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广深铁路收入证明
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目录
1.广深铁路概述
2.广深铁路的收入情况
3.广深铁路收入证明的重要性
4.如何办理广深铁路收入证明
正文
广深铁路，全称广州至深圳铁路，是我国南方地区一条重要的铁路干线，连接了广东省的两个重要城市：广州和深圳。
广深铁路全长约 147 公里，自 1996 年建成通车以来，一直是珠三角地区城际交通的重要组成部分。
广深铁路的收入情况主要来源于客运和货运两方面。
客运方面，广深铁路作为城际铁路，每天开行列车频次高，客流量大。
货运方面，广深铁路连接了珠三角地区多个重要的经济城市，货物运输需求旺盛。
因此，广深铁路的收入情况一直较为稳定。
广深铁路收入证明的重要性在于，它是铁路运营企业向政府部门申请补贴、贷款以及向投资者证明其经营状况的重要文件。
此外，收入证明还能为企业在市场竞争中取得优势，提高企业的信誉和声誉。
如何办理广深铁路收入证明呢？一般来说，需要以下步骤：
1.收集相关资料：包括广深铁路的运营数据、财务报表、税收缴纳证明等。
2.编制收入证明文件：根据收集的资料，编制收入证明文件，内容应包括广深铁路的收入情况、经营状况等。
3.审核并盖章：将收入证明文件提交给企业负责人进行审核，审核通
过后，盖上企业公章。
4.提交相关部门：将收入证明文件提交给政府相关部门，如财政局、税务局等。
总的来说，广深铁路作为我国南方地区的重要铁路干线，其收入证明是反映其经营状况的重要文件。
广深铁路逻辑-回复广深铁路，顾名思义，是连接中国广东省和广州市以及深圳市的一条铁路线路。
它是我国南方地区重要的交通干线之一，也是广东省内铁路网中极为关键的一条线路。
广深铁路的建设和运营对于促进区域经济发展，提升交通运输效率起到了重要作用。
本文将以广深铁路为主题，从建设背景、线路规划、实施过程、运营现状等方面，一步一步回答关于广深铁路的问题。
一、建设背景：随着中国经济的快速发展，广东省成为全国最富裕和最活跃的地区之一。
然而，广东省作为南方经济的引擎，却面临交通运输网络不完善的问题。
特别是广州市和深圳市，这两个重要的经济中心之间的交通线路一直是瓶颈。
为了解决这一问题，广深铁路的建设计划开始浮出水面。
二、线路规划：广深铁路的线路规划首次提出于1984年。
根据初期规划，广深铁路将从广州市出发，经过东莞市、惠州市，最终抵达深圳市。
全长约为150公里。
然而，由于地形地势的限制以及环境保护等因素的考虑，线路规划经历了多次调整。
最终确定的线路方案是：由广州市东站发车，经过番禺、东莞和深圳的龙岗区，最终到达深圳市的深圳北站。
全长约116公里。
三、实施过程：广深铁路的建设分为多个阶段。
首先，需要进行勘察和设计工作，对线路方案进行优化和修正。
然后，需要进行土地征收、拆迁和环境治理。
同时，还需要进行桥梁、隧道、车站等基础设施的建设工作。
最后，进行线路铺设、信号设备安装等工作，进行试运营和最终验收。
四、运营现状：广深铁路于1994年开始动工，经过多年的建设和改造，终于于1999年全线通车。
目前，广深铁路设有广州东站、东莞东站、惠州站、深圳北站等重要车站。
全线采用电气化铁路，列车速度可达到每小时350公里。
经过近二十年的运营，广深铁路成为中国南方地区最繁忙的铁路干线之一。
每天有数百趟列车在广深铁路上来往，为广东省内外的乘客提供了便捷、高效的交通服务。
综上所述，广深铁路作为连接广州市和深圳市的重要铁路线路，对促进区域经济发展、提升交通运输效率起到了重要作用。
广深铁路石龙北钢桁梁导梁拖拉架设计算书二00六年八月八日目录第一部分拖拉方案计算一、计算依据1、铁道第四勘察设计院70.9m双线栓焊下承桁架设计图－图号肆桥设（2005）0045。
2、国标GB50017－2003及建筑规范JGJ99-98。
3、《铁路桥梁钢结构设计规范》TB10002.2-99。
4、广深铁路石龙北钢梁导梁拖拉方案图（一）～（四）二、计算假定1、将钢桁梁简化成单片桁架梁进行计算，铁路纵横梁桥面系等荷载均分到两片桁架上。
2、滑道设置在桁架节点下，进行交替进行，计算时按支点进行计算。
3、导梁利用钢梁杆件拼装。
3、钢桁梁按桁架用SAP2000进行计算。
三、荷载（一）每孔钢梁自重1、主桁重：3065KN，2、连接系重：699KN，3、桥面系重：1801KN，4、高强螺栓重：257KN。
合计：5822KN。
（二）钢梁每延米/桁自重Q0=5822/2/72=40.43KN/m计算时，考虑两片桁架滑动支点不能同步均匀受力，每片桁架按超载20％验算杆件受力。
则计算荷载为Q1=40.43×1.2＝48.5KN/m（三）、导梁荷载导梁荷载按Q2=20KN/m计。
