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西安地铁二号线终点站折返时间及能力研究摘要:本文以西安地铁二号线北客站为例，重点阐述了站前、站后两种折返模式的折返时间、折返能力的基本概念、计算方法,对点式ATP级别下进行折返的作业步骤、折返时间、折返能力进行了详细分析和比较，并根据现场实测情况和信号系统特点提出了重点研究方向和优化建议。
关键词:折返时间；折返能力；折返间隔；优化Abstract: in this paper the subway station north xian as an example, this paper focuses on the station, station turn-back mode after two turn-back time, turn-back capacity of the basic concepts and calculation method of point ATP levels range-bound under operating procedure, time, turned the detailed turn-back capacity analysis and comparison of them, according to the actual situation and characteristics of signal system puts forward the key research direction and optimization proposals.Keywords: turn-back time; Turn-back capacity; Turn-back interval; optimization1 引言折返能力是限制列车通过能力和运转效率的关键环节，随着乘客对服务水平要求的提升，行车间隔的逐渐缩短，折返能力往往会成为阻碍其发展的限制瓶颈和关键因素，因此及时研究西安地铁两端站折返效率，提前做好预想和分析，对整个运营组织工作具有重要意义。
城市轨道交通线路折返能力分析折返能力是城市轨道交通线路的运行效率的保障，折返线路设置的是否科学、合理还对乘客的安全和换乘需要的时间以及行走到换乘站台的距离有很大影响。
此外城市轨道交通受到市民普遍欢迎，因此其承载的客运量在城市公共交通体系中所占的比例越来越大。
因此无论是从提高轨道交通线路的运营效率、还是在保障安全的前提下方便乘客的角度考量，在进行线路规划和设计时，都要对影响线路的折返运行时间的因素进行科学的分析，根据线路站点设置的特点、施工场地条件和具体客流分布情况，选择折返站点设计方案和相应的设备以及设施。
标签：折返能力；城市轨道交通线路；折返时间轨道交通具有运行时间精确可控、线路发车时间间隔短、单位里程客运效率高的特点。
但是轨道交通线路的列车由于必须在特定的轨道上运行，因此当列车在线路终点或某一客流量较大区间段需要折返时，需要利用专用的折返线路实现列车的折返运行。
一、轨道交通列车的折返运行设计原理（一）列车的折返站点的设置需要设置折返站点的首先是轨道交通线路的运行终点，列车在终点站的乘客下车后必需要按原路折返投入反方向的运营；其次是根据客流分布特点需要或者在轨道交通线路的交叉点，需要列车将乘客运送到达折返站后，沿反向重新载客运行。
折返站的设计首先需要考虑运营的实际需要，根据预计的客流大小、运营的安全组织难度和轨道交通线路网络建设计划科学的选择。
其次还要考虑站点施工的场地条件、资金投入的大小。
根据折返线路的位置来划分，目前有站前折返和站后折返两种设计方式。
（二）列车的折返线路设计无论是选择站前折返还是站后折返的设计方案，在具体的折返线路的设计上都有两种选择，既单渡线或者双渡线。
由于折返站的设置除了满足列车灵活调度、往返运行的需要，还可以做为故障列车的临时停靠点[1]。
因此通常情况会选择双折返线的设计方案。
而单折返线的设计在列车出现故障时，会造成后方列车无法使用折返站的情况，严重影响线路的运营。
（三）列车进出折返站点的信号系统折返站的信号系统功能包括了指挥列车安全的进出站台和进出折返线的功能。
城市轨道交通终点站折返方案研究摘要：本文的研究基于西门子闭塞ATC信号系统，按照信号系统可实现的行车指挥功能，将研究的前提条件分为CTC模式、ITC模式、IXLC（联锁）模式及联锁故障四类，从安全风险、客运需求、经济成本、行车组织等方面进行比较分析，得出不同信号控制模式下的列车终点站折返方案。
关键词：安全风险；客运需求；经济成本；行车组织；折返方案1 绪论1.1 研究背景及意义大量研究表明，地铁线路的通过能力主要取决于列车在终点站的折返能力，因此，分析各模式以及信号系统故障情况下的终点站折返能力，并基于相应的分析结果研究终点站行车方法，对于终点站行车组织中安全关键点的把握及最大限度地使运能与客运需求相匹配，实现安全与效率的双赢具有极强的现实意义，也为地铁线路在开通初期组织终点站折返方式的选择提供指引。
1.2 研究方法及目标首先，通过查阅相关资料文献及规章文本对终点站折返作业流程进行了详细的了解，总结出了不同折返方式下的折返能力影响因素。
