汽车燃油经济性检测.

燃油汽车《公告》检测项目
首先，燃油汽车《公告》检测项目涉及排放标准的检测，包括
废气排放的含量和成分是否符合国家或地区制定的标准。

这些标准
通常涉及一氧化碳、氮氧化物、非甲烷总烃等有害气体的排放限制，以保护环境和公众健康。

其次，燃油汽车《公告》检测项目也包括对燃油汽车性能的检测，例如发动机功率、燃油经济性、加速性能等方面的测试。

这些
测试旨在确保汽车在正常使用情况下能够达到一定的性能水平，提
高驾驶安全和车辆可靠性。

此外，燃油汽车《公告》检测项目还可能涉及对车辆的安全性
能进行检测，包括制动系统、悬挂系统、轮胎、灯光等方面的测试，以确保车辆在道路上的安全性能达标。

除了以上提到的内容，燃油汽车《公告》检测项目还可能包括
对车辆的噪音排放、车身结构和材料等方面的检测项目，以保证车
辆在使用过程中符合相关的法规和标准要求。

总的来说，燃油汽车《公告》检测项目是为了保障燃油汽车在
道路上的安全、环保和性能达到规定的标准而进行的一系列检测项目，涵盖了排放标准、性能、安全性能等多个方面，以确保车辆的质量和性能达标。

