武广铁路客运专线有限责任公司

武广铁路客运专线四院范围桥梁总体设计徐勇;金福海;杨福泰;蔡少明【摘要】武广铁路客运专线经湖北、湖南、广东三省,全长1 068.6 km,设计速度350 km/h,全线采用无砟轨道,技术标准高,地形、地质条件复杂,跨越江河道路众多,桥粱占线路长度49.6%,大跨度桥梁多.桥梁下部结构投资占桥梁总投资的一半左右,下部结构系统研究对桥梁工程的经济性意义重大.介绍武广铁路客运专线桥梁设计的基本情况、桥式方案、墩台、基础、支座、大跨度桥梁、科研情况.【期刊名称】《铁道标准设计》【年(卷),期】2010(000)001【总页数】6页(P94-99)【关键词】武广铁路客运专线;桥梁设计;投资;大跨度桥梁;研究【作者】徐勇;金福海;杨福泰;蔡少明【作者单位】中铁第四勘察设计院集团有限公司,武汉430063;中铁第四勘察设计院集团有限公司,武汉430063;中铁第四勘察设计院集团有限公司,武汉430063;中铁第四勘察设计院集团有限公司,武汉430063【正文语种】中文【中图分类】U238;U442.51 基本概况武广铁路客运专线是我国铁路“四纵四横”快速客运专网的重要组成部分,位于湖北、湖南、广东三省境内。

起自武汉站北侧,向南经湖北省咸宁,湖南省岳阳、长沙、湘潭、株洲、衡阳、郴州,广东省韶关、清远、佛山,终于新广州站南端,全长1 068.6 km。

全线分武汉天兴洲公铁两用长江大桥、乌龙泉至花都段、新广州站3个项目。

地形地貌：线路自江汉平原,穿越湘鄂交界附近的五尖大山后进入洞庭湖盆地,之后线路行经于长沙、株洲、衡阳三大红层盆地,进入湘南中高丘陵区,线路过郴州后行经于五盖山与骑田岭夹持地带越南岭山脉,于武水东穿越南岭瑶山后进入韶关断陷盆地。

其中湘粤交界的南岭瑶山地区,山峦巍峨,河谷深切,地形险峻,是全线地形、地质最复杂地段。

河流水系：本线主要穿越长江水系和珠江水系。

穿越长江水系时,湖北境内主要与淦河、陆水、新店河等相关,湖南境内主要与湘江干流及其支流新墙河、汨罗江、白沙河、捞刀河、浏阳河、耒水等相关。

武广铁路客运专线路基过渡段施工技术乔安文【摘要】为满足武广铁路客运专线高平顺性、安全性和舒适度的要求,为达到无砟轨道路基工后沉降、强度、刚度以及列车高速运行及自然条件下长期稳定的技术标准.为减小或避免由于不同线下基础刚度不同对列车高速运行时平顺性和舒适度的影响,实现不同形式过渡段刚度与变形的均匀过渡,在不同构筑物连接处设置了不同形式的过渡段,以涵路过渡段为例,对不同形式过渡段施工技术进行总结.【期刊名称】《铁道标准设计》【年(卷),期】2010(000)001【总页数】5页(P42-46)【关键词】武广铁路客运专线;过渡段;级配碎石;施工【作者】乔安文【作者单位】中铁十四局集团第四工程有限公司,济南,250002【正文语种】中文【中图分类】U238;U213.11 工程概况武广铁路客运专线内XXTJⅢ标Ⅱ单元地处湖南省湘潭县、衡阳市衡山县境内,沿线以丘陵地貌为主,冲积阶地次之,地质情况复杂,地势高低起伏。

正线里程范围为DK1 656+097.08～DK1 675+200,全长19.103 km，轨道形式为CRTS-Ⅰ型双块式无砟轨道,其中路基长度6.996 km,其中土方为195万m3,石方54万m3。

2 客运专线路基过渡段设置的必要性为达到高速铁路无砟轨道路基工后沉降、强度、刚度以及列车高速运行及自然条件下长期稳定的技术要求,同时因交通、灌溉、排水等的需要,沿线路基地段在设计过程中横向结构物设置密度较大。