然后，提出终点站折返能力的计算方法，并结合东莞轨道2号线两端终点站进行具体计算，并基于此对终点站行车方法进行研究，最终得出不同信号级别下适用的行车组织方法，为地铁终点站行车方法的选择提供基本的研究思路和借鉴。
2 终点站折返能力计算2.1 折返能力影响因素采用站前折返时，在车站位置、列车尺寸、线路参数固定的情况下，站前折返能力的主要影响因素为信号系统可实现的行车指挥功能、列车驾驶模式的选择、司机站台作业的速度。
采用站后折返时，列车站后折返能力受以下几方面因素的制约：一、信号条件：不同信号条件下列车起始控制点不同，列车由控制点运行进站的距离也不一样，使得各信号条件下的列车进站运行时间存在差异。
二、驾驶模式：驾驶模式取决于信号条件，并且决定了列车的运行速度，驾驶模式不同，列车在折返作业流程中的走行时间也不一样。
三、司机作业速度：属于人为可变因素。
一方面，不同司机在折返作业过程中的操作速度存在差异；另一方面，信号条件决定了折返模式的选择，不同的折返模式对司机在折返作业流程中的操作要求不同，进而影响了司机作业时间。
地铁终点站折返道岔故障的处理徐琮皓【摘要】明确了终点站道岔故障的概念及应急处理的基本原则,阐述了地铁运营过程中发生道岔故障时各个专业的职能职责,以天津地铁为例对具体案例进行分析,以对处理此类事故提供借鉴.【期刊名称】《郑州铁路职业技术学院学报》【年(卷),期】2016(028)001【总页数】3页(P7-8,11)【关键词】道岔故障;处理;调度指挥;天津地铁1号线【作者】徐琮皓【作者单位】天津市轨道交通集团地下铁道运营有限公司,天津300222【正文语种】中文【中图分类】U292.4终点站道岔故障是指线路终点站折返道岔出现故障，造成列车无法按常用进路折返，致使列车晚点、掉线或局部运营中断的事件。
终点站道岔故障后，列车常用折返进路不能正常排列，需采取变更折返进路、单操单锁道岔、手摇道岔的方式准备折返进路。
道岔故障后，列车降级运行，需由人工保证列车安全运行，若人工防护不到位，可能导致列车脱轨、挤岔等事件的发生。
终点站道岔故障后，各部门应立即启动现场处置预案，应急处置时遵循以下原则。
1.1 响应原则一是故障发生后，车站、信号抢险队员立即做好下路轨手摇道岔的准备，相关人员到达指定位置。
二是信号抢险队应配合行车组织工作，进行先期应急处置，满足运营安全条件后再进行修复操作。
1.2 处置原则终点站道岔故障后，根据道岔故障现象(定位或反位故障)，选取影响最小的折返方式维持折返。
具体地，高峰时段优先采取手摇道岔折返以保证最小行车间隔；平峰时段，可选取手摇道岔锁至固定位置，改变折返进路的方式维持折返。
在高峰时段列车行车间隔较小，此时的处置原则应该为优先保障列车的折返能力，避免列车积压。
“一次一摇”的折返方式具有不改变原有折返方式、操作时间短等优势，故高峰时段建议采用一次一摇的方式保障列车正常折返，直至找到故障原因。
“一次一摇”道岔存在一定的人身安全隐患，需要各岗位人员密切配合以保障安全。
平峰时段，若通过改变折返进路的方式能保证折返区段列车无积压，就用手摇道岔锁至固定位置，以改变折返进路的方式维持折返。
站前折返线站前折返线，指列车经由站前渡线折返。
优点：站前折返时，列车空⾛少，折返时间较短，乘客能同时上下车，可缩短停站时间，减少费⽤；缺点：这种⽅式存在⼀定的进路交叉，对⾏车安全有⼀定威胁，客流量⼤时，可能会引起站台客流秩序的混乱．站后折返线，由站后尽端折返线折返，可避免进路交叉。
此外，列车还可采⽤经站后环线折返的⽅法。
优点：安全性能好，站后列车进出站速度较⾼，有利于提⾼旅⾏速度；缺点：站后折返的不⾜是列车折返时间较长。
站后渡线⽅法则可为短交路提供⽅便；环形线折返设备可保证最⼤的通过能⼒，但施⼯量⼤，钢轨在曲线上的磨耗也⼤。
⼀般说来，站后尽端折返线折返是最常见的⽅式。
前折返就是当列车到达终点站时已经经由渡线折返完毕，站后折返就是当列车到达终点站清客后，再驶进折返线折返,前者先折返，后清客；后者先清客，后折返，很好理解。
A型车最⼤，车体宽度3⽶B型车是中型车，车体宽度2.8⽶C型车最⼩，车体宽度2.6⽶，上海5，6，8号线是C型车，其他都是A型车关于地铁车型：国际通⽤标准A.B.C3个型号，分别对应3⽶、2.8⽶、2.6⽶的车辆宽度。
我国2003年制订的地铁客车国家标准，我国⽬前的地铁主要是A型车和B型车。
宽度和通⽤标准⼀样，但A型车的长度是22.3⽶的，B型车是19⽶。
相关⼈⼠表⽰，其实很多城市选⽤的都是B型车，譬如北京地铁直到现在选⽤的都是B型车，杭州地铁、⼴州地铁3号线是B型车，正在建设中的沈阳地铁选⽤的也是B型车。
“其实南京地铁⼀号线、⼀号线南延线、⼆号线和⼆号线东延线，都可以⽤B型车，最终选择A 型车，主要是因为⼀些历史原因造成的。
”B型车虽然⽐A型车要⼩巧苗条⼀些，但最⾼时速也能达到每⼩时80公⾥，并且造价要⽐A型车便宜很多。
三号线⾏车间隔2.2分钟作为⼀条过江地铁线，三号线复杂的⽔⽂地质情况远超⼆号线。
要下穿⽞武湖和内外秦淮河；在城中将遇到古河道、淤泥质粘⼟；在河西会遭遇河漫滩；在城北要穿越岗⾕地和岩溶区；长江底卧有卵砾⽯层；线路上存有多处断裂带和断层等。
