上海城市交通发展的回顾和展望 上海市城市交通管理局龚汇汇 一、前言 城市交通是城市的命脉，是城市发展必不可少的基础设施，在上海建设现代化大都市的进程中，始终发挥着基础和先导的作用。它不仅是衡量城市现代化水平的重要标志，也是城市可持续发展的重要保证。 改革开放以来，尤其是邓小平同志发表南方重要谈话以来，上海以建设“一个龙头，三个中心”为目标，抓住机遇，不断增强交通基础设施的建设力度，上海交通步入了高速发展的时期，取得了长足的进步，历史旧欠基本还清，客货运输稳步增长，服务供应水平不断提高，为交通行业持续发展打下了坚实的基础。 迈入新世纪的上海城市交通，将紧紧围绕建设国际经济、金融、贸易中心之一的战略目标，以中国加入WTO为契机，着眼于服从、服务于上海城市综合竞争力的增强，支持上海国际航运中心和亚太国际航空枢纽的建设，坚持“以人为本”，最大限度地满足市民出行和现代物流的需要。城市交通要实施超常规发展，并融入社会、经济、人口、资源、环境的协调发展之中，增强对内、对外的辐射和集聚能力，全面提高上海交通行业的能级水平和综合能力，建立“人便于行、货畅其流、环境协和”的枢纽性现代化立体交通体系和综合物流系统。 二、交通发展回顾 九十年代以来，上海城市交通的建设发展取得了令人瞩目的成绩。 1．对外交通设施能级增强 上海港吞吐量已突破2亿吨，成为世界第三国际大港，集装箱吞吐量超过560万箱，跃升为世界第6位，为形成上海国际航运中心奠定了基础。 上海已组成以浦东机场为主，虹桥机场为辅的“一主一辅、一市两场”格局的国际航空港，年旅客吞吐量1768 万人次，货邮量88万吨，争取成为亚太地区国际航空枢纽港。 上海站作为全国十大铁路枢纽之一，沪杭铁路复线全线修通，上海南站（临时站）已开通使用，列车日平行通过能力提高到180对。铁路承担着本市最大份额的省际旅客流通量。 全市公路总长度4253公里，郊区建成了一批快速道路和连接长江三角洲城市的沪宁、沪杭高速公路，加速公路网络的形成，打通了上海通往内陆的快速陆上运输通道，扩展了集装箱公路运输的腹地。 全市对外交通货物运输总量达2.8亿吨，货运营业车辆12万余辆，48.3万车吨。长途客运营业车辆3万余辆，近30万客位，旅客发送量达1200多万人次。 上海内河正在组构高等级航道网络，与江、浙两省和京杭大运河相连，内河港口吞吐量8800万吨，年货运量1.39亿吨。
(1) 交通和城市发展的关系？ 1城市作为一个有机体，交通系统则是其循环系统。 2交通是城市形成、发展的重要条件，交通运输方式配备的完善程度与城市的规模、 经济、政治地位有着密切的关系。 3交通对城市规模影响很大，它既是发展的因素也是制约的因素，特别是城市对外 交通联系的方便程度，在很大程度上会影响到城市人口的规模。 4城市交通对城市布局有重要影响，城市的交通走廊一般也是城市空间布局发展的 走廊。 （2）城镇的概念？ 镇和城市是城镇型居民点，统称城镇。实际上，世界上目前还没有统一的关于城镇的定义标准。但都包含三个本质特征：产业构成，人口数量和职能。具体地说：城镇是以从事非农业人口为主体的居民点，在产业结构上不同于村庄；相对于村庄，城镇一般聚集更多的人口：城镇一般是工业、商业、交通和文教的集中地，是一定 地域的政治、经济和文化中心。一般还拥有较高的人口密度和建筑密度以及相对于 村庄更为完备的市政设施和公共设施 （3）城市的基本构成要素？ 人口、产业、功能(产业构成，人口数量和职能) （4）影响城市发展的因素？ 受社会、政治、经济、文化、科技等多方面影响。 1 社会的阶级分化与对立在城市建设方面也有明显反应。 2 社会政治体制对城市建设有着直接的影响； 3 经济制度直接影响城市的发展形态； 4 工业化使城市布局产生变化； 5 科学技术的发展带来城市的聚集效益及高质量的城市生活。 (5 ) 从城市规划的角度如何处理交通和土地利用之间的关系？ 1 土地利用和交通规划必须作为一个规划整体来考虑。在合理的城市用地功能布局 的基础上，按照绿色交通优先的原则组织完整的道路系统； 2土地的开发利用及交通的建设都要符合生态和景观的要求；考虑城市环境和城市面貌的要求； 3 生态先行原则；要有利于保护自然生态环境。 4 规划先行原则；先规划后开发建设； 5 立体开发，因地制宜，充分利用地形，减少工程量； 6 整体原则；二者的协调规划要考虑城市土地的整体利用，维护和保障城市的整体 利益和公众利益 (6 ) 城市发展的动力及其对城市空间结构的影响？ 发展动力:规模效应(聚集效应)
我国城市轨道交通发展趋势分析 [摘要]城市不断地发展和壮大，使得区域间人员流动日益增多，城市交通流量迅速扩大。有限的城市土地资源无法满足持续增长的地面交通道路需求，于是城市轨道交通营运而生。本文将在回顾梳理城市轨道交通精彩的发展历程的基础上，对我国城市轨道交通中存在的问题进行分析，对其发展趋势进行展望。 [关键词]城市轨道交通；问题；发展趋势；分析 [DOI]10.13939/https://www.doczj.com/doc/d810565752.html,ki.zgsc.2015.04.053 城市轨道交通已成为现代化城市的重要标志，“地铁上的城市”已成为城市现代化的基石。随着我国城镇化进程的加快，更是为轨道交通插上了飞速发展的翅膀，成为真正的朝阳产业。伴随着政府适时提出并且制定了一系列国产化政策城市轨道交通建设，将不断促进相关产业的技术创新发展。 1我国城市轨道交通发展历程 城市轨道交通是以电能为动力，通过铺设固定轨道线路，采取轮轨运转方式，配备专用运输车辆以及专业服务设施，主要用于城市区域内客运服务的快速大运量公共交通设施。