城市轨道交通折返站折返能力分析

城市轨道交通线路折返能力分析折返能力是城市轨道交通线路的运行效率的保障，折返线路设置的是否科学、合理还对乘客的安全和换乘需要的时间以及行走到换乘站台的距离有很大影响。

此外城市轨道交通受到市民普遍欢迎，因此其承载的客运量在城市公共交通体系中所占的比例越来越大。

因此无论是从提高轨道交通线路的运营效率、还是在保障安全的前提下方便乘客的角度考量，在进行线路规划和设计时，都要对影响线路的折返运行时间的因素进行科学的分析，根据线路站点设置的特点、施工场地条件和具体客流分布情况，选择折返站点设计方案和相应的设备以及设施。

标签：折返能力；城市轨道交通线路；折返时间轨道交通具有运行时间精确可控、线路发车时间间隔短、单位里程客运效率高的特点。

但是轨道交通线路的列车由于必须在特定的轨道上运行，因此当列车在线路终点或某一客流量较大区间段需要折返时，需要利用专用的折返线路实现列车的折返运行。

一、轨道交通列车的折返运行设计原理（一）列车的折返站点的设置需要设置折返站点的首先是轨道交通线路的运行终点，列车在终点站的乘客下车后必需要按原路折返投入反方向的运营；其次是根据客流分布特点需要或者在轨道交通线路的交叉点，需要列车将乘客运送到达折返站后，沿反向重新载客运行。

折返站的设计首先需要考虑运营的实际需要，根据预计的客流大小、运营的安全组织难度和轨道交通线路网络建设计划科学的选择。

其次还要考虑站点施工的场地条件、资金投入的大小。

根据折返线路的位置来划分，目前有站前折返和站后折返两种设计方式。

（二）列车的折返线路设计无论是选择站前折返还是站后折返的设计方案，在具体的折返线路的设计上都有两种选择，既单渡线或者双渡线。

由于折返站的设置除了满足列车灵活调度、往返运行的需要，还可以做为故障列车的临时停靠点[1]。

因此通常情况会选择双折返线的设计方案。

而单折返线的设计在列车出现故障时，会造成后方列车无法使用折返站的情况，严重影响线路的运营。

（三）列车进出折返站点的信号系统折返站的信号系统功能包括了指挥列车安全的进出站台和进出折返线的功能。

城市轨道交通折返站折返能力分析翟恭娟【摘要】The turn back capacity at a urban rail transit station is the maximum train number when they turn back at a turn back station in one hour, which is one of the main factors affecting the station through capacity, and with the increase of traffic density, the impact on the station through capacity is getting greater. Targeting with turn back operation after station of urban rail transit, this paper drew the technology procedures of turn back operation after station both on a single track and on double tracks, analyzed the process of them, and calculated the time interval of turn back operation and the turn back capacity, it is obtained that the choice of the turn-back ways is different when the headway time changed.%车站折返能力是指折返站在单位小时内能够折返的最大列车数。

城市轨道交通通过能力受车站折返能力等多种因素的影响，并且，随着行车密度的增加，车站折返能力对通过能力的影响越大。

城市轨道交通折返能力分析及优化杨春妮（通号城市轨道交通技术有限公司，北京 100070）摘要：折返间隔是影响城市轨道交通运输能力的重要因素，通过折返作业项目和作业时间分析出制约折返间隔的关键点，从信号系统、车辆性能参数、设备选型、站停时间等方面提出优化措施，重点从优化信号系统的角度出发，提出通过联锁进路控制原理、列车速度模型、A T O 的折返模式和控车算法来提高折返能力的方法。