地铁大小交路模式下小交路折返清客作业流程研究摘要本文旨在通过对地铁大小交路运行模式的分析，从清客人员分工、清客路径、列车清扫作业安排、清客信息传递等方面统筹考虑，研究地铁大小交路模式下小交路清客作业流程，用于指导和规范小交路折返站的清客作业，达到清客过程安全有序、操作规范，提升服务水平和作业效率的目的。
关键词地铁；大小交路模式；清客流程Study on the Operation Procedure of Evacuating Passengers in the Part Route under the Pattern of Full-part Route in metro.Xiong XiaomeiNiu RunchunAbstract The aim of this thesis is to study the operation procedure of evacuating passengers in the part route by means of analyzing the operation pattern of the full-part route in metro, taking the personnel allocation, operation route, management of cleansing the trains and information dissemination of evacuating passengers into consideration. The fruit should instruct and standardize the operation procedure of evacuating passengers in the part route stations, which will secure the safety and standardization of the evacuation, improving the service level and work efficiency.Key words metro; full-part route; the operation procedure of evacuating passengers1 引言随着地铁建设和城市规划的发展，地铁客流也在不断变化，为适应不断变化的地铁客流，上海、广州、深圳等各城市地铁均陆续开通大小交路运行模式。
终点站两种折返方式的利弊分析及折返能力计算
蔺增良
【期刊名称】《都市快轨交通》
【年(卷),期】2002(000)004
【摘要】@@ 一、站前折返与站后折返的适用条件rn 站后折返，列车基本固定使用一条与出发正线连接最近的折返线折返，另一条折返线可作备用。
站后折返不像站前折返受列车到站或出发的干扰，折返能力较大，较规范规定的远期最大通过能力每小时不少于30对列车能力有较多储备。
如果客流来向不在车站尾部，尾部不受建筑物的干扰，地质条件又较好，一般应优先考虑站后折返。
反之，如乘客大部分在车站尾部，或尾部受建筑物(基础)或地质条件限制，则应采用站前折返。
站前折返目前有深圳的罗湖站、广州的西朗站、香港的东涌、柴湾、油赤地、中环4个站。
……
【总页数】2页(P32-33)
【作者】蔺增良
【作者单位】铁道部第三勘察设计院深圳分院
【正文语种】中文
【中图分类】U2
【相关文献】
1.广佛地铁终点站调车方式办理折返作业的乘务风险及控制措施 [J], 邓爱平
2.轨道交通终点站折返能力分析及改进研究 [J], 王志海
3.关于北京地铁五号线部分折返站折返方式的改进建议 [J], 陈冠莺
4.地铁折返站折返能力计算及其参考图研究 [J], 张雨洁;王文波
5.乌鲁木齐轨道交通1号线不同折返方式下折返能力计算与分析 [J], 安志龙;马丽;马斌
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都市快轨交通・第21卷第5期2008年10月快轨论坛城市轨道交通站前折返能力分析与计算梁九彪(中铁第四勘察设计院集团有限公司 武汉 430063)摘 要 站前折返一般应用在两条线路呈T型交叉的车站。
通过对站前折返车站的运营方式、折返能力进行详细的分析和计算,确定影响站前折返能力的原因,提出提高站前折返能力的有效方法,同时纠正目前折返能力计算所存在的计算误区。
关键词 站前折返 轨道交通 分析计算城市轨道交通折返站利用站前折返方式较少,分析文献相对不多。
在两条地铁线路呈T型交叉时,为减少乘客换乘时间,车站配线布置一般采用站前折返形式。
北京地铁亦庄线宋家庄站的行车组织采用了站前折返方式,本文以此为例进行折返能力分析与计算。
1 折返站现状宋家庄站为亦庄线北端尽头站,与地铁5号线的宋家庄站呈T型交叉、换乘关系。
亦庄线设计最小行车间隔初期为4m in、近期为3m in、远期2.5m in。
宋家庄站的配线和信号设备平面布置如图1所示。
收稿日期:20080303 修回日期:20080414作者简介:梁九彪,男,大学本科,高级工程师,从事轨道交通信号设计工作,lj b611@126.com图1 宋家庄站配线和信号设备平面布置图1.1 信号制式信号技术发展经历了模拟信号→数字信号→无线信号发展的3个阶段,每个阶段都有自己的特定技术条件和特定的产品,根据系统特点可分为3种类型:基于固定闭塞方式的ATC(列车自动控制)系统、基于准移动闭塞方式的ATC系统、基于通信技术的移动闭塞方式的ATC系统。