其具有运量小、速度慢、污染大等多方面的缺点也不能有效解决城市交通的可持续发展问题。因此，具有运量大、速度快、舒适性好、安全性高、节能环保等优势按照车辆类型、技术参数以及运送范围等不同特征，城市轨道交通可以分为轻轨、地铁、有轨电车、单轨以及磁悬浮列车等。 我国城市轨道交通发展用16年时间历程。起步阶段，于1965年北京地铁1号线，目前已有50多年的发展历史，经历了不同的发展阶段，呈现出不同的发展趋势。开始建设阶段，20世纪80年代末至90年代初，北京、上海、广州等特大城市，真正以城市交通为目的的地铁项目开始建设。建设高潮开始阶段，20世纪90年代，沈阳、天津、南京、重庆开始计划建设轨道交通项。调整阶段，1997年年底，提出以深圳地铁1号线（19.5km）、上海轨道交通3号线（24.5km）和广州地铁2号线（23km）开始启动。建设高潮阶段，1999年之后，全国已建和在建轨道交通项目的城市有10个，超过前30年建设度和规模。 2城市轨道交通发展问题 2.1规划不合理 轨道交通因为交通设施的不同，存在着不可移植性等特点。这种特点就导致了在规划阶段如果规划不合理，就不能发挥规划引导作用。部分规划不合理的城市轨道交通，因为布局不尽合理，丧失了对于城市交通压力缓解的作用，不能起到应有的作用，有的时候甚至造成交通堵塞。
改革开放以来，中国经济长期高速发展，是目前全球主要经济体中最高增长纪录的创造者和保持者，被称为“中国奇迹”。但与此同时，出现了资源的高消耗、环境污染严重、产业结构失衡、居民收入差距扩大等问题，经济发展“只快不好”。实现经济又好又快发展，必须优化经济结构、降低消耗；加快科技进步的步伐，提高科技进步对经济增长的贡献率；建设节约型社会，大力发展循环经济；发展教育事业，提高劳动者素质；尽早建立和完善绿色GDP制度等。 [关键词]经济发展；又好又快；发展方式 ******同志在党的“十七大”报告中指出：要“促进国民经济又好又快发展”。2006年，作为“十一五”的开局之年，国民经济呈现出增长速度较快、物价水平较低的良好发展态势，但是能耗指标却没有达标，环境质量进一步恶化，使得经济和社会的可持续发展能力进一步被削弱。在这种情况下，中央将经济发展由过去的“又快又好”转变为“又好又快”。 一般来说，经济发展的“快”可以用经济增长速度或经济增长率来表示，而经济发展的“好”则指经济整体质量和效率的提高。一个国家的经济发展只有快没有好，就会出现像拉美一些国家曾经出现过的“有增长无发展”的矛盾。我国经济工作从“又快又好”转向“又好又快”，不仅仅是一个前后次序的变化，它标志着经济发展的思路将更重视发展质量和效益。 一、中国经济快速发展的现状 改革开放以来，中国保持了长期的高速经济增长，按照国家统计局公布的数据，从1978年至2006年，我国年均GDP增长达到9.7％，远远超出世界平均发展水平，成为目前全球主要经济体中最高增长纪录的创造者和保持者。从2003年以来，中国经济增速连续四年保持在10％以上，见图1。按照这样的速度，中国经济今后保持平均以7.2％的速度持续增长，就可实现到2020年GDP比2000年翻两番的目标。 根据世界银行公布的2004年GDP排名，中国以16493亿美元排在第七位。①到2005年GDP达到18.3万亿元，约为2.26万亿美元，超过英国和法国，居世界第4位。中国和这些国家的差距正在不断缩小。有人预计中国经济规模将在2010年左右超过德国，2020年左右超过日本，2040年左右超过美国(按现行汇率计算)。“超英赶美”，对中国人来说已不仅仅是一个遥远的梦想。 2001年至2005年间，我国GDP年均增长率为9.5％，比世界平均水平(3.8％)高出5.7个百分点，比发达国家平均水平(2.1％)高出7.4个百分点，比发展中国家平均水平(5.8％)高出3.7个百分点，中国成为世界经济发展中长时期增长最宽的国家。据世界银行公布的数据显示，2000～2004年，中国经济增长对世界GDP的平均贡献率为14.3％，仅次于美国，排在第二位。 表1列出的是中国和日本、亚洲四小龙之间经济增长的比较。从表中可以看出，中国高速增长延续时间之长、速度之高，已经超越了战后全球经济中最受瞩目的日本、亚洲新兴工业化国家和地区战后的“经济起飞”，如果说存在着“东亚奇迹”的话，那么中国改革开放后的增长就是真正的“中国奇迹”。 二、中国经济快速发展付出的代价 1、消耗了大量资源 我国经济的快速增长主要依靠生产要素的不断加大投入，尤其是生产资料的投入，消耗了大量的资源。近50年来，我国GDP增长了10多倍，而矿产资源的消耗却增长了40多倍。2002年我国能源消费总量为151797万吨标准煤，到2006年增加到245669万吨标准煤，年均增长速度达到12.8％，高出年均GDP的增长率。2006年，按现行汇率初步测算，中国GDP总量占世界的比重约为5.5％，但重要能源资源消耗占世界的比重却较高，如能源消耗24.6亿吨标准煤，占世界的15％左右；钢消费量为3.88亿吨，占世界的30％；水泥消耗12.4亿吨，占世界的54％。目前，我国已成为煤炭、钢铁、铜等重要资源的世界第一消费大国，石油和电力的世界第二消费大国(美国居首位)。多年的粗放扩张，使我国资源状况对经济增长构成严重制约，成为最突出的瓶颈。全国各地许多能源材料纷纷告急，煤、电、油、水供求矛盾日趋突出，国人接连遭遇“煤荒”、“电荒”、“油荒”、“水荒”等资源短缺的苦涩。