行车组织课程设计说明书

《铁路行车组织》课程设计

区段站工作组织课程设计

老 师：

学 生：

班 级：

学 号:

专 业：交通运输

2014年4月

四川·成都

第一章 绪论

一． 车站的位置

D站为B编组站和F编组站之间的一个区段站，D站上行方向依次连接区段站C、编组站B和区段站A；D站下行方向依次连接区段站E、编组站F和区段站G。

二． 车站的性质

D站为双向横列式区段站，可同时办理货运和客运作业，具备通过超限货物列车的能力。其上、下行到发线平行布置于正线两侧，调车线平行布置于到发线的一侧。

三．车站主要设备

（1） 客运设备：旅客站房、旅客站台、雨棚和跨线设备。

（2） 货运设备：货场及配线、装卸机械、场库设备。

（3）运转设备：到发线8条、调车线9条、牵出线2条，调车驼峰一座，机车走行线1条，专用线2条。

（4）其他设备：机务设备、车辆设备以及为保证停车安全和提高行车效率所装的信号、通信、照明设备等。

四．车站主要任务

D站主要任务有客运业务、货运业务，列车的接发，解体，编组作业，向货场专用线取送车作业，换挂机车及更换乘务组、列车技术检查及车辆的技术检修作业。

第二章 确定车站工作量

一． D站车流汇总表

见附件1

二． D站车流分析

（1） 车站办理车数𝑁办：

𝑁办=𝑁重空接+𝑁重空发=1703+1703=3406

（2） 车站有调车数𝑁改：

𝑁改=𝑁重有调+𝑁空有调+𝑁卸+?𝑁空

=685+4+90+118−59

=838

（3） 车站有调车数占接入总车数的比重𝑁接总改：

𝑁接总改=𝑁改𝑁重空接=8381703=49.21%

（4） 各方向到发车流量及其比重：

𝑁𝑁到=856；𝑁𝑁到=847； 𝑁𝑁发=839；𝑁𝑁发=864；

𝑁接总𝑁=𝑁𝑁到𝑁重空接=8561703=%；

𝑁接总𝑁=𝑁到𝑁𝑁重空接=8471703=49.74%；

𝑁发总𝑁=𝑁发𝑁𝑁重空发=8391703=49.27%；

𝑁发总𝑁=𝑁发𝑁𝑁重空发=8641703=50.73%；

（5） 车站装卸车数：

𝑁装=149；𝑁卸=90

三． D站车流图和列流表

（1） 绘制D站车流图：

（2） 列车编组计划及自编始发列车数的确定：

方向 列车到达车站 列车

种类 编组

内容 编成

辆数 一昼夜车流量 编组

辆数 车次

C B 直通 B及其以远 45 180 4 20002-20008

C 区段 C及其以远 45 135 3 30002-30006 接入空车（63） 排出空车（4） 无调空车（55） 重车（39） 装车（126） 有调重车（364） 有调重车（364） 无调重车（315） 无调重车（495） 有调重车有调重车（321） 装车（25） 卸车（31） C-D 摘挂 按站顺编成组 29 1 43052

D F 直通 F及其以远 45 270 6 20001-20011

E 区段 E及其以远 45 180 4 30001-30007

D-E 摘挂 按站顺编成组 44 1 43001

（3） D站列流表：

种类 旅客列车 货物列车 合计 终到 始发 通过 合计 到达解体 自编始发 中转列车

方向 直通 区段 摘挂 合计 直通 区段 摘挂 合计 无改编 有改编

到 发 计 到 发 计

C 11 11 6 4 1 11 4 3 1 8 8 11 19 38

E 11 11 5 2 1 8 6 4 1 11 11 8 19 38

计 22 22 11 6 2 19 10 7 2 19 19 19 38 76

（4） D站列流图：

第三章 确定车站线路专门化

一． 分工原则

（1）到发线的分配应遵循： 旅客列车（11） 空直达列车（1）

旅客列车（11） 直通列车（6）

区段列车（3）30002-30006 直达货物列车（7） 直通列车（6）20001-20011

直达货物列车（11） 直通列车（5） 直通列车（5）20002-20008 区段列车（3） 区段列车区段列车（4） ○1旅客列车的到发线应紧靠站台，以方便旅客的乘降。