由于基于固定闭塞方式的ATC系统属阶梯式控制方式,不易实现列车的优化控制、节能控制,也限制了行车效率的提高,因此亦庄线对固定闭塞方式不予推荐。
为使北京地铁在技术水平上有较高起点,为乘客提供更加舒适的轨道交通系统,根据亦庄线性质和特点,结合信号系统设备的功能、构成特点及发展趋势,提供2套系统比选方案:一是基于数字轨道电路的准移动闭塞ATC系统,二是基于通信的移动闭塞ATC系统。
地铁行车组织中提高列车折返效率的方式分析摘要：在地铁的行车组织及编制高效的列车运行图工作中，列车折返作业的效率是其缩短行车间隔的重要作业环节之一。
在硬件设备不变的前提条件下，分别制定不同折返方式下的作业方案，将折返作业所涉及到的人员作业时间压缩到最短，提高折返作业的效率，为缩短整体的行车间隔工作奠定良好基础。
Abstract：In driving the organization and preparation of efficient subway train diagram work, train efficiency is one of the exhumation operations shorten headway important part of the job. In the same hardware prerequisites, job programs were developed in different ways under the exhumation, the exhumation operations personnel involved in the shortest time compression operations, improve efficiency exhumation operations, laying a good foundation for the work to shorten the overall headway.关键词：折返效率；行车组织；折返方式目前社会越来越倡导绿色出行，越来越多的人选择地铁出行。
随着地铁客流量的快速增长，运能不足、列车间隔时间较长等问题也渐渐的暴露出来。
如何提高运能的问题也是运营管理工作中的重点，提高列车折返效率便是提高运能的方式方法之一。
1 折返作业相关分析1.1 折返站功能分析地铁折返站按照地理位置、功能需求、线路设计的不同，相应的车站形态也有所不同。
《地铁起（终）点区间通风系统设计分析》1 引言随着我国经济的不断增长，人民生活水平显著提高，城市化建设快速发展。
各大城市的道路交通拥堵问题随之产生，不仅影响了人们生活，大量排放的汽车尾气更是严重损害了人们健康。
轨道交通系统作为解决城市交通问题的战略选择，对改善城市交通结构，缓解日趋严重的交通矛盾，保障城市经济社会的可持续发展具有非常重要的现实作用和深远影响。
地铁的起（终）点区间不同于地铁车站及标准区间，往往具有停车线、出入场线等功能，结构形式复杂、断面面积较大，受配线形式的影响区间长度也经常超过一列车长，火灾扑救和人员疏散都有一定难度。
起（终）点区间通风排烟系统无论在设计阶段，还是线路实际运营阶段，都是地铁环控系统的重要组成部分，是地铁环控系统设计无法忽视的重要问题。
2区间通风排烟系统设计方案受土建条件和线路配置影响，设计方案不尽相同，但总体可分为纵向通风和横向通风两大类。
两种通风形式各自的特点如下：1.纵向通风纵向通风排烟方式是一种最简单的通风排烟方式。
利用安装在区间隧道内顶部安装或侧式安装的射流风机对隧道内空气本身进行加压，以隧道自身为排烟通道，使其在隧道空间内进行轴向流动。
同时结合区间两端的地铁站内的大型通风排烟风机，实现一端抽风一端送风的单向气流组织，抑制火灾烟气向火源上游发生回流蔓延，为人员的安全疏散和灭火救援提供一个无烟的环境。
纵向通风的最显著优势就是简单高效，仅需要设置足够的射流风机来满足规范要求的纵向风速。
但当列车中部着火时，无论从隧道哪一侧送风，都会使下游人员置于高温有毒烟气之中，不利于排烟的下风方向的人员逃生疏散。
同时在进行复杂配线区间设计时，受结构大断面的影响，往往需要在区间内部设置隔墙，否则难以满足风速要求。
2.横向通风横向通风是在隧道顶部设置排风道（多为土建风道）和排风口，风道与风机相连接，排风或排烟工况下通过排烟口直接抽吸区间内气体，排至室外环境。
当隧道内发生火灾的时候，由于高温烟气本身具有向上蔓延的趋势，设置合理的顶部排烟口能够将烟气大量吸入，不会蔓延至乘客所处的区域，具有较高的安全性。
无锡地铁2号线终点站折返作业安全风险分析与控制作者：郭莹来源：《名城绘》2020年第10期摘要：地铁列车折返能力的大小是决定地铁运营效率的关键因素，折返作业时的安全风险控制在地铁运营管理中也尤为重要，由于地铁折返的复杂性，根据地铁线路及列车的实际条件，如何安全高效的实现地铁折返，也成为目前急需解决的难题。
本文以无锡地铁2号线为例，对无锡地铁折返中存在的风险进行了分析，并提出了针对性的控制措施，提高折返作业的安全系数。