汽车综合性能检测前言概论1. 国内外汽车检测技术概况汽车从发明到今天已一个多世纪;在现代社会,汽车已成为人们工作、生活中不可缺少的一种交通工具;汽车在为人们造福的同时,也带来大气污染、噪声和交通安全等一系列问题;汽车本身又是一个复杂的系统,随着行驶里程的增加和使用时间的延续,其技术状况不断恶化;因此,一方面要不断研制性能优良的汽车；另,2.3 智能化自动化检测是随着科学技术的进步而进步的,国外汽车检测设备在智能化、自动化、精密化、综合化方面都有新的发展,应用新技术开拓新的检测领域,研制新的检测设备;随着电子计算机技术的发展,出现了汽车检测诊断、控制自动化、数据采集处理自动化、检测结果直接打印等功能的现代化综合性能检测技术与设备;3.国内概况我国从60年代开始研究汽车检测技术,70年代我国大力发展了汽车检测技术;进入80年代,随着我国经济的发展,科学技术的各个领域都有了较快的发展;汽车检测及诊断技术也随之得到快速发展,加之我国的汽车制造和公路交通运输业发展迅猛,对汽车检测诊断技术和设备的需求也与日俱增;我国机动车保有量迅速增加,随之而来的是交通安全和环境保护等社会问题;为配合汽车检测工作,国内已发布实施了有关汽车检测的国家标准、行业标准、计量验定规程等100多项;使汽车综合性能检测的具体检测项目都基本上做到了有法可依;,;智能化功能,能对汽车技术状况进行检测,并能诊断出汽车故障发生的部位和原因,引导维修人员迅速排除故障;三汽车检测管理网络化目前我国的汽车综合性能检测站部分已实现了计算机管理系统检测,虽然计算机管理系统采用了计算机控制,但各个站的计算机测控方式千差万别;随着技术和管理的进步,今后汽车检测将实现真正的网络化局域网,从而做到信息资源共享、软件资源共享;在此基础上,利用信息高速公路将全国的汽车综合性能检测站联成一个广域网,使上级交通管理部门可以即时了解各地车辆状况;第一章汽车燃油经济性检测1.1 汽车燃油经济性路试检测与仪器,意味着2500;检燃油消耗量;1.1.2汽车燃油经济性路试检测汽车燃油消耗量与发动机类型、制造工艺状况、道路条件、气候情况、海拔高度、驾驶技术等多种因素有关;因此其主要试验方法必须有完整的规范;根据中华人民共和国GB/T12545-90汽车燃料消耗量试验方法规定,汽车在路试条件下燃料消耗量的试验方法如下：1.试验规范汽车路试的基本规范可参照GB/T12534-90汽车道路试验方法通则;2.试验车辆载荷除有特殊规定外,轿车为规定载荷的一半取整数；城市客车为总质量的65%；其他车辆为满载,乘客质量及其装载要求按GB/T12534-90汽车道路试验方法通则规定;3.试验仪器4限定条件下的平均使用燃料消耗量试验;汽车在进行路试时,一般以等速行驶燃料消耗量试验来检测汽车燃油消耗量,汽车在常用档位直接档,从车速20km/h当最低稳定车速高于20km/h时,从30km/h开始开始,以间隔10km/h的整数倍的预选车速,通过500m的测量路段,测定燃油消耗量∆ml和通过时间ts,每种车速试验往返各进行两次,直到该档最高车速的90%以上至少不少于5种预选车速;两次试验时间间隔包括达到预定车速所需要的助跑时间应尽量缩短,以保持稳定的热状态;各平均实测车速v及相应的等速油耗量的平均Q为：上式中t,∆是预选车速下的平均值;算出Q0后正为标准状态下的Q;标准状态指：大气温度20ºC；大气压力100kpa；汽油密度0.742g/ml；柴油密度0.830 g/ml;修正公式为：式中：—修正后的燃油消耗量；L/100kmC1—环境温度校正系数；C2—大气压力校正系数；T—试验时的环境温度,ºC；P—试验时的大气压力,kpa；ρ—试验时的燃油密度,g/ml;各种车速下油耗测试值对其平均值的相对误差不应超过±2.5%;6.绘制等速燃料消耗量特性曲线以车速为横轴,燃油消耗量为纵轴,绘制等速燃料消耗散点图,根据散点图绘制等速燃—v曲线,如图1-1所示为某些车型Q—V曲线;绘制时应使曲线与各料消耗量的特性图即Qc散点的燃油消耗量差值的平均和为最小;图1-1 某些车型的等速百公里油耗特性曲线1.1.3汽车燃油消耗仪简称油耗仪汽车的燃料消耗量是用油耗仪包括油耗器和两次仪表来测量的;而油耗计种类繁多,按测量方法可分为：容积式油耗计、重量式油耗计、流量式油耗计、流速式油耗计;大多数油耗计都能连续、累计测量,但测试的流量范围和流量误差各不相同;1.1.3.1 常见油耗传感器的结构原理1. 容积式油耗传感器的结构原理容积式油耗传感器有容量式和定容式两种;容量式油耗传感器通过累计发动机工作中所消耗的燃料总容量,用时间和里程来计算油耗量;它可以连续测量,其结构有行星活塞式、往复活塞式、膜片式、油泡式等,现以行星活塞式油耗传感器为例予以说明：其流量检测装置是由流量变换机构及信号转换机构组成;流量变换机构是将一定容积的燃油流量变为曲轴的旋转运动,它是由十字型配置的四个活塞和旋转曲柄构成,其工作原理如图1-2所示;图1－2 行星活塞式油耗传感器原理图燃油在油泵压力下推动活塞运动,活塞运动推动曲柄旋转,曲柄旋转一周既四个活塞各往复运动一次,完成一个排油循环;活塞在油缸中处于进油行程还是排油行程,取决于活塞相对于进排油口的位置;图1-2a表示活塞1处于进油行程,从其曲轴箱来的燃油通过P3推动活塞1下行,并使曲柄做顺时针旋转,此时活塞2处于排油行程终了,活塞3处于排油行程中,燃油从活塞3上部通过P1从排油口E1排出,活塞4处于进油终了;当活塞和曲柄位置如图1-2b所示时,活塞1进油终了,活塞2处于进油行程,通道P4导通,活塞3排油终了,活塞4处于排油行程,燃油从P2经排油口E2排出;同理,可描述位置图1-2c、d各活塞的进排油口状态;如此往复在燃油泵泵油压力的作用下,就可完成定容量、连续泵油的作用;曲柄旋转一周,各缸分别排油一次,其排油量可用下式确定：式中：V—四缸排油量cm3；4—代表四个油缸；πd2/4—代表某一活塞截面积cm22h—2倍的曲轴偏心距cm;信号转换机构如图1-3所示,装在曲柄的上端,由主动磁铁、从动磁铁、转轴、光栅板、发光二极管、光敏管、电缆插座及壳体等组成;主动磁铁装在主轴上,从动磁铁装在转轴上,转轴通过轴承支承在壳体内,转轴的上端固定有转动光栅板,在固定光栅上、下方有发光二极管和光敏管;当曲轴转动时,由于一对永久磁铁的吸引作用,转轴及其上的转动光栅也随之转动,通过发光管和光敏管的光电作用,把曲轴的转动变成光电脉冲信号送入计量显示仪,经过内部运算处理后,即可显示出流经的燃油量;图1－3 FP系列四活塞容积式油耗议传感器1-信号端子 2-转动光栅 3-转动/脉冲转换部 4-流量/转速转换部5-活塞 6-磁性联轴节 7-固定光栅 8-光敏管LED对置2.质量式油耗传感器质量式油耗传感器由称量装置、记数装置和控制装置组成;如图1-4所示;图1－4 质量式油耗议1-油杯 2-出油管 3-电磁阀 4-加油管 5、10-光电二极管 6、7-限位开关8-限位器 9-光源 11-鼓轮机构 12-鼓轮 13-计数器在测量消耗一定质量的燃油所需的时间后,按下式算出单位时间内发动机的燃油消耗量;G=3.6/t式中：—燃油质量,g；t—测量时间,s；G—燃油消耗量,kg/h；称量装置通常利用台秤改制,量程为10kg,称量误差为±0.1%;应该指出的是质量式油耗仪有一个系统误差,即测量时油杯油面发生变化;伸入油杯中的油管浮力的反作用力也变化,造成称时的系统误差;此项系统误差必须根据汽车油耗量及油杯液面高度变化进行修正;此外在用1/100km油耗量单位时,在换算中必须考虑燃油密度与温度之间的关系;1.1.3.2 常见油耗计的使用方法在路试检测油耗时,一般采用油耗传感器与非接触式或接触式第五轮仪配合使用,在GB/T12545—90下开始路试,以非接触式第五轮仪为例,首先在非接触式第五轮仪上定好测量距离500m,测量档位,然后开始检测,当车速稳定到某一测量速度例50km/h,在车速仪上按下“开始”,直至该车跑满500m里程该车速仪由于定好500m距离,故在500m自动停止计量,随后按下“停止”键,此时,该车在某一车速下500m里程所消耗的燃油量和已被换算好的百里耗油量即被打印输出;,必须;,故无脉冲信号输出,所以一定要在检测油耗时固定住油耗传感器以防止发生碰撞后出现上述故障;如果发生上述故障,只需备用一块磁铁在油耗传感器外部顺时针方向旋转几次即可恢复传感器内原磁场相位第二章动力性检测2.1 汽车动力性检测项目及检测方法2.1.1汽车动力性评价标准汽车动力性是指汽车在行驶中能达到的最高车速、最大加速能力和最大爬坡能力,是汽车的基本使用性能之一;汽车检测部门一般常用汽车的最高车速、加速能力、最大爬坡度、发动机最大输出功率、底盘输出最大驱动功率作为动力性评价指标;1. 最高车速km/h最高车速是指汽车以厂定最大总质量状态在风速≤3m/s的条件下,在干燥、清洁、平坦的混凝土或沥青路面上,能够达到的最高稳定行驶速度;2. 加速能力t s汽车加速能力是指汽车在行驶中迅速增加行驶速度的能力;通常以汽车加速时间来评价;加速时间是指汽车以厂定最大总质量状态在风速≤3m/s的条件下,在干燥、清洁、平坦的混凝土或沥青路面上,由某一低速加速到高速所需的时间;1原地起步加速时间,亦称起步换档加速时间,系指用规定的低速起步,以最大加速度包括选择适当的换档时机逐步换到最高档位后,加速到某一规定的车速所需的时间,如0～50km/h,对轿车常用0～80km/h,0～100km/h,或用规定的低档起步,以最大加速度逐步换到最高档后,达到一定距离所需的时间,其规定的距离一般为0～400m,0～800m,0～1000m,起步加速时间越短,动力性越好；2超车加速时间亦称直接档加速时间,指用最高档或次高档,由某一预定车速开始,全力加速到某一高速所需的时间,超车加速时间越短,其高速档加速性能越好;我国对汽车超车加速性能没有明确规定,但是在GB3798汽车大修竣工出厂技术条件中规定,大修后带限速装置的汽车以直接档空载行驶,从初速20km/h加速到40km/h的加速时间,应符合下表规定;途,发动机在全负荷状态和规定的额定转速下所规定的功率;在国外 ,有些厂家所谓的额定功率是指发动机在额定转速下输出的净功率;常在额定功率后注有“净”字,以示区别;净功率是指在全负荷状态下,发动机带有全套附件时所输出的功率;汽车发动机最大输出功率是汽车动力性的基本参数;汽车在使用一定时期后,技术状况发生变化,发动机的最大输出功率变小,所以用其变小的差值评价发动机技术状况下降的程度;我国汽车技术等级评定标准就是按在用汽车的发动机最大输出功率与额定功率相比较小于75%时,将该车技术状况定位三级;但应注意,在汽车综合性能检测站用无外载测功法或底盘测功机所测定的发动机功率,必须换算为总功率后才能与额定规律比较;5. 