提高地铁终点站折返能力的站型研究

现代有轨电车折返线布置形式及长度研究王惠凤【摘要】现代有轨电车线路主要以地面敷设为主,与大运量快速轨道交通相比有很大的区别.应按照施工现场的地形情况,综合考虑远期线网发展、运营灵活性、经济技术、客运业务、折返能力、施工难度等因素,合理设计折返线方案.根据现代有轨电车的特点,分析了有轨电车起终点站折返线的型式,探讨了有轨电车折返线的设置原则,提出了折返线长度和安全距离计算方法,并以某工程中的参数进行了案例分析.%Modern tram is mainly constructed on the ground,significantly different from rapid rail transit with large capacity.The turn-back line between departure station and terminal station in modern tram shall be carefully designed according to the terrain conditions,with a full consideration of the long-term network development planning,operation flexibility,technical specifications,passenger service organization,turn-back capacity and engineering difficulties.In line with the characteristics of modern tram,various forms of turn-back line between departureand terminal stations are analyzed,the layout principle is discussed.On this basis,a calculation method for the proper length of turn-back line and the safety distance is proposed by referring to the practical parameters obtained from a construction project.【期刊名称】《城市轨道交通研究》【年(卷),期】2017(020)004【总页数】4页(P90-93)【关键词】现代有轨电车;折返线;折返线长度【作者】王惠凤【作者单位】上海市城市建设设计研究总院(集团)有限公司,200125,上海【正文语种】中文【中图分类】U482.1Author′s address Shanghai Urban Construction Design Institute (Group) Co.,Ltd.,200125,Shanghai,China现代有轨电车属于中运量的公共交通系统,其在多层次公共交通体系中发挥着重要作用。

西安地铁一号线折返站折返能力计算摘要随着地铁网络化的迅速发展，既有线路的运能和需求之间的矛盾日益突出，提高线路的运能成为目前首要研究重点之一。

提高线路的运能的重要途径之一是提高线路的发车频率，折返能力是阻碍压缩发车间隔的制约因素。

优化车站折返能力对提高线路能力、缓解线路压力具有重要意义。

本文首先从折返站的站型选择入手，分析了基于折返能力考虑的折返站站型的选择方法。

然后，通过提出了城市轨道交通折返能力的解析计算方法。

再建立优化模型，分析了进站速度、道岔限速等关键因素对折返能力影响的影响程度，并提出了优化折返能力的方法和措施。

最后以西安地铁1号线为例，分析了其的折返能力，提出了提高折返能力的措施。

关键词：西安一号线，折返能力，优化研究第1章绪论1.1研究背景，目的及意义1.1.1研究背景近年来，我国的各大城市发展迅速，规模不断扩大，人口数量迅速增长，因此对机动化出行的需求由所增加，同时城市机动车数量庞大，对环境造成了一定程度的危害，而城市轨道交通的出现打破了这一点，城市轨道交通具有：运量大、便捷、快速、环保、可持续发展等优点，有效的解决了城市交通拥堵、改善环境质量、提高居民出行水平，同时可以优化城市空间布局。

但同时，城市轨道交通安全也是我们要重点关注的一个问题。

截至2016年年底，我国内地已有30个城市开通共计133条轨道交通线路，运营线路总长度达4152.8千米，而且轨道交通建设仍在快速推进当中。

其中，西安、上海、广州、深圳等城市轨道交通进入网络化运营阶段，呈现出网络结构复杂、规模庞大、运营组织方式多样化、运能运量矛盾突出等特点。

因此，在这种情形下，我们需要对现有的管理进行深入研究。

随着西安城市经济的快速发展西安城市人口规模的不断扩大，市民日常出行量不断增长，加之西安生活水平的不断提高，节假日与城市中举办的大型文体活动越来越多。

西安地铁的建设现已成为西安城市居民出行的首选交通方式。

此文以西安地铁一号线为例进行研究。

城市轨道交通折返能力分析及优化措施发布时间：2021-06-08T15:30:56.557Z 来源：《基层建设》2021年第6期作者：何燊传[导读] 摘要：地铁具有运量大、快速、安全、稳定、受气候条件影响小等特点，对解决城市的交通拥堵问题效果显著。

