析记名提单项下货物控制权
-兼评对最高院关于无单放货有关规定的理解与适用
摘要：一起记名提单提货权纠纷案揭示了托运人对货物的指示权与收货人/记名提单合法受让人的提货权之间的矛盾，也引发了对中途停运权的争论。中途停运权是在一定条件下,在货物运给买方的途中,拥有恢复占有货物的权利,这种卖方的恢复占有并不构成合同的终止，而是未获付款的卖方为其货物价款行使留置的权利。《海商法》应根据不同类别的运输单证的法律效力在目的港交货、在途货物控制权的行使与转让等方面制定细则，高院的相关司法解释也要进一步澄清托运人的中途停运权与已支付货款合理取得提单的记名提单持有人兼收货人的权利之间的关系。
关键词：记名提单无单放货海商法修改
记名提单的法律属性以及无单放货的纠纷，历来在国际航运实践中都是一个难以破解的课题。为此，09年刚刚通过的国际公约《鹿特丹规则》和我国最高人民法院对都做出了一些规定。近期，某法院判了一个离奇的案子，如果该案生效并得以执行，将成为我国首例已支付合同对价并合法获得的正本提单持有人提货不着，欺诈国内买方的国外卖方/托运人任意指示承运人放货反而受到保护的首例。目前此案在学术界和商界都引发了激烈的争议。笔者认为，在理解和适用法律时要做系统分析，为保证法律系统和规则的稳定性和可预见性，法官在适用法律时要在理解立法宗旨的前提下，结合上下文来做认真的分析与推理，切忌断章取义，任意做扩大性的解释。
一、案情简介
国外卖方A一货两卖，先后与B公司和C公司就同一标的签订两个FOB价格条件下的货物销售合同(与B公司的疑为后来伪造)。C履行了贸易合同中的义务, 按合同规定支付了相应的货款，A遂让船公司签发了一套正式记名提单给C，记名提单托运人为A，收货人为C。货物装运后托运人又书面指示船公司把货放给B。货物到达国内某地后，B根据卖方（记名提单托运人）的指示起诉船公司对涉案货物进行财产保全并要求船公司交付货物，否则要承担无法交货的损失，C请求作为第三人参与，没有得到法院支持，只好另行起诉船公司，也要求船公司交付货物，如果不能交付，则要赔偿货物损失。结果法院分案处理，先判B胜诉（以下简称甲案），后判C败诉（以下简称乙案）。也就是说，C作为中国的商人,支付了货款,合法取得了提单,却得不到中国法律和法院的保护,而C同样的诉求在被告承运人营业地非洲某国却得到了当地法院的支持!甚至被告船公司也觉得中国的判决不可思议！国务院和党中央正致力完善国际航运法制环境，如果让该案成为典型生效判例,那么记名提单对支付对价后才换取的合法买方来说简直就是一张废纸!我国航运贸易实践中最常见,最安全的记名提单反而成为最不安全的了。如果任由托运人随便发指示改变收货人，支持国际欺诈，这将完全颠覆我国的航运贸易习惯，给记名提单项下的国际货物买卖造成很大的混乱！
二、法院的立场
法院的判案依据是《合同法》第308条和2009年颁布的《最高人民法院关于审理无正本提单交付货物案件适用法律若干问题的规定》（以下简称《最高院无单放货司法解释》）第9条，该条规定：“承运人按照记名提单托运人的要求中止运输、返还货物、变更到达地或者将货物交付给其他收货人，持有记名提单的收货人要求承运人承担无正本提单交付货物民事责任的，人民法院不予支持。” 而《合同法》第308条规定“在承运人将货物交付收货人之前，托运人可以要求承运人中止运输、返还货物、变更到达地或者将货物交给其他收货人，但应当赔偿承运人因此受到的损失”。审理本案的法官认为该规定明确了记名提单托运人的货物控制权优先于正本记名提单持有人的提货权。法官解释说“在承运人签发记名提单的情况下，即使记名提单交付记名收货人，也不改变托运人作为货物运输合同当事人的地位，其在运输合同项下的权利优先于记名收货人的提货权利”。对这种理解，笔者不能苟同。
三、法律适用分析
（一）承运人凭单交货是国际惯例也是我国法定的义务
承运人凭单交货，收货人凭单提货是国际航运惯例，是提单制度的基础，也是我国海商法第四章所确立的基本原则。
该案是有涉外因素的，且提单背面首要条款是海牙-维斯比规则，应当适用《海牙-维斯比规则》。众所周知，《海牙规则》、《海牙-维斯比规则》，以及《汉堡规则》都确立了承运人凭单交货的严格规则。
退一步说，即使适用中国法律，《海商法》第71条也规定，“提单，是指用以证明海上货物运输合同和货物已经由承运人接受或者装船，以及承运人保证据以交付货物的保证。提单中载明的向记名人交付货物，或者按照指示人的指示交付货物，或者向提单持有人交付货物的条款，构成承运人据以交付货物的保证”。这里很明显地表明记名提单除了不能背书转让给第三人外，也是要凭单交货的。所以对该条的含义应该是货物交付后，持有记名提单的托运人再向承运人主张无单放货货款损失的，其诉讼请求不能得到法律保护。
再者，《海商法》第78条第1款规定，“承运人同收货人、提单持有人之间的权利义务关系，根据提单的规定确定”。提单持有人的提货权是提单项下的权利，与运输合同项下的权利是有区别的，收货人根据提单主张提货以提单规定为准。在签发记名提单的情形下，当托运人将提单交付给收货人后，承运人必须将货交给提单载明的收货人。本案中,记名提单上明确载明收货人是C公司,提单背面的首要条款是适用《海牙-维斯比规则》，这些都表明承运人应当把货交给记名收货人。
《立法法》第79条规定：“法律的效力高于行政法规、地方性法规、规章。行政法规的效力高于地方性法规、规章。” 遇有法律冲突的情况下，法律的效力高于部门规章，特别法优先于一般法，《海商法》作为法律、特别法和上位法，其效力比高院司法解释第9条以及《合同法》第308条等要高，应当以《海商法》为准。
（二）《合同法》308条与中途停运权的行使有前提条件
即使适用《合同法》和《最高人民法院关于审理无正本提单交付货物案件适用法律若干问题的规定》，也不涉及托运人的指示权和提单持有人的控制权谁优先的问题。《合同法》308条的规定本身也很笼统，没有提到行使运输合同变更权的前提条件。虽然提到了托运人有权改变收货人，但是也并不意味着行使该项权利是毫无限制的。在记名提单已经合法转让给记名收货人，该收货人同时也是国际货物贸易合同的买方已经完全履行了贸易合同项下的义务，支付了相应对价的情况下，记名提单托运人除非经该收货人同意，收回正本提单，否则无权任意变更其他收货人。
中途停运权的本质是中止履行的不安抗辩权,其法律基础是保障未获得偿付的卖方的利益,在获得偿付的情况下卖方是不能行使这种权利的。让我们看看已经有20多次再版的经典航运著作“Scrutton on Charter Parties”第101节对中途停运权的阐述就十分清楚了: “(中途停运权)是在一定条件下,……在货物运给买方的途中,拥有恢复占有货物的权利,这种卖方的恢复占有并不构成合同的终止，而是未获付款的卖方为其货物价款行使留置的权利。在下述情况下，可以行使这种称之为中途停运权的权利：1）由一个未获付款的货物卖方及由处于类似地位的其他人；2）在买方无偿付能力时”。该条很明确地表明中途停运权不过是一种在买方没有付款或偿付不能情况下而暂时恢复对货物占有的留置权，不能终止合同。1日本九州大学海商法教授 Caslav Pejovic 先生最近在美国佩斯大学法律评论上发表的文章摘要中也明确地表明中途停运权是保护没有或无法收到货款的卖方利益的。2
综上，中途停运权的本质不过是在买方没有按约付款或有破产等偿付不能的情形下恢复对货物占有的一种不安抗辩权。
在实务中，很容易忽视的一个问题是308条的但书，“但应赔偿承运人因此遭受的损失”。由于中止运输或者返还货物产生合同解除的效力，变更卸货港或者收货人属于合同的变更。根据这一规定，托运人行使上述权利的惟一条件是，承运人尚未将货物交付给收货人。同时，托运人行使上述权利，对承运人承担的惟一后果是赔偿承运人因此受到的损失。托运人与承运人是运输合同关系，而承运人签发提单后就受提单约束，对提单持有人负有凭单在提单载明的卸货港交付货物的义务。如果托运人行使上述权利，将使承运人无法履行对提单持有人的义务，其结果就是承运人在赔偿提单持有人的损失后，可以依据第308条向托运人追偿，如果托运人丧失赔偿能力或者没有足够的赔偿能力，承运人将受到损失。即使承运人获得赔偿，也往往给其带来到外国诉讼等不便。3
