船舶在港时间及其管理与控制

第１６卷第２期　２００　８年６月　广州航海高等专科学校学报　ＪＯＵＲＮＡＬ　ＯＦ　ＧＵＡＮＧＺＨＯＵ　ＭＡＲＩＴＩＭＥ　ＣＯＬＬＥＧＥ　Ｖｏ１．１６　Ｎｏ．２　Ｊｕｎ．２００８　文章编号：１００９—８５２６（２００８）０２—００１０—０３　

船舶在港时间及其管理与控制　

李文辉　，吴旭填　（１．中远航运股份有限公司船员管理部，广东广州５１００００；２．广州航海高等专科学校航海系，广东广州５１０７２５）　摘要：船舶在港时间有较强的可压缩性，协调好船方、货主、码头作业和相关部门及单位的工作，　是提高船舶在港作业效率，节省船舶在港时间的重要途径．　关键词：船舶；在港时间；装卸　中图分类号：Ｕ６９５．２　文献标识码：Ａ　

船舶在港时间是船期的重要构成部分，压缩船　舶在港时间是节省船期、节约港口费用、加快船舶周　转、提高生产效率、降低营运成本的重要途径之一．　

１　船舶在港时间及其构成　

船舶在港时间是指船舶到港至完成在港作业离　港的这段时间，它由这几方面构成：１）船舶在港必　要作业时间。船舶到港装卸货时的装卸货物时间、船　舶修理工程的修船时间；２）在港辅助作业时间．如　加油、加水、上备品物料、更换船员、船舶养护作业、　因作业需要的移泊时间；３）办理进出口相关手续时　间．如海关、边检手续、等待有关卸货文件时间等；　４）其它等待时间．如等待航道、泊位、潮水时间、等　引航员上船、拖轮到位等时间、用于解决货损货差争　议的时间．　２造成船舶在港时间延长的原因　

决定船舶在港时间的因素较多，除正常的装卸　货作业、物料补给和船舶维修外还受到其它因素的　影响，按船舶进港作业顺序有以下几个方面．　２．１　船舶进出港时间　１）泊位拥挤．目前我国港口业较为发达，多数　港口已有足够的泊位，但专用泊位的船舶到港时还　存在多艘船舶先后到港靠同一个泊位的问题，这时　至少有一艘船舶需要等待泊位．　２）等待引航员．预计到港时间（ＥＴＡ）预报不准　确，船舶到港后需等待引航员；进出港航路不畅，等　待航道重新开放；恶劣天气、港口航道作业等原因都　可能使航道进行暂时封闭，这时海事局会事先通告　有关海区船舶和单位．　３）等待联检时间．船舶到港后联检通常需１　ｈ　左右，如船舶代理安排衔接不当，可能出现较长时间　的等待联检官员，特别是１　１００　ＬＴ前后靠港的船舶．　４）船舶、码头设备故障或装卸货准备不充分。　如船舶到港时舷梯放不下、货舱打不开、码头工具物　料未备妥、吊机出现故障等都会使正常的船舶在港　作业中断．　２．２船舶在港作业时间　１）船舶移泊．船舶在港时常常因泊位安排的需　要及卸货场地、设备等原因需要移泊，每次移泊通常　至少要停止装卸作业２　ｈ．　２）货物积载不当．使工作面减少或增加货物绑　扎工作量，甚至出现倒舱现象，增加作业费用而减低　装卸货速度，装卸工具不合适或装卸货顺序不合理　同样也使货物装卸进度缓慢．　３）船员的消极行为导致船舶在港时间延长．现　在多数货物卸货速度由港口控制，由于液体货物运　输船所靠的港口通常较为偏远并且使用船舶货泵卸　货，船员下地机会较少或夜间开航劳累等原因，船舶　靠港后有时船员为争取下地机会故意减慢卸货速　收稿日期：２００７—１２—１０　作者简介：李文辉（１９６６一），男，