合肥市轨道交通集团有限公司安徽省合肥市 230000摘要：地铁具有运量大、快速、安全、稳定、受气候条件影响小等特点，对解决城市的交通拥堵问题效果显著。

不同站型布置、速度目标值、车辆编组、道岔型号对线路折返能力都有较大的影响，传统轨道交通设计中折返站往往使用岛式站前折返站型、岛式站后折返站型、侧式站后折返站型；而侧式站前折返由于受制于车辆交替停靠在不同站台，在一定程度上导致旅客上错车，实际设计中并不采用。

在传统城市轨道交通中，速度目标值往往在80～100ｋｍ／ｈ，车辆编组长度在120～140ｍ，道岔型号在9～12号之间；但随着城市的发展，运能需求、速度要求逐步提升，如北京、上海、广州均已采用更高编组（186ｍ场、８辆编组）、更高速度（160ｋｍ／ｈ）的轨道交通系统，随着各项基本指标的改变，极大地影响线路折返能力。

因此，影响折返能力的各项技术指标是相互耦合的，不同的技术指标组合所对应的折返能力也是不同的，系统地研究不同情境下折返能力情况及其内在联系，以及更大、更快轨道交通系统中折返能力的提升，对轨道交通设计工作具有极大的意义。

关键词：城市轨道交通；折返能力；优化措施;引言随着城市轨道交通线路客流的不断增长及列车开行间隔的缩短，车站折返能力日益成为束缚城市轨道交通线路运输能力的关键因素。

基于在城市轨道交通线路设计和运营中积累的经验，本文分别对城市轨道交通车站不同折返形式、站型以及折返能力进行分析和计算，从运输组织和车站设计两个方面就如何提高车站折返能力进行探讨，并提出相应的运输组织措施和工程设备措施。

1传统站型折返能力分析列车折返设备的通过能力受站型、折返方式影响较大，下面对不同线路技术标准条件下的站型、折返方式等进行折返能力分析。

地铁折返能力及安全管理分析摘要：地铁折返能力是影响整个线路运营能力的关键因素，同时地铁折返的安全管理也是地铁安全运营的重中之重，由于折返能力及行车组织的复杂性，在折返过程中需要人工弥补其存在的风险，受建设场地条件、换乘条件、设计不足及信号系统诸多因素的限制，目前不同地铁线路根据自身条件，采用了不同的折返模式，制定与之相应的折返作业程序。

本文在地铁折返追求高效率的同时如何保障安全进行了探讨和分析。

关键词：折返能力；安全管理；分析0引言随着地铁线路运营能力的提高，地铁折返成了制约运营能力的关键，如何安全的实现地铁折返，提高折返效率成了目前急需解决的问题，在轨道交通系统设计时，折返线线路的设置、道岔位置及型号的选择、车辆性能等直接关系折返能力的大小，而信号系统的诸多参数同样会对折返能力产生较大影响，地铁司机的布置对地铁折返效率及安全把控起到了至关重要的作用。