在《合同法》制订之初，我国海商法权威朱曾杰教授就第308
1 Stewart C. Body, Andrew S.Burrows, David Foxton著, 郭国汀译,朱曾杰审校, 《Scrutton租船合同与提单》第20版第291-292页, 法律出版社,2000年12月.
2 Caslav Pejovic, “Stoppage in Transit and Right of Control”,Pace International Law Review(2008) V ol.XX.No.1p.129-159.
3司玉琢主编《海商法》，第121页，法律出版社2003年7月第1版。
条指出，在国际贸易跟单信用证支付货款的情况下，货物装船后，其风险已转移到买方，而收货人是谁应当视提单背书才能确定，此时托运人除非持有全套正本提单，否则托运人没有权利中止运输或变更到达地等，故建议对该条做出修改。4
（三）对高院第9条的理解不能望文生义
4全国人大法律工作委员会、全国人大常委会法工委：《法制工作简报》1998年11月3日。
最高人民法院曾于2002年8月份在青岛召开的全国涉外民商事海事审判工作座谈会上向各级法院下发了一份《海事审判实务问题解答》，其中第四十问就“托运人凭记名提单向承运人主张无单放货的请求能否受到法律保护？”这一问题，最高人民法院的解答为：“根据《海商法》的规定，记名提单不得背书转让。在货物交付前，托运人可以凭其持有的记名提单行使中途停运权，甚至与收货人协商修改提单记载的事项。但是在货物交付之后，托运人即丧失了对其所持有的提单项下货物的任何权利。托运人凭记名提单向承运人主张无单放货货款损失的，其诉讼请求不能得到保护。”这个意见给出了托运人行使中途停运权的明确条件，即托运人必须仍然持有正本的记名提单，而且要修改提单还必须和收货人协商才行。上海海事法院原院长郑肇芳在公开发表的论文中也是这种观点。5
2005年12月，最高人民法院关于印发《第二次全国涉外商事海事审判工作会议纪要》（以下简称《纪要》）的通知中明确规定，第97条，根据《中华人民共和国海商法》第七十一条的规定，承运人应当向持有记名提单的记名人交付货物；第98条，实际承运人应当凭承运人签发的正本提单向正本提单持有人交付货物；第110条，有下列情况之一的，承运人不承担无正本提单放货的赔偿责任： (1)承运人有充分证据证明正本提单持有人认可无正本提单放货；(2)提单载明的卸货港所在地法律强制性规定到港的货物必须交付给当地海关或港口当局； (3)目的港无人提货，承运人按照托运人的指示交付货物。
《最高法院无单放货司法解释》的第一、二、三条也非常明确地表明承运人凭正本提单交付货物是法定义务，否则要赔偿正本提单持有人的损失。该司法解释第7条，第8条与上述会议纪要的110条2款的规定基本一致。
综上，为保证我国法律制度的系统性、一贯性，考虑到《海商法》的立法宗旨，笔者认为第9条的本意就是《纪要》第110条3款规定的，目的港无人提货，承运人按照托运人的指示交付货物的，持有正本提单的记名收货人要求承运人承担无正本提单放货的赔偿责任，法院不予支持。
（四）《鹿特丹规则》中承运人凭指示放货免责有严格的前提条件
最高人民法院关于无单放货问题的司法解释2006年的征求意见稿中并没有与第九条类似的规定，那么，这新增加的一条的法律依据又是什么呢？笔者的推测是起草者参照了《联合国运输法合同公约草案》6，或者是采纳了一位学者的立法建议。7即便是为与国际接轨而参照了《鹿特丹规则》，也应看到，该规则中承运人根据托运人指示放货免除无单放货责任有一系列严格的前提条件。
5郑肇芳、荚振坤，《提单运输与货物控制权问题》，载于李小年主编《国际海商法前沿问题文萃》，第66页，中国法制出版社2008年7月第1版。
6《鹿特丹规则》的全名是《联合国全程或部分海上国际货物运输合同公约》，在原来的草案中只把运输单证分为可流通与不可流通两种，后来考虑到记名提单在大陆法系国家贸易实践中的需要，最终文本在不可流通运输单证中对海运单和记名提单在交货和行使、转让货物控制权方面做出了不同的规定，参见下文提及的第46条。
7李小年，《记名提单法律规则比较研究-困惑与出路》，《国际海商法前沿问题文萃》第86页提到“我国有关审理无单放货纠纷的司法解释有比运输法公约草案更详细的地方…..但是，缺乏凭控制权人指示放货而免除责任的规定,建议根据运输法公约有关交货的规定予以相应的修改”。
《鹿特丹规则》第46条规定承运人根据托运人指示放货免除无单放货的前提条件是，收货人在收到到货通知后,
没有在目的地按规定的时间和期限向承运人提出交付货物的请求；或者没有适当表明其作为收货人的身份的情况下，承运人拒绝交付货物;经合理努力后,承运人仍无法确定收货人的情况下,方可通知托运人并要求其就货物交付发出指示。第50条明确规定,控制权只能由控制方行使, 包括“用包括控制方在内的其他任何人取代收货人的权利”,第51.2b条规定, “当签发了其中载明必须凭单提货的不可转让运输单证时，（这就是指我国和很多大陆法系国家所用的记名提单）转让所有正本单证方可实现控制权的转让,为了行使控制权,控制方应当提交单证且适当表明其身份。所签发单证有一份以上正本的，应当提交所有正本单证，否则不能行使控制权”，这些都表明记名提单托运人若行使或转让控制权，需凭提交和出示全套正本提单为前提条件。第54.2条规定，“对运输合同的变更,包括第50条1款(b)和(c)项述及的内容(即更改收货人),应当在可转让运输单证或者必须提交的不可转让运输单证上记载或者并入可转让电子运输记录,或者在控制方提出要求时,应当在不可转让运输单证上记载或者并入不可转让电子运输记录。”这些都表明只有全套正本记名提单持有人才有权改变收货人，而且这种修改必须记载在提单上，不可能出现通过记名提单控制货物和托运人通过书面指示来控制货物共同出现的情况。
（五）记名提单虽然不能背书转让，但仍然是提货凭证
目前，我国学界和实务界对记名单和海运单的法律属性上的区别还不是十分了解。简单地说，记名提单还是既认单又认人的，而海运单是只认人不认单。记名提单在目的港交货与提货时既需要提交原本记名提单又要证明是提单上载明的记名收货人,可谓是实践中非常安全的一种运输和贸易单证；而在签发海运单的情况下，收货人只要证明自己是海运单上载明的收货人即可，无须出具原始单证。美国的直达提单（straight bill of lading）是不需要凭单交付的,但也要交付给记名收货人,并且确立“straight bill of lading is a non-negotiable document of title”,翻译过来就是“直达提单（记名提单）是不可流通的权利凭证, 美国坡默兰提单法规定“除非法律规定,承运人必须根据不可流通提单的记名人或者可流通提单的持有人的请求来交付货物。8而大陆法系国家包括中国,德国,瑞典等国在实践中对记名提单也是要求凭单交货与提货的。9
8 Sec. 80110 US Pomerene Bills of Lading Act reads: “Except to the extent a common carrier establishes an excuse provided by law, the carrier must deliver goods covered by a bill of lading on demand of the consignee named in a nonnegotiable bill or the holder of a negotiable bill for the good s when the consignee or holder ….”