关键词：城市轨道交通；折返能力；信号系统；折返间隔；ATP 中图分类号：U284.48 文献标志码：A 文章编号：1673-4440(2022)03-0089-06Analysis and Optimization Measures of Urban Rail T ransit T urn-back CapacityYang Chunni(CRCS Urban Rail Transit Technology Co., Ltd., Beijing 100070, China)Abstract: Turn-back interval is the main factor that aff ects the capacity of the urban rail transportation.This paper analyzes the key points restricting the turn-back interval through turn-back operation item and operation time, and puts forward the optimization measure from the aspects such as signal system, vehicle performance parameters, equipment selection, stop time, etc. Focally from the point of optimizing the signaling system, the paper proposes a method to improve the turn-back capability by means of interlocking approach control principle, train speed model, A TO turn-back mode and train control algorithm.Keywords: urban rail transit; turn-back capacity; signal system; turn-back interval; ATPDOI: 10.3969/j.issn.1673-4440.2022.03.018收稿日期：2021-08-02；修回日期：2022-01-19作者简介： 杨春妮（1986—），女，工程师，本科，主要研究方向：城市轨道交通通信信号，邮箱：yangchunni@ 。

城市轨道交通折返能力分析及优化措施发布时间：2021-06-08T15:30:56.557Z 来源：《基层建设》2021年第6期作者：何燊传[导读] 摘要：地铁具有运量大、快速、安全、稳定、受气候条件影响小等特点，对解决城市的交通拥堵问题效果显著。

合肥市轨道交通集团有限公司安徽省合肥市 230000摘要：地铁具有运量大、快速、安全、稳定、受气候条件影响小等特点，对解决城市的交通拥堵问题效果显著。

不同站型布置、速度目标值、车辆编组、道岔型号对线路折返能力都有较大的影响，传统轨道交通设计中折返站往往使用岛式站前折返站型、岛式站后折返站型、侧式站后折返站型；而侧式站前折返由于受制于车辆交替停靠在不同站台，在一定程度上导致旅客上错车，实际设计中并不采用。

在传统城市轨道交通中，速度目标值往往在80～100ｋｍ／ｈ，车辆编组长度在120～140ｍ，道岔型号在9～12号之间；但随着城市的发展，运能需求、速度要求逐步提升，如北京、上海、广州均已采用更高编组（186ｍ场、８辆编组）、更高速度（160ｋｍ／ｈ）的轨道交通系统，随着各项基本指标的改变，极大地影响线路折返能力。

因此，影响折返能力的各项技术指标是相互耦合的，不同的技术指标组合所对应的折返能力也是不同的，系统地研究不同情境下折返能力情况及其内在联系，以及更大、更快轨道交通系统中折返能力的提升，对轨道交通设计工作具有极大的意义。

关键词：城市轨道交通；折返能力；优化措施;引言随着城市轨道交通线路客流的不断增长及列车开行间隔的缩短，车站折返能力日益成为束缚城市轨道交通线路运输能力的关键因素。

基于在城市轨道交通线路设计和运营中积累的经验，本文分别对城市轨道交通车站不同折返形式、站型以及折返能力进行分析和计算，从运输组织和车站设计两个方面就如何提高车站折返能力进行探讨，并提出相应的运输组织措施和工程设备措施。

1传统站型折返能力分析列车折返设备的通过能力受站型、折返方式影响较大，下面对不同线路技术标准条件下的站型、折返方式等进行折返能力分析。

都市快轨交通・第21卷第5期2008年10月快轨论坛城市轨道交通站前折返能力分析与计算梁九彪(中铁第四勘察设计院集团有限公司　武汉　430063)摘　要　站前折返一般应用在两条线路呈T型交叉的车站。

通过对站前折返车站的运营方式、折返能力进行详细的分析和计算,确定影响站前折返能力的原因,提出提高站前折返能力的有效方法,同时纠正目前折返能力计算所存在的计算误区。