關键词：无锡地铁;折返作业;安全风险1无锡地铁2号线线路及站点概况无锡地铁2号线为东西向交通骨干线，线路全长26.33km，设置车站24座，其中高架站4座，地下站18座（安镇站暂未开通）。
于2011年1月开工，2014年12月正式通车运营。
？两端终点站无锡东站、梅园开原寺站作为长交路运营的折返站。
无锡东站、梅园开原寺站均为岛式站台，无锡东站设置专门站后折返线，梅园开原寺站利用出入段线担当站后折返线功能。
另外梅园开原寺还设置了站前渡线，具备站前折返功能，无锡东站不具备站前折返功能。
具体线路示意图如下：无锡地铁2 号线列车采用B 型车6 辆编组， DC1500V 接触轨供电。
信号系统采用卡斯柯CBTC（基于无线通信的移动闭塞信号系统），系统具有点式ATP/ATO 降级及后备运营模式。
2 现行折返作业模式地铁列车终点站的折返作业有多种分类方式，按运行路径不同可以分为站前折返、站后折返，按驾驶模式不同可以分为有人折返、无人自动折返，按参与人员不同可分为单司机折返、双司机折返等等。
具体采用何种方式，要根据其线路情况、司机配备情况、客流等因素来进行选择。
不同的折返模式，其折返效率不一样，作业流程不一样，所面临的安全风险也不一样。
目前无锡地铁2号线折返作业基本模式是双司机站后折返，若梅园开原寺站站后折返线出现故障，也会采用站前折返。
信号系统及车辆满足无人自动折返功能，但考虑到安全因素，暂未启用。
（1）正常情况下的双司机站后折返双司机站后折返其流程具体如下：a）列车到达折返站后，到达电客车司机立即打开客室门和站台屏蔽门;b）接车电客车司机从列车头端司机室进入列车，与到达电客车司机交接列车状况;行车注意事项;调度命令。
1总论1.1规划名称及项目背景规划名称：《东莞市轨道交通网络规划（调整）》、《东莞市城市轨道交 通建设规划（2012~2016）》东莞市于2004年编制完成了《东莞市轨道交通网络规划》， 2008编制完成了《东莞市城市快速轨道交通建设规划》，于2009年7月通过了国家相关部门的审批。
为结合珠三角城际轨道线网及各镇区发展需要，对原有的2号线虎门至长安段、3号线常平以东段等线路进行了局部调整，远期规划形成4条市域骨干线路，总长219.2km ，共设置车站总76座，其中城市轨道间换乘枢纽 车站4座，途经22个镇区。
■——［号HE'- 2号域 2号蟻4号雀比选路径——陲陌仅耀 ——远H 馆际走匝O 轨道站点 O城晤報週站撫录隨间£轨i ■与EW2通枢纽按乘姑图1-1 东莞市轨道交通网络规划图1.2规划范围与年限规划范围即东莞市域范围，包括32个镇街，面积为2465平方公里。
近期建设规划拟定年限为 2020年。
线路起终点站长度（km ）开工年 完工年累计通车里程（km ）‘叫■K.... 4■戍店1.3规划主要内容（1）1号线（一期）工程1号线工程起点望洪站位于洪梅镇、望牛墩镇交界处西部干道与望洪路路口北侧，本站与穗莞深城际线及佛莞惠城际线形成综合换乘枢纽。
出望洪站后，线路往东高架跨过赤滘口河沿西部干道进入道滘镇，后跨过广深高速后沿万江路进入万江街道，在新人民医院站前线路由高架转入地下。
出汽车总站后，线路拐向东南下穿东江，沿鸿福西路进入南城街道，在鸿福路站与2线换乘。
而后线路沿鸿福东路进入东城街道，过新源路站后线路向南拐入莞长路（107国道），在东城南站与莞惠城际线换乘。
过水濂山路站后进入大岭山镇，经建设路进入松山湖片区，并在此设松山湖站与R3线换乘，线路下穿莞深高速后，沿松佛路进入大朗镇，在湿地公园站后线路经富民中路拐入黄江镇，在莞深高速公路黄江收费站南侧设黄江中心站，也是本次设计的终点站，本站与R4线换乘。
城市轨道交通车站站前折返能力分析陈翠利【摘要】Turning-back capacity of station is the the main factor affecting passing capacity of the urben rail transit system.From the definition of turning-back capacity,the article mainly analyses the process and features of trains turning back in line-front turning-back stations with single cross line and double cross line,then summarizes the calculating methods of turn-back train departure interval times in the two cases,and then analysis the differences between the two cases.Based on the analysis,the article summarizes the way to improve the turning-back capacity of line-front turning-back stations in specific circumstances.%城市轨道交通车站的折返能力是影响系统通过能力的主要因素。
分析单渡线站前折返站和双渡线站前折返站列车折返的流程及特点,进而总结两种情况下折返列车发车间隔的计算方法,并对两种方式进行对比分析,总结具体情况下改善站前折返站折返能力的途径。