底盘输出最大驱动功率DP max底盘输出最大驱动功率是指汽车在使用中行驶时,驱动轮输出的最大驱动功率相应的车速在发动机额定转速附近;汽车动力性检测方法可以分为台试与路试两种2.1.3.1 汽车动力性台架检测汽车动力性室内试验的方式,主要是用无功仪检测发动机功率,底盘测功机检测汽车的最大输出功率、最高车速和加速能力;室内台架试验不受气候、驾驶技术等客观条件的影响,只受测试仪本身测试精度的影响,测试条件易于控制;另外,由于底盘测功机的结构不同,对汽车在滚筒上模拟道路行驶时的滚动阻力也不同,在说明书中还应给出不同尺寸的车轮在不同转速下的滚动阻力系数值;一汽车底盘输出功率的检测方法通过底盘测功机检测车辆的最大底盘驱动功率,以评定车辆技术状况等级;1在动力性检测之前,必须按汽车底盘测功机说明书的规定进行试验前的准备;2汽车底盘测功机控制系统、道路模拟系统、引导系统、安全保障系统等必须工作正2km/h并,可三数据处理1检测的数据处理目前底盘测功机显示的数值,有的是功率吸收装置的吸收功率的数值,有的是驱动轮输出的最大底盘输出功率的数值;对于显示功率吸收装置所吸收功率数值的,在检测结果的数据处理时,必须增加汽车在滚筒上滚动阻力消耗的功率、台架机械阻力消耗的功率及风冷式功率吸收装置的风扇所消耗的功率,其计算式应为：汽车底盘最大输出功率 = 功率吸收装置所消耗的功率+滚动阻力所消耗的功率 + 台架机械阻力所消耗的功率 + 风冷式功率吸收装置冷却风扇所消耗的功率;2检测发动机最大输出功率的数据处理依据JT/T198—95汽车技术等级评定标准的规定,所测定发动机最大输出功率应与发,P1,而;衡问题,采用高速滑行试验测定滚动阻力系数f及空气阻力系数Cd,但由于倒道路试验受到道路条件、风向、风速、驾驶技术等因素的影响,而且这些因素可控性性差;道路试验标准如下：汽车动力性路试基本规范可按照GB/T12534—90汽车道路试验方法通则进行；汽车最高车速试验按照GB/T12544—90汽车最高车速试验方法的有关规定进行；汽车加速性能试验按照GB/T12543—90汽车加速性能试验方法的有关规定进行；汽车爬陡坡试验按照GB/T12539—90汽车爬陡坡试验方法的有关规定进行；汽车牵引力性能试验按照GB/T12537—90汽车牵引力性能试验方法的有关规定进行;2.2 汽车底盘测功机与第五轮仪2.2.1 底盘测功机的基本结构及工作原理底盘测功机是一种不解体检测汽车性能的检测设备,它试通过在室内台架上汽车模拟道路行驶工况的方法来检测汽车的动力性,而且还可以测量多工况排放指标及油耗;同时能方便地进行汽车的加载调试和诊断汽车负载条件下出现的故障;底盘测功机分为两类,单滚筒底盘测功机,滚筒直径大1500～2500mm,制造和安装费用大,但测试精度高；双滚筒底盘测功机滚筒直径小180～500mm,成本低,使用方便,但测试精度差;2.2.1.1 汽车底盘测功机的基本结构汽车底盘测功机主要由道路模拟系统、数据采集与控制系统、安全保障系统及引导系统等构成;如图2-1所示为道路模拟系统;1-机架 2-功能吸收装置 3-变速箱 4-滚筒 5-速度传感器 6-联轴节7-举升器 8-制动器 9-滚筒 10-力传感器图2-1 普通型汽车底盘测功机道路模拟系统结构示意图2.2.1.2 工作原理汽车在道路上运行过程中存在着运动惯性、行驶阻力,要在试验台上模拟汽车道路运行工况,首先要解决模拟汽车整车的运动惯性和行驶阻力问题,这样才能用台架测试汽车运行状况的动态性能,为此,在该试验台上利用惯性飞轮的转动惯量来模拟汽车旋转体的转动惯量及汽车直线运动惯量,采用电磁离合器自动或手动切换飞轮的组合,在允许的误差范围内满足汽车惯量模拟;至于汽车在运行中所受的空气阻力、非驱动轮的滚动阻力及爬坡阻力等,则采用功率吸收加载装置来模拟;路面模拟是通过滚筒来实现的,即以滚筒,而发动,与显示,断电闭合角和开启角,点火提前角的测定等；3机械和电控喷油过程各参数压力、波形、喷油、脉宽、喷油提前角等的测定；4进气歧管真空度波形测定与分析；5各缸工作均匀性测定；6起动过程参数电压、电流、转速测定；7各缸压缩压力判断；8电控供油系统各传感器的参数测定；9万用表功能；10排气分析功能;发动机综合性能检测仪具有以下三大特点：1动态的测试功能：它的传感系统和信号采集与记录存储系统能迅速准确的捕获到发动机各瞬变参数的时间函数曲线,这些动态参数才是对发动机进行有效判断的科学依据;2通用性：测试过程不依据被检车辆的数据卡即测试软件；只针对基本结构和各系统的形式和工作原理进行测试,因此它的检测结果具有良好的普遍性,其检测方法同样也具有最广泛的通用性;3主动性：发动机综合检测仪不仅能用于采集发动机的动态参数,而且还能主动地发出指令干预发动机工作,以完成某些特定的试验程序,如断缸试验等等;2.3 发动机综合性能检测2.3.2 发动机综合性能检测装置的基本组成发动机综合性能检测装置千差万别,形式各异;概括起来不外乎由信号提取系统、信息处理系统、采控显示系统三大部分组成如框图2-24所示;图2-25为发动机综合性能分析仪一般结构形式的外形图;图2-24 发动机综合性能检测装置的基本组成图2-25发动机综合性能分析仪结构外形图2.3.2.1 信号提取系统信号提取系统的任务在于拾取汽车被测点的结构和参数性质不同,信号提取装置必须具有多种形式以适用不同的测试部位;图2-26所示为大多数发动机综合性能分析仪的信号提取系统,图中显示这一系统是由一些不同形式的接插头或探头组成;图2-26 信号提取系统电感式或电容式夹持器7分别钳于一缸点火线上和点火线圈高压线上以获得点火信号,件12实际上是一个电流互感器,夹持在蓄电瓶上,可感应出起动电流;因为高压电和强电流直接直接接触测量极为困难;以上都是对电量参数的提取,对于非电量参数就必须先经过某一类型的传感器将非电量转变成电量,这就是第三类,如件5电磁式TDC传感器提供上止点信号,频闪灯8可寻找点火提前角,压力传感器12可将进气管或喉管真空度转变成电量,而件13为一热敏电阻,可将机油温度和冷却水温度等参数转变为电压值;对于电控燃油喷射EFI发动机,因计算机喷油脉宽和自动控制过程的需要,各非电量已被植入各系统的传感器直接转换成电量,它们的提取可用件9通过不同的转接头来完成,但为了不中断计算机的控制功能,必须通过T形接头来提取信号,如图2-27所示;图-27 信号的T形接头2.3.2.2信号预处理系统信号预处理系统也称前端处理器,俗称“黑盒”,它是电控燃油喷射系统检测的关键部件,其作用相当于多路测试系统中的多功能二次仪表集合,工作框图如图2-28所示,它可将发动机的所有传感信号图示为20个,经衰减、滤波、放大、整形,并将所有脉冲和数字信号直接输入HSI,也可经F—V转换后变成0~5v或0~10v的支流模拟信号送入高速瞬变信号采集卡;图2-28 前端处理器框图发动机上装配的传感器是发动机控制和判断发动机故障的关键部件,但其输出的电信号千差万别,不能被车载计算机或发动机分析仪的中央控制器直接使用,必须经过预处理转换成标准的数字信号后送入计算机;车载传感器的输出信号从电子学角度分,无外于模拟信号和频率信号两种,应采用不同的处理方法;对于模拟信号,如温度传感器、压力传感器、气门位置传感器等其幅值为0～5v,频率变化也比较慢,主要的处理手段是对其进行低通滤波和信号隔离;经低通滤波后的纯净低频信号再经过隔离装置送入A/D转换器,以消除模拟电路和数字电路的共地干扰;对于频率信号,如发动机的转速、判缸信号等;由于多选用电磁式、霍尔效应式和光电式传感器,其输出信号本身即为数字脉冲,但由于传输过程中的衰减、交变电磁波辐射等原因,也易形成一定程度的失真,故需对其进行整形,这多用电压比较器或施密特触发器进行实现,整形后输出的标准数字脉冲,再经高速光电隔离器送入后继电路,以消除其干扰,提高系统的工作可靠性;为了实现传感器的准确测量,不影响发动机的正常运转,进行信号提取时必须保证电路有足够高的输入阻抗,而且为了保证预处理系统的主板安全,对各路输出信号均采取了限幅措施;2.3.2.3采控与显示装置发动机综合性能分析仪多采用14英寸彩色CRT显示器,手提便携式则用小型液晶显示器,现代分析仪都能醒目地显示操作菜单,实时显示当前动态参数和波形,十字光标可显示曲线任一点的数值,同时也可显示极限参数的数值,配以色棒显示以示醒目,可任意设定显示范围和图形比例;为捕捉喷油爆震等高频信号,采集卡一般具有采集功能,采样率可达10Msps,量化精度不低于10Bit并行通道,有存储功能以提供波形回取,锁定波形供观察分析或输出、打印之用;2.3.3 发动机动力性检测发动机的动力性指标额定功率和扭矩,这些措施的确切数值只能在发动机台架试验中才能得到,在发动机不离车的情况下只能使用其他的方法对动力性进行间接地判断,加速法就是其中常用的方法之一;2.3.3.1 无外载测功法的理论依据以发动机运转件换算到曲轴中心线的当量转动惯量J,在发动机急加速时的惯性阻力矩T为该工况下的唯一负载,即：式中w=n/30为曲轴角速度,n为曲轴转速,将扭矩T代入有效功率Pe的计算式：式中常数 1只要得知被测发动机的n值,就可以通过测取发动机加速度来判断它的动力性能,因为是瞬态参数,所以式1计算得的也只是n转速下的瞬时功率,在实际操作中有一定的困难;比较可行的方法是求n1和n2两个转速之间的平均功率,既把公式1的微观概念予以宏观化,这一方法理论依据是认为发动机驱动曲轴转动所做的功等于曲轴旋转动能A的增量,数值表达式为：设角速度由ω1加速到ω2经历的时间为∆t,则此时间间隔的平均功率为：2.3.3.2 测试方法为了提高无外载测功机的测试精度,必须从提高方法和被检测车辆的准备工作入手,首先加速踏板下的速度和力度要均匀,且要求重复性良好,为此该项测试必须由经过专门训练的专职人员操作;为避免操作上的误差,必须取三次测试结果的平均值,若有飞点必须剔除;被测车辆与加速性能有关的机构必须处于正常技术状况,尤其是供油系统的踏板拉线、油门摇臂机构的间隙对发动机的加速过程影响极大,在测试前不允许调整原车化油器的加速泵位置和柴油机的调整机构;惯性系数k值的确定,对无外载测功至关重要,k值的内涵已经完全超出发动机的转动惯量以如前述;仪器生产厂家提供的某些车型的k值多为发动机台架试验的总功率状态,即不带空气滤清器、冷却风扇和排气消音器,显然这一k值不能为检测站地汽车进行就车检测之用;因此,检测站测试必须使用有关部门提供的就车试验k值,即是同一机型也要注意是否有特殊的附件,如空调、转向助力泵、风扇的驱动力方式等等,也就是说,对同一底盘的各类型改装车,k值的选取必须慎重;。