关键词　站前折返　轨道交通　分析计算城市轨道交通折返站利用站前折返方式较少,分析文献相对不多。

在两条地铁线路呈T型交叉时,为减少乘客换乘时间,车站配线布置一般采用站前折返形式。

北京地铁亦庄线宋家庄站的行车组织采用了站前折返方式,本文以此为例进行折返能力分析与计算。

1　折返站现状宋家庄站为亦庄线北端尽头站,与地铁5号线的宋家庄站呈T型交叉、换乘关系。

亦庄线设计最小行车间隔初期为4m in、近期为3m in、远期2.5m in。

宋家庄站的配线和信号设备平面布置如图1所示。

收稿日期:20080303　修回日期:20080414作者简介:梁九彪,男,大学本科,高级工程师,从事轨道交通信号设计工作,lj b611@126.com图1　宋家庄站配线和信号设备平面布置图1.1　信号制式信号技术发展经历了模拟信号→数字信号→无线信号发展的3个阶段,每个阶段都有自己的特定技术条件和特定的产品,根据系统特点可分为3种类型:基于固定闭塞方式的ATC(列车自动控制)系统、基于准移动闭塞方式的ATC系统、基于通信技术的移动闭塞方式的ATC系统。

由于基于固定闭塞方式的ATC系统属阶梯式控制方式,不易实现列车的优化控制、节能控制,也限制了行车效率的提高,因此亦庄线对固定闭塞方式不予推荐。

为使北京地铁在技术水平上有较高起点,为乘客提供更加舒适的轨道交通系统,根据亦庄线性质和特点,结合信号系统设备的功能、构成特点及发展趋势,提供2套系统比选方案:一是基于数字轨道电路的准移动闭塞ATC系统,二是基于通信的移动闭塞ATC系统。

城市轨道交通折返方式对折返能力的影响发布时间：2021-05-31T10:17:38.850Z 来源：《基层建设》2020年第30期作者：张江陈茂骏[导读] 摘要：城市轨道交通折返能力对线路通过性起着重要作用，本文针对站前单渡线折返与站后配线（双折返线）折返方式，对两种折返方式折返流程进行详细梳理，并分解折返过程中对应的折返时间，最终计算不同方式下的折返能力进行对比，提出使用意见及行车组织中可能存在的问题。

无锡地铁集团有限公司运营分公司江苏无锡 214000摘要：城市轨道交通折返能力对线路通过性起着重要作用，本文针对站前单渡线折返与站后配线（双折返线）折返方式，对两种折返方式折返流程进行详细梳理，并分解折返过程中对应的折返时间，最终计算不同方式下的折返能力进行对比，提出使用意见及行车组织中可能存在的问题。

关键词：城市轨道交通；折返形式；折返间隔；折返能力0引言城市轨道交通的线路通过能力受到信号系统、线路设计要求及折返方式等因素影响，他反映了系统综合能力的，同时也将对行车密度起到决定性影响，从而影响运输能力。

通常线路能力由区间追踪能力、中间站通过能力和折返站折返能力组成[1]。

根据现场实践和理论研究，系统最终通过能力受限的主要因素为折返能力[2]。

折返站线路通常会采用站前单渡线和站后配线折返的线路敷设，因此针对此线路类型对站前和站后折返能力进行对比。

1折返配线形式岛式站台的设计为站台在线路中间，折返形式分为站前折返和站后折返，其中站前折返分为站前单渡线和交叉渡线折返，站后折返分为站后交叉渡线和站后配线折返。

如图1图1 岛式站台折返线形式站前折返是列车经车站站前渡线进入邻线，载客进行折返的过程中，折返列车占用站台，待列车出清站前折返道岔时，后续列车才可以正常触发折返进路，由于列车折返时和邻线进站有交叉，冲突进路将影响后续列车，因此采用站前折返方式时的间隔往往较大。

对于行车密度较高的线路站前折返的线路通过性较差，一般不推荐采用站前折返方式。

城市轨道交通折返线故障实例分析提要：随着城市轨道交通事业的高速发展，运营过程中产生的各类技术问题逐渐暴露在公众视野，问题产生后往往会对城市轨道交通运营工作带来巨大影响，如何及时高效的解决运营过程中的各类技术问题并预防问题再次发生工作迫在眉睫。

文章对城市轨道交通实际运营过程中存在的折返线故障问题进行探讨和分析，并提出了相应的解决方法。

关键词：城市轨道交通折返线探讨分析解决方法一、背景描述5月19日上午9点23分，南京地铁运营公司调度中心通报：1号线迈皋桥站发生接触网短路故障，迈皋桥站至红山动物园站下行区段接触网失电，运营公司立即启动应急预案，在红山动物园站至迈皋桥站上行区段采取单线双向载客运行的方式，保持行车不间断。