【期刊名称】《交通科技与经济》【年(卷),期】2011(013)006【总页数】4页(P82-85)【关键词】城市轨道交通;站前折返;车站;折返能力【作者】陈翠利【作者单位】西安铁路职业技术学院交通运输系,陕西西安710014【正文语种】中文【中图分类】U231.41 车站折返能力折返站的折返能力是影响地铁系统通过能力的关键环节，是确定城市轨道交通全线运输能力的基础。
地铁站前交叉渡线折返能力探讨李琼【摘要】站前折返虽不是目前地铁终点站常用的折返站型,但在场地受限等情况下,亦是解决列车折返问题的有效途径.通过对单股道的侧进直出、直进侧出折返作业以及双股道折返作业的技术过程分析,总结上述作业的折返能力计算公式,认为折返能力大小均与进路办理时间和进出站时间有关,单股道折返能力还与列车的停站时间有关,同时对上述影响因素的取值、计算等问题进行分析;在此基础上,对该种折返站采用不同道岔号码的折返能力进行计算比较,对如何提升折返能力提出建议.【期刊名称】《都市快轨交通》【年(卷),期】2019(032)002【总页数】4页(P75-78)【关键词】地铁;站前折返;作业过程;影响因素【作者】李琼【作者单位】中铁二院华东勘察设计有限责任公司,杭州310004【正文语种】中文【中图分类】U292;U231目前地铁折返站一般采用站后折返方式，先下客再折返，保证了乘客乘车的舒适性，最大限度地减少了运营难度；但在某些情况下需采用站前折返。
该种折返方式行车组织虽复杂，但它可解决实际设计时遇到的如站后无设置折返线条件、减少与线网中其他线路的换乘距离等问题。
采用站前交叉渡线折返的车站如北京13号线西直门站、6号线五路居站、亦庄线宋家庄站。
车站信号设备布置如图1所示。
站前交叉渡线折返站根据行车密度的不同，可采用单股道折返和双股道折返，其中单股道折返又分为侧进直出及直进侧出两种方式。
1.1.1 侧进直出第1列车直向出清D点后，为第2列车办理进站进路(道岔SW1/SW3转至反位，进站信号开放)；第2列车进站停靠折返站台2，上下客完毕后(同时道岔SW1/SW3转至定位并开放出站信号)，第2列车出站并出清D点，为第3列车办理进站进路(道岔SW1/ SW3转至反位，进站信号开放)；第3列车停靠折返站台2，如此循环往复。
作业过程见图2。
1.1.2 直进侧出第1列车侧向出清D点后，为第2列车办理进站进路(道岔SW2/SW4转至定位，进站信号开放)；第2列车进站停靠折返站台1，上下客完毕后(同时道岔SW2/SW4转至反位并开放出站信号)，第2列车出站并出清D点，为第3列车办理进站进路(道岔SW2/SW4转至定位，进站信号开放)；第3列车停靠折返站台1，如此循环往复。
地铁牵引变电所越区供电隔离开关闭锁方案研究张彦水摘要：以东莞轨道交通2号线为例，对地铁牵引变电所越区供电隔离开关所间闭锁方案和所内闭锁方案进行对比分析，得出所内闭锁方案具备一定优越性，为今后牵引变电所越区供电方案的设计提供参考及借鉴。
关键词：越区隔离开关；双边供电；所间闭锁；所内闭锁0 引言我国城市轨道交通牵引供电直流系统主要采用单母线接线，正线每座牵引变电所馈出4回DC 1 500 V出线，分别通过上网隔离开关向接触网供电。
正常工作状态下，正线接触网通过2个相邻的牵引变电所构成双边供电；当某个中间牵引变电所退出运行时，相关正线接触网由与该牵引变电所相邻的2个牵引变电所通过直流母线或纵向联络开关越区供电，构成大双边供电。
采用直流母线构成大双边供电的优点是简单方便，容易实现，利用故障变电所的牵引母线将上下行接触网并联，改善了牵引网电压质量，缺点是当故障涉及故障变电所的直流母线或馈线开关时不再适用，当接触网某处再次发生短路故障时，可能引起多路馈线开关跳闸，从而扩大事故范围。
采用纵向隔离开关构成大双边供电后，当牵引变电所故障解列时，整座牵引变电所退出运行（含上网隔离开关），线路运行不受故障牵引变电所的影响。
目前城市轨道交通供电系统牵引变电所越区供电主要以采用纵向隔离开关为主，纵向隔离开关由于不能带负荷操作，其分、合闸设有一定的联锁控制条件。
本文结合东莞轨道交通2号线的实施情况，通过对传统越区隔离开关合闸所间闭锁方案的分析研究，提出所内越区隔离开关合闸闭锁方案。
1 所间闭锁方案传统的地铁牵引变电所越区隔离开关闭锁设置是按照本所与相邻牵引所开关状态电气闭锁方式考虑，需本所与相邻所同时采集信号，即所间闭锁方案。
图1为接触网双边供电示意图。
图1 接触网双边供电示意图B所纵向隔离开关2113需要合闸操作时，其馈线断路器211、213及上网隔离开关2111、2131必须在分闸位置；同时，同一供电分区上的A所馈线断路器213、越区隔离开关2113必须在分闸位置；C所馈线断路器211、越区隔离开关2113必须在分闸位置。
苏州轨道交通2号线一期工程终点站停车及折返方案研究李洪强
【期刊名称】《现代城市轨道交通》
【年(卷),期】2014(000)005
【摘要】以苏州轨道交通2号线一期工程终点站为例,在分析周边控制因素的基础上,对线路终点站解决列车停车和折返问题进行多方案比选,最后对推荐方案进行了纵断面优化,使方案达到投资最少、施工风险最低、运营功能最佳,供国内地铁线路设计参考.