为了避免刚性构筑物与土工构筑物间的刚度差异以及由不同构筑物间的差异沉降而影响列车高速运行时的平顺性和舒适度,在不同构筑物连接处设置了不同形式的过渡段(桥路过渡段、隧路过渡段、涵路过渡段、桥隧过渡段等)使其刚度与变形实现均匀过渡,确保列车高速运行时的安全性和平稳性。

3 过渡段路基填筑技术要求3.1 路基与横向结构物(立交框构、箱涵)过渡段填筑几何尺寸的确定原则(1)当路基面距横向结构顶面的垂直高度≥2.0 m时,则按图1设置过渡段。

薛世龙,男,工程师。

广深准高速铁路路基挤密桩加固效果分析薛世龙(武广铁路客运专线有限责任公司　湖北武汉　430077)摘　要　结合广深准高速路基基床加固前后实际工况,利用路基动力分析模型,对路基基床表层加固效果进行仿真分析,计算列车速度160k m /h 时加固前后基床动力性能指标,并与测试结果比较,对加固效果进行评价。

关键词　提速　路基加固　水泥土挤密桩　动力响应1　前言广深准高速铁路是由我国自行设计和自主施工建成的第一条准高速铁路,是我国铁路向高速化、现代化发展取得突破性进展的重要标志,其设计速度为160km /h 。

随着列车速度提高,原有部分路基不能满足高速行车要求,需进行加固处理。

本文结合加固段工程实际情况,建立路基动力计算模型,对加固效果进行分析,并与实测结果比较,对加固效果进行评价。

2　线路基本状况[1]铁路加固区段地形为山前冲洪积平原,路堤填土多为C 组砂粘土和粉粘土,路基基床表层厚016m,承载力在110～160kPa 之间,施工中发现多处填土为淤泥质砂粘土,个别地段基床底层处于饱和软塑状态,地下水发育,干密度为11207～11874g/cm 3,压实系数为0155～0197,K 30值为54～98MPa /m,瑞利波速v R ≤120m /s (部分地段≤80m /s )。

路基基床难以满足时速160k m /h 列车运行的安全、平稳、舒适性要求,需要进行补强。

设计采用水泥土挤密桩进行加固,挤密桩布置在枕木间,双线每排布置12根,见图1,护筒直径24cm,成桩后直径>26cm 。

桩长自基床表面向下算起为112m。

加固后用触探法对加固基床的桩间土承载力作了测试,承载力平均值由原始状态的137kPa 提高到181kPa,最高达216kPa,基层表层得到明显加强。

3　路基动力响应仿真分析311　分析模型路基可视为无限长结构,考虑到轨枕对轮对力分担作用,沿纵向作用在基床表面的应力视为均匀分布,假定为平面应变问题。

将武广铁路客运专线建成世界一流高速铁路3月21日，铁道部党组书记、部长刘志军到武广铁路客运专线现场办公，先后对武广客运专线武汉综合试验段、武汉站进行了实地检查，系统听取有关单位的汇报，对确保武广客运专线年底顺利开通作出部署。

刘志军强调，充分认识确保武广客运专线年底顺利开通运营的重大意义，进一步增强使命感、责任感和紧迫感，坚持高标准、讲科学、不懈怠，按照世界一流高速铁路的目标，把武广客运专线建成我国铁路客运专线的示范性工程和铁路现代化的标志性工程。

武广客运专线是“四纵四横”客运专线网北京至广州快速客运通道的重要组成部分，是实施《中长期铁路网规划》以来首批开工建设的技术标准最高、运营里程最长、运行速度最快的客运专线。

自2005年6月开工至今，武广客运专线建设稳步推进，目前已进入线下工程和无砟轨道收尾等关键阶段。

15时许，刘志军一行来到武广客运专线武汉综合试验段，添乘国产“和谐号”时速350公里动车组列车进行实地检查。

试验段全长63.12公里，主要为武广客运专线提供实验数据和技术支持。

添乘检查过程中，列车运行最高时速达到356公里。

刘志军始终站在动车组驾驶室，敏锐地发现问题、提出问题，并与随行人员研究解决方案和措施。

他指出，武广客运专线的建设和运营，对于推动高速铁路线路基础、通信信号、牵引供电、调度指挥、旅客服务等方面的技术创新，进一步丰富和完善我国时速350公里高速铁路技术标准体系，对于加快实施《中长期铁路网规划》、确保实现到2012年铁路现代化阶段性目标都具有重要意义。