9德国商法典第654条规定船长必须收回全部正本记名提单才能指示返送货物或者交付货物,对记名提单下无单放货的变通做法是要经过发货人和收货人同意,且收货人要为可能发生的损害提供担保的前提下。这与我国2002《海事审判实务问题解答》的精神是一致的。
海商法在中国的现代起源和发展 海商法是一门古老的法律，它起源于欧洲，形成于中世纪的海上贸易和运输，传播并发展到世界各地。现代海商法不仅是国内立法的渊源，而且也存在于相关的国际公约和国际惯例中，成为具有国际性和相对国际统一性的一部法律。以英国为代表的传统海商法有着悠久的历史和丰富的实践经验，长期形成的海商法教学、科研和司法与仲裁等实务，以及在国际上具有相当影响力的劳合社等机构，从各个领域推动了海商法的发展和完善。CMI和IMO等国际海事组织在推进海商法的国际化和世界统一化的进程中，制定了一系列的国际公约和规则，起到一十分重要的作用。2008年12月11日，第63届联合国大会第67次会议审议通过了联合国贸法会（UNCITRAL）提交的《联合国全程或部分海上国际货物运输合同公约》，并于2009年9月23日在荷兰鹿特丹举行签字仪式，将公约定名为《鹿特丹规则》。这是各国海商法界为海商法立法的统一和完善，在海牙规则、海牙—威斯比规则和汉堡规则的基础上进行的又一次有益的尝试。可以说，海商法的立法与实践，以及世界各国对海商法学的研究和发展，随着国际贸易的发展和人类向海洋进军的深度和广度的拓展，越来越引起法学界和实务界的关注，也为海商法这一古老法律的新发展带来了生机与活力。 海商法传入中国并见诸于法律中，最早始于清朝光绪年间。清朝政府1904年（光绪三十年）起草的《钦定大清商律》中，海船法一编便有263个条目。尽管该法律草案因清王朝的覆灭而未能颁行，但其被包含在商事立法中而且规定之具体，却成为中国海商法现代起源的标志。我国历史上第一部海商法是国民党南京政府于1929年12月30日颁布的《中华民国海商法》该法自1931年1月1日施行后又历经三次修改。[1]台湾地区的海商法沿袭了大陆法系的立法体例，以成文法典的形式制定海商法，其体例和基本内容等相对独立于其他商事立法，不仅是台湾地区的现行的重要海事法律，而且也是研究我国海商法现代起源和发展的重要法律之一。 我国是一个有着18 000多公里海岸线，470多万平方公里海域，几千个大小岛屿和60多个对外开放港口的海洋大国。广阔的水域和良好的通航条件为航运业和国际贸易业的发展提供了得天独厚的优势。同时，制定一部完整的中国海商法，也成为健全我国法律体系，保护和促进航运事业、国际贸易事业，以及开发和利用海域和海洋资源，维护海上交通安全和秩序的需要。 新中国成立后，在全面推翻旧的法律体系和废除国民党政府的六法全书后，制定一部新的[2]海商法便成为了海事立法的当务之急。1952年组建了海商法起草委员会，至1963年经
海商法复习资料 第一章绪论（简答、论述） 1.海商法的概念： 1）最广义：海法（包括海上公法和海上私法）了解 ①海上公法： a.海洋法中有关航海的部分 b.海事行政法 c.海事经济法 d.海事劳动法 e.海上刑事法 ②海上私法：较广义层面的“海商法” 2）较广义：调整特定的海上运输关系和船舶关系的法律关系的总称。理解 3）狭义理解：理解 ①海商法：围绕海上经营活动形成的，属于私法性质的法 ②海事法：解决因海上事故而产生的纠纷的法律 总结：凡与海洋活动有关的法律都是ML，随着人类海洋活动范围的扩大而扩大， ML的含义也处于逐渐演变的过程。 2.海商法的调整对象：（是私法关系，但也涉及公法）必须掌握 1）海上运输中发生的特定社会关系 ①有关海上运输的合同关系：主要围绕着提单、租船合同、托航合同、旅客运输合同、救助合同、保险合同等所发生的合同当事方之间的民事法律关系。 ②海上侵权关系：主要指因船舶碰撞、船舶污染海洋环境等行为所引起的油污加害方与油污受害方之间的法律关系。 ③海上特殊风险产生的社会关系：如共同海损中有关各方分摊与补偿的关系，海事赔偿责任限制中的船舶所有人、救助人、责任保险人与各限制性债券人之间的关系等。 上述特定关系主要表现为民事权利义务关系，特别是债券债务关系，属民法范畴。这是海商法所调整的主要内容。 2）与船舶有关的特定社会关系（涉及公法）
①船舶的法律地位：主要围绕船舶国籍、船舶航行权、沿海运输权等方面发生的传播所有人与船旗国或沿海国有关当局之间的关系。 ②船舶物权：主要指涉及船舶所有权、船舶抵押权、船舶优先权、船舶留置权等问题时所产生的船舶所有人与各债权人，或者与法院或仲裁机构之间的关系。 ③船舶安全：主要是围绕船舶适航条件、船员配备等所发生的船舶所有人与港口有关当局的关系。 ④船舶管理：主要指国家就航运管理、航运政策以及船舶登记等方面与海上运输组织、船舶所有人和经营人等之间的关系。 3.海商法的性质：私法性质了解 1）海商法（CMC）：民法性质 2）海商法（ML）（无定论）： ①民商法特别法 ②国际经济法分支 ③国际贸易法的组成部分 a.交叉学科 b.独立法律部门 4.海商法的形式：理解 1）国内立法：（内国法） 由一国立法机关制定的法律规范 2）国际条约：两个或两个以上国家为确定相互权利义务关系而订立的协议 ①普遍性条约：1974 SOLAS（Safety of Life at Sea），1972 海上避碰规则，1989救助公约，海牙规则，汉堡规则，鹿特丹规则等 ②区域性条约：PSC东京备忘录，巴黎备忘录，印度备忘录等 ③双边条约：中英，中美，中日海运协定 3）国际航运惯例：国际航运惯例通常是指在国际航运中，对同一性质的问题所采取的类似行动，经过长期反复实践逐渐形成的，为大多数航运国家所接受的，具有法律拘束力的不成文的行为规则。了解概念4）判例 5）学说 5.我国ML的立法特点：理解 1）优点：快速建立起ML制度
海商法推荐书目 海商法书目 杨良宜系列： 杨良宜.国际商务仲裁.北京：中国政法大学出版社, 1997. 杨良宜,杨大明.国际商务游戏规则-英美证据法.北京:法律出版社,2002. 杨良宜,汪鹏南.英国海上保险条款详论.大连:大连海事大学出版社,1996.杨良宜.提单及其付运单证.北京:中国政法大学出版社,2001. 杨良宜.期租合约.大连:大连海事大学出版社,1997. 杨良宜.程租合约.大连:大连海事大学出版社,1998. 杨良宜.国际商务游戏规则-英美合约法.北京:中国政法大学,1998. 杨良宜.国际货物买卖.北京:中国政法大学出版社,1999. 杨良宜.海事法.大连:大连海事大学出版社,1999. 杨良宜.外贸及海运诈骗-货物索赔新发展.大连:大连海运学院出版社,1994.杨良宜.信用证.北京:中国政法大学出版社,1998. 杨良宜.滞期费.大连:大连海事大学出版社,1996. 教材系列 司玉琢.海商法.北京:法律出版社,2003. 於世成,杨召南,汪淮江.海商法.北京:法律出版社,1997. 张湘兰,邓瑞平,姚天冲.海商法论.武汉:武汉大学出版社,2001. 赵德铭.国际海事法学.北京:北京大学出版社,1999. 张丽英,邢海宝.海商法教程.北京:首都经济贸易大学出版社,2002. 沈木珠.海商法比较研究.北京:中国政法大学出版社,1998. 蔡镇顺.海商法研究.成都:四川大学出版社,2002. 郁志轰,沈秋明.海商法学.杭州:杭州大学出版社,1996.