四、施工步骤施工步骤详见导梁拖拉架设步骤图（一）～（四）。
五、钢梁杆件受力计算工况1、工况1：步骤三中，钢梁前支点拖拉至5＃墩顶滑道时，其计算模型简图如下：2、工况2：步骤四中，钢梁增加两个节间后前拉到最大伸臂时，其计算模型简图如下：3、工况3：步骤四中，导梁前点达到6＃墩并支撑，其计算模型简图如下：4、工况4：步骤五中，导梁前点达到6＃墩并支撑，其计算模型简图如下：5、工况5：步骤七中，计算模型见下图。
6、工况6：步骤八中，计算模型见下图。
7、工况7：步骤十中，计算模型见下图。
8、工况8：步骤十二中，计算模型见下图。
9、工况9：步骤十三中，计算模型见下图。
10、工况10：步骤十五中，计算模型见下图。
11、工况11：步骤十七中，计算模型见下图。
广深铁路对我国经济发展的影响摘要详细的讨论广深铁路的建设背景,并深入的分析广深高速铁路的技术经济优势以及广深高速铁路对沿线经济带的影响和广深高速铁路对综合交通运输的影响,从而进一步讨论广深高速铁路对可持续发展战略的影响和广深高速铁路对产业发展的影响,从而说明广深铁路对中国资本市场的特殊价值和意义。
关键词广深铁路;经济;交通运输广深铁路是我国运输量最繁忙、技术装备水平最高的铁路之一,在我国经济建设中有着举足轻重的作用。
广深铁路地处泛珠三角经济圈的包围之中,该地区人口稠密,经济发达且多年来保持良性增长态势。
广深铁路公司目前正在融资和收购京广铁路南段广坪线,完成以后,该公司将成长为大型铁路上市公司。
1广深铁路的建设背景广深铁路连接广州和深圳,全长147公里。
共有车站26个。
广州至深圳段是中国大陆最早达到200公里时速的铁路线,分为上、下行两条客运专线和一条120公里时速的客、货车混跑线。
2003年最后一对往来广州与深圳的普慢客车旅程完成后,沿线部分车站如仙村再没有客运列车停站。
由于普速线运能有限,部分普速列车甚至货车不得不经常安排在准高速铁路行驶,既影响了准高速铁路的效率,也影响了准高速列车的行车安全。
此铁路已于2005年初开工建设第四线,将成为中国第一条四线铁路,目前正在试运行中。
广深四线是一条普速铁路,建成后,普速线广州东至深圳平湖的能力由55对增加到188对,平湖至深圳站的能力由60对增加到130对,再加上广深四线项目中包含的深圳北客技站和布吉辅助客运站,将进一步解决开行长途列车所需的“硬件”问题。
广深铁路,原名广九铁路,建于1907-1911年。
线路由广州站向东南引出,在石龙前越东江及其支流,经樟木头,抵深圳市,过深圳桥到九龙。
因九龙为香港特别行政区所辖,故现行广深铁路终点站为深圳站。
该线为进出“港、九”的重要信道。
广深铁路也是中国铁路与港口连接紧密的铁路之一。
广深铁路承担了深圳的蛇口港、赤湾港、妈湾港、盐田港和广州的新沙港、黄埔港等港口大部分的运输业务。
广深铁路石龙站站房结构设计摘要：本文简要介绍了广深铁路石龙站的站房结构设计，重点介绍了站房的一些大跨度结构，根据不同部位，不同受力特点分别灵活采用了不同的结构形式，实现结构安全与经济的合理平衡。
关键词：结构设计，站房，大跨度结构1.工程概况广深铁路石龙站位于东莞市东北部，石龙、茶山两镇交界处。
客运站站房包括主站房、站台雨棚、行包到达库及行包装卸货场，站房建筑面积18377.30m2、站台雨棚建筑面积19570.68m2。
主站房由东、西站房组成，东、西站房之间通过高架天桥及地下出站通道联通。
地下层底板面标高-7.000m；首层为售票大厅；夹层主要功能为铁路内部办公用房，楼面标高4.00m；二层为高架候车厅，采用大空间设计，楼面标高8.00m；东侧站房下部有城市轨道交通R2线（地铁），站房跨R2线采用预应力托换大梁将站房主体结构与R2线主体结构完全分离。
场地岩土层按其成因类型自上而下可划分为：第四系人工填土层、冲积层、残积层、白垩系泥质粉砂岩、砂岩及震旦系花岗片麻岩5层。
场地地处地震基本烈度6度区，设计地震分组为第一组。
本工程按设防烈度提高一度（7度）计算地震作用和采取抗震措施，钢筋砼框架抗震等级为二级。
本工程的结构设计基准期为50年，结构耐久性按100年设计，建筑结构安全等级为一级，结构重要性系数为γ0=1.1。
2.结构设计a.基坑本基坑支护采用土钉墙和放坡结构形式。
靠近既有线路一侧采用土钉墙支护型式，坡高约8米，采用二级放坡，放坡角度1:0.75，土钉长度10米，另在第二级坡顶设一道预应力锚索；其余部分采用放坡的基坑支护型式，放坡角度均采用1:0.75，坡面采用60mm厚喷射混凝土保护，内设 @250钢筋网片。
b.基础地基基础设计等级为甲级。
根据岩土工程勘查报告及本工程的结构特点，主站房采用柱下独立基础，持力层为残积粘土层，地基承载力特征值200KPa。
桩径为1200mm、1400mm，桩端持力层中风化花岗片麻层，设计单桩抗压承载力特征值1200桩径11000KN，1400桩径15000KN。