船长，主要从事远洋运输生产第一线工作　维普资讯 http://www.cqvip.com 第２期　李文辉等：船舶在港时间及其管理与控制　度，以便船舶能多１天在港．如２００４年Ａ轮在小虎　粤海油库卸燃油时发现其货油管出口阀前压力表压　力达６　ｋｇ而卸货速度很慢，注意到出ＶＩ阀后盖有一　抹布，揭开发现是出口阀后的压力表，其压力仅有４　ｋｇ，闸阀闸片半开．立即要求当班船员把出Ｅｌ阀完全　打开，卸油速度很快提高到正常值．　４）船方、货主或港方因货物损坏、短少或船舶　损坏程度、责任争议而暂停装卸货作业．船舶装卸货　中因船舶、货物损坏、溢短数量产生争议而停止装　卸，有时可能停止很长时间．如Ｔ轮２００６—０８—１６　到黄埔港卸矿铅精矿４　６５６．８５　ｔ，所有货物装于第４　舱中，开舱后发现舱内积水深达１．２　Ｉ＇ｌ１．船方与货主　立即报告保险公司和Ｐ＆Ｉ，各自取样后为被浸货物　数量产生争议而使船舶停卸货１天．　２．３　船舶完成作业离港前　１）港口当局强制滞留．船舶由于某一方面不符　合规范的要求又没有及时纠正而被ＰＳＣ滞留在港　直至按要求改正缺陷，对船公司来说这是非常严重　的，应尽量避免这一情况的发生．　２）待潮、等待新船员或重要备件上船延误开航　时间．如２００６—０３～０７　Ｐ轮装载约７万ｔ煤，在沙角　锚地过泊１万ｔ后于２００６—０３—０９　１　７３０ＬＴ抵靠新　沙２泊位卸下其余货物，船公司要求该轮在本港更　换４名船员，代理电告船方１０日安排接班船员上　船．船方即安排船员于１０日２　０１５ＬＴ抵白云机场．　当天上午码头预计完货时间定为２　０００ＬＴ并将于　２　３００ＬＴ开航；而船员实际抵达新沙时间为２　２４０ＬＴ，　之后又遇到边防电脑录入系统问题，于２　４００ＬＴ之　后才办妥船员上船手续，这时船舶已不能开航．船东　最后支付船舶延误开航的１２　ｈ的费用．　３　缩短船舶在港时间措施　

针对船舶在港时间的构成，采取有效的措施，加　强各方协调，尽量缩短必要作业时间和办理船舶进　出港手续时间，合理安排船舶辅助作业时机，避免不　必要的等待就能够有效地缩短船舶在港时间，具体　措施如下．　３．１　造就责任心强以船长为核心的船员班子　必要时船公司应派港口船长到现场监督，避免　船员的消极怠工．平时船员应对照有关法规及时将　需修理、更新或补充的设备与资料清单上报公司，以　便公司及时安排船舶维修、增补，使船舶满足规范的　要求．对ＰＳＣ检查中发现的缺陷时应分清缺陷性　质，及时安排在本港或下一港纠正．同时船公司也应　加强对船舶的监督，派员自查，避免船舶被ＰＳＣ滞　留．加强船舶设备养护投入，保养包括装卸货设备如　舱盖板与吊机等的船舶设备，避免船舶货舱打不开　之类情况的发生．船舶到港时舱盖打不开不能尽快　装卸货作业的情况时有发生，有时由于船舶开关舱　延迟作业多达４　ｈ，如平时能作好设备养护，这些时　间大多可以节省出来．　３．２船舶到港前应注意　１）选择业务能力强的船舶代理公司，敦促及时　安排联检．当前船舶代理业已是一个竞争的行业，每　个港口通常都有多家代理公司可以选择如黄埔港、　上海港均有超过２０家的船舶代理公司，而各代理公　司对所代理的不同货物种类其业务熟悉程度有所差　别．船公司应根据船舶货载情况选择合适的代理公　司，以便使船舶进出口安排更为顺畅．　２）船舶到港前船公司或租家如有可能应派员　了解港口情况，如港口工作时间、作业习惯、是否拥　挤，并据此选择装卸货作业协议．如拥挤港口尽量选　择费用包干形式，则多付点速遣费而赢得港方优先　安排船舶进港，减少等泊时间．同时在船舶靠港前监　督有关方面准备工作落实情况如备货情况、场地准　备情况、设备绑扎物料及机械准备情况．２００７年上　半年由于国家出口政策的修正，４月底至５月初全　国各大港口出现船舶货物不同程度的拥堵情况，部　分港Ｅｌ如防城港更是出现设备严重不足问题，这时　货主可自行租用场地或设备，减少港方装卸货准备　不足而造成的待时．　３）船长按合同要求及时递交装卸准备就绪通　知书…．这是履行合约、计算速遣与滞期费用的重　要依据，同时递交装卸准备就绪通知书能使收货人　更好地配合办理船舶卸货的相关手续，减少船舶在　港待时．通常船舶到达引航站或引航锚地时，由船长　以电报等形式向代理人递交通知书，船舶到港联检　结束时再以书面形式递交并由货主或其代理人接　受．船长还应及时与代理联系，获取港Ｅｌ航道与泊位　情况，尽量准确预报及时更正船舶ＥＴＡ，以便落实　船舶靠泊计划，尽可能做到即到即靠泊，减少等待引　水与泊位的可能　．当然作为船长不能因为知道要　等候泊位，就随意为降低燃料目的而降低航速，应全　面进行考虑．　４）船方应了解船舶在港作业时间、备件送船手　续所需时间，保证与供应商及早了解船舶最近动态，　

