来实现闭环控制。