直至10点45分，接触网失电故障排除，运营秩序逐步恢复正常。

二、原因分析5月20日凌晨1:00~4:00运营维护时间段内，南京地铁组织运营公司、建设公司、设计单位、施工单位进行现场踏勘：发现K16+811.011处接触网门架上软横跨节点中的定位环线夹零件发生局部断裂，定位环线夹断裂的情况如图1所示，同时发现事故列车顶端有多处烧蚀的孔洞。

图1 烧蚀的定位环线夹图片据故障当天电调中心值班人员描述：5月19日上午9:13~9:23红山动物园站变电所213开关共计6次故障跳闸，前5次均重合闸成功，第6次重合闸失败，接触网失电。

据故障当天运营车辆司机描述：5月19日上午9:13~9:23列车位于迈皋桥站，站后折返线上，列车突然失电，后尝试停车、降弓、重新启动，最终于9:23分接触网失电后停止。

三、故障分析根据现场踏勘结果，对5.19接触网失电故障过程进行梳理：事发前，接触网定位环线夹已经发生断裂，定位器末端的定位钩头从定位环线夹中脱落，定位线夹仍夹持在接触线上，定位器末端在重力的作用下呈现自然下垂的状态，并在风力的作用下发生摆动，车辆减速驶入末端折返线的过程中，司机并没有发现定位器脱落，定位器与驶入车辆顶端振动式接触后发生短路，变电所跳闸，重合闸成功后，列车升弓继续前行，定位器与驶入车辆顶端再次发生振动式接触短路，变电所再次跳闸，反复5次重合闸成功的过程中，列车车顶出现多处烧蚀，第6次重合闸失败，接触网失电。

城市轨道交通折返站折返能力分析作者：何曦来源：《时代汽车》 2016年第8期何曦西南交通大学交通运输与物流学院交通工程系四川省成都市611756摘要：城市轨道交通车站的折返能力是影响系统通过能力的主要因素。

分析站前折返站和站后折返站列车折返作业流程及特点，进而总结两种情况下折返列车出发间隔的计算方法，给出提高城市轨道交通车站折返能力的措施。

关键词：城市轨道交通；站前折返；站后折返；折返出发时间间隔；折返能力1 引言近年来，随着城市轨道交通的快速发展，列车运行交路也越来越复杂，折返站的折返能力逐渐成为城市轨道交通线路通过能力的最终限制因素。

如果列车折返间隔时间大于追踪间隔时间，折返能力的大小将直接影响整个运输系统的运输能力与运转效率[1]。

因此加强折返站的折返能力对于提高整体运输能力有着重要的理论意义和现实意义。

城市轨道交通车站折返能力是指折返站在单位时间能够折返的最大列车数，由折返站的最小出发间隔决定[2]，折返站的折返能力可计算为n 折返 = 3600 /T 折返式中：n 折返为折返站折返能力，（列/h）；T 折返为折返出发间隔时间，s。

目前，对城市轨道交通车站折返能力的研究主要有：陈翠利对站前单渡线和站前双渡线的折返发车间隔作出计算，并对两种方式进行对比分析，总结出具体情况下改善站前折返站折返能力的途径[3]；翟恭娟针对站后折返作业，运用图解法绘制折返作业的技术作业流程图，计算折返间隔时间及折返能力，得出在不同行车间隔下两种折返作业方式的使用选择[4]；李俊芳对站前和站后折返方式进行特点分析和能力计算，并提出可以采用现代化电气及信号设备、压缩列车停站时间等措施提高车站折返能力[5]。