提前将备件寄达目的港以便及时安排清关送船，如　维普资讯 http://www.cqvip.com １２　广州航海高等专科学校学报　第１６卷　有重要备件送船应提前与代理沟通．船员交接班计　划应保证接班船员适当提前到港，宁可多花１天的　住宿费也不能出现船等人的情况．同时如有船舶重　要检验项目也要提前给验船师留下足够的时间．　５）船舶配积载计划应充分考虑提高船舶装卸　货速度．根据航次的具体情况尽可能将批量较大的　货物分配至不相邻的舱中，同时均衡各舱作业进度，　保证重点舱与其它货舱同时完工　．合理积载，不　但要考虑装港情况，也要考虑卸港情况．如装载铝锭　之类的货物常在每层的最后几吊货物留钢丝，以便　卸港能更顺利卸出每层货物．　３．３船舶在港作业时应注意　１）根据实际情况尽可能应同时进行多项互不　冲突的作业．平时安排修理工随船作业，将能节省部　分靠港维修时间．　２）加强船员组织纪律教育，合理安排船员在港　值班计划，避免船舶等待下地船员回船开航情况发　生．对此许多靠泊时间较短的外籍船舶采取不给船　员办理登陆证的办法避免其发生．　３）当船舶在码头工人作业中损坏船舶时，船方　应尽快让港方代表现场确认，让其恢复原状，如无法　恢复原状则应将损坏情况以图文形式制作抗议书让　港方代表签字确认，如港方代表不愿意签字确认，则　可注明“港方拒绝签字”字样后让船舶代理代签，必　要时可要求船舶保险公司到现场确认损失．如果是　货物短少或损坏，应通知保险公司并让货主同意尽　快卸货，船方及保险公司不应介意货物明显的小额　货损的确认，因海运货物保险条款上有一定的免赔　额，这类货损确认之后收货人同样是得不到赔偿的，　对船公司没有任何实际意义的损失．　４）移泊前船长应尽可能与港方和代理沟能，了　解移泊目的，配合港方完成移泊作业的同时尽量减　少移泊次数．　３．４谨慎使用保函放货　凭保函放货尽管存在着巨大的风险，但在某些　周转快的货物如燃油、化工品等运输中还是经常被　应用．除非收货人的信用十分可靠，船长应注意到凭　保函放货所节约的船期相对于货值的风险来说是微　不足道的，应谨慎使用．　４　结束语　