伴随着经济高速发展，资源正在被过度过速利用，经济可持续发展面临重大挑战。加快建设资源节约型社会，实现国民经济可持续发展，已经成为上至党中央、国务院，下至普通老百姓共同关注的热门话题。 2、对环境造成严重污染 经济的快速增长没有把环境污染问题放在重要的位置，而是延续了西方国家发展初期所走的道路，先发展经济，后对环境污染进行治理。工业排放废气、废渣、废水污染环境，尤其污染江河直接危害人们的身体健康。例如：我国七大江河水系，有54％的断面受到不同程度的污染，76％的河流受到污染。工业经济发展，大量消耗资源，导致空气中二氧化碳剧增，固体废弃物的大量排放，污染环境。 我国废弃物排放水平大大高于发达国家，每增加单位GDP的废水排放量比发达国家高4倍，单位工业产值产生的固体废弃物比发达国家高10多倍。2006年我国工业和生活废水排放总量453亿吨，其中化学需氧量排放1348万吨，居世界第一；二氧化硫排放量2120万吨，居世界第一；二氧化碳年排放量仅次于美国，居世界第二。2005年年初，瑞士达沃斯世界经济论坛公布了最新的“环境可持续指数”评价，在全球144个国家和地区的排序中，中国位居第133位，在全世界污染最严重的20多个城市中，有16个在中国。根据中国科学院2003年的估计，我国环境污染和生态破坏所造成的损失占GDP的15％。普通老百姓的直接感受是，经济发展了，环境却恶化了。 3、导致产业结构失衡 目前我国产业结构不合理，传统产业仍占主导地位，高技术产业比重低。在三次产业结构方面，仍存在农业基础薄弱、工业素质不高、服务业发展滞后等问题。2002～2006年，全国第二产业增加值占GDP的比重由44.8％上升到48.7％；第三产业增加值占GDP的比重只有40.1％，服务业从业人员占全部就业
1国内外城市公共交通发展模式概况 交通模式理论及最新进展反映了交通要素、交通结构及交通效率的主要特征。发达国家自20世纪40年代开始，相继制定出台了有关政策来引导城市交通规划和建设这些不同的交通发展政策形成了不同的交通模式，概括起来大致分为三种类型： 第一类是依赖小汽车发展的城市，发达国家如美国，小汽车拥有率和使用率都很高，但是已经越来越受到能源短缺的影响；发展中国家如泰国，虽然人均小汽车拥有水平与发达国家相比还相差不少，但对小汽车的拥有和使用却不加任何限制，已大大超出路网及环境的承受能力。 第二类是小汽车与发达的轨道交通同步协调发展的城市，如英国伦敦、法国巴黎、日本东京和大阪等，小汽车拥有率不低于北美城市，但是使用率很低，主要靠地铁来通勤。 第三类城市主要依赖公共交通，抑制小汽车增长和使用，以此来支持城市高密度发展，如新加坡、香港。 面对日益严重的交通拥堵问题，世界各国都在积极探索有效的交通模式。美国采取TOD模式和新都市主义，发挥交通先导的作用，协调交通与土地利用的关系，促进了城市发展与城市交通的协调。英国伦敦采取设置公交车道、创造优先区域、鼓励停车换乘和中心区拥挤收费等措施，形成了一套发展公共交通的有效模式。 日本东京大力实施以轨道交通为中心的公共交通优先发展战略，轨道交通成为绝大多数东京市民的首选，有效地缓解了交通拥挤现象。 中国的一些大城市，通过吸收和借鉴国际经验，积极倡导建设轨道交通、公交专用道等，通过大力发展公共交通来缓解日益严峻的城市交通问题，优先发展城市公共交通成为中国城市交通发展的方向。 2 国内城市公共交通管理体制发展概况 目前，我国城市交通管理体制主要有以下三种模式：一是由交通、城建、市政、公安等部门对城市交通实施交叉管理的传统管理模式；二是由交通部门对城乡道路运输实施一体化管理的模式；三是“一城一交”综合交通管理模式。
2009年 第4期(总第182期) 黑龙江交通科技 HE I L ON GJ I A N G J I A O T ON G KEJ I No.4,2009 (Sum No.182) 管理及其他 浅谈城市交通的发展方向 赵 霞 (石家庄交通勘察设计院) 摘 要:城市交通问题是困扰现代大城市的世界性难题,目前,随着中国国民经济的增长,汽车工业的迅猛 发展,城市交通面临着前所未有的压力和矛盾。建设畅通、高效的现代交通系统已成为城市政府的一项重要任务。因此今后城市交通的发展趋势是:发展大运量轨道交通、发展城市公共交通、发展智能交通、在城市交通建设方面贯彻可持续发展战略。 关键词:发展趋势;城市交通;公共交通;轨道交通;智能交通;可持续发展中图分类号:U49111+4 文献标识码:C 文章编号:1008-3383(2009)04-0132-02 收稿日期:2009-01-17 1 前 言 在国际上,人口在1000万以上的大都市都曾为交通问题所困扰。实践证明,城市轨道交通是解决这一问题的最佳方案。城市轨道交通可分为地铁、轻轨、有轨电车和磁悬浮列车等,其优势非常明显,速度快、运量大、污染小、安全性高,是缓解交通堵塞的利器。例如北京市,2000年的客运输送量为:地面公交车是76.45%,出租车是14.12%,地铁只占9.43%。由此可见加快轨道交通建设,提高其覆盖率是非常必要。2 轨道交通211 轨道交通的优势 城市社会经济的发展,需要安全、高效、清洁、经济的城市交通运输系统;城市居民生活质量的提高需要安全、方便、舒适、快捷、低价的公共交通服务;城市环境的改善需要有利于环境改善的交通政策。 以轨道交通为基础的运输系统与其竞争的模式相比具有较大技术优势:较大的运量,有效的土地利用,每人?k m 较低的能量消耗和环境污染。此外,轨道交通的发展轴作用可引导城市形态的变化,有助于实现商贸的聚集效益。它是特大城市交通发展的必然选择。 