2 站前折返能力分析2.1 站前折返的特点站前折返的折返线布置在站台前方，列车经折返线到站后同时上下客，也称“带客折返”。

站前折返过程中，接发列车进路与折返进路之间容易形成冲突，影响车站通过能力，进而影响整条线路的通过能力，因此很少使用站前折返。

第36卷第22期2020年11月甘肃科技Gansu Science and TechnologyVol.36 No.22Nov. 2020乌鲁木齐地铁1号线八楼站折返能力分析马丽，安志龙（陕西铁路工程职业技术学院，陕西渭南714000）摘 要：城市轨道交通中间站折返能力直接影响着地铁运营线路故障的处理与恢复。

文章对乌鲁木齐地铁1号线八楼站的折返作业过程进行了分析,采用图解法计算了国际机场至八楼站方向、三屯碑至八楼站方向的列车在八楼站 折返时间及折返能力。

为乌鲁木齐地铁1号运营线路出现故障，组织小交路运行及故障恢复提供了科学依据。

关键词：八楼站；折返时间；折返能力中图分类号：U292.5+51概述城市轨道交通的发展为市民带来了更多的方便，同时人们的出行也越依赖于城市轨道交通。

那 么,怎样提高运营服务质量,是城市轨道交通运营集团公司最关注的问题，尤其是当运营出现故障时，怎样在短时间内恢复，怎样让影响降到最低，就需要科学的应急方案，中间折返站能力的大小对提 高运营线路的抗故障能力有着非常重要的作用。

文献闪针对上海轨道交通1号线莘庄折返站分析影响轨道交通线路实际运输能力的各种因素，找出制约线路运能进一步提高的瓶颈。

文献倒从线网发展、运 营灵活性、经济技术、客运业务、折返能力、施工难 度等因素，对折返线方案的设计进行了分析。

文献冈从对信号系统的出发，最折返间隔的因素进行了分 析。

文献旳对城市轨道交通岛式车站列车折返过程 的分析和折返时间的计算。

因此为提高城市轨道交通运营线路的抗故障能力，提高运营服务质量。

笔者以地铁1号线八楼 站为例，对线路中间站的折返时间、折返能力进行 分析。

2列车折返能力的计算八楼站为岛式站台，为乌鲁木齐地铁1号线 中间站，且只有单渡线，其线路示意图如图1所示，从国际机场至八楼站方向列车可在本站进行 站前折返，从三屯碑至八楼站方向列车可在本站 进行站后折返。

图1八楼站线示意图2.1八楼站站前折返能力计算2.1.1 站前折返作业过程八楼站有单渡折返线，从国际机场站至本站列 车可利用单渡线进行折返。

城市轨道交通尽端式站后折返线长度及效率计
算
城市轨道交通尽端式站后折返线长度及效率计算是非常重要的一
部分，它不仅影响乘客出行时间、到达率，也影响设备购置、投资成
本等，因此有必要详细讨论相关计算方法。

首先，需要明确尽端式站后折返线的长度，这个数值可以通过分
析该尽端式站的实际情况来得到。

以北京地铁一号线的苹果园站为例，苹果园站的尽端式站后折返线有一个550米的区段，一般来说，在计
算这个区段的时候，要把这部分长度算作一个完整的折返线长度。

其次，要计算尽端式站后折返线的效率。

为了计算准确，首先需
要了解折返线的折返距离、最大运行速度和折返车辆的有效载客能力。

具体来说，在折返线上的时间花费可以用
T = SP/(V*N)
其中，S 代表折返线的折返距离，P 代表折返车辆的有效载客能力，V 代表车辆的最大运行速度，N 代表折返线的运行车辆数量。