○2对超限货物列车应拨给线间距较宽的到发线。

○3均衡使用到发线，使每条线路的接发列车数或占用时间大致相等。

○4合理利用咽喉区的平行进路，使作业量不致过分集中于个别咽喉道岔（组）。

○5要进行解编作业的到发列车，其停留线靠近调车场，以便转线。

○6对到专用线的列车，到发线应方便来去专用线的线路。

○7通过列车尽量从正线通过，避免通过过多道岔，影响通过速度。

（2）调车场线路固定使用原则：

由于编组不同到达站列车和向不同送车地点送车的需要，调车场线路必须固定其用途，以便在不同的线路上分别进行集结不同种类和不同去向的车辆，使解编作业有秩序地进行。

在线路分配方案确定之后，调车场每一股道的使用方案应按下列原则确定：

○1适应车辆强度的需要。对车辆量大的组号应接到较长的线路，并尽可能在中间束中选用，以减少整理次数和转线时间。

○2平衡牵出线的作业负担。在驼峰编组有几条牵出线时，把车流强度较大的去向分散固定在连接于不同牵出线的调车线上，用以均衡牵出线的负担，减少待编时间。

○3减少调车作业干扰。当驼峰编组场与出发场平均配列时，车辆强度大的方向宜固定在靠近出发场的调车线上；交换车宜固定靠近临区的调车线上；同一去向分组列车的各个车组宜固定同一线束的相邻线上；到达的本站作业车宜固定在靠近货物作业地点的线路上，以缩短转线调车行程，减少调车作业的交叉。

○4照顾车辆溜行性能。对空车和难行车比重较大的去向，尽可能固定在曲线和道岔较少的易行线上，以加速分解作业，保证调车安全。

○5便于车辆检修和其他作业。对站修车应接到线间距较宽、靠近车辆段或站修所的边线，对装载危险品货物及超限货物的车辆应拨给有利保证安全的线路。

二． 计算车站主要线路的客车数：

到发场：M=(𝑁有−𝑁机−30)/14.3

调车场：M=𝑁有/14.3

线别 股道编号 线路有效长 客车数

到

发

线 I

880 57

II 880 57

3 880 57

4 880 57

5 850 55

6 850 55

7 - -

8 870 57

9 875 57

10 855 56

11 855 56

调

车

线 12 855 59

13 855 59

14 745 52

15 745 52

16 860 60

17 815 56

18 725 50

19 815 56

20 815 56

三.车站线路分工方案：

线别 股道编号 用途 到

发

线 I 下行正线（可通过超限货物列车）

II 上行正线（可通过超限货物列车）

3 接发上行客货列车及下行旅客列车

4 接发上、下行客货列车

5 接发下行货物列车

6 接发下行货物列车（可通过超限货物列车）

7 机车走行线

8 接发上行货物列车

9 接发上行货物列车

10 接发上行货物列车

11 接发上、下行货物列车（可通过超限货物列车）

调

车

线 12 集结F及其以远

13 集结E及其以远

14 集结D-E间以远

15 集结C-D间以远

16 集结B及其以远

17 集结C及其以远

18 停放空车

19 停放本站货物作业车

20 停放检修车

第四章 D站调车作业时间标准的确定

一． 调车作业时间标准的确定

1. 解体调车作业时间标准（min）：

列车种类 空钩 牵出 推送 溜放 总钩分 次数 总时间 钩数 钩分 钩数 钩分 钩数 钩分 钩数 钩分

区段直通 1 2 1 6 2 5 7 1 25 17 425

摘挂 1 2 1 6

2 5 7 1 20 2 40

2. 编组调车作业时间标准（min）：

列车种类 空钩 牵出 挂车 溜放 转线 总钩分 次数 总时间

钩数 钩分 钩数 钩分 钩数 钩分 钩数 钩分 钩数 钩分

区段直通 1 2 2 4 2 5 4 1 1 6 30 17 510 摘挂 1 2 2 3 4 5 10 1 1 6 44 2 88

3. 取送作业时间标准（min）：

○1单项作业时间标准：

作业地点 送车 调移 取车

挑送车组 送车走行 捣车 对货位 困难行车 去程走行 收集车辆 困难走行 分解车辆

货场 6 9 4 4 7 10 7 4 9 4

第1专用线 6 13 5 4 10 10 10 4 13 3

第2专用线 6 10 5 4 8 10 8 4 10 3

○2取送作业时间标准:

作业 送 取 取送结合 单机调移 送兼调移 取兼调移 取送兼调移

地点 送 取 计 送 调移 取 计

货场 30 24 23 17 40 24 40 34 23 10 17 50

第1专用线 38 30 28 20 48 30 48 40 28 10 20 58

第2专用线 33 25 25 17 42 26 43 35 25 10 17 52

二． 确定D站调车机车数量及分工

1. 调车工作量

∑𝑁=

=∑𝑁解+∑𝑁编+∑𝑁调移

+∑𝑁整场+∑𝑁取送+∑𝑁其他作业

作业名称 列车种类/作业地点 作业时间 作业次数 作业总时间

解体 区段直通 25 17 425

摘挂 20 2 40

编组 区段直通 30 17 510

摘挂 44 2 88

取送车 货场 24 4 96

第1专用线 30 4 120

第2专用线 25 4 100

送车 货场 30 4 120

第1专用线 38 4 152