【总页数】4页(P67-70)
【作者】李洪强
【作者单位】中铁第四勘察设计集团有限公司,湖北武汉 430063
【正文语种】中文
【中图分类】U231.4
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地铁终点站折返方案分析 ——以东莞地铁2号线为例发表时间：2020-02-25T14:00:17.350Z 来源：《基层建设》2019年第29期作者：侯玉祥[导读] 摘要：地铁作为现代化城市的交通工具，由于其具有环境污染小、旅行速度快、运行密度大、能够有效缓解城市交通拥挤等诸多优点，越来越受到世界各国的重视和发展。
东莞市轨道交通有限公司 523000摘要：地铁作为现代化城市的交通工具，由于其具有环境污染小、旅行速度快、运行密度大、能够有效缓解城市交通拥挤等诸多优点，越来越受到世界各国的重视和发展。
随着城市经济的快速发展和人口及汽车的急剧增长，城市交通拥挤和大气污染等问题日益突出，建设一个高效的城市轨道交通网已成为一个亟待解决的问题。
通常情况下，折返站的折返能力是地铁运营当中行车间隔的限制点，要提高轨道线路的通过能力，必须先提高折返站的折返能力。
所以，有效合理的折返方案，对于提高线路的运营效率和缓解城市交通压力有重要的意义。
本文在此基础上对2号线终点站行车方法进行研究，最终得出符合东莞地铁实际线路情况的终点站行车方案，为日后2号线延长段和其他线路的相关研究提供基本的思路和借鉴。
关键词：地铁；折返能力；方案1研究背景及意义东莞地铁2号线计划于2015年6月30日开通试运营。
该线路北起东莞火车站，南至虎门火车站，纵贯西北、西南两大片区，将人口最密集、经济最发达和交通最繁忙的主城中心区和厚街虎门两个中心联系为一个整体，定位为客流导向型线路。
根据《东莞市快速轨道交通2号线客流预测》，2015年东莞地铁开通初期早、晚高峰单线最大断面客流量分别达到10148人次/h和8934人次/h，上线运营列车为B型车，列车编组数为6节，额定载客量为1250人/列（按5人/m2计算），由此可得出高峰时运量所决定的线路通过能力分别为9列/h（早高峰）和8列/h（晚高峰），对应的行车间隔400s和450s。
在运营中，提高最小行车间隔主要受限于线路运行节点的通过能力和信号系统通行能力，而线路终点站是正常运营时线路主要运行节点，其折返能力往往决定线路的最小行车间隔。
东莞轨道交通2号线信号系统采用了西门子移动闭塞系统，按照信号系统所能实现的梯度降级功能，分为CTC（连续式ATP）、ITC（点式ATP）及联锁模式，因此，分析各模式以及信号系统故障情况下的终点站折返能力，并基于相应的分析结果研究终点站行车方法，对于终点站行车组织中安全关键点的把握及最大限度地使运能与客运需求相匹配，实现服务与运营效率的双赢具有很强的现实意义，也为东莞轨道交通2号线在开通初期组织终点站折返提供良好的参考。
2基于折返能力的终点站行车方案2.1 信号系统可用情况下的终点站行车方案研究一、CTC及ITC模式下的行车方案1.安全风险（1）站前折返：单渡线上的折返道岔转换频繁，故障几率增大，而一旦出现站前折返道岔（W1503）故障或列车出现故障时，则会严重阻塞后续列车正常运行，而且需要人工下线路钩锁道岔，在新线开通各岗位人员较新、工作经验较少的情况下，容易因人为操作的失误而衍生叠加故障，同时也存在列车在区间停车、挤岔甚至脱轨等风险。
（2）站后折返：单渡线上的折返道岔单独锁定在正线位置，故障几率极少，当列车在站后折返的过程中出现道岔故障或者列车出现故障时，可以及时组织后续列车变更折返进路（采用站前折返），保障了后续列车的正常运营，而且站后折返为空车折返，出现故障对乘客没有影响，也最大限度的保障了故障情况下的行车间隔。
综上，从安全风险的角度分析，在CTC及ITC模式下，建议优先采用站后折返。
2.客运需求2号线列车的定员载荷为1250人/列（5人/m2），若要满足运量的需求，初期早、晚高峰单位小时的行车密度分别为9列/h和8列/h，行车间隔为400s和450s。
分析可知，CTC及ITC模式下，虽然2号线两端终点站站后最小折返间隔均小于站前折返，但无论是站前折返还是站后折返都能使地铁开通运营初期的运能和运量较好地相匹配，所以从该角度分析，两种折返方式均可采用。
3.行车组织在地铁日常运营的行车组织过程中，采用不同的折返方式，其行车组织的灵活性也不相同，除前述在道岔故障情况下两种折返方式灵活性的对比外，还可以从故障处理冗余时间和全折返时间对站前折返及站后折返行车组织的灵活性进行分析，通过对比初期早、晚高峰故障处理冗余时间，可以发现站后折返相比于站前折返具有更大故障处理冗余时间。
通过对比站前站后的全折返时间，也可以发现站后全折返时间大概会比站前全折返时间多出3分钟左右。
综上，CTC及ITC模式下，站后折返较站前折返具有更高的行车组织灵活性，因此，从行车组织角度考虑，列车采用站后折返更具优越性。
4.经济成本经济成本可分为人力成本及运行成本，具体体现在站台及乘务运作所需人数及正线上线运营列车数。
从人力成本的角度分析，列车采用站前折返比采用站后折返能节省2个站台岗和1个司机岗的岗位成本；从列车运行成本的角度分析，采用站前折返能节省1列车的供车成本，且减少了列车在站后折返线上空车运行的里程，从而降低了列车运行的单日总里程及总能耗。
因此，综合考虑两种折返方式的经济成本，采用站前折返对2号线开通初期站前折返的行车间隔能满足运营需要的前提下，此种方式具有更高的经济效益。