他反复叮嘱随行各有关部门和铁路局负责同志，一定要牢固树立安全第一的思想，以确保工程质量为重点，严格落实质量责任制，高标准高质量地完成工程建设任务；要在京津城际铁路建设基础上，积极探索总结高速铁路规律性问题，以科学严谨、精益求精的态度建设世界一流的高速铁路，为广大旅客提供更加舒适的旅行条件。

随后，刘志军赶到正在建设中的武广客运专线武汉站检查。

武广铁路客运专线韶关至花都段设计的主要技术特点
陈列;许佑顶
【期刊名称】《铁道标准设计》
【年(卷),期】2010(000)001
【摘要】武广铁路客运专线韶关至花都段设计中,按照建设经得起运营考验和历史检验的世界一流客运专线铁路的要求,根据铺设无砟轨道高速客运专线对安全性、平顺性、耐久性要求高的特点.以及工程环境条件,通过精心设计,以及对设计关键技术的原始创新和再创新,制定出一系列满足客运专线技术标准的技术措施,从工程建设的源头上确保了武广铁路客运专线的建设质量和运营要求,为我国高速铁路和客运专线建设积累了有益的经验.
【总页数】4页(P19-22)
【作者】陈列;许佑顶
【作者单位】中铁二院工程集团有限责任公司,成都,610031;中铁二院工程集团有限责任公司,成都,610031
【正文语种】中文
【中图分类】U238;U212.3
【相关文献】
1.武广铁路客运专线乌龙泉至韶关段无砟轨道路基设计新技术 [J], 刘珣;詹学启
2.大坡度在武广铁路客运专线韶关至花都段设计中的运用 [J], 黄军;刘高琥
3.武广铁路客运专线乌龙泉至韶关段无砟轨道路基过渡段设计 [J], 詹学启;郭建湖
4.武广客运专线（韶关至花都段）设计、（武汉综合试验段、乌龙泉至韶关、新广州相关工程）设计咨询的技术对策 [J], 陈列;朱颖
5.武广运专线韶关至花都客段路基过渡段设计 [J], 肖朝乾;刘洋
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武广铁路客运专线综合接地标准化设计刘立峰;周南骏【摘要】综合接地系统是装备我国客运专线铁路的关键系统之一.该系统以贯通地线为主干,充分利用沿线土建构筑物内的非预应力结构钢筋作为接地极,形成低阻等电位综合接地平台,为沿线系统设备、设施提供接地.系统介绍武广铁路客运专线综合接地系统的接入范围、工程实施方案及设计分工、工程界面、系统接口界面划分等,总结武广铁路客运专线接地工程标准化建设的经验并提出建议,为其他铁路综合接地系统工程建设及标准完善提供借鉴.【期刊名称】《铁道标准设计》【年(卷),期】2010(000)001【总页数】4页(P169-172)【关键词】武广铁路客运专线;综合接地;标准设计;接口【作者】刘立峰;周南骏【作者单位】中铁二院工程集团有限责任公司通号院,成都,610031;中铁二院工程集团有限责任公司通号院,成都,610031【正文语种】中文【中图分类】U238;U281 概述当前,我国铁路客运专线项目建设步伐加快,常规普速铁路接地方式已不能适应客运专线铁路发展的需要。

针对我国客运专线的特点,结合“以人为本”的设计理念,将高速铁路沿线各种接地有机、合理地结合起来,保证各系统设备之间实现等电位连接,减少不同系统设备之间存在的电位差及可能造成的人身和设备安全隐患。

为此,铁道部在借鉴国外高速铁路综合接地系统工程运用经验基础上,不断总结我国工程实践经验,将铁路综合接地系统作为装备客运专线铁路的关键系统之一。

1.1 综合接地概念铁路工程是一个分布式多专业协同运行的系统工程,沿线构筑物涉及桥梁、隧道、路基、信号、通信、信息、电气化、电力、机械、环工、给排水等多个专业,电气化、电力、信号、通信等电气和电子系统设施分散设置在铁路沿线,为保证人身安全、设备安全和系统正常运行,各系统均有接地要求。

武广铁路客运专线在设计初期引进国外接地理念,结合高密度行车、牵引回流大、接地需求设备多等特点,提出综合接地系统方案,以提高全线接地系统的质量和接地效果。