1
铁路车站站场的划分
一、车站的分类
车站应设有配线，并办理列车接发、会让和客货运业务。车站按技术作业分为编组站、区段站、中间站；、按业务性质分为客运站、货运站、客货运站。编组站、区段站统称为技术站。
编组站、区段站和其他较大的车站，可根据线路的配置状况及用途划分车场。
调车工作繁忙、配线较多的车站，可划分为几个调车区。
车站根据业务性质、运量大小及技术作业的需要，设置下列主要设备：
1．到发线；
2. 调车线；
3．牵出线；
4．机车运转整备线、车辆站修线及救援列车停留线、大型养路机械停留线；
5．通信、信号、联锁、闭塞设备；
6．区段站、编组站应根据作业需要，分别修建简易驼峰、非机械化驼峰、机械化驼峰、半自动化驼峰或自动化驼峰，设置车辆减速器、减速顶等调速设备；
7．调车作业繁忙的车站，应设置站场扩音对讲设备、货2
运票据和调车作业通知单传递(输)装置，车场内两线路间应用砂石填平(不得高于道床)，并设有排水和高架照明设备，车场问应有通道；
8．办理货物线装卸作业的车站，应有货物装卸线。并根据需要设置高架货物线、换装线、加冰线、轨道衡线、货车洗刷线、油罐列车整备线、机械冷藏车加油线及特殊危险货物车辆停留线；
9．机务段或折返段所在地车站，应设有机车出入段专用的机车走行线和机待线；
10．根据接发列车、调车作业的需要设置隔开设备等安全设施；
11．无线调车设备；
12．列车预确报、现在车管理等信息系统设备；
13．编组站、区段站应设置列车尾部安全防护装置(以下简称列尾装置)主机的维修、检测设备。
二、站场的划分及分工与编组站的站型
(一)站场的划分及分工
技术站的线路较多，根据线路配置及用途，按线束划分车场。车场一般分为：
1．到达场——办理到达解体列车作业的车场。
2．出发场——办理自编出发列车作业的车场。
3．到发场——办理列车到达与出发作业的车场(有的站3
还分货物列车到发场与旅客列车到发场)。
编组站 - 什么是编组站
编组站是铁路网上集中办理大量货物列车到达、解体、编组出发、直通和其它列车作业，并为此设有比较完善的调车作业的车站。
其主要任务是根据列车编组计划的要求，大量办理货物列车的解体和编组作业。对货物列车中的车辆进行技术检修和货运检查整理工作，并且按照运行图规定的时刻，正点接发列车。所以，人们往往称编组站为编组列车的工厂。成都北编组站、郑州北站、武汉。
编组站 - 怎样提高编组站效率
通过铁路运输的货物，由装运站运到目的地站所需要的时间和两站的距离相除，叫做货物列车的旅行速度。解放初期，我国货物列车的旅行速度很低，制约旅行速度的因素很多，有机车车辆、线路、通信信号设备以及编组站的作业能力。
随着国民经济的发展，铁路运输任务日益繁重，为适应国民经济的发展，我国铁路各部门在不同时期不断采用新技术，对原有技术装备进行技术改造，作业方式、管理模式不断适应新装备，逐步进行改善。技术装备的不断更新改造，无疑为提高列车运行速度、线路通过能力以及列车牵引重量创造了条件。五十年代末我国已建复线自闭塞、设计通过能力为144对列车／日。九十年代末在繁重干线上开行了5000吨级列车，大秦线可以开行6千吨和l万吨单元列车。货物列车的旅行速度有了较大的提高。除此外，编组站的技术改造是提高货物列车旅行速度的重要因素。
我国编组站技术改造大约经历了简易驼峰、机械化驼峰、半自动化驼峰以及综合自动化驼峰编组站几个阶段。
编组站平面调车作业方式
解放初期我国编组站的作业方式是平面调车作业。一列货物列车编组站解体时，由机车将该列车牵引至牵出线上，按照车辆去向，由机车分别推送到不同的编组线路上去。当某一条编组线路存放的车辆满足了一列车规定的车辆数量时，才可能由该编组站驶出。
这样的调车作业方式效率十分低下，分解一个列车大约需要1．5—2小时，一条编组线存放的车辆满足一列车数量要求大约在10个小时以上，因此满载货物的车辆由装运站运到目的地站的时间，几乎有将近一半的时间价停留在各个编组站。
单向横列式一级三场编组站战场设计
一．技术条件
1. 车站线路种类及线间距：编组站内线路有正线，到发线，调车线，牵出线，货物线，机车走行线，禁溜线，迂回线，场间联络线。根据西南交通大学出版社出版的《铁路站场及枢纽》附录七，我们决定在编组站中线间距一般都取5m。
2. 主要建筑物和设备至线路中心线的距离：为方便后面工作的进行，在这里我只考虑信号机和线路中心线间的距离。由西南交大出版的《铁路站场及枢纽》附录六，我们取值为2.2m。
3. 道岔的选取：为方便以后的工作，我们统一选取单开12号道岔。其常用尺寸为：
道岔类型 辙叉号数 辙叉角α Cosα 道岔全长L
单开道岔 12号 4°45′49″ 0.9963
36.815m
4. 相邻两道岔中心间的距离：此处计算所需的数据由西南交大出版的《铁路战场及枢纽》的附录一和附录二得知。
⑴ 在基线异侧、同侧布置两个对向道岔，如图一，我们取一般值为f=6.25m。
L=a1+a2+f+△=16.853+16.853+6.25+0.008=39.964m。
⑵ 在基线异侧布置两个侧向道岔如图二，我们取一般值f=6.25m.