汽车油耗的测试方法国家发展和改革委员会11月3日首次公布了34个汽车企业409个车型的汽车油耗数据。

发改委有关负责人指出，政府公布的油耗数据与厂商往往以某一特定车速下测试的等速百公里油耗是有本质区别的，前者是由国家授权的检测机构严格按照国家标准《轻型汽车燃料消耗量试验方法》对汽车产品进行试验后得到的结果，也就是车辆在统一的综合测试循环下运行的油耗。

由于测试循环模拟了汽车在道路上行驶的车速、阻力等各种情况，试验结果更能客观反映产品实际技术状况。

汽车油耗的表示方法有多种。

其中常用的两种是等速百公里油耗和循环工况油耗。

等速百公里油耗的测试方法是，汽车在平坦硬实的路面上挂最高档以不同车速等速行驶规定的路程，记录油耗量，往返一次取平均值，即可获得不同车速下汽车的百公里耗油量。

而循环油耗的测试方法是，在一段指定的典型路段内汽车以等速、加速和减速三种工况行驶，有些试验规范还要求包括起动和怠速等工况的耗油量，然后折算成百公里耗油量。

大家购车后，常可以看到每百公里实际油耗与在经销店拿到的产品说明书或者宣传资料上相差比较大，往往实际油耗比厂家宣称的油耗大许多。

厂家公布的油耗参数往往是以一定的特定速度（例如90公里/小时）下测试的等速油耗，它与随机性极大的实际用车环境相距很大。

因此，由于车辆使用环境不同，实际用车油耗与厂家公布的油耗差别大是不奇怪的。

国家发改委通过接近实际用车环境的综合测试循环下运行，测验结果更加客观。

但是，由于影响汽车实际油耗的因素很多，不单是发动机，还涉及到变速器、传动、车轮、车型、驾驶技术及道路状况，各人使用汽车的情况不同，因此，任何测试的油耗数据，都不能够百分之百反映了消费者买车之后的实际油耗。

只是通过国家发改委这样的权威部门向社会公布客观规范的数据信息，消费者可以得到更可靠和客观的汽车油耗数据，便于选择更节能的产品。

汽车的动力性与经济性衡量一辆汽车质量的高低，技术性能是重要的依据。

其中动力性、经济性是主要指标。

汽车性能复检报告1. 引言本报告旨在对汽车的性能进行复检，评估其在各项指标上是否达到标准要求。

通过对汽车的整体性能和各个细节的检查，可以确保车辆的性能和安全性能满足用户需求，同时为用户提供可靠的汽车使用参考。

2. 检测项目本次复检涵盖了以下几个方面的汽车性能：2.1 引擎性能在这一部分，我们将对汽车的引擎进行全面检测，包括引擎的功率、扭矩和燃油效率等方面。

2.2 制动性能制动是汽车安全行驶的关键因素之一，本次检测将对汽车的制动系统进行全面检查，包括制动盘、制动片等部件的磨损情况以及制动系统的响应灵敏度等指标。

2.3 悬挂性能悬挂系统对汽车的行驶稳定性和舒适性起着重要作用。

本次检测将对汽车的悬挂系统进行评估，包括悬挂弹簧的弹性、减震器的效果等方面。

2.4 燃油经济性燃油经济性是用户在选择汽车时非常关心的指标之一。

本次检测将对汽车的燃油经济性进行评估，包括燃油消耗量和续航里程等方面。

2.5 排放性能汽车的排放标准对环境保护非常重要，本次检测将对汽车的排放性能进行评估，包括二氧化碳、氮氧化物和颗粒物等排放指标。

3. 检测结果3.1 引擎性能经过对汽车引擎的检测，发现其功率和扭矩符合标准要求，并且燃油效率较高，达到了市场上同类车型的水平。

3.2 制动性能汽车制动系统表现良好，制动盘和制动片的磨损情况正常，制动响应灵敏度符合要求，确保了汽车在紧急制动情况下的安全性能。

3.3 悬挂性能悬挂系统的弹性和减震效果较好，能够提供舒适的驾乘体验，同时保证车辆在行驶过程中的稳定性。

3.4 燃油经济性本次检测发现，汽车的燃油经济性较好，燃油消耗量在同级别车型中处于较低水平，续航里程在常规驾驶条件下能够满足日常使用需求。

3.5 排放性能汽车的排放性能符合环保标准要求，二氧化碳、氮氧化物和颗粒物等排放指标均在规定范围内，对环境污染的影响较小。

4. 结论通过本次复检，我们对汽车的性能进行了全面评估，结果表明汽车在各项指标上均符合标准要求。

检测燃油压力的步骤
燃油压力是一个关键指标，它对汽车性能、燃油经济性以及发动
机寿命都有着关键影响。

为了确保汽车正常运行，需要定期检测燃油
压力。

这里我们来看一下如何检测燃油压力的步骤。

步骤1：准备工作
在检测燃油压力之前，需要做好准备工作。

首先需要关闭汽车发
动机，并打开汽车的引擎盖，使得发动机暴露在外面。

然后找到汽车
的燃油压力检测接口，通常它会在火花塞之间的管道上面。

步骤2：连接压力计
连接汽车燃油压力计。

将汽油压力计的压力接口插入到汽车燃油
压力检测接口上面，注意不要反插。

然后通过对压力计的手柄或调节
旋钮进行调整，使得压力计读数在最初的1/3个刻度之间。

步骤3：启动引擎
启动汽车引擎。

此时压力计上会显示出汽车燃油压力的数值，观
察该数值是否在正常范围内。

一般情况下，汽车燃油压力应该在65-75 PSI之间，如果低于该数值，则说明汽车燃油压力不够，需要进行维护和修理。

步骤4：关掉引擎
在完成检测之后，记得将汽车引擎关掉，并拔掉汽油压力计的接口。

然后将汽车的引擎盖关闭，完成整个检测流程。

总结
检测汽车燃油压力是日常维护工作的重要步骤，它可以帮助我们快速发现汽车发动机系统的问题。

操作步骤简单，但需要注意安全，特别是在测试期间，要仔细观察汽车燃油压力计的接口是否安全，确保不会导致汽车损坏或安全事故。

乘用车燃料消耗量评价方法及指标由于危害环境的乘用车排放废气污染急剧加剧，耗油量的考量变得越来越重要。

如今，越来越多的环保组织和个人都开始致力于研究和评价新车辆的燃料消耗量，以期减少碳排放。

因此，有必要提出一些评价方法和标准来对乘用车燃料消耗量进行评价。

一、乘用车燃料消耗量评价方法1．实际测试法实际测试法是衡量车辆节油性能的一种方法，它由经过认证的试验机构使用计算燃料消耗量的标准来进行测试，这样可以准确地评估车辆的实际油耗。