郭瑜.海商法教程.北京:北京大学出版社,2002. 何丽新,饶玉琳.海商法.厦门:厦门大学出版社,2004. 王千华等.海商法.广州:中山大学出版社,2004. 罗忆松.海商法.北京:法律出版社,2003. 台湾学者: [台]张新平.海商法.北京:中国政法大学出版社,2002. [台]张特生.海商法实务问题专论.五南图书出版公司,1998. [台]张新平.海商法专题研究.月旦出版社股份有限公司,1995. [台]柯泽东.海商法修订新论.元照出版公司,2000. [台]尹章华,徐国勇.海商法.元照出版公司,2000. 案例系列: 司玉琢.海商法案例教程.北京:知识产权出版社,2003. 郑肇芳.涉外海事案例精选.上海:上海人民出版社,2004. 何丽新,吴海燕.海商法案例精解.厦门:厦门大学出版社,2004. 金正佳.海商法案例与评析.广州:中山大学出版社,2004. 金正佳.中国典型海事案例评析.北京:法律出版社,1998. 沈秋明.海商法案例评析.上海:汉语大词典出版社,2002. 杨洪逵.海商法案例选编.北京:法律出版社,1998. 高言,康军.海商法理解适用与案例评析.北京:人民法院出版社,1996. 傅长禄.最新民商事海事海商案例评述.北京:人民法院出版社,2002. 冯辉.美国海商法案例选评.北京:对外经济贸易大学出版社,2003. 冯辉.英美海商法. 北京:对外经济贸易大学出版社,2004 中国海事仲裁委员会.中国海事仲裁案例集(1997-2002).北京:法律出版社,2003.杨长春.国际航运欺诈案例集.北京:对外经济贸易大学出版社,2004.
有关英美法，有关海商法学习的那些事儿 海商法（Maritime Law）在英国可谓是名副其实的历史悠久，早在16世纪意大利伦巴德商人在伦敦经商的时候，早期的海商法就已经颇具规模了。英国的海商法对世界的影响之大，是许多人未曾了解到的，我们知道，早在1860年英国人用鸦片和坚船利炮敲开中国封闭了几个世纪的封建大门的时候，国人才开始真正认识到英国人强大的海上霸权，然而早在这之前，英国的航海业就已经蓬勃发展起来了。国父孙中山上李鸿章书中曾经说过，窃尝深维欧洲富强之本，不尽在于船坚炮利、垒固兵强，而在于人能尽其才，地能尽其利，物能通其用，货能畅其流。伴随着英人航海贸易的发达，对于海上航行以及船货等要素所产生的纠纷日益增多，因此海商法也就有了它成长壮大的空间。直至今日，世界贸易及货物传递的百分之七十五以上的分额仍然依赖海上运输，而且手段及物流的程序相较百年前更加的复杂，特别是集装箱贸易在上世纪60年代兴起之后，海上贸易及海上贸易的法规出现了一个空前的发展时期。 英人的海商法之所以在世界上占有举足轻重的作用，并非仅仅由于它的渊源，而是由于世界上common wealth国家的众多，目前，新加坡、香港、马来西亚、爱尔兰、澳大利亚、加拿大完全沿用着英国的海事保险法，意大利、西班牙等欧洲国家以大于50％的比例使用英海事保险法，美国虽然与英国海商法不同，但由于同属普通法系，有的州仍可以沿用英国的判例进行判案。而享誉世界的伦敦劳合社（the Lloyd’s），更是占据着全世界海上保险市场的7成多的分额。考虑到回国就业的因素，很多人认为中国的海商法跟英国的海商法差之甚远，认为学了也是白学，我在这里不想完全否定这些摸象的盲人们，但我想在上海海事大学和大连海事大学学习的战友们他们最清楚为什么很多人互相争着复印英国海商法的著作，甚至有心人能在《中华人民共和国海商法》中找到非常多与英国海商法相类似甚至几乎一致的条文。 海商法专业（LLM）介绍 我在这里说的海商法的学习，当然就是指英国海商法的学习，首先我们必须明确这是在英国普通法下的一个法律的分支。明确了这一点，我们就会懂得要想学好这门专业是十分不容易的。 首先，英国的研究生学习决不同于本科，即使LLM被称作taught master，我们所谓的授课式教育，但研究生的学习更多的是偏重学生的自学，自我研究能力的培养，因此上课时教授完全是brief guide，重要的知识点到为止，许多次重要的或者需要拓展的一句带过甚至就不讲，因为他认为这些都是你课下应该去看应该去掌握的，这就造成了一堂课上的信息量奇大，别说很多中国学生无法承受，甚至许多外国学生跟上都很费力，中国学生往往听的都是云里雾里，本身就有语言问题，面对如此巨大的知识灌输很多人都承受不了，我所了解的大部分中国学生甚至到了最后复习课仍然连一半都听不懂。这就需要占用大量的课余时间去复习掌握，那些寄希望于课上而下课不看书的是绝对不行的。 其次，既然是一门特别法，法学知识的背景，特别是英美法知识背景就非常的重要。海商法学习中保险、租船、国际货物买卖合同，要求学生是带着学习过英国合同法、英国程序法等法律知识的背景来学习的，这就给中国学生造成了一个巨大的障碍，许多具有中国大学法学院学士文凭的学生在国内学习的是大陆法，对于英美法接触的非常少，特别是对英美法中的判例法十分的头痛，我们都知道案例在英国法律中占有极端重要的作用，但如何学习、
共同海损浅析 姓名：边雪梅学号：20080410040120 《海商法》第一百九十三条明确指出共同海损是指在同一海上航程中，船舶、货物和其他财产遭遇共同危险，为了共同安全，有意地合理地采取措施所直接造成的特殊牺牲、支付的特殊费用。例如，为了使船舶及货物免遭沉没的风险，有意将某些货物抛弃入海，减轻船舶的重量；或当船上发生火灾时，为了灭火而使用消防工具或凿孔向舱内灌水，使货物受损；或当船舶搁浅后为便于船舶浮起而雇佣工人和驳船卸载货物，使货物遭受损失或租用拖轮救助而交付的费用等等，这些意外发生的损失都是为了保护船舶和货物的共同利益而牺牲和开支的，都属于共同海损。而且《海商法》的第一百九十四条也指出船舶因发生意外、牺牲或者其他特殊情况而损坏时，为了安全完成本航程，驶入避难港口、避难地点或者驶回装货港口、装货地点进行必要的修理，在该港口或者地点额外停留期间所支付的港口费，船员工资、给养，船舶所消耗的燃料、物料，为修理而卸载、贮存、重装或者搬移船上货物、燃料、物料以及其他财产所造成的损失、支付的费用，应当列入共同海损。 在航运界，对于共同海损的问题人们并不陌生，但对于共同海损的内涵，人们的认识程度却不够。下面对共同海损成立必须同时具备的几个构成要件进行分析。 1.船方在采取措施时，必须却又危及船、货共同安全的危险存在，不能主观臆测可能有危 险发生而采取措施。 关于船、货的这种共同的危险可以从以下三个方面分析。 首先，必须存在真实的危险，既然叫做危险，就是说存在着危及船舶、货物和其他财产安全的一种客观事实，简而言之，这种危险是真实存在的，而不是主观推断出来的。从这个意义上来说，如果船长根据主观判断，认为可能存在某种危险，因而采取了某种措施，但在事后查明，这种危险根本不存在，则船长所采取的措施而导致的船舶、货物或其他财产的牺牲或费用的额外支出，则不能作为共同海损，而应由船方单独承担。例如，某船搁浅后，由于船长对当地水文、气象情况不甚了解，错误地以为遭遇了危险，因而请求拖船前来救助，但在事后调查发现，船舶搁浅完全是由潮汐变化所致，待涨潮时，完全可以重新起浮，而不是遭遇了危险，因此，租用拖船所支付的费用，就不能列入共同海损。