通过对轨道交通与其他几种常见的出行方式的比较分析,我们发现,快速轨道交通相对于公共汽车、私人汽车、自行车等大众交通工具而言,具有运量大、低污染、低噪音、低能耗、高速度、低成本、占地少、舒适、全天候等得天独厚的优势,是其他交通方式无法替代的。在大城市应当构筑以轨道交通为骨干的一体化综合城市运输体系,才能解决城市的交通拥挤问题,为城市的可持续发展提供保证。 轨道交通不仅提供高效、优质的公交出行服务,而且是一种集约化的交通方式,节约能源和土地资源。大城市机动化进程加快,简单的拓宽道路的方法已无法解决城市交通问题,公交专用道的利用能力毕竟有限,中心商业区土地资源可提供的地面交通供给正逐渐耗尽,利用开发宝贵的地下空间资源,提供新的交通供给,以缓解地面空间资源紧张状况、支撑城市的发展。 地铁、轻轨和市郊铁路等轨道交通方式在单通道宽度、容量、运送速度、单位动态占地面积等指标上,都较一般交通工具有明显优势。 环境是现代社会十分关注的问题,由于城市轨道交通一般采用电力牵引和大运量、集中化运输方式,因此,每运送一位乘客所产生的污染大大低于其他交通方式。212 轨道交通系统给城市带来的利益 由于轨道交通系统快捷、准时、舒适,乘客将更加愿意乘 坐,并将吸引原先乘用轿车和自行车以及步行者,从而提高 客运量。尤其如能争取乘坐私家车的乘客,将可缓解道路交通给环境所造成的压力如噪音、废气的排放和道路用地等,提高道路安全性,在不损害人员流动的情况下有助于减少市中心的交通压力。 轨道交通系统与交通方式比较,其优势主要表现在以下几个方面。 (1)改善城市环境。用轨道交通替代公共电汽车成为大众通勤工具的首选,由于减少在市中心运行的轿车和公交汽车的数量,将在很大程度上减少城区汽车尾气的排放,改善空气质量。国外研究表明,轨道交通单位运输量的二氧化碳排放量仅为小汽车的10%和公共汽车的25%; (2)大大地缓解交通拥挤。轨道交通还是一种运量大的交通工具,国外许多大城市轨道交通承担的客运量占全部客运量的—半甚至80%以上。地铁每小时单向运送能力为3～6万人次,轻轨为2～2.5万人次,而公共电汽车为2000～5000人次。 (3)提高了交通的安全性,轨道交通的安全性要比轿车和公交汽车的安全性高出若干倍; (4)方便快捷的轨道交通系统,将提高市民的流动性和机动性; (5)交通可达性的改善必然使沿线城市地价上涨,提高沿线物业及房地产开发价值; (6)带动轨道交通沿线的旧城改造和新城区的开发。由于轨道交通可以为中长距离的通勤问题,提供快速和低成本的工具,因而,城区居民将沿轨道线向城郊扩散; (7)轨道交通系统的建设、运营与维护,将拉动内需,创造新的就业岗位; (8)轨道交通的发展轴作用有助于实现商贸的聚集效应,使城市形态发生变化,资源分配将更加趋向合理化,助于推动产业结构和消费结构的升级。213 轨道交通系统的社会效益 (1)直接效益。直接效益可通过时间价值这一因子进行测算,市民由于乘坐快速、准时的城市轨道交通车辆而节约了时间,时间是有价值的,节约时间等于增加了收入。 (2)间接效益。这是轨道交通产生的社会效益比较难计算的部分,由于轨道交通具有便捷、客流量大和环保的特点,例如在城市轨道交通系统的车站和沿线周围地区的房地产必然增值,应该把房地产增值的相当比例,作为城市轨道交通系统的间接效益;又如由于轨道交通系统的环保特点而减少的环保费用也应作为轨道交通系统的间接经济效应。3 公共交通 许多城市主城区的面积迅速发展,城市交通流在一个高 ? 231?
城市道路交通控制系统的发展历史 城市道路交通自动控制系统的发展是以城市交通信号控制技术为前导，与汽车工业并行发展的。在其各个发展阶段，由于交通的各种矛盾不断出现，人们总是尽可能地把各个历史阶段当时的最新科技成果应用到交通自动控制中来，从而促进了交通自动控制技术的不断发展。 早在1850年，城市交叉口处不断增长的交通就引发了人们对安全和拥堵的关注。世界上第一台交通自动信号灯的诞生，拉开了城市交通控制的序幕，1868年，英国工程师纳伊特在伦敦威斯特敏斯特街口安装了一台红绿两色的煤气照明灯，用来控制交叉路口马车的通行，但一次煤气爆炸事故致使这种交通信号灯几乎销声匿迹了近半个世纪。1914年及稍晚一些时候，美国的克利夫兰、纽约和芝加哥才重新出现了交通信号灯，它们采用电力驱动，与现在意义上的信号灯已经相差无几。1926年英国人第一次安装和使用自动化的控制器来控制交通信号灯，这是城市交通自动控制的起点。 早期的交通信号灯使用“固定配时”方式实行自动控制，这种方式对于早期交通流量不大的情况曾起过一定的作用。但随着汽车工业的发展、交通流量增加、随机变化增强，采用以往那种单一模式的“固定配时”方中国智能交通网式已不能满足客观需要，于是一种多时段多方案的信号控制器开始出现并逐步取代了传统的只有一种控制方案的控制器。除了多时段多方案定时控制的使用，为了避免各交叉路口之间“各自为政”的孤立控制方式对交通流造成的频繁停车，还必须把相邻的交叉路口作为一个系统来统一地加以控制。1917年，在美国盐湖市开始使用联动式信号系统，把六个交叉路口作为一个系统，以人工方式加以集中控制。1 922年，美国休斯顿市建立了一个同步系统，它以一个交通亭为中心控制十二个交叉路口。1928年，上述系统经过改进，形成“灵活步进式”定时系统;由于它简单、可靠、价格便宜，很快在美国推广普及。这种系统以后不断改进、完善，成为当今的协调控制系统。 20世纪30年代初，美国最早开始用车辆感应式信号控制器，之后是英国，当时使用的车辆检测器是气动橡皮管检测器。