1列车折返模式分类及运用地铁列车折返模式主要分为站前折返及站后折返两类。

1.1站前折返1.1.1定义：站前折返是列车到达终点站时已经经由站前渡线折返完毕，直接达到终点站即可投入载客服务。

以深圳地铁龙岗线为例，益田站、红岭站采用站后折返。

1.1.2优点：站前折返列车空车运行少，折返时间短且乘客能同时上下车，能减少折返时间，减轻司机的折返作业劳动强度，同时司机的折返作业更具有便捷性。

1.1.3缺点：站前折返存在一定的进路交叉，对行车安全有一定威胁，同时会影响后续列车进入终点站，客流量大时可能会引起站台客流秩序的混乱。

1.2站后折返1.2.1定义：站后折返线是列车到达终点站清客后，再驶入折返线换端折返，运行至车站后开门再投入载客服务。

以深圳地铁龙岗线为例，双龙站、塘坑站、华新站采用站后折返。

1.2.2优点：由站后尽端折返线折返，可避免进路交叉安全性能好，站后列车进出站速度较高，有利于提高旅行速度。

1.2.3缺点：站后折返的不足是列车折返时间较长，对设备的投入较大，司机操作程序较多且复杂，折返存在安全风险较高。

联锁故障情况下的地铁终点站行车组织研究发布时间：2022-03-18T08:25:56.960Z 来源：《科学与技术》2021年第30期作者：田亚俊[导读] 本文以东莞地铁2号线为例，通过分析城市轨道交通地铁列车折返作业流程，田亚俊东莞市轨道交通有限公司摘要本文以东莞地铁2号线为例，通过分析城市轨道交通地铁列车折返作业流程，得出终点站折返能力的影响因素，基于联锁故障情况下的终点站折返能力对终点站行车组织进行深入研究，最终得出符合东莞地铁实际线路情况的联锁故障终点站行车方案，为日后2号线延长段和其他线路的相关研究提供基本的思路和借鉴。

关键词联锁故障终点站折返能力行车方案1引言在城市轨道交通运营组织中，列车所能提供的最大运输能力取决于单位高峰小时的最小行车间隔，而最小行车间隔受限于线路运行节点（终点站）的通过能力。

因此，分析联锁故障情况下的终点站折返能力，并基于分析结果研究终点站行车方案，对于联锁故障时终点站行车组织中安全关键点的把握及最大限度地使运能与运量相匹配，实现服务与运营效率的双赢具有极强的现实意义。

2折返能力影响因素分析2.1东莞地铁2号线终点站线路概况东莞火车站站台为地下站岛式站台。

配线情况（图2-1）：一条站前渡线，两条站后折返线，两条站后存车线。

列车可采取站前折返或站后折返，共有8副道岔。

图2-1东莞火车站线路图虎门火车站站台为高架站侧式站台。

配线情况（图2-2）：一条站前渡线，两条站后折返线。

列车可采取站前折返或站后折返。

共有6副道岔。

①进站运行：虎门火车站上行站台列车开出并出清W1503道岔始，准备X1505至虎门火车站上行站台进路，列车运行至虎门火车站上行站台。

时间为：列车由展览中心站下行站台开始经单渡线运行至虎门火车站上行站台停稳时止。

②列车停站：列车在虎门火车站上行站台停稳后司机进行站台作业（同时准备上行出站进路），作业完毕后凭道岔开通“好了”信号动车。

时间为：列车在上行站台停稳至司机作业完毕关门动车时止；③出站运行：列车从虎门火车站上行开出。

龙源期刊网 http://www.qikan.com.cn 城市轨道交通线路折返能力分析 作者：王俊 来源：《名城绘》2018年第08期

摘要：折返能力是城市轨道交通线路的运行效率的保障，折返线路设置的是否科学、合理还对乘客的安全和换乘需要的时间以及行走到换乘站台的距离有很大影响。此外城市轨道交通受到市民普遍欢迎，因此其承载的客运量在城市公共交通体系中所占的比例越来越大。因此无论是从提高轨道交通线路的运营效率、还是在保障安全的前提下方便乘客的角度考量，在进行线路规划和设计时，都要对影响线路的折返运行时间的因素进行科学的分析，根据线路站点设置的特点、施工场地条件和具体客流分布情况，选择折返站点设计方案和相应的设备以及设施。

关键词：折返能力；城市轨道交通线路；折返时间 轨道交通具有运行时间精确可控、线路发车时间间隔短、单位里程客运效率高的特点。但是轨道交通线路的列车由于必须在特定的轨道上运行，因此当列车在线路终点或某一客流量较大区间段需要折返时，需要利用专用的折返线路实现列车的折返运行。

一、轨道交通列车的折返运行设计原理 （一）列车的折返站点的设置 需要设置折返站点的首先是轨道交通线路的运行终点，列车在终点站的乘客下车后必需要按原路折返投入反方向的运营；其次是根据客流分布特点需要或者在轨道交通线路的交叉点，需要列车将乘客运送到达折返站后，沿反向重新载客运行。折返站的设计首先需要考虑运营的实际需要，根据预计的客流大小、运营的安全组织难度和轨道交通线路网络建设计划科学的选择。其次还要考虑站点施工的场地条件、资金投入的大小。根据折返线路的位置来划分，目前有站前折返和站后折返两种设计方式。