又如，船长误认为货舱内起了火，就对船员下达了引水灌救的命令，结果使舱内货物遭受水湿，致使货物发生损失，而事实上舱内并无火患存在，这种凭船长的主观想象或臆测的危险而产生的损失，不属于共同海损。 其次，危险是同一海上航程中船舶和货物共同面临的风险。所谓同一海上航程，是指当船舶、货物、或其他某些财产结为一体的海上航行期间。在海上运输过程中，一旦出现危险，不是危及船方利益就是危及货方利益，有时则危及双方的共同利益，只有当自然灾害、意外事故危及了船、货双方的共同利益时，若不及时采取措施，则船舶和货物就有灭失和损坏的危险，即一方受损全体皆危的情况下，为了使船、货或其他财产免遭损害而做出的物质上的牺牲或费用上的损失，才能作为共同海损。例如，船上冷冻机发生故障,危及冷藏货的安全,但并不危及船舶的安全,由此而引起的损失不是共同海损。但如果船舶漏水,面临沉船的危险时,因该危险威胁到了船、货双方的共同安全,那么,因解除该危险所带来的损失就是共同海损。根据以上意义，以下所作出的牺牲不能作为共同海损带对待：一种是在空载航行的情况下所采取的措施而做出的牺牲。例如，在航次租船情况下，根据合同要求，将船舶驶往指定的装货港准备受载的过程（即预备航次）中，为了解除危险而采取某种措施所造成的损失，就不能请求承租人分摊损失，因为此时承租人的货物尚未装船，还不存在危险。另一种情况是单纯为了某一方的利益而做出的牺牲。例如，船上所载运的某一票货物有发生自燃的可能，为了消除这种危险，将船舶挂靠某一港口采取技术处理措施，因而支付了一笔费用，就不属
海商法论文：海商法下海盗赎金的性质【摘要】为解决海盗赎金问题，从海盗行为的定义出发，比较我国与伦敦保险人协会相关保险条款的异同，并结合案例分析赎金的性质，对船舶所有人提出就赎金主张共同海损从而得到分摊以弥补损失的方法建议。 【关键词】海盗；赎金；海商法；共同海损；救助报酬；保险条款；船舶所有人；货主 虽有各国军舰护航，海盗事件仍是目前威胁国际航运安全的严重问题。根据国际海事组织的统计，截至2010年1月5日，向该组织报告的海盗和武装抢劫共有5 224起。例如，2009年10月，青岛远洋运输公司所属“德新海”轮在印度洋被海盗劫持，经多方努力方才获救。由于海盗劫持船舶后通常要求以赎金换取船货，而赎金的性质与船舶所有人、货主以及保险人分摊损失问题密切相关，因此海盗赎金问题受到有关方面越来越多的关注。 1保险条款的相关规定 1.1海上货物运输保险中相关规定 1.1.1我国保险条款的规定 中国人民保险公司（简称人保）海洋运输货物保险条款中一切险的除外责任包括海洋运输货物战争险条款规定的责任范围及其除外责任，而货物战争险条款的责任范围包括
直接由于战争、类似战争行为和敌对行为、武装冲突或海盗行为所致的损失以及由此引起的共同海损的牺牲、分摊和救助费用。因此，人保的货物一切险不承保海盗险而是将其放在战争附加险中。 在过去，海盗行为被归于“类似战争行为”（Warlike Operations），现在，由于伦敦保险人协会条款取消“类似战争行为”的提法，因而海盗行为被保留在战争险的承保范围中。[1]在我国海上货物保险中，海盗行为作为海上保险的特殊附加险（Particular AdditionalRisks）之战争险的承保范围。 1.1.2英国保险条款的规定 伦敦保险人协会海运货物保险条款（InstituteCargo Clause，简称ICC）（A）（1/1/1982）的除外责任条款6.2中规定捕获、拘留、扣留、禁制、扣押（海盗行为除外）以及这些行动的后果或这方面的企图。可见，人保货物运输一切险条款与上述条款对海盗行为的规定不同。人保条款将海盗行为归入战争险的范畴，在一切险内属于除外责任，而ICC （A）条款承保的风险相当于人保海洋运输货物一切险，除外责任条款也特别说明海盗险不在除外责任范围之内，因此伦敦保险人协会条款承保海盗风险。 1.2船舶保险中的规定 船舶基本险有全损险和一切险2种，而且都采用列明风
海商法硕士论文题目 中国的海商法起源较晚，后来系统成立中国的海商法主要是在70年大连海事大学司玉琢教授组织翻译和整理《海牙维斯比规则》和《汉堡规则》，形成了中国成文的海商法法规。海商法是随着航海贸易的兴起而产生和发展起来的。就其历史发展而言，它起源于古代，形成于中世纪，系统的海商法典则诞生于近代，而现代海商法则趋于国际统一化。以下是海商法硕士论文题目， 供大家参考。 海商法硕士论文题目一： 1、我国海事行政中的海难救助研究 2、海上保险合同保险人说明义务研究 3、民法科学性的历史演进与现实回应 4、论《鹿特丹规则》下批量合同对合同自由的引入 5、论FOB条件下的货物控制权制度 6、承运人航海过失免责制度的适用 7、《鹿特丹规则》对我国港口经营人制度的借鉴 8、我国海上拖航法律制度研究 9、海上拖航中的海事赔偿责任限制问题研究 10、国际海运承运人货损赔偿范围研究 11、海上预约保险合同之研究 12、中国-东盟货物多式联运立法比较研究 13、船舶担保物权受偿顺序研究 14、论海难救助中的特别补偿制度 15、航次期租合同法律性质探究
16、《鹿特丹规则》中承运人的责任制度分析 17、《鹿特丹规则》下承运人无单放货法律责任研究 18、中国海上保险保证问题实证研究 19、国际空难海上救助法律制度研究 20、《鹿特丹规则》下我国无单放货制度的完善 21、韩国港口经营人责任限制制度研究 22、英国新《保险法》中说明义务研究 23、国际海运承运人迟延交付的法律责任研究 24、《鹿特丹规则》下批量合同的违约责任问题研究 25、国际海上货物运输承运人责任制度研究 26、英国海上保险保证制度改革及对我国的借鉴研究 27、光船租赁下船舶碰撞责任主体问题研究 28、海上货物运输保险除外责任问题研究 29、期租合同中租金支付条款的法律地位研究 30、论持有提单的银行在海上货物运输法下的地位 31、中国海上消费者与非消费者保险告知义务研究 32、海事赔偿责任限制国际立法之研究 33、海上重复保险通知义务研究 海商法硕士论文题目二： 34、我国保赔保险适用法律问题研究 35、航运电商平台经营者法律问题研究
浅谈保险合同的订立、保险期间及保险利益的相关法律问题 【摘要】海上保险合同的订立，与其他合同的签订一样，也是遵循要约承诺程序。“仓至仓”条款所表现的保险责任期间并不因集装箱或非集装箱货物而有所区别。保险利益的确定如果单纯地跟随贸易条件下的风险转移，则存在一定弊端，需要改善。本文通过案例对上述三个要点进行分析，对其中涉及到的法律问题进行解读。 【关键词】保险人，合同订立，保险期间，仓至仓条款，保险利益 【Abstract】Entered into a contract of marine insurance, as the signing of other contracts, also follow the procedure of offer to acceptance. The insurance period expressed by “Warehouse to Warehouse Clause” is always the same meaning however the goods held in the container or not. There are some drawbacks which need to be ameliorated that simply following the conditions of trade under the risk transfer to determine the insurable interests. In this article, analyzing the three key points as mentioned through a case, as the meanwhile to interpret the legal issues involved. 【Keywords】Insurer；Conclusion of Contracts；Insurance Period；Warehouse to Warehouse Clause；Insurable Interests