通过测量每公里所消耗的油量，可以很容易地得出结论：车辆油耗越少，就能节省更多的燃料消耗量，进而节约更多的能源。

2．理论测试法理论测试法是另一种检测乘用车燃料消耗量的方法。

这种方法利用数值模拟软件，根据生产厂家所报告和经过认证的技术参数，对汽车燃料消耗量进行理论计算。

通过建立模型，调整参数，和试验结果进行对比，分析汽车燃料消耗量的变化趋势，从而得出理论测试结果。

二、乘用车燃料消耗量评价指标随着燃油经济性越来越受重视，作为衡量乘用车燃料消耗量的指标也变得越来越重要。

一般来说，乘用车燃料消耗量的评价指标主要包括以下几个方面：1．油耗百公里（L/100km）油耗百公里是衡量汽车经济性最主要的指标之一，它表征车辆在单位距离内所消耗燃料的量。

通过测量每百公里所消耗的汽油，可以直接知道该车辆作用效率，并有助于比较不同汽车的油耗情况。

2．热效率（h）热效率是衡量汽车燃油经济性的另一重要指标，它反映了汽车在燃烧时的机械功的利用比率。

汽车的热效率越高，说明该车辆越能充分利用输入燃料的能量，从而更有效地减少汽车的燃料消耗量。

3．机动性能指数（MPI）机动性能指数是一种表征车辆机动效率高低的指标，它可以从不同的角度比较汽车机动时的燃料消耗量。

MPI的指标值越高，说明机动性能越优，则该车辆的燃料消耗量也越低。

综上所述，乘用车燃料消耗量评价方法主要有实际测试法和理论测试法两种，而乘用车燃料消耗量评价指标则包括油耗百公里、热效率和机动性能指数。

汽车维修中的质量检测和测试方法汽车维修是保障车辆安全和性能的重要环节，而质量检测和测试方法是确保维修质量的关键。

本文将探讨汽车维修中常用的质量检测和测试方法，以及它们的重要性和应用。

1. 故障诊断故障诊断是汽车维修中的首要任务。

通过识别和定位故障，技师可以准确判断维修方案，并提供解决方案。

常见的故障诊断方法包括故障代码读取、传感器检测和仪表板指示灯分析等。

故障代码读取是通过连接车辆的诊断接口，使用专业的诊断工具读取车辆故障代码。

传感器检测是通过检测车辆的传感器信号，判断其是否正常工作。

仪表板指示灯分析是通过观察仪表板上的指示灯，判断车辆是否存在故障。

2. 动力系统测试动力系统是汽车的核心部件，其性能直接影响驾驶体验和燃油经济性。

因此，在汽车维修中，动力系统的测试尤为重要。

常用的动力系统测试方法包括发动机功率测试、燃油经济性测试和尾气排放测试等。

发动机功率测试是通过连接车辆的动力测试设备，测量发动机的最大功率和扭矩输出。

燃油经济性测试是通过测量车辆在标准工况下的油耗，评估其燃油经济性。

尾气排放测试是通过测量车辆尾气排放的成分和浓度，判断车辆是否符合环保标准。

3. 制动系统测试制动系统是汽车安全性能的关键部件，因此制动系统的测试也是维修过程中不可或缺的一环。

常见的制动系统测试方法包括刹车片磨损测试、制动力平衡测试和制动性能测试等。

刹车片磨损测试是通过测量刹车片的厚度，判断其是否需要更换。

制动力平衡测试是通过测量车辆各轮制动力的分布，判断是否存在制动不平衡的情况。

制动性能测试是通过测量车辆在不同速度下的制动距离和制动时间，评估其制动性能是否符合要求。

4. 悬挂系统测试悬挂系统对车辆的稳定性和操控性有着重要影响，因此悬挂系统的测试也是汽车维修中的重要环节。

常见的悬挂系统测试方法包括悬挂系统松动测试、悬挂系统减震性能测试和悬挂系统调整测试等。

悬挂系统松动测试是通过检查悬挂系统的紧固件是否松动，确保其安全可靠。

2-2 汽车燃油消耗量的检测方法导入新课：提问：评价汽车经济性的指标有哪些。

一、汽车燃油消耗仪(简称油耗计)汽车的燃料消耗量是用油耗计(包括油耗传感器和二次仪表)来测量的。

而油耗计种类繁多，按测量方法可分为:容积式油耗计、重量式油耗计、流量式油耗计、流速式油耗计。

大多数油耗计都能连续、累计测量，但测试的流量范围和流量误差各不相同。

1、玻璃量杯式油耗传感器2、行星活塞式油耗传感器3、质量式油耗传感器二、常见油耗计的使用方法在路试检测油耗时，一般采用油耗传感器与非接触式或接触式第五轮仪配合使用。

在所有条件满足GB/T12545-90下开始路试，以非接触式第五轮仪为例，首先先在非接触式第五轮仪上定好测量距离(500m)，测量档位，然后开始检测，当车速稳定到某一测量速度(例如5okm/h)，在车速仪上按下“开始”，直至该车跑满500m里程(该车速仪由于定好50O m距离，故在500m自动停止计量)，随后按下“停止”键，此时，该车在某一车速下500m里程所消耗的燃油量和已被换算好的百公里耗油量即被打印输出。

三、油路的连接合理布置检测油路与排净油路中气泡对保证检测准确性是至关重要的问题。

图5（a）所示为油耗传感器在汽油车中的连接方法。

这种连接方法的主要特点是把油耗传感器串联在汽油泵到化油器的油路当中，使油耗传感器的入口接汽油泵的出口，使油耗传感器的出口接化油器的入口。

图5（b）所示为油耗传感器在柴油车中的连接方法。

这种连接方法的主要特点是把油耗传感器串联在油箱到高压油泵的油路当中。

值得注意的是应该为其接好回油管路，并且必须把回油管路接在油耗传感器的出口管路上，以免燃油被油耗传感器重复计量使油耗检测数据失真。

图5（b）的连接方法在小流量测试时没有问题，但在大流量的发动机测量时，由于气穴现象产生气泡，引起测量误差，所以应在油箱和油耗传感器之间装上辅助油泵，见图5（c）。