（二）列车的折返线路设计 无论是选择站前折返还是站后折返的设计方案，在具体的折返线路的设计上都有两种选择，既单渡线或者双渡线。由于折返站的设置除了满足列车灵活调度、往返运行的需要，还可以做为故障列车的临时停靠点[1]。因此通常情况会选择双折返线的设计方案。而单折返线的设计在列车出现故障时，会造成后方列车无法使用折返站的情况，严重影响线路的运营。

城市轨道交通折返能力研究与计算摘要：针对城市轨道交通中常见的几种折返方式，对其折返过程进行探讨，最后对站前折返和站后折返方式分别进行特点分析和能力计算。

关键词：城市轨道交通；折返；能力计算列车正常运行中通常需要在交路的终点站进行折返作业后向反方向运行。

折返站的折返能力是确定城市轨道交通全线运输能力的基础，也是确定城市轨道交通运营组织的关键。

通常情况下，列车折返能力是城市轨道交通最终通过能力的限制因素，列车运行图的编制要重点考虑列车折返能力的限制。

折返方式《地铁设计规范》规定：“线路的每个终点站和区段运行的折返站，应设置折返线或渡线，其折返能力应与该区段的通过能力相匹配。

”折返线应结合车站线路形式统一设置，一般有站前折返、站后折返两种方式。

1.1站前折返站前折返是指列车通过车站站台前的渡线进行折返，列车的空载走行距离得到减少，能够满足乘客同时上下车的要求。

常见的站前折返类型有站前单渡线折返、站前双渡线折返，分别如图1-1中(a)、(b)所示。

图1-1 站前折返线布局图1.1.1站前折返过程分析1.1.1.1站前单渡线折返列车利用站前单渡线的折返过程为：进站列车I从进站道岔防护信号机所在点之前开始制动，到达A道岔满足到进站速度要求，此时如果进站进路已排列完毕，且进站信号已开放，列车1进入折返线运行直至B站台对标停车，停站期间乘客乘降、司机进行驾驶室换端，同时排列出站进路并开放出站信号。

当停站时间结束，列车1驶离车站，当列车1出清C道岔区段时，开始排列车2进入B站台的进站进路。

即：列车1出站——列车2进站1.1.1.2站前双渡线折返站前双渡线折返，在平峰客流时段列车的开行间隔较大时，一般指定利用某条单渡线进行折返，其折返过程与站前单渡线折返过程相同。

在高峰客流时段列车的开行间隔变小时，折返列车数量增大，通常使用双渡线进行交替折返。

列车站前双渡线交替折返过程为：第一个办理站台C列车1的出站进路，出站信号开放后，列车1在达到规定的停站时间后，沿道岔F直股方向过岔，驶离站台C，出清D道岔区段，道岔解锁，站台C空闲。

浅析城市轨道交通车站折返线设置方案通过几个不同折返站折返线设置方案优缺点的分析及对比，得出在折返线设计时应充分考虑线路折返能力，对客运组织工作影响、应对突发事件能力等因素进行阐述。