经
过算法分析，可以轻松得出折返线的效率。

最后，要注意一点，在计算尽端式站后折返线长度和效率时，还
需要考虑总体系统运行的安全性因素，要做好相关的风险分析，以确
保折返线的安全运行。

总之，计算城市轨道交通尽端式站后折返线长度及效率是一件非
常重要的事，有必要深入研究并了解相关计算方法，以确保折返线的
安全运行。

城市轨道交通尽端式站后折返线长度及效率计算城市轨道交通的尽端式站后折返线是指地铁或轻轨列车到达终点站后，需要进行换向操作，以返回原来的方向。

这种设计常见于单向运营的地铁线路，在终点站处设有一条仅供列车调头的单线轨道。

本文将探讨尽端式站后折返线的长度计算和效率评估方法。

首先，我们来讨论尽端式站后折返线的长度计算方法。

尽端式站后折返线的长度取决于列车的长度、调头区的长度以及安全间隔。

在计算长度时，需要考虑以下几个因素：1. 列车长度：列车的长度是计算尽端式站后折返线长度的关键因素之一。

根据城市轨道交通的规模和需求，列车长度有所不同，一般为4至8个编组车厢。

2. 调头区长度：调头区是指列车抵达终点站后进行换向操作的区域。

调头区的长度将决定列车的折返能力和效率。

它需要足够长以容纳列车长度和提供换向设备。

一般来说，调头区的长度至少为两个列车长度。

3. 安全间隔：安全间隔是指折返线上两列车之间的安全距离，用于确保列车之间的安全运行。

安全间隔的长度根据列车运行速度和制动能力来确定。

综合以上三个因素，尽端式站后折返线的长度可通过以下公式进行计算：长度 = 列车长度 + 调头区长度 + 安全间隔在计算长度时，还需要考虑到未来的发展需求和拓展空间。

随着城市的发展和人口的增加，轨道交通系统的运能可能需要扩大，因此在设计时应预留一定的拓展空间。

除了长度计算，我们还需要对尽端式站后折返线的效率进行评估。

衡量轨道交通系统的效率可以从运行周期和列车运行时间两个方面考虑。

1. 运行周期：运行周期是指列车在尽端式站后折返线上进行一次折返的所需时间。

运行周期短，表示列车频率高，运能大。

运行周期的计算可以通过以下公式进行估算：运行周期 = 调头区长度 / 折返线速度 + 列车停站时间其中，列车停站时间是指列车在终点站停留的时间，包括乘客下车和上车的时间。

2. 列车运行时间：列车运行时间是指列车从起点站到达终点站的总时间。

列车运行时间的长短是衡量轨道交通系统效率的重要指标之一。

项目类型工科同济大学大学生创新实践训练计划结题报告及评审表课题名称上海轨道交通终点站折返能力现状分析及评估课题负责人王镇波学号1251389所在院（系）交通运输工程学院指导老师周立新报告时间2015 年 5 月29 日同济大学大学生科技服务中心二〇一五年五五、资金使用明细经过了一年的努力，本小组基本完成了开题时的既定目标：搜集和整理了大量与折返相关的资料，对相关理论知识加深理解，对课题进行了深入挖掘；对上海轨道交通近十条线路的终点站进行了实地考察，在现场观察地铁的折返，进入调度室和站长及工作人员交流现阶段地铁折返存在的不足，也实地收集到了这些终点站的实际折返时间以及相关的现场数据；参观仿真实验室，了解与折返相关的软件，与老师多次沟通，明确我们的研究方向和最终成果。

各小组成员团结协作，合理分工。

在查阅资料时，遇到不懂的问题大家一起讨论；在实地考察过程中，遇到过有些调度室没办法进入，工作人员不同意等情况。

在遇到困难时，大家并没有灰心丧气，而是努力协商，积极地出谋划策提出解决方案。

正是因为众志成城，本小组在导师的指导下顺利完成了折返课题的研究。

当然我们的课题研究也存在一些问题。

前期我们对课题不够了解，研究方向出现一定偏差。

此外理论知识的不足也让我们在阅读文献时存在障碍。

但是经过我们对专业课程的学习以及后期对课题的深入研究，我们及时调整了自己的研究方向，提出了更合理的研究方案，此外，在与老师的多次沟通之下，我们对课题最终成果的实际意义也有了更加明确清醒的认识。

可以说，这次小组共同工作的经历十分难忘，最终得到的成果已经回应了我们这一年来的付出和努力。

本课题通过对上海轨道交通各线路终点站进行现状调查分析，并且结合所阅文件和所学知识展开课题的研究，较好地完成了立项任务书的要求，给出了上海地铁各线路折返用时，编写了程序计算折返能力，在较合理的数据分析基础上给出了终点站折返优化意见，研究成果具有一定的应用价值，故同意结题。