论海商法发展趋势 班级：文法101-2 学生姓名：郑光杰 学号： 201090506251 2012年6月17日 烟台大学文经学院
摘要：海商法是随着航海贸易的兴起而产生和发展起来的。就其历史发展而言，它起源于古代，形成于中世纪，系统的海商法典则诞生于近代，而现代海商法则趋于国际统一化。 自20世纪以来，在国际海事委员会（Comite Maritime Internetional，CMI）、国际海事组织（IMO）和其他有关国际组织的努力下，国际上已制定的国际海事公约、修正案、决定书有上百个。随着世界经济的发展，海商法也出现一定的发展趋势，例如海事法冲突范围逐渐缩小，海商法出现国际统一的趋势、船舶所有人责任加重、海事立法由以货物为中心向以船舶为中心转化、海事立法由以货物为中心向以船舶为中心转化、重视对海洋环境的保护、船员立法由福利型向知识复合型转变等。 关键字：国际统一海事立法知识复合型
引言 海商法是一个古老的法律部门,它起源于古代欧洲,并随着海上贸易的发生和发展逐步演变成近现代的体系。它的发展经历了一个从无到有,从势微和散乱到丰富与充实,从简单的传统航海贸易到复杂的以多式联运和集装箱运输为主导的现代运输方式的成长过程。 在当今世界贸易自由化强力推动下，国际商贸法律的统一化成为一种不可逆转的历史潮流，任何抵制的做法都是不明智的。作为现代国际贸易运作的法律基础，海商法也不会游离于这一统一化运动之外，它必将为促进贸易的便利化和海运业的发展而寻求更广泛的统一。与各个历史时期的经济发展水平和航海贸易的状况相适应，海商法的发展经历了一个从无到有，从势微和散乱到丰富与充实，从简单的传统航海贸易到复杂的以多式联运和集装箱运输为主导的现代运输方式的成长过程。作为一个连续的过程形式存在的海商法，其发展就不可避免地存在一个总的趋势和基本原则。 一、海事法律冲突的范围逐渐缩小，海商法出现国际统一的趋势 现阶段，海事法律冲突的范围逐渐缩小，海商法出现国际统一的趋势。海商法的国际性质日益明显。从某种意义上说，海商法的诞生即带有强烈的“国际”性质，是为了调整以海洋为媒介的国家(或地区)之间关系应运而生的。从地区间的海事规则，到国际上各国遵行的国际条约，从地区的海事判例，到国际上通用的航运惯例，海商法呈现出不断国际化，统一化的趋势。 主要表现在：海事实体法的统一；海事冲突法的统一；国际航运惯例的适用，在海商法的统一化进程中加进了灵活性和实用性的因素，为海商法的发展，和协调国内法之间的矛盾和冲突提供了新的中介，历史表明惯例的出现将逐渐引导各国国内法走向国际化。 海洋是各国联系的天然纽带，世界上绝大多数的国际贸易是通过海上运输进行的，海运的国际性要求法律的一致性，各国海事立法的冲突不仅阻碍海运业的健康发展，而且增加了各参与主体的运作成本。事实上，由于海上活动本身的国际性，制定统一的海商法规以调整各种海商关系的必要性与迫切性早已被人们所认识。为了协调各国海商法的差异，1897年国际海事委员会（CMI）成立，专门致力于有关海商问题的国际公约的制订，取得了巨大的成就。一系列的海商国际惯例也被各国接受或采用。即使是未接受或认可的国家，在其海商立法中也纷纷借鉴了国际公约与国际惯例。 海商法的统一化成就是巨大的，但远没有停止。在当今世界贸易自由化强力推动下，国际商贸法律的统一化成为一种不可逆转的历史潮流，任何抵制的做法
探析海商法中共同海损法律制度论文 共同海损是海商法所特有的一种法律制度，虽然是基于 海上运输风险而产生，但却不同于海上运输和海上保险。共同海 损制度起源于古代习俗，共同海损中的分摊义务并不是根据任何 合同的条款而产生，而是在履行运输合同过程中形成的一种习惯。共同海损的法律制度早在海上保险问世前就已形成，正是这个原 因“风险活动中的当事人，不论其财产是否保险，他们都应承担 共同海损分摊的义务。其中一方当事人参加保险，对共同海损的 理算没有丝毫影响。所以说，共同海损是完全独立于海上保险的 一种法律制度。共同海损不因海上保险法的任何规定而受到影响 或变更，保险合同中有关共同海损的规定只能对其起到限制或除 外的作用。 一、共同海损行为 《1991年约克一安特卫普规则》规则A规定:“只有在为了共同安全，使同一航程中的财产脱离危险，有意而合理地做出 特殊牺牲或引起特殊费用时，才能构成共同海损行为。”英国《1906年海上保险法》从保险的角度出发，也对共同海损行为做 出定义，其中第66条第2款规定如下:“为保护同一航程中面临 危险的财产而有意地合理地做出或产生特殊牺牲或费用的，就构 成共同海损行为。”中国《海商法》第193条规定:“共同海损， 是指在同一海上航程中，船舶、货物和其他财产遭遇共同危险， 为了共同安全，有意地合理地采取措施所直接造成的特殊牺牲、 支付的特殊费用。”尽管上述法律对共同海损的定义所采用的措 辞并不一致，但都体现了共同海损中最基本的原则，即采取的措 施是为了“共同的利益”。共同海损中的“共同”意即“由大家 共同分摊。从这种意义上而言，这就区别于‘单独’海损’，。
海商法课后感 时间匆匆，从10月到11月，短短一个月的时间，是我们17级法律硕士与海商法结缘的一个月，在这一个月里，我们在海事大学开始了一段全新的旅程。我相信我们这几十位同学，在本科能够接触到海商法的机会是非常少的，第一次接触海商法的相关内容，大家都是陌生又新奇的。而作为海大的王牌专业，海商法课程的质量不言而喻。能够参与到这次课程学习的我们可以说是在老师的带领下触摸到了海商法学术的前沿，拓宽了知识领域。 下面我将从三个方面阐述我这次学习的感想： 一、学习内容： 我国《海商法》第1条规定，海商法是调整海上运输关系，船舶关系的法律规范的总称。但由于还是上运输也与船舶有关，所以海上运输关系不能与船舶关系并列，正确而言，海商法是调整海上运输关系和其他船舶关系的法律规范的总称。 海商法的主要内容包括：1 使用船舶而发生的船舶物权关系，包括船舶所有权，船舶租赁权，船舶抵押权，船舶留置权，船舶优先权等。2 经营船舶而发生的运输合同关系，包括海上货物运输合同关系，海上旅客运输合同关系，海上拖航合同关系等。3 因海上损害而发生的侵权关系，包括船舶碰撞，海上油污等关系。4 因分担海上风险而发生的特殊法律关系，难看共同海损，海事赔偿责任限制，海上保险等关系。