车辆感应控制器的特点是它能根据检测器测量的交通流量来调整绿灯时间的长短，使绿灯时间更有效地被利用，减少车辆在交叉口的时间延误，比定时控制方式有更大的灵活性。车辆感应控制的这一特点刺激了车辆检测器技术的发展。继气动橡皮管式检测器之后，雷达、超声波、光电、地磁、电磁、微波、红外以及环形线圈等检测器相继问世。当今在城市道路交通自动控制、交通监测和交通数据采集系统中，应用最广的是环形线圈车辆检测器。超声波检测器主要在日本等少数国家得到广泛应用。 计算机技术的出现为交通控制技术的发展注入了新的活力，1952年，美国科罗拉多州丹佛市首次利用模拟计算机和交通检测器实现了对交通信号机网的配时方案自动选择式信号灯控制，而加拿大多伦多市于1964年完成了计算机控制信号灯的实用化，建立了一套由I BM650型计算机控制的交通信号协调控制系统，成为世界上第一个具有电子数字计算机城市交通控制系统的城市。这是道路交通控制技术发展的里程碑。 伴随着城市交通信号控制系统的迅速发展。人们认识到，要更好地提高城市管理水平，不仅仅依靠硬件设备的更新和改进，还必须同时在控制逻辑和方法上有所突破，即城市交通的区域协调控制。传统的城市道路交通控制指的是区域交叉口信号灯控制，而城市交通的区域协调控制，是在整个城市范围内对交通进行控制，这无论是从理论角度还是实践角度，都
（发展战略）如何转变经济发展方式
如何转变经济发展方式 改革和完善财税体制。壹是完善地方财政管理体制。加快“省直管县”财政管理体制改革，推进地方主体税种建设，逐步建立以财产税为主体税种的地方税收体系，引导地方政府由重视工业项目向重视基础设施和生态环境方面转移。二是完善资源环境税费制度，进壹步提高资源税费和扩大征收范围，调整资源税征收方式。三是改革出口退税机制，降低或取消高能耗、高污染和资源性产品的出口退税率，转变外贸增长方式。 今年经济工作重点要于促进发展方式转变上下功夫，真正把保持经济平稳较快发展和加快经济发展方式转变有机统壹起来，于发展中促转变，于转变中谋发展。当前转变经济发展方式刻不容缓，力争于加快转变经济发展方式上取得突破性进展。 提高自主创新能力是引爆点 实施自主创新战略。要把推进自主创新作为转变经济发展方式的中心环节，依靠科技进步推动产业结构优化升级，不断提高我国产业的国际竞争力；推进资源节约和环境保护，发展环保产业、开发环保技术。要积极发展我国战略性新兴产业，强化政策支持，加大财政投入。抓紧落实重点产业调整振兴规划，大力推进技术改造，加快传统产业优化升级，大幅度提高科技进步和创新对经济增长的贡献率，促进经济增长由主要依靠资金和资源要素投入带动向主要依靠科技进步和劳动者素质提高带动转变。 实施结构调整战略。以扩大内需特别是居民消费需求为目标，积极稳步推进城镇化，将农民转变为市民是新的消费源泉。努力促进经济增长由壹、二、三次产业协调推动。积极促进产业由高消耗向高效率转变，由粗加工向深加工转变，由低端产品向高端产品转变，传统产业新型化，新兴产业规模化，促进产业做大做强。加快推进现代农业建设，促进第壹产业由薄弱转为稳固；着力振兴装备制造业，大力发展高新技术产业，加强信息基础设施建设，促进第二产业由大变强；和城镇化结合，积极发展服务业特别是现代服务业，加快发展为老年人
鸡西城市转型发展模式研究 煤炭资源一直是鸡西市赖以生存和发展的基础，煤炭产业也一直是鸡西市的支柱产业，煤炭对鸡西的经济社会发展有着非常重要的影响。由于多年来对煤炭资源的强力开发，形成了产业结构过分单一、初级产业比重过大、后续替代产业弱小的不良发育状态，急需寻找一条转型成功之路来破解这些难题。以鸡西城市转型模式为主要研究对象，寻找鸡西在煤电化基地建设的过程中，实现鸡西作为资源型城市的成功转型的路径。 标签：发展模式；城市转型；资源型城市 鸡西市作为黑龙江省东部煤电化基地六城市之一，具有丰富的煤炭资源、明显的区位口岸优势、雄厚的产业基础、良好的生态环境、丰富的旅游资源，具有发展煤电化产业的优越条件。当前，鸡西的发展面临着前所未有的机遇，能否不失时机，抓住机遇，乘势而上，是摆在我们面前的重要课题。 一、“集约-绿色”发展模式 根据鸡西自身的实际情况，笔者认为鸡西的转型发展可以采取“集约-绿色”的发展模式。“集约-绿色”发展模式实际上就是一种资源—产品—再生资源—再生产品的循环式经济发展模式，是指坚持可持续发展的指导思想，最大限度地保护资源、减少浪费、提高资源利用率，采取清洁生产的方式，对资源及其废弃物实行综合利用、再利用的生产过程。“集约-绿色”发展模式就是在资源开发过程中尽最大努力做到低开采、低排放、高利用，这种“二低一高”的资源开发及利用模式，从根本上解决资源型城市发展经济与破坏环境之间的冲突。“集约-绿色”发展模式有如下特征： （一）集约型经济发展方式 在传统粗放型经济发展模式下，人们只知道疯狂地向大自然掠夺资源，不懂得去保护环境、节约资源，致使不可再生的资源日趋枯竭。随着资源的减少，资源型城市资源开采能力会逐渐下降，随之而来的便是开采成本的不断提高，资源型主导产业原有的竞争优势会逐渐减弱，原有产业结构也会逐渐受到破坏，从而致使资源型城市经济不断衰退，城市竞争力不断下降，最终出现“矿竭城衰”的现象。而“集约-绿色”发展模式不只是避免“矿竭城衰”的问题，而且是在科学发展观的指导下，追求一种更为健康的经济发展模式，最大限度地保护资源、减少浪费、提高资源利用率，实现资源最充分的利用，既要保持经济持续快速增长，同时还要实现黑色经济向绿色经济的转变。 （二）资源循环高效利用 “集约-绿色”发展模式注重循环经济技术支撑体系的建设，强调在发展经济的过程中，要处理好经济发展与资源环境之间的友好关系。在城市转型的过程中