四、气泡的消除1、汽油路中空气泡的排除排除汽油车检测油路中的空气泡是一件很费时的工作，尤其当管路中存在堵塞或泄漏情况时，将使空气泡无法彻底排尽。

汽车行业汽车质量检测标准随着汽车行业的快速发展，汽车质量成为消费者最为关注的问题之一。

为了保障汽车质量，各国纷纷制定了相应的汽车质量检测标准，并对汽车行业进行规范。

本文将从产品质量、安全性、环境友好性以及售后服务等方面，对汽车质量检测标准进行探讨。

一、产品质量标准1.1 材料选择：汽车生产过程中应选用符合国家标准的优质材料，以确保汽车的结构强度和整体质量。

1.2 零部件检测：各个零部件应通过严格的质量检测，包括尺寸检测、材料分析、成品测试等，确保零部件的良好质量。

1.3 性能测试：针对重要的关键性能指标，如动力性能、燃油经济性、制动性能等，进行全面的测试和评估，并确保表现符合相应的行业标准。

二、安全性标准2.1 碰撞安全性：汽车在各种碰撞情况下的安全性能应符合相关碰撞测试要求，包括正面碰撞、侧面碰撞、颈椎保护等。

2.2 制动系统：汽车制动系统应符合国家制定的刹车距离和刹车灵敏度等相关要求，以确保紧急情况下的安全性能。

2.3 车身结构：汽车的车身结构应具备足够的刚性和耐撞性，以提供更高的乘员保护能力。

三、环境友好性标准3.1 污染物排放：汽车的尾气排放应符合国家的排放标准，包括废气中的颗粒物、一氧化碳和氮氧化物等，以保护环境。

3.2 燃油经济性：汽车的燃油消耗量应符合国家的燃油经济性要求，以减少能源消耗和二氧化碳排放。

四、售后服务标准4.1 维修与保养：汽车制造商应提供完善的维修和保养方案，包括提供充足的备件和培训有经验的维修技术人员，以满足消费者的需求。

4.2 投诉处理：汽车制造商应建立完善的投诉处理机制，及时解决消费者对汽车质量的投诉，并采取相应的补救措施。

综上所述，汽车行业针对汽车质量制定了一系列的检测标准，从产品质量、安全性、环境友好性以及售后服务等方面保障汽车的质量。

这些标准的实施不仅有助于提升汽车行业整体形象，也对消费者购买汽车提供了更加可靠的保障。

需要注意的是，本文所述的汽车质量检测标准只是对于一般情况下的检测要求，并不能涵盖所有的细节，具体的标准依然以国家法律法规和行业标准为准。

第2章 汽车的燃油经济性学习目标通过本章的学习,应重点掌握汽车燃油经济性的评价指标,掌握汽车燃油经济性的计算方法,理解影响燃油经济性的汽车结构因素和使用因素;石油是现代工业,尤其是交通运输的重要能源,汽车的燃料在今后较长的一段时间仍然是石油产品;随着工业的发展,车辆的增多,使用石油产品越来越多;现在各国都把节约汽车用油作为汽车制造业和汽车运输业中的二个重大问题;节 汽车燃油经济性的评价指标汽车的燃油经济性,是指以最小的燃油消耗量完成单位运输工作量的能力;燃油消耗已占运输成本的40%左右,所以节约用油是降低运输成本的重要措施之一;汽车燃油经济性的评价指标主要又以下三种;2.1.1 单位行驶里程的燃油消耗量当燃油按质量计算时,用符号m Q 表示燃油消耗量,其单位为kg/100km;当燃油按容积计算时,用符号V Q 表示燃料消耗量,其单位为L/100km;单位行驶里程的燃油消耗量只考虑了行驶里程,没有考虑车型与载重量的差别,所以只能用于比较同类型汽车或同一辆汽车的燃料经济性,但它也可用于分析不同部件如发动机、传动系等装在同一汽车上,对燃料经济性的影响;其数值越小,汽车燃油经济性越好;2.1.2 单位运输工作量的燃油消耗量若燃油以质量计算时,该指标单位对于载重汽车为kg/100t ·km,对客车为kg/1000人·km;若燃油以容积计算时,该指标单位对于载重汽车为L/100t ·km,客车为L/1000人·km;该指标可以用来比较不同类型、不同装载质量汽车的燃料经济性;其数值越小,汽车燃油经济性越好;2.1.3 消耗单位燃油所行驶的里程美国采用消耗单位燃油所行驶的里程的评价方法,其单位是MPG 或mile/ USgal,指的是每消耗一加仑燃油能行驶的英里数1mile=1.61km,1Usgal=4.55L;其数值越大,汽车燃油经济性越好;节 汽车燃油经济性的计算在汽车设计时,常需要在实际的试验样车制成之前,先根据所选用的发动机台架试验得到的油耗曲线与汽车功率平衡图,对汽车进行燃油经济性的估算;其中包括汽车等速百公里油耗的计算,等速、加速、减速和怠速等行驶工况的油耗的计算;2.2.1 汽车等速百公里油耗的计算汽车以速度a u 在路上等速行驶时,发动机相应工况的有效燃油消耗率为e g g/kW ·h,而此时汽车行驶100km 所消耗的功率即阻力功率为P kW,则等速百公里油耗V Q L/100km 为γa e V u Pg Q 02.1=式中 γ——燃料的重度N/L,汽油取—／L,柴油取—／L ；e g ——有效燃油消耗率g/kW ．h;有效油耗率e g 与发动机的负荷率有关;所谓负荷率,是指在某一转速下,节流阀部分打开时,所发出的功率与该转速下节流阀全开时最大功率之比;有效油耗率e g 与负荷率U 的关系曲线,即为负荷特性曲线;发动机负荷特性是从台架试验上获得的,因此,由功率平衡图与负荷特性,可得出行驶时发动机的油耗;图 用功率平衡图与负荷特性计算汽车等速百公里油耗a 功率平衡图b 负荷特性c 等速百公里油耗图所示为计算汽车等速百公里油耗的功率平衡图和负荷特性图,以及计算得到等速百公里油耗曲线;图 2.1a 中,若汽车以车速'a u 在水平路上行驶,发动机应提供的功率即为汽车阻力功率P ',即bc ,此时发动机的负荷率为 ac bcU ='与车速'a u 相对应的发动机转速为'e n r i i u n g a e 377.00=,根据'e n 、U '就能在负荷特性曲线上通过插值法找出有效燃油消耗率e g 见图;汽车行驶l00km,发动机应作的功为 ''='au P W 100 若每隔一定车速如l0km/h 求出相应的百公里油耗Q ,便可作出汽车等速百公里油耗曲线Q -a u ,按同样的方法,也可算出在有坡度的道路上行驶时的等速油耗曲线见图2.1c;2.2.2 汽车等加速行驶油耗的计算方法在分析汽车燃油经济性时,除等速百公里油耗曲线外,还常用计算法确定按某试验循环行驶时的总平均百公里耗油量;为此必须进行加速、减速及停车怠速的耗油量计算;减速及停车怠速时的油耗量,可根据试验得到的怠速油耗量来估算;下面具体介绍一种确定加速时油耗的近似计算法;前面讨论知道汽车行驶的油耗V Q L/100km 为γa e e V u g P Q 02.1= 当该式中的e P 、e g 、a u 为变量时,同样也适合于计算加速过程,即此时)15.21(36722dtdu g G Au C G g Q a D T e V δψγη++=令 dt du g δψψ+='则 )15.21(36722a D T e V Au C G g Q +'=ψγη ψ'为汽车的当量道路阻力系数,即将加速行驶时的惯性力,相当于某一道路阻力来考虑;这样加速过程的燃料经济性,可用等速行驶的燃料经济性的分析方法进行分析;前面在介绍等速行驶百公里油耗计算方法时,曾作出在一定坡道上如1ψ、2ψ、3ψ,…油耗曲线图2.1c;当把加速过程用当量道路阻力系数ψ'来考虑时,如果假设其在水平良好的道路上加速行驶,0=i ,f 很小,则j g δψ='dtdu j =;因为δ、g 为常数,因此这些等速油耗曲线可以转换为在水平道路上,以相应的等加速度1j 、2j 、3j …行驶的油耗曲线如图所示;图 等加速行驶的油耗曲线图 