5 对船舶，船员进行监督和管理而发生的法律关系，包括船舶登记，船长的特殊法律地位，船员资格和管理，航海安全，沿海航行权等关系。 因此整个海商法的特点就是1、涉外性强，由于海上运输更多是涉外运输，因此整个海商法表现形式除了国内法外，还包括有关国际条约，和国际航运惯例。而从效力范围的角度看，海商法的效力范围可及于本国海域的国外船舶以及外国海域的本国船舶，甚至是外国船舶。2、技术性强，海商法是法律理论和航海技术、航运业务紧密联系的法律，涉及大量的船务的理论知识和在实践过程中积累的相关经验是其他法律从业者所不能轻易取代的。3、风险特殊法律制度特殊，由于是调整特定的法律关系，因此形成里许多不一样的法律制度，包括船舶抵押制度，船舶优先权制度、海上救助制度等，正是这些制度，在很大程度上让海商法这一法律门类的学习门槛变得更高。 通过学习相关内容，我们在很大程度上了解了海商法的内容，触摸到了一个小众但是适用范围非常广泛的法律门类，虽然在工作和学习过程中我们很难使用到海商法，但是正是因为学习这门课程，我加深了对海洋的认识，加深了对物流对航运行业的了解，激发了我对法律学习的思考，那就是——脚踏实地。 脱离实际的法律不可能长久存在，即是是如海商法这样的所谓的小众法律也是如此，而且正是由于海商法的门类较小，在立法时可能具备相关知识的学者较少，导致我国海商法的立法水平和立法观念较我国其他“大法”来说仍然有一定的差距，因此在未来修订法律的过程中，更应当注视到海商法对于未来时代的重要性，不要偷一时的懒，从目前和今后一个时期海上货物运输和经济贸易的现实和发展对法律的需要出发，基于国际海事的立法趋势，重新修改海商法，趁着一带一路的东风，加速我国海上贸易、航运行业的发展。 二、思维体系的完善
海商法论文题目推荐 张丽英三国法热点问题：推荐关于提单的论文题目 （张丽英教授指导学生有关海商法的论文题目热点） （张丽英三国法） 提单有很多内容可写，提单一是个重要的海上运输单据，也是在 信用证结算的情况下的重要单据，信用证的欺诈往往出现在提单上面。提单与保函的问题更是争论不休的问题。有争论写起就会更有内容，学生也更容易表明自己的观点。主要涉及下列几个问题：（张丽英三国法） 1、以保函换取清洁提单的问题。以保函换取清洁提单有善意与恶意之分。有的情况下承运人接受保函签发清洁提单并不是对收货人存心欺诈,而是因为某些客观条件的限制,如缺乏识别手段或计量工具。在这种情况下，承运人接受保函免去提单上的批注，并不是对收货人的恶意欺诈，而是因为认识上的偏差或限制造成，在此背景下出具的保函属于善意保函，应视为有效，承运人如果在目的港受到收货人的索赔，应先赔偿收货人,之后可以通过保函从托运人或其保证人处得 到补偿。我国海事法院就曾以判例的形式肯定了善意保函的效力。但
保函有效也只在托运人与承运人之间有效，不能对抗收货人，因此，承运人必须先赔偿收货人，然后再依保函向托运人索赔。 2、以保函倒签提单和预借提单的问题。提单中注明的装船日期早于实际装船的日期就称为倒签提单。为了保证收货人能及时收到货物，信用证中一般均规定有装船期限，托运人应在该装船日期之前或当日完成装船，否则，收货人有权拒收货物，并提出索赔。银行也不接受装船期晚于信用证规定的装船期间的提单。基于这个原因，在装船晚于信用证规定的期限时，托运人往往向承运人出具保函，要求承运人按信用证规定的装船期签发提单，以便向银行办理结汇。在国际贸易买卖合同中，交货日期属于合同的要件，而装船日期是一个直接关系到交货日期的因素。承运人应托运人的要求倒签了提单，实际上就隐瞒迟延交货的责任，构成了对收货人的欺诈行为，日后须对因此而引起的损失负责。（张丽英三国法） 预借提单是当信用证规定的装运期间即将届满，而货物还未装船时，托运人为了使提单上的装船日期与信用证规定的日期相符，要求承运人在货物装船前签发的已装船提单。预借提单在议付时，货物实际上可能还未装运，使信用证对装货这一环节的制衡力丧失，无法保证货物的准时到达。预借提单与倒签提单一样，都是掩盖了货物的实际装船日期，从而避开了迟延交货的责任。（张丽英三国法）
海商法与中国航运 海商法是一门古老的法律，它起源于欧洲，形成于中世纪的海上贸易和运输，传播并发展到世界各地。现代海商法不仅是国内立法的渊源，而且也存在于相关的国际公约和国际惯例中，成为具有国际性和相对国际统一性的一部法律。 我国是一个有着18 000多公里海岸线，470多万平方公里海域，几千个大小岛屿和60多个对外开放港口的海洋大国。广阔的水域和良好的通航条件为航运业和国际贸易业的发展提供了得天独厚的优势。同时，制定一部完整的中国海商法，也成为健全我国法律体系，保护和促进航运事业、国际贸易事业，以及开发和利用海域和海洋资源，维护海上交通安全和秩序的需要。 我国虽是航运大国但目前还不能称得上航运强国的主要原因之一，就是我国的海事立法没有跟上。随着亚太经济的快速发展，世界的航运中心已开始从西方向东方转移，或者说从欧洲向亚洲转移，但是海事立法的中心仍然在欧洲，并没有出现东移的现象，这就向我们提出一个问题：我们必须加快步伐，提高我们的水平，在国际海事立法中发挥更大的作用。目前，我国代表在国际海事立法中日显活跃，发挥着越来越重要的作用，这是可喜的现象。我校教授代表中国参与航运国际公约制定便是例子。 通过课堂的学习，我们能够发现，航运业作为一个历史悠久的传统行业，它的存在具有必要性和不可替代性。并且在数百年的航运贸易中，形成了许多约定俗成的行业规则，有的甚至上升到了法律，这些法律和公约主要以英美法系为代表，而我国在航运立法方面就还有很长的路要走。随着我国加入WTO对外贸易进一步开放，航运势必在我国对外贸易中占据支柱作用，而海商法的完善与发展将更加有利于我国在国际航运贸易中占据主动权。我国对海商法的重视程度也不断提高，在上海，广州，大连等全国十多个沿海城市设立海事法庭。《中华人民共和国海事诉讼特别程序法》《中华人民共和国国际海运条例》等配套法律纷纷实施，除了海事类院校，北京大学、中国政法大学等高校也纷纷开设海商法研究中心。 经历了国际金融危机的洗礼，我们有理由相信国际航运业以及中国航运将会在短暂的寒冬后迎来新的春天，而海商法的不断发展与完善将会为中国航运与外贸行业的新发展保驾护航。
浅议海商法上船舶的法律属性 浅议海商法上船舶的法律属性 内容摘要:海商法上的船舶是一种兼具人格特征并被作为不动产处理的独特的海上财产;船舶法律制度建立在人类对其法律属性深刻认识的基础上,这种认识及其研究仍在进一步发展;从船舶属性新认识的产生到建立与之相呼应的法律制度之间目前仍存在一些法律障碍并需要经过许多探讨与跨越。关键词:船舶,船舶的不动产性,船舶的拟人化,船舶的准法人化船舶是海上航行的运输工具和重要的海上财产,是海上航运业得以发展的物质基础,船舶在海上活动所发生的各种海商法律关系中始终占有重要的位置,海商法上具有悠久历史的船舶碰撞、海难救助、共同海损、海事赔偿责任限制等法律制度的建立也都离不开船舶,船舶制度因此成为各国海商法上最基本的法律制度。随着现代海商立法已从以货物为中心向着以船舶为中心的趋势转化,船舶在海上安全航行和预防海洋污染方面的作用越来越重要,对船舶法律制度的研究应该更为深入。一、海商法上船舶的概念海商法上的船舶是特指的,它并非包括所有的船舶,只是各类水上移动式装置的一部分。各国海商法对船舶的定义不尽相同,决定了适用各该国家海商法的船舶的范围也不完全一样,综合各国海商法关于船舶的定义,可以得知,海商法上的船舶除具备一般船舶必须是水上浮动式装置的特征与能够供航行之用或有特定用途的性能外,各国海商法对它们还有以下特别的限制或要求: ㈠对船舶的使用目的作了限制海商法上的船舶多以营利为目的,有些国家立法将船舶限于商业营运,专指用于载运货物与旅客、渔捞、海洋资源开发的船舶,如日本《商法典》第684条规定,“本法所指船舶,是指以进行商业行为为目的而供航海之用的船舶。”韩国《商法典》第740条对船舶的定义与日本《商法典》的船舶定义基本一致。菲律宾《商法》第573条规定,“商法上的船舶为商