对城市发展公共交通的认识 ——以昆明市为例 班级：交通运输091 姓名：吴伟学号：200910601139 城市从诞生到发展一直与交通存在着千丝万缕的联系。从古代四大文明古国的发源地——内河流域开始，发展到近现代——经济发达国家与发展中国家的城市化历程，无一不渗透着交通对城市发展的影响，与此同时城市的发展也促进了各种先进交通工具的出现，进而更加推动了城市化的进程。 1 城市交通对城市发展的影响 城市交通对城市区位、城市布局和城市土地使用性质这三个方面都有影响，这种影响反映到具体的实际操作中，则表现为如何在城市土地利用规划中考虑交通的作用，以支持和促进城市和城市交通的可持续发展。从城市职能、功能布局和产业上协调重要区域交通设施的战略性控制与引导。比如快速私人交通使城市有分散发展的倾向，而公共交通与慢速交通使城市布局紧凑。公共交通线路站式布局及与步行交通的大量联系，决定了城市高密度带状、簇状的布局形态。 交通对城市经济发展的支撑作用是其他任何行业都无以企及的。以昆明市旅游业为例，由于交通运输的改善，促进了昆明旅游业的发展，2010年，海内外来昆明旅游总人数3557.35万人次，比上年增长14.2%，其中海外旅游者86.06万人次，增长10.6%，国内旅游者3471.29万人次，增长14.3%；实现旅游总收入284.81亿元，比上年增长25.8%， 交通对土地价值也有影响，最显着的是轨道交通。由于轨道交通建设运营成本直接附着在沿线的土地上，从而使土地价值提升[1]。以昆明为例，地铁线的开通，将使其沿线物业迎来前所未有的掘金机遇。据了解，地铁线的楼盘，因距离不同，房价升值空间也不一样。业界普遍认为，同样品质的楼盘，有地铁的便利与没有地铁的便利因素，楼价相差可
城市从诞生发展一直与交通存在着千丝万缕的联系.从古代四大文明古国的发源地—内河流域开始,发展到近现代—经济发达国家与发展中国家的城市化历程,无一不渗透着交通对城市发展的影响,与此同时城市的发展也促进了各种先进交通工具的出现,进而推动了城市化的进程. 城市交通的分类 城市交通一般分为两部分,即城市内部交通和城市对外交通,城市内部交通主要通过城市道路系统来组织;城市对外交通则是以城市为起点与外部空间取得联系的交通,如铁路运输/水路运输/公路运输/航空运输以及管道运输等. 交通影响城市产业布局 交通条件是城市产业区位选择和城市产业布局调整的重要影响因素，交通条件的改变往往直接导致城市产业布局的形成与改变。在交通较为落后的阶段，高额的运输成本限制了城市间外部贸易的发展，工业活动在城市间难以形成专业化分工，大多数工厂在其选址时会把城市经济作为首要条件，落后的交通条件将经济的多样化限制在城市范围内。随着交通的发展，区位约束不断减小，长距离的商品运输成为可能，围绕着中心城市的腹地市场开始增长，中等城市和小城市开始出现，工业生产可在不同城市间实现专业化分工，这促进了聚集经济效应的充分发挥，推动了城市向外分散型发展。此外，便利的交通还能够促进沿线地区人口的快速流动，加快地区经济的对外联系，从而带动沿线周围的旅游、餐饮、房地产等第三产业的迅速发展，推动沿线经济的产业结构升级。 交通影响城市土地利用 城市交通对城市土地利用的影响主要体现在三方面:一是可达性的影响.可达性界定的范围可大可小,可达性的大小直接决定了地理区位的优劣;二是指向性的影响.指向性,即交通引导.不同的交通方式对城市发展的引导也不相同,直接影响
低碳经济与郑州市经济发展模式转型 郑州市社会科学院课题组 摘要：低碳经济是发达国家为应对全球气候变化而提出的新的经济发展模式，目前它逐步成为一种新的国际潮流，成为继工业革命、电力革命、信息技术革命后第四次革命，影响着各个国家地区的经济社会发展进程，我国目前正在顺应这一历史潮流、向低碳经济转型，郑州市作为一个“富煤贫油缺气”的资源型城市，面临着特定的困境和障碍，同时也具备一定的潜在优势，郑州市应以此为切入点，通过源头控制、过程控制、目标控制的“立体式”管理方式，加快实现经济发展模式的转型。 低碳经济这一理念是始于气候变化和能源变化的考虑，随着实践的发展，低碳经济的内涵不断得到拓展，人们从不同角度提出对低碳经济的理解。目前以庄贵阳为代表的主流学者认同低碳经济是一种低能耗、低污染、低排放为特征的一新的经济发展模式，其实质是高能源效率和清洁能源结构问题，低碳经济核心是技术创新和制度创新。目前正逐步成为一种新的国际潮流，成为继工业革命、电力革命、信息技术革命后的第四次革命、影响着各个国家地区的经济社会发展进程。“低碳经济”这一理念近两年刚在国内兴起，郑州市2010年初两会上被正式提出，因此深入理解低碳经济的内涵、意义，并结合郑州市的实际情况，迅速提出战略思路和方向，促进其向低碳经济转型是郑州市当前经济社会发展的重大问题。 一、发展低碳经济是郑州市转变经济发展方式的必然选择 （一）郑州市发展低碳经济的背景 1、发展低碳经济是世界经济发展的趋势所向 社会发展的每一个阶段都有一个与其相适应的经济发展模式：工业化初级阶段，经济发展是原始生产要素的高投入的粗放型经济增长；工业化中期阶段，经济发展以投资和科技进步为主要带动力量；工业高级阶段则以信息和现代服务业为主要发展方向。目前全球已开始步入继工业革命、电力革命、信息革命后期的低碳革命时代。通过核心的低碳技术研发与应用，实现经济发展模式的调整和产