加速时汽车油耗的确定在等加速度行驶的油耗曲线下面,画上加速过程曲线如图所示,则在对应的1t ∆、2t ∆、3t ∆等的速度间隔中,其平均加速度为111t u j ∆∆=,… ,333t u j ∆∆= 而在1t ∆与3t ∆时间间隔中的绝对油耗为11151106.31t Q u Q am ∆⨯=∆ 33353106.31t Q u Q am ∆⨯=∆ 式中 1am u ——在1t ∆小间隔时的平均速度；3am u ——在3t ∆小间隔时的平均速度;由此即可求出整个加速过程中的绝对油耗为：=Q ∑i Q ∆加速过程的油耗量计算方法分成三个步骤：（1） 把加速阻力作为道路阻力,把Q -a u 1ψ、2ψ、3ψ…转换成Q -a u 1j 、2j 、3j …2根据Q -a u 1j 、2j 、3j …和a u -t 加速过程图,分别求出每一小段时间间隔i t ∆的油耗量i Q ∆,i t ∆越小,结果越精确;（2） 把各小段计算的i Q ∆加起来,就是整个加速过程的油耗量;节 汽车燃油经济性的影响因素前面讨论得到汽车行驶的油耗V Q L/100km 为γa e e V u g P Q 02.1= 或 Te V Fg C Q η= 式中 C ——常数；F —— 行驶阻力;可以得出,汽车的燃油消耗量正比于行驶时的行驶阻力与燃油消耗率,反比于传动效率;发动机的燃油消耗率,一方面取决于发动机的种类、设计制造水平；另一方面又与汽车行驶时发动机的负荷率有关;下面分别从汽车结构和使用两个方面,讨论影响燃油经济性的因素,从而可以看出提高燃油经济性的一些途径;2.3.1 汽车结构因素设计与制造出性能良好,燃油消耗低的汽车是很重要的;通过对汽车各个主要部件的改进,可以大大节约用油;下面介绍发动机、传动系、汽车外形等方面与燃料经济性的关系;2.3.1.1 发动机方面2.3.1. 发动机的种类为了节省能源,控制排气污染,充分发挥燃料的热效率,近年来对发动机进行了多方面的研究;目前来看,比较成熟的技术有汽油喷射发动机;汽油喷射发动机可以精确地控制混合气的浓度；保证各缸供应混合气的均匀性；由于汽油是以一定压力喷人进油管中,所以雾化效果较好,燃油利用率高;柴油机的压缩比较汽油机的大,所以热效率高,特别是在部分负荷时,柴油机的有效燃油消耗率e g 较低;柴油机的燃油消耗按容量计算,比汽油机要节省20%~40%,而且柴油价格较汽油低;但是,柴油机排量大,重量大,噪声、振动较大,因此,柴油机的性能不断改善之后,扩大柴油机的使用范围是当前的发展趋势;2.3.1. 发动机的压缩比发动机的压缩比提高,热效率增加,使发动机动力性、经济性得以改善,发动机油耗率有所降低;但汽油机压缩比提NO的排放量;所以压缩比的提高有一定的限度,提高汽油机压缩比的措施高到一定程度后,会产生爆燃,,并且会增加x主要有：1改进燃烧室和进气系统,提高发动机结构的爆燃极限;2使用爆燃传感器,自动延迟产生爆燃时的点火提前角;3喷水抗爆;4开发高辛烷值汽油;2.3.1. 选用小排量发动机、提高发动机的负荷率由发动机的负荷特性可知,在转速一定的条件下,负荷率在80%~90%时,有效耗油率最低;发动机在中等转速较高负荷率下工作时,其燃料经济性较好;一般汽车在水平良好路面上,以常用速度行驶时,只利用到相应转速下发动机最大功率的20％左右;由此可见,在汽车大部分使用中,发动机的负荷率都是较低的,因此,在保证动力性足够的前提下,汽车上不宜装用大功率的发动机,以提高发动机的功率利用率,降低汽车的燃油消耗量;2.3.1. 改善发动机的燃烧过程为了改善汽油机的燃烧过程,主要趋向是采用稀薄混合气分层燃烧,其空燃比可达18以上,既能显着提高燃油经济性,又可以降低排放污染;2.3.1.2传动系的影响2.3.1. 变速器类型的影响目前在汽车上应用最广泛的仍然是机械式手动变速器,但随着人们对汽车乘坐舒适性、操纵简便性以及起步平稳性要求的增加,自动液力变速器AT和更先进的机械无级变速器CVT的应用也越来越广泛;汽车装用自动液力变速器后,由于液力变矩器的传动效率低,其燃油经济性有所下降;近年来,为了节油和进一步提高动力性,自动液力变速器的档位数有所增加,一般为四个档；在有的档位如三档进行功率分流,即较大部分功率不经过液力变矩器而直接经输出轴输出；高档装有锁止离合器,离合器锁止时完全消除了滑转,提高了传动效率,从而提高了燃油经济性;有数据表明,由于自动液力变速器使发动机在较佳工况下运转,所以装用自动液力变速器的汽车的油耗有时比装用手动变速器时还要低;装用机械无级变速器CVT的汽车的燃油经济性与操控良好的手动变速器相当,优于自动液力变速器;2.3.1. 有级变速器档数和超速档应用的影响在一定的行驶条件下,变速器应尽量用较高档位,这样发动机的负荷率较高,有效燃料消耗率较低,所以汽车燃油消耗量较低;变速器档位增多以后,选择恰当的档位机会增多,这样使汽车处于燃油消耗量较低的机会增多;但档数太多,会使变速器和传动系结构复杂,操作不便;传动系直接档的总减速比主减速器速比,是根据良好路面上的功率平衡图及直接档要求的动力因数采选择的;这样选择的传动比,在中等车速下行驶时,节气门开度仍然不大,发动机的燃料消耗率较高;为了改善良好路面上行驶时的燃料经济性,常不改变主减速器传动比,而在变速器中设置一个传动比小于1的超速档;在相同的车速和道路条件下,用超速档比用直接档时发动机的转速低,负荷率高,故燃料消耗率下降;因而可降低汽车的100km燃料消耗量;2.3.1. 主减速器传动比的影响主减速器的传动比选择的较小时,在相同的道路条件和车速下,也同样使发动机的燃料消耗率减小,有利于提高汽车的燃料经济性;但主减速器传动比过小,会导致经常被迫使用低一档的档位,最小传动比档位的利用率降低,反而使燃料消耗量增加;2.3.1. 传动系的机械效率传动系的机械效率越高,则传动过程中的功率损失越少,汽车的燃料消耗量也随之减少;2.3.1.3 汽车质量的影响汽车质量影响到滚动阻力、上坡阻力和加速阻力,因此影响燃油经济性;减小汽车质量是降低油耗最有效的措施之一;减小汽车质量方面采取的措施主要有：采用高强度轻材料,如高强度低合金钢、铝合金、塑料、树脂和各种纤维强化等材料制造汽车零件；改进汽车结构,如采用前轮驱动、承载式车身等,以及各种零件的薄壁化和小型化;汽车的轻量化、小型化也是汽车工业的发展方向之一;2.3.1.4 汽车外形与轮胎改善汽车外形,使车身形状近于流线型,以减小空气阻力系数,可以减少行驶过程中特别是高速行驶中的空气阻力,有显着的节油效果;某轿车空气阻力系数由下降到,可使油耗降低22%,预计在不久的将来,实际使用的轿车空气阻力系数可达;汽车轮胎的选用,主要影响动力性和经济性;公认子午线轮胎综合性能好,尤其滚动阻力小,与一般斜交胎相比可节油6%~8%;2.3.2 汽车使用因素的影响对于一定的车型而言,汽车燃料消耗量的多少,取决于汽车的技术状况、驾驶操作技术水平以及有关的运行条件;2.3.2.1 汽车的技术状况为了保持汽车的技术状况良好,必须正确执行汽车保修规范;正确地保养和调整可以提高发动机性能并降低汽车的行驶阻力;汽油机点火系的技术状况,如点火能量,点火提前角和火花塞型号等,都对燃烧过程有很大影响,因而影响汽车的燃料经济性;汽车底盘的技术状况与保养、调整的关系很大;正确调整传动系齿轮传动副的啮合间隙,轴承和油封的紧度,以及正常的润滑可以大大提高传动系统效率;前轮定位、制动器的正确调整可以减小汽车的行驶阻力;这些都有利于降低汽车的燃料消耗量;轮胎气压对滚动阻力系数影响很大;若轮胎气压降低30%,以40km／h的速度行驶,轿车油耗增加5—10%,柴油载货汽车油耗增加20~25%;国外十分重视检查轮胎气压,实行监测仪器仪表化,并研制了胎压警报装置,当胎压低于标准值时,警报装置发出信号,通知驾驶员;燃料和润滑油的质量对汽车的燃料消耗也有很大影响,2.3.2.2 驾驶和使用技术水平2.3.2. 