L=a2+b1+f+△=16.853+19.962+6.25+0.008=43.073m。
⑶ 在基线同侧布置两个顺向道岔如图三，我们取S=5m。
L=S/sinα=60.208m。
图三图二图一
5. 渡线水平方向投影X的计算：x=（2b+f）cosα= Stanα =60m
Y=（2b+f）sinα=S=5m
f=Ssinα -2b=20.28m
X=2a+x=93.7065m。
6. 车站线路全长和有效长度的规定：在此为求方便，我们只考虑车站线路的有效长。有效长是指在线路全场范围内可以停留机车车辆而不妨碍邻线行车的部分，线路有效长的起止范围由以下因素决定：警冲标；道岔尖轨始端（无轨道电路时）或道岔基本轨接头处的钢轨绝缘（有轨道电路时）；出站信号机或调车信号机；车挡（为尽头式线路时）；车辆减速器。我国铁路采用的货物列车到发现有效长，在Ⅰ、Ⅱ级铁路上为1050m、850m、
单向三级三场编组站
基本特征
各衔接方向共用的到达场、调车场、出发场依次纵列配置。
设备布置特点
1. 所有衔接方向到达的改编列车均接入一个共用的峰前到达场， 全部解编作业集中在共用的调车场上办理，发往各方向的自编始发列车也集中在一个共用的出发场上作业。
2. 通过车场一般设在出发场外侧。
3. 机务段设在出发场附近反向通过车场的外侧。设置峰下跨线桥，顺向到达机车可通过峰下机走线入段。
4.车辆段布置在调车场旁侧。
5.正线外包，到发进路立交疏解。
优缺点分析
其主要优点是：
1. 为各方向到达改编的列车在站内的解体、集结、编组、出发过程都是“流水式”作业。
2. 改编车辆和调机作业行程短，解编效率高，能力较大。
3. 站内各种作业交叉干扰较横列式和混合式都少，车站通过能力较大。 4. 同类车场集中布置且仅设一套调车设备， 站内线路运用机动灵活，线路数量、用地面积和车站定员均较双向布置图有较大节省，有利于实现编组站现代化。
其主要缺点是：
1. 反向改编列车走行里程较长。
2. 车站站坪长度较长，约6～8km。
3. 站内采用跨线桥立体疏解布置，不利于向双向编组站布置图发展。
反向改编列车接发车进路的设计
1. 引入方式采用反接、反发或环接、环发，可根据反向改编列车到发对驼峰和尾部牵出线能力的影响程度以及工程运营方面的因素，综合比选确定。
2. 反接、反发布置方式时，列车走行径路和铺轨里程较短。但对车列的推峰和转场作业可能会因进路交叉产生延误，影响机车车辆的周转和解编能力。
3. 环接、环发布置方式疏解上述交叉延误，解编能力提高。环接时在到达场出口咽喉处仍存在交叉，修建环线增加正线铺轨里程、工程投资，列车走行公里，占地面积较多，环线内的土地也不好利用。
一般情况下，反向改编列车接发车进路按反接、反发设计。当反驼峰方向衔接方向及到发列车数较多时，若到达场出口咽喉设计复杂，反接进路对推峰干扰严重，驼峰能力紧张时，反向改编列车可采用环接方式，保留反发进路。若反发列车的方向在2个及以上时，以环发设计为宜。