我国大型资源型企业转型发展模式研究——以云南铜 业股份有限公司为例 分类号密级 U D C 学校代码 硕士研究生学位论文西部国有大型资源型企业改革研究子课题我国大型资源型企业转型发展模式研究——以云南铜业股份有限公司为例学院（部、所）：商学院专业：企业管理 姓名：陈姣娣导师：于克信教授论文起止时间：20<12年5月~20<13年5月 学位论文原创性声明声明：本人所呈交的学位论文，是本人在导师的指导下，独立进行研究工作所取得的成果。尽我所知，除文中已经注明引用的内容外，本论文不含任何其他个人或集体已经发表或撰写过的作品成果。对本文的研究做出重要贡献的个人和集体，均已在文中以明确方式标明。本人完全意识到本声明的法律结果由本人承担。论文作者签名：日期：年月日学位论文版权使用授权书本人完全了解云南财经大学有关保留、使用学位论文的规定，即：学校有权保留并向国家有关部门或机构送交论文和论文电子版，允许学位论文被查阅或借阅；学校可以公布学位论文的全部或部分内容，可以采用影印、缩印或其它复制手段保存、汇编、发表学位论文；授权学校将学位论文的全文或部分内容编入、提供有关数据库进行检索。（保密的学位论文在解密后遵循此规定）论文作者签名：导师签名：日期：年月日日期：年月日 摘要摘要作为资源大国的中国，资源型企业在国民经济中占据重要的地
位。在我国的建设发展中资源型企业，尤其是大型资源型企业，是供应我国的主要能源和原材料的基地，为我国的现代化建设作出了巨大贡献。随着社会和经济的发展，环境问题和资源问题日益明显，资源环境的可持续发展成为我们共同关注的话题。这时，焚林而猎的资源型企业发展模式，已经不能适应社会经济环境的可持续发展要求，企业若不及时转型，必定会面临淘汰的风险。因此本文对资源型企业转型发展模式问题进行研究，以解决资源型企业“矿竭企衰”的问题，用以求得企业和社会的可持续发展，与此同时实现我国产业结构优化升级。资源型企业转型发展模式话题，将会得到社会各界的广泛关注。资源型企业转型发展为核心，结合了文献查阅、案例分析、实证研究等方法，在总结前人对资源型企业转型研究成果的基础上，全面分析归纳基本理论，并结合国外典型资源型企业和资源型城市的成功转型经验，从不同角度分析资源型企业转型发展模式问题，怎样才能找一个适合自身特点的企业转型发展模式。最后选取我国具有代表型的大型国有资源型企业——云南铜业股份有限公司，并对其进行深入研究分析，希望云南铜业的转型发展模式能给我国资源型企业的转型发展提供好的参考。本文在梳理前人研究成果的研究成果的基础上，深入研究大型资源型企业的转型发展模式，引入“最适模式”（最适合转型发展模式），“最适模式”的定义为任何企业都只存在适合自身条件发展的模式，认为资源型企业转型发展模式没有最佳模式更不存在通用模式。大型资源型企业在选择最适合自己转型发展模式时，应该是走一条从低科技含量到高科技含量、从粗放型到集约型、从自我发展到合作发展、从单纯工作型到学习创新型、从发展不可再生资源到发展可再生资源的新型可持续发展道路。选择转型模式时需要根据资源型企业所在的地域环境、区域经济发展程度、政府的产业结构政策、企业矿产资源开发所处的阶段和规模等企业自身实际情况，把握具体问题具体分析、因企而宜、因地制宜、与时俱进、主动转型、多元化发展战略、和寻求外援的原则，探索出一条合乎自身实际条件可持续转型发展的道路。与此同时，我们在转型过程中，无论选择何种转
浅析城市发展中的城市交通问题 -以上海市为例 李硕， 0923211017 摘要： 随着中国城市化水平的不断提高，城市空间不断扩张，人口和汽车数量 的不断增长， 城市交通问题越来越突出。 特别是在一些大城市和特大城市， 城市 交通问题愈演愈烈， 出现了诸如交通堵塞， 交通事故频发， 交通污染严重等交通 问题，这对于城市社会经济的发展产生了越来越多的不利影响。 城市交通问题越 来越成为人们关注的问题之一。 本文以上海为例， 通过分析上海的交通问题， 探 讨了城市交通问题产生的原因以及交通问题的解决措施， 以期促进城市交通的可 持续发展。 关键词： 城市发展；交通问题；产生原因；解决措施 1 背景 交通运输对城市的发展起着十分重要的作用。据统计， 亿，其中北京、上海、天津等特大城市的人口已经超过 而据联合国人口预测，到 2010 年和 2020 年我国人口将分别达 到 13.73 亿和 14.55 亿。而我国人口数量的不断扩大及人口城市化趋势则导致城市出现了越来 越严重的交通问题， 尤其是在大城市和特大城市。 交通堵塞， 交通污染以及交通 事故成为城市交通发展的三大顽疾。 要实现城市交通的可持续发展， 就要加强对 城市的了解和研究。 2城市发展与城市交通的关系 交通运输是国民经济的重要组成部分，它是经济发展的基本需要和先决条件， 是现代社会的生存基础和文明标志， 是社会经济的基础设施和重要纽带。 俗话说： 要想富，先修路。由此可见， 交通运输对一地的经济发展和人们生活所产生的重 要作用。城市的发展离不开交通的发展， 交通是连接城市各枢纽的重要纽带。 城 市的发展也包括了城市交通的发展， 城市交通的发展又反过来促进了城市的发展。 因此，城市的发展和城市交通的发展是互相促进，相辅相成的关系。 2.1 交通的发展对城市发展的作用 2.1.1 对城市区位产生的影响 交通是城市产生的因素之一。 在城市的产生以及发展过程中， 交通因素对城市 的区位选择产生了重要的作用。城市是人流，信息流，物流交汇流通的场所，自 产生之初便要求有便利的交通运输条件。 