标签：折返站；城市轨道交通；折返线近年来，城市规模和城市人口不断增加，城市的环境越来越差，城市交通的压力越来越大。

世界各国都在寻找一种载客量大、运行速度较快并且对环境污染较小的交通方式来缓解日益紧张的城市交通。

城市轨道交通正是以其大容量、高效率、低污染等特点越来越受到世界各国的重视，并得以迅速发展。

随着城市轨道交通成为各国各城市缓解城市交通压力的首选，如何进一步挖掘轨道交通线路能力，最大限度利用既有线路，是轨道交通从业人员需思考解决的一个重要问题。

本文在众多影响轨道交通运输能力的因素中，选择以折返站折返线能力为切入点，通过对折返站线路布置的分析，探讨其对线路通过能力的影响。

1 折返线作用及布置形式折返线属于车站配线，其的作用是列车运行经过折返线可以改变运行方向，达到列车掉头的目的。

根据车站的站台形式和折返线布置的相对位置，有站前折返和站后折返两种形式。

所谓站后折返（以岛式站台为例如图1），是指列车经由设置在车站后方的尽端式折返线或站后渡线进行折返。

其优点是①安全性好。

列车在整个的折返作业中中走行路径与后续进站列车进站路径无交叉点，相互间无干扰，有利于作业安全；②客流组织简单。

站后折返形式，不管车站采用那种站台形式（岛式站台或是侧式站台），乘客上下车作业都是分开进行的，相互间没有交叉干扰，便于车站进行客流组织。

但是由于列车在折返时必须先经过车站再驶入站后折返线，列车进、出折返线需要一定的走行时间，因此在一定程度上限制了折返能力。

尽管如此，站后折返仍是大多数折返车站选择的布置形式。

如天津地铁1号线的双林站，北京地铁5号线的宋家庄站、天通苑北站、1号线的四惠东站、苹果园站均采用站后折返形式。

图1 岛式站台站后折返布置形式站前折返（见图2）指列车经由站前渡线折返。

项目类型工科同济大学大学生创新实践训练计划结题报告及评审表课题名称上海轨道交通终点站折返能力现状分析及评估课题负责人王镇波学号1251389所在院（系）交通运输工程学院指导老师周立新报告时间2015 年 5 月29 日同济大学大学生科技服务中心二〇一五年五五、资金使用明细经过了一年的努力，本小组基本完成了开题时的既定目标：搜集和整理了大量与折返相关的资料，对相关理论知识加深理解，对课题进行了深入挖掘；对上海轨道交通近十条线路的终点站进行了实地考察，在现场观察地铁的折返，进入调度室和站长及工作人员交流现阶段地铁折返存在的不足，也实地收集到了这些终点站的实际折返时间以及相关的现场数据；参观仿真实验室，了解与折返相关的软件，与老师多次沟通，明确我们的研究方向和最终成果。

各小组成员团结协作，合理分工。

在查阅资料时，遇到不懂的问题大家一起讨论；在实地考察过程中，遇到过有些调度室没办法进入，工作人员不同意等情况。

在遇到困难时，大家并没有灰心丧气，而是努力协商，积极地出谋划策提出解决方案。

正是因为众志成城，本小组在导师的指导下顺利完成了折返课题的研究。

当然我们的课题研究也存在一些问题。

前期我们对课题不够了解，研究方向出现一定偏差。

此外理论知识的不足也让我们在阅读文献时存在障碍。

但是经过我们对专业课程的学习以及后期对课题的深入研究，我们及时调整了自己的研究方向，提出了更合理的研究方案，此外，在与老师的多次沟通之下，我们对课题最终成果的实际意义也有了更加明确清醒的认识。

可以说，这次小组共同工作的经历十分难忘，最终得到的成果已经回应了我们这一年来的付出和努力。

本课题通过对上海轨道交通各线路终点站进行现状调查分析，并且结合所阅文件和所学知识展开课题的研究，较好地完成了立项任务书的要求，给出了上海地铁各线路折返用时，编写了程序计算折返能力，在较合理的数据分析基础上给出了终点站折返优化意见，研究成果具有一定的应用价值，故同意结题。

城市轨道交通车站站前折返能力分析陈翠利【摘要】Turning-back capacity of station is the the main factor affecting passing capacity of the urben rail transit system.From the definition of turning-back capacity,the article mainly analyses the process and features of trains turning back in line-front turning-back stations with single cross line and double cross line,then summarizes the calculating methods of turn-back train departure interval times in the two cases,and then analysis the differences between the two cases.Based on the analysis,the article summarizes the way to improve the turning-back capacity of line-front turning-back stations in specific circumstances.%城市轨道交通车站的折返能力是影响系统通过能力的主要因素。

分析单渡线站前折返站和双渡线站前折返站列车折返的流程及特点,进而总结两种情况下折返列车发车间隔的计算方法,并对两种方式进行对比分析,总结具体情况下改善站前折返站折返能力的途径。

【期刊名称】《交通科技与经济》【年(卷),期】2011(013)006【总页数】4页(P82-85)【关键词】城市轨道交通;站前折返;车站;折返能力【作者】陈翠利【作者单位】西安铁路职业技术学院交通运输系,陕西西安710014【正文语种】中文【中图分类】U231.41 车站折返能力折返站的折返能力是影响地铁系统通过能力的关键环节，是确定城市轨道交通全线运输能力的基础。