可以说，节省船舶在港时间是一个系统工程，它　涉及船舶进出港时的各单位、各环节，需要由船舶代　理根据具体情况灵活处理，协调好船方、收货人、港　方及相关各部门只要各方相互配合，相互体谅，就一　定能使船舶在港时间得到最大程度的减少，提高船　舶的经济效益．　参考文献：　［１］　翁继强．港口使费的节约途径［Ｊ］．水运管理，２００６　（４）：１０—１２．　［２］　郑金岩．预控船舶港口使费的可行性探讨［Ｊ］．世界海　运，１９９６（３）：１７．　［３］　沈玉如．船舶货运［Ｍ］．大连：大连海事学院出版社，　１９９８：１２６—１２７、　

ＭＡＮＡＧＥＭＥＮＴ　ＡＮＤ　ＣｏＮＴＲＡＬＩＮＧ　ｏＦ　ＴＵＲＮＡＲｏＵＮＤ　ｏＦ　Ａ　ＶＥＳＳＥＬ　

Ｌｉ　Ｗｅｎ．ｈｕｉ　，Ｗｕ　Ｘｕ．ｔｉａｎ　（１．Ｃｒｅｗｓ　Ｄｅｐａｒｔｍｅｎｔ，ＣＯＳＣＯ，Ｇｕａｎｇｚｈｏｕ　Ｇｕａｎｇｄｏｎｇ　５１００００，Ｃｈｉｎａ；２．Ｎａｖｉｇａｔｉｏｎ　Ｄｅｐａｒｔｍｅｎｔ，　Ｇｕａｎｇｚｈｏｕ　Ｍａｒｉｔｉｍｅ　Ｃｏｌｌｅｇｅ，Ｇｕａｎｇｚｈｏｕ　Ｇｕａｎｇｄｏｎｇ　５　１０７２５，Ｃｈｉｎａ）　Ａｂｓｔｒａｃｔ：Ｓｈｉｐ’ｓ　ｔｕｒｎａｒｏｕｎｄ　ｉｎ　ｐｏｒｔ　ｉｓ　ｏｎｅ　ｏｆ　ａｎ　ｉｍｐｏｒｔａｎｔ　ｃｏｍｐｏｎｅｎｔｓ　ｉｎ　ｓｈｉｐｐｉｎｇ　ｓｃｈｅｄｕｌｅ　ａｎｄ　ｃａｎ　ｂｅ　ｓｈｏｒｔｅｎｅｄ　ｔｈｒｏｕｇｈ　ａ　ｓｅｒｉｅｓ　ｏｆ　ｃｏｏｒｄｉｎａｔｅｄ　ｗｏｒｋ　ａｍｏｎｇ　ｃａｒｒｉｅｒｓ，ｓｈｉｐｐｅｒｓ，ｐｏｒｔ　ａｕｔｈｏｒｉｔｙ　ａｎｄ　ｏｔｈｅｒ　ｒｅｌａｔｅｄ　ｐａｒｔｉｅｓ．Ａ　ｗｅｌｌ　ｃｏｏｒ・　ｄｉｎａｔｉｏｎ　ｂｅｔｗｅｅｎ　ｅａｃｈ　ｐａｒｔｙ　ｉｓ　ｃｏｎｓｉｄｅｒｅｄ　ｔｏ　ｂｅ　ａｎ　ｉｍｐｏｒｔａｎｔ　ｗａｙ　ｔｏ　ｉｍｐｒｏｖｅ　ｔｈｅ　ｅｆｆｉｃｉｅｎｃｙ　ｏｆ　ｃａｒｇｏ　ｈａｎｄｌｉｎｇ　ｏｐｅｒａ・　ｔｉｏｎ　ｉｎ　ｐｏｒｔ，ｗｈｉｃｈ　ｗｉｌｌ　ｓｕｒｅｌｙ　ｓｈｏｒｔｅｎ　ｔｈｅ　ｖｅｓｓｅｌ’Ｓ　ｔｕｒｎａｒｏｕｎｄ　ｉｎ　ｐｏｒｔ．　Ｋｅｙ　ｗｏｒｄｓ：ｖｅｓｓｅｌ；ｔｕｒｎ