如现代城市划分中有根据城市区位划 分出的临空型城市， 临港型城市以及临水型城市等， 还有些城市是在铁路基础上 发展起来的，如石家庄，株洲等，这些城市在发展之初都名不见经传，但随着铁 路枢纽在此交汇，逐渐依托发展起来，因此被戏称为“火车拉来的城市” 。上海 市的产生也是因为其具有便捷的水上交通，其最初只不过是一个小渔村而已。 2.1.2 对城市规模产生的影响 城市规模是随着城市交通的扩展而不断扩大的。城市规模扩大具有三个表现： 城市用地的扩大， 城市人口的增加， 城市人口占总人口比例的增加。 而城市用地 的扩大实际上表现为城市郊区的不断城市化过程。这需要城市对外辐射的增强， 而交通则成为城市辐射扩展的纽带。 随着交通的拓展，城市沿着交通线不断扩张， 不断蚕食着郊区的土地， 改变着郊区的土地利用方式。 例如北京和上海的环路建 设，北京目前建设了从一环到 6 环的环城公路， 这个过程就是北京城市规模不断 向外扩展的过程。而上海也不遑多让，内环、中环、外环、郊环线的建设使上海 市从浦西拓展到浦东， 老城区不断拓展到新城区， 交我国现有总人口 12.95 1000 万或接近 1000 万；
第23卷 第6期2007年11月地理与地理信息科学Geog ra phy and G eo -Info rmatio n Science V o l .23 N o .6N ovember 2007 收稿日期:2007-08-06; 修订日期:2007-09-23 基金项目:国家自然科学基金项目(40571040) 作者简介:赵西君(1979-),男,博士研究生,主要从事区域经济与区域规划研究。E -mail :xijunlx @https://www.doczj.com/doc/d810565752.html, 成熟期资源型城市产业转型发展模式研究 ———以济宁市为例 赵西君1,吴殿廷1,戎 鑫1,何 燕2 (1.北京师范大学地理学与遥感科学学院,北京100875;2.中国科学院地理科学与资源研究所,北京100101) 摘要:面对资源型城市“资源诅咒”的诸多困境,产业转型是其发展的必然趋势。研究认为处于成熟期的资源型城 市是当前我国产业转型的主体,成熟期也是资源型城市转型的最佳时期。以济宁市为研究案例,通过分析采矿业 各项指标的变动趋势,得出济宁市已处于资源型成熟期,并运用产业综合竞争力方法对济宁市的34个产业进行了 竞争优势强弱的层次分类。最后,依据该分类标准从资源产业的深加工和接续产业的培育角度构建了济宁市产业 转型的发展模式。 关键词:产业转型;资源型城市;模式;济宁 中图分类号:F127 文献标识码:A 文章编号:1672-0504(2007)06-0087-05 资源型城市转型是一个世界性课题。20世纪 80年代,美国、德国、法国等国学者在资源型城市经 济、产业、劳动力就业、环境整治等方面进行了有益 的探索和实践[1,2]。自20世纪90年代,我国学者开 始对该领域进行深入探究,研究内容主要涉及:国际 经验的总结及其在我国的运用[3,4];城市经济转型的 战略研究,寻求如何发展循环经济、走可持续发展道 路等[5,6];资源型城市发展的共性问题或针对某方面问题(如生态环境等)进行研究[7];接续产业的选择、发展模式等[8,9]。然而,对资源型城市转型时期的选择以及如何实现产业转型等研究相对较少,本文从 这一角度进行研究。 1 “资源诅咒”的困境 1.1 资源效益与经济效益错位 资源型城市往往依托开发某一种或几种自然资 源而发展起来,在市场经济体制下,资源效益可以带 动经济的发展。然而,由于我国长期采用不适当的 行政干预方式(如不合理的资源定价方法、税赋等) 分配自然资源,致使矿产资源的利润大量流向资源 深度利用地区(如沿海地区),资源型城市经济收益 大大受损,资源优势没有转化为经济优势。以煤炭 资源丰富的山西省为例,1978-1998年其综合经济 实力由全国第16位下滑到第26位,城镇居民收入 长期滞后,1980年居全国第23位,1998年居第29 位;1994-2003年采掘业投资由44亿升至82亿,而 同期工业增加值占全国比重却下降了2%,制造业的比重降幅更大(财经文摘,http :llfinance .sina .com .cn )。鸡西、鹤岗、阜新等资源接近枯竭的城市还背负着环境污染治理成本的重担,资源型城市不得不考虑转型,走可持续发展之路。1.2 产业升级困难,劳动力结构单一资源型城市的主导产业一般为采选业及与其关联的原材料工业,从而形成单一的产业结构。如大庆石油产值占全市工业总产值的73%,从业人员占 全市从业人员的25%;东营石油采掘业产值占工业 总产值的78%,从业人员占全市从业人员的 55%[5];湖南省冷水市2001年资源型产业产值占工业总产值的78%,从业人员占全市工业从业人员的80%,上缴税收占全市税收总额的62%。长期以来,这些城市多定位于国家能源、原材料基地,对资源无节制、粗放式地开采和利用,忽视了对产业结构的升级改造,资源枯竭之时已无力支撑发展其他产业的巨额成本,产业升级困难。单一的产业结构决定了劳动力集中于资源开发加工与经营部门,劳动力素质较低、结构单一。1.3 国有企业比重大与地方政府利益冲突严重国内资源型城市带有明显的计划经济烙印,所有制结构基本上以国有和国有控股为主,非公有制经济比重很小。如铜陵、冷水江、东川、攀枝花、白银5个有色冶金城市,国有及国有控股企业占工业总产值的比重平均为83%;大庆和东营两座石油城市,国有及国有控股企业占工业总产值的比重分别为92%和85%[5]。与此同时,工业经济多元化格局突出,企