发动机的起动升温油路、电路、怠速和点火提前角的正确调整及发动机预热,是顺利起动的前提;常温起动时,化油器车辆应轻踏加速踏板电喷发动机车辆不要踩加速踏板尽量一次起动成功;再次起动时间不得超过5s,两次起动间隔不得超过10s;三次起动不成功时,必须进行检查,排除故障;起动后应迅速转入怠速;起动时忌重踏和反复踏加速踏板;冬季在室外停放的化油器车辆冷起动前,应注意发动机的充分预热电喷发动机车辆不需要;关闭百叶窗,根据温度适当关闭阻风门,轻踏几次加速踏板,起动发动机;起动后,以稍高的转速运转一二分钟后逐渐推开阻风门,抬起离合器踏板,继续运转一分钟左右,再缓慢减速到怠速运转升温;汽车行驶过程中,经常遇到停车熄火后重新起动热起动的情况;此时,发动机的温度较高,起动时轻踏加速踏板,然后马上转入怠速运转;2.3.2. 汽车起步加速试验表明,发动机水温上升到40℃以上起步,具有较好的节油效果;机体温度低时燃料雾化不良,燃烧不完全,另外机油粘度大,摩擦损失功率增加,因而特别耗油;冬季汽车起步后l0km以内,车速不要超过40km/h,并根据气温适当延长低档行驶时间,直到水温和各总成温度上升至正常后,可进入正常行驶;车辆一般应从一档起步;汽车坡道起步时,加速踏板、离合器、驻车制动器的操作配合应协调,不使车辆倒退、熄火,达到平稳地顺利起步;2.3.2. 档位的选择和变换汽车在良好路面上行驶,在一定的行驶状态下,即可使用次高档,也可用最高档,但用最高档时较节约燃料;为了节约燃料,在节气门开度不超过90%的条件下,应尽可能使用最高档;汽车上坡行驶时,应及时减档;减档过早,不能充分利用汽车惯性爬坡；减档过晚,车速降低过多,常需要多换一次档,增加油耗;2.3.2. 汽车行驶速度汽车满载在良好路面上行驶时,存在一个使得等速燃料消耗最小的车速,即技术经济车速;车速高于或低于经济车速,汽车等速油耗均上升;不同车型的经济车速可通过试验得到;2.3.2. 离合器的运用两脚离合器换档是规范化操作,而经验丰富的驾驶员常采用一脚离合器换档法;试验表明,良好道路起步连续换档至40km/h,一脚离合器换档法可节约燃料,时间缩短1s；在坡道减档,一脚离合器换档法由五档到四档,节约燃料,,缩短时间;2.3.2. 加速踏板的使用汽车行驶时,加速踏板要轻踏,柔和控制,减少加速泵供油的机会;避免空轰加速踏板;试验表明,某车每空轰一次加速踏板,就要耗油3~5mL；节气门开度不宜过大,以避免加浓装置参加工作而增加油耗;2.3.2. 行车温度的控制汽车行车温度,包括发动机冷却水温度、机油温度、发动机罩内气温、变速器和驱动桥齿轮油温度等;水温过低,会使燃料不易雾化,各缸进气不均,燃烧室壁散热损失增加,燃烧速度下降,造成发动机功率和转矩下降,油耗增加；另外,机油的流动性和飞溅润滑能力下降,增加了机械损失;水温过高,会使机体过热,充气量下降,容易出现爆燃、早燃等异常燃烧现象；供油系容易发生气阻,造成功率下降,油耗增加,且在高温下机油压力和粘度下降；并加速机油因氧化和热分解而发生的变质,加快发动机的磨损;正常的发动机水温,有利于燃料的雾化和混合气的分配均匀,使得发动机有良好的燃料经济性和动力性,并保证机油的粘度和润滑能力,减少发动机的磨损;2.3.2. 合理利用滑行汽车滑行可分为减速滑行、加速滑行和下坡滑行;汽车行驶中,当前方遇障碍,以及预见性停车和到达停车场时,预先将变速器置空档的滑行,称为减速滑行;当汽车接近上述障碍时,车速已降低,可不采取制动或少用制动而顺利通过或停车,这样就可达到节约燃料和保证安全的目的;汽车以高档加速至较高车速后,空档滑行至较低的车速,然后再挂高档加速,这种加速和空档滑行交替进行的方法,称为加速滑行方法;试验结果表明,在平均车速相同的情况下,采用最佳的加速滑行模式与等速相比,满载时的节油率达%~%,空载时的节油率达%~%;一般加速滑行不适合拖带挂车的汽车列车,因汽车列车的负荷率已较高,采用加速滑行方法加速时,负荷率很高,比油耗高,节油效果不明显,甚至油耗增加;此外,加速滑行操作法,使驾驶员的劳动强度增加,对安全不利;汽车加速滑行只能在道路宽直、无视线遮挡、行人和车辆稀少的条件下采用；要求汽车的技术状况良好,滑行距离应达到加速距离的倍以上；加速滑行的最大车速,不应超过经济车速范围的上限；加速时应缓慢踏加速踏板,至全开的80%~90%,以免混合气加浓装置起作用;在高速公路行驶时不能使用加速滑行法;在坡度小于5%的缓直坡道或陡坡接近坡尾,可空档滑行；在路况熟悉的波状起伏微丘地带,可在临近坡顶时空档滑行过坡顶,至临近坡尾再挂档加速冲过第二个坡道,但在这种道路滑行时,发动机不得熄火;在长而陡的坡道上,严禁熄火空档滑行;应在高档不熄火滑行,利用发动机阻力,并施加间歇制动,控制车速;如果熄火空档滑行,长时间用行车制动器控制车速,制动器容易发热使制动效能下降,甚至失效或烧毁制动摩擦片;2.3.2.3 运行条件的影响汽车的运行条件包括气候、地理位置,道路条件等;对汽车燃料经济性的影响很大;我国幅员广大,各地区气候和地理条件差别很大,而汽车设计是按一般条件来考虑的;针对当地特殊环境,对汽车,发动机部件做相应的改变,能消除或减轻特殊环境对汽车性能的影响,达到节油的目的;例如：在高原地区运行的汽车,由于空气稀薄,使动力性下降,燃料经济性恶化;利用空气稀薄时发动机不易爆燃的条件,提高压缩比,能使功率有所恢复;化油器车辆可缩小化油器主量孔,防止混合气过浓,能改善燃油经济性;在山区及丘陵地区安装下坡或怠速节油器,可节约下坡滑行时不必要的燃油消耗；发动机冷却风扇采用风扇离合器,根据发动机工作温度调节供给冷却系的风量,既可减少驱动驸件的动力消耗,又可缩短发动机的预热时间,在北方有明显的节油效果;道路条件对汽车的燃油消耗量影响很大;不同路面的道路阻力系数相差很大;在同一车速下,当道路阻力系数增大时,汽车的燃料消耗量增加;因为道路阻力系数增大时,汽车的行驶阻力增加,汽车的行驶阻力增大,则要求发动机发出较大的功率,发动机的燃料消耗率随之减小,但前者的影响为大;在道路阻力系数增大时,汽车最低燃料消耗量对应的经济车速减小;小结Q L/100km、单位运输工作量的燃油消耗量1.汽车燃油经济性的评价指标：单位行驶里程的燃油消耗量VL/100t·km、消耗单位燃油所行驶的里程MPG2. 汽车等速百公里油耗的计算：γa e V u Pg Q 02.1= 3. 汽车等加速行驶油耗的计算：)15.21(36722a D T e V Au C G g Q +'=ψγη 4. 汽车燃油经济性的影响因素：汽车结构因素：发动机方面发动机的种类,发动机的压缩比,选用小排量发动机、提高发动机的负荷率,改善发动机的燃烧过程、传动系的影响变速器的类型、有级变速器档数、主减速器传动比、传动系的机械效率、汽车质量、汽车外形与轮胎汽车使用因素：汽车的技术状况、驾驶和使用技术水平、运行条件复习思考题1、何谓汽车的燃油经济性评价指标是什么评价试验方法有哪些2、推导出汽车的燃料消耗方程式;3、何谓等速行驶燃料经济特性如何利用它分析比较汽车的经济性4、分析发动机的负荷率对汽车燃料经济性的影响,汽车在使用时如何提高发动机的负荷亭5、某汽车总质量5360kg,轮距1650mm,车高2165mm,空气阻力系数,发动机有效油耗=245g ／ps ·h,机械效率,估算在i =的柏油路面上以60km ／h 稳速行驶百公里油耗是多少。