二、联锁模式的行车方案考虑到2号线开通前，信号联调时间较紧迫，故线路开通后信号系统存在仅实现联锁功能的可能性，本节以此为分析前提及背景，依旧从上文所述的5个角度出发，研究联锁模式下终点站的折返路径选择及相应的行车方法。
1.安全风险（1）站台安全风险联锁模式下的站台安全风险及控制措施与ITC模式相同，在此不进行详述。
（2）折返安全风险为了应对列车冒进信号现象的发生，一般可将虎门火车站后方列车的起始控制点设置在X1501信号机前方（距离虎门下行站台约2500米），这样做既提高了行车效率，缩短了折返间隔，又通过两台信号机的双重防护，降低列车冒进信号的可能性。
此外，车站行车值班员还应加强对W1501道岔所在的计轴区段加强监控，发现列车冒进信号及时与司机联系。
列车在辅助线上运行时，限速25km/h，当列车的驾驶模式为NRM（限速40km/h）时，使用站前折返有可能出现司机没有及时降至规定速度运行进入单渡线，从而导致超速运行的风险。
为了解决这一问题，采用站前折返时，列车应以RM模式运行，以减少站前单渡线上列车超速运行的可能性；而站后折返时列车进站前不需要经侧股进入辅助线，所以列车超速运行的可能性较小，而且为了提高终点站的折返能力，站后折返时应以NRM模式运行。
综上，从安全风险角度考虑，联锁模式下终点站采用站后折返（NRM模式驾驶列车）的优越性更高。
2.客运需求通过对联锁模式下的运能与运量需求进行分析可知，列车以RM模式运行时，均不能满足客流需求，而当列车以NRM模式运行并且采用站后折返方式时，运能方可与运量相匹配。
所以，只考虑客运需求时，NRM模式的站后折返更优。
3.行车组织与CTC及ITC模式的分析一致，采用站后折返的行车组织灵活性较站前折返高，从该角度出发优先选择站后折返。
4.经济成本车场供车数一定的情况下，正线采用站前折返，列车以NRM模式运行时，周期最短，即此时行车间隔最小，在资源有限的前提下，最大限度地满足了客运需求，实现资源的最大化利用。
因此，联锁模式下，正线采用站前折返，列车以NRM模式运行时，整体的经济效益更大。
2.2信号联锁故障情况下的终点站行车方案研究联锁故障作为地铁运营中的大型信号故障，对运营安全及线路通过能力将产生极大的影响，因此本节主要从安全风险和行车效率角度出发，以“安全第一，兼顾效率”为原则，研究信号联锁故障情况的行车方案。
1.安全风险发生联锁故障时，信号系统处于瘫痪状态，整个联锁区域在HMI、CLOW和LOW上全部灰显，故障区域内的所有列车产生紧急制动，中央及车站的信号设备均无法确定列车的具体位置，此时，采用电话闭塞法组织行车。
列车运行的安全完全由人工控制，所存在的安全风险来源于控制中心、车站和司机在行车组织与实施过程中的人为因素。
同时，因故障发生时有部分你列车停在区间，若不及时组织列车进站，将可能引发乘客解锁车门进入区间等次生事件，故结合联锁故障的处理步骤，对比分析控制中心、车站、司机及乘客在采用站前折返及站后折返时的风险。
（1）控制中心控制中心所承担的风险主要在于从故障发生至组织列车进站运行的过程中，其中风险最大的主要为定位故障区段的列车（找车）和组织相关列车运行到前方站台（摆车）这两个环节。
表1控制中心风险评价参数注：X为联锁故障区域以外的列车数。
对比分析：上线列车数越多，联锁故障情况下故障区域列车数就越多，核对错误的风险及组织列车进站的难度就越大。
站前折返比站后折返的上线列车数少一列，故站前折返时行调找车及摆车的难度和风险相对站后折返小。
因此，从控制中心的角度出发，建议采用站前折返。
（2）车站车站承担的安全风险主要集中在人工准备进路（锁岔）和办理闭塞（办手续）两方面。
组织列车站前折返只须钩锁1副道岔（折返道岔只钩不锁），而站后折返时，东莞火车站须钩锁6副道岔，虎门火车站须钩锁4副道岔，道岔手摇并钩锁的次数越多，出错的概率就越大，因此站后折返在锁岔这一步骤中所存在的安全风险较站前折返大，建议采用站前折返。
办理闭塞方面：由于采用站前折返时，行值所须确认的条件为列车进路空闲、接/发车站台空闲及列车进路准备好；采用站后折返时，所须确认的条件只有区间空闲及接/发车站台空闲。
所要确认的条件越多，出错的几率越大，所以建议采用站后折返，以将确认进路的工作分配给站后调车人员，降低车站行值的工作强度及压力。
（3）司机整个组织实施过程中，司机主要负责列车的驾驶、行车凭证及运行进路的确认。
采用站前折返时，列车在终点站所需确认的道岔较少一定程度上减轻了司机的驾驶压力，因此从司机角度考虑，建议采用站前折返。
（4）乘客因故障发生时有部分你列车停在区间，若不及时组织列车进站，载客列车长时间在区间等候，将可能引发乘客解锁车门进入区间等次生事件。
为避免发生次生事件，应尽快组织列车动车进入车站。
发生故障后，由行调通知相关车站优先准备区间列车进站进路，为了尽快组织列车进站，应尽量减少手摇道岔次数。
基于上述分析，当列车在区间时，从尽快组织列车动车的角度，采用站前或站后折返，需根据道岔开通位置而定。
同时可得出在故障发生时，应优先组织区间列车进站的结论。
2.行车效率分析可知，一般情况下展览中心至虎门火车站上下行区间同时存在两部列车，因此讨论故障情况下的首趟列车的行车组织需结合该情况，考虑列车间隔的不均衡性以及优先组织区间列车进站的原则，分情况进行分析，具体分析如下表：表2折返方案的选择表从上表可以看出，大多数情况下，宜采用站后折返，只有在W1501道岔前方停有列车，同时虎门下行站台被列车占用的情况，为优先组织区间列车进站，宜下采用站前折返。