海商法推荐书目
海商法推荐书目 海商法书目 杨良宜系列： 杨良宜.国际商务仲裁.北京：中国政法大学出版社, 1997. 杨良宜,杨大明.国际商务游戏规则-英美证据法.北京:法律出版社,2002. 杨良宜,汪鹏南.英国海上保险条款详论.大连:大连海事大学出版社,1996.杨良宜.提单及其付运单证.北京:中国政法大学出版社,2001. 杨良宜.期租合约.大连:大连海事大学出版社,1997. 杨良宜.程租合约.大连:大连海事大学出版社,1998. 杨良宜.国际商务游戏规则-英美合约法.北京:中国政法大学,1998. 杨良宜.国际货物买卖.北京:中国政法大学出版社,1999. 杨良宜.海事法.大连:大连海事大学出版社,1999. 杨良宜.外贸及海运诈骗-货物索赔新发展.大连:大连海运学院出版社,1994.杨良宜.信用证.北京:中国政法大学出版社,1998. 杨良宜.滞期费.大连:大连海事大学出版社,1996. 教材系列 司玉琢.海商法.北京:法律出版社,2003. 於世成,杨召南,汪淮江.海商法.北京:法律出版社,1997. 张湘兰,邓瑞平,姚天冲.海商法论.武汉:武汉大学出版社,2001. 赵德铭.国际海事法学.北京:北京大学出版社,1999. 张丽英,邢海宝.海商法教程.北京:首都经济贸易大学出版社,2002. 沈木珠.海商法比较研究.北京:中国政法大学出版社,1998. 蔡镇顺.海商法研究.成都:四川大学出版社,2002. 郁志轰,沈秋明.海商法学.杭州:杭州大学出版社,1996.
郭瑜.海商法教程.北京:北京大学出版社,2002. 何丽新,饶玉琳.海商法.厦门:厦门大学出版社,2004. 王千华等.海商法.广州:中山大学出版社,2004. 罗忆松.海商法.北京:法律出版社,2003. 台湾学者: [台]张新平.海商法.北京:中国政法大学出版社,2002. [台]张特生.海商法实务问题专论.五南图书出版公司,1998. [台]张新平.海商法专题研究.月旦出版社股份有限公司,1995. [台]柯泽东.海商法修订新论.元照出版公司,2000. [台]尹章华,徐国勇.海商法.元照出版公司,2000. 案例系列: 司玉琢.海商法案例教程.北京:知识产权出版社,2003. 郑肇芳.涉外海事案例精选.上海:上海人民出版社,2004. 何丽新,吴海燕.海商法案例精解.厦门:厦门大学出版社,2004. 金正佳.海商法案例与评析.广州:中山大学出版社,2004. 金正佳.中国典型海事案例评析.北京:法律出版社,1998. 沈秋明.海商法案例评析.上海:汉语大词典出版社,2002. 杨洪逵.海商法案例选编.北京:法律出版社,1998. 高言,康军.海商法理解适用与案例评析.北京:人民法院出版社,1996. 傅长禄.最新民商事海事海商案例评述.北京:人民法院出版社,2002. 冯辉.美国海商法案例选评.北京:对外经济贸易大学出版社,2003. 冯辉.英美海商法. 北京:对外经济贸易大学出版社,2004 中国海事仲裁委员会.中国海事仲裁案例集(1997-2002).北京:法律出版社,2003.杨长春.国际航运欺诈案例集.北京:对外经济贸易大学出版社,2004.
论海运提单的功能 论海运提单的功能 内容摘要:在船商分离的情况下,需要一定的单据来证明货物已交给承运人以 及要求承运人交付货物,这就是提单。海运提单(Bill of Lading),是国际海上货物运输的主要单证,具有货物收据、货运合同的证明及物权凭证的功能。 关键词:海商法、海运提单、提单的功能 海运提单(Ocean Bill of Lading),是承运人收到货物后出具的货物收据,也 是承运人所签署的运输契约的证明,提单还代表所载货物的所有权,是一种具有物权特性的凭证。《中华人民共和国海商法》第71条也采用了《汉堡规则》的提单定义,规定:“提单,是指用以证明海上货物运输合同和货物已经由承运人接收或者装船,以及承运人保证据以交付货物的单证。提单中载明的向记名人交付货物,或者按照指示人的指示交付货物,或者向提单持有人交付货物的条款,构成承运人据以交付货物的保证。” 从上述定义可知,提单具有货运合同的证明、货物收据及物权凭证的功能。 一、提单是海上货物运输合同的证明 提单是承运人签发给托运人的收据,确认承运人已收到提单所列货物并已装船,或者承运人已接管了货物,已代装船。 提单多在班轮运输的情况下签发。班轮运输下,托运人与承运人一般并不另外订立详细的海运合同,而是以提单条款来确定双方的权利义务。但是,这些提单条款并非海上货运合同本身,而是海上航运合同的证明,因为托运人和承运人之间的海上货运合同早已于承运人
在托运人依据班轮公司规定的船期、运费率等情况填写的托运单上签字盖章 时就已成立,签发提单不过是承运人履行海运合同的行为而已。此外,海运合同为双务有偿合同,而提单仅由承运人单方制作和签发,托运人并未参与提单的制作过程,也不在提单上签字盖章,因此提单仅为承运人单方法律行为的结果,不能构成海上货运合同,仅是海上货运运输合同的证明。 但在特殊情况下,提单可成为海上货物运输合同: (一)班轮运输中,当提单转让给包括收货人在内的善意第三人时,按照有些国 家的提单法或海商法,善意受让人和承运人之间的权利义务按提单条款办理,此时提单就不再是海上货物运输合同的证明,而是承运人和善意提单受让人之间的海上货运合同。这是因为收货人不是承托双方订立合同的当事人,他无法知道他们之间除提单合同以外的合同关系。 (二)在租船运输的情况下,出租人和承租人之间的权利义务依租船合同而定, 但是若承租人和其他托运人将其持有的提单转让给善意第三人时,提单就转为出租人和善意第三人的海上运输合同,出租人和善意第三人之间的权利义务只能适用提单条款的规定。因此,在另有协议的当事人之间,提单只对海上货物运输合同起到证明和补充作用,而对没有另订协议的当事人而言,提单实际上起到运输合同的作用。 提单从托运人转移或者转让给第三者收货人时,提单所证明的海上货物运输合同的条款随之转移,也就是说,提单持有人与承运人的权利义务依据该提单的约定,提单背面条款对提单的承运人和提单持有人均有约束力。但是,当提单上并未明示将该提单以外的承运人与 托运人达成的海上货物运输合同条款并入提单时,该合同条款并不随提单转移,换言之,承运人与托运人达成的海上货物运输合同不能当然地约束提单持有人,提单的转移或转让并不能解除托运人在与承运人达成的海上货物运输合同中应承担的责任,由此也表明提单只是海上货物运输合同的证明,而非运输合同本身。