城市轨道交通车站站前折返能力分析陈翠利【摘要】Turning-back capacity of station is the the main factor affecting passing capacity of the urben rail transit system.From the definition of turning-back capacity,the article mainly analyses the process and features of trains turning back in line-front turning-back stations with single cross line and double cross line,then summarizes the calculating methods of turn-back train departure interval times in the two cases,and then analysis the differences between the two cases.Based on the analysis,the article summarizes the way to improve the turning-back capacity of line-front turning-back stations in specific circumstances.%城市轨道交通车站的折返能力是影响系统通过能力的主要因素。

分析单渡线站前折返站和双渡线站前折返站列车折返的流程及特点,进而总结两种情况下折返列车发车间隔的计算方法,并对两种方式进行对比分析,总结具体情况下改善站前折返站折返能力的途径。

【期刊名称】《交通科技与经济》【年(卷),期】2011(013)006【总页数】4页(P82-85)【关键词】城市轨道交通;站前折返;车站;折返能力【作者】陈翠利【作者单位】西安铁路职业技术学院交通运输系,陕西西安710014【正文语种】中文【中图分类】U231.41 车站折返能力折返站的折返能力是影响地铁系统通过能力的关键环节，是确定城市轨道交通全线运输能力的基础。

地铁折返线类型有哪些？每种折返方式折返能力分别有多少？地铁折返线类型主要有站后折返、站前折返、站前与站后混合折返，其中第三种用的比拟少。

而站前折返又细分为侧到直发折返、直到侧发折返、直到侧发与侧到直发交替折返三种。

如果是中间站的话，主要有单向折返、双向折返，其中中间站单向折返细分为站前直到侧发折返、站后尽端线折返两种，中间站双向折返细分为站前渡线折返、站后尽端线折返两种。

列车折返能力计算公式：一、终点站站后折返作业过程：1.②号列车进入到达正线、停靠站台〔a〕，进行乘客下车作业；2.②号列车由车站到达正线进入尽端折返线〔b〕，按原那么上优先使用与出发正线连接线较近的折返线，折返调车进路可以预办；3.在①号列车已驶出车站闭塞分区的前提下，②号列车由折返线进入出发正线、停靠站台〔c〕，进行乘客的上车作业。

折返出发间隔时间计算公式：二、终点站站前折返〔侧到直发〕作业过程：1.上行到达列车②由进站渡线道岔外方确认信号距离〔a〕处侧向进站，此时列车①应已驶出车站闭塞分区；2.停靠车站下行正线〔b〕，进行乘客下车与上车作业；3.由车站出发驶出车站闭塞分区〔c。

折返出发间隔时间计算公式：三、终点站站前折返〔直到侧发、侧到直发交替折返〕列车①直到→ 列车②侧到→ 列车①侧发→ 列车③直到→ 列车②侧发→ 列车④侧到→ 列车③侧发作业过程：•在图〔A〕中：1.列车①直到停靠站台〔a〕；2.办理列车②接车进路、列车②侧到停靠站台〔b〕；3.办理列车①发车进路、列车①出发驶离车站闭塞分区〔c〕；4.办理列车②发车进路、列车②出发驶离车站闭塞分区〔c〕；•在图〔B〕中：1.列车③直到停靠站台〔a〕；2.列车②出发驶离车站闭塞分区〔b〕3.办理列车④接车进路、列车④侧到停靠站台〔c〕；4.办理列车③发车进路、列车③出发驶离车站闭塞分区〔b〕；折返作业过程显示，列车③的到达进路与列车②的出发进行属于平行进路，在列车①驶离车站闭塞分区后即可办理列车②的发车进路，但列车①、②的折返出发间隔时间不能小于追踪间隔时间；当列车②驶离车站闭塞分区后，应先办理列车④的接车作业，然后办理列车③的发车进路。