承运人的航海过失责任

2008年12月11日，联合国第63届大会第67次会议于纽约审议通过了联合国国际贸易法委员会提交的《联合国全程或部分海上国际货物运输合同公约》，并决定于今年2009年9月23日在荷兰鹿特丹开放签署，公约定名为《鹿特丹规则》。

《鹿特丹规则》用于取代1968年制订的《海牙─维斯比规则》和1978年确定的《汉堡规则》两大国际海运公约，并首次把港口码头营运商纳入涵盖范围之内，亦提升承运人的责任条款和赔偿规限。

《鹿特丹规则》共有18章96条，主要是围绕船货双方的权利义务、争议解决及公约的加入与退出等作出一系列规定。

《鹿特丹规则》主要的内容和变革有：1、调整范围。

与《海牙规则》“钩至钩”或“舷至舷”及《汉堡规则》“港至港”的调整范围不同，为适应国际集装箱货物“门到门”运输方式的变革，《鹿特丹规则》调整范围扩大到“门至门”运输，国际海运或包括海运在内的国际多式联运货物运输合同均在公约的规范范围之内，公约排除了国内法的适用，使公约成为最小限度的网状责任制，拓宽了公约的适用范围，有利于法律适用的统一。

2、电子运输记录。

与前述三个公约不同，《鹿特丹规则》明确规定了电子运输记录，确认其法律效力，并将电子运输记录分为可转让与不可转让电子运输记录。

该规定适应了电子商务的发展，具有一定的超前性，势必加速运输单证的流转速度并提高安全性。

3、承运人的责任。

承运人必须在开航前、开航当时和海上航程中恪尽职守使船舶处于且保持适航状态，适航义务扩展到贯穿航程的始终。

承运人根据公约对货物的责任期间，自承运人或履约方为运输而接收货物时开始，至货物交付时终止。

承运人责任基础采用了完全过错责任原则，废除了现行的“航海过失”免责和“火灾过失”免责。

公约规定，未在约定时间内在运输合同规定的目的地交付货物，为迟延交付，承运人承担迟延交付的责任限于合同有约定时间，未采纳《汉堡规则》规定的合理时间标准。

公约对船货双方的举证责任和顺序做了较为具体的规定，这是以前立法所没有的。

从《海牙规则》到《汉堡规则》有关提单的国际公约在内容上发生了质的变化，对当事各方利益的保护更加合理，也适应了不断发展的航运技术的要求。

总的来讲，这三个国际公约实质上的区别主要在以下几个方面：一、承运人的责任基础不同《海牙规则》由于在当时的历史背景下，船东的强大势力和航运技术条件的限制决定了《海牙规则》对承运人的要求不会十分严格，因此《海牙规则》对承运人责任基础采用了“不完全过失原则”。

《维斯比规则》对这点没加任何修订。

《汉堡规则》则将其改为了“推定的完全过失原则”。

所谓“过失原则”是指有过失即负责，无过失即不负责，一般国家的民法多采用这一原则为基础。

《海牙规则》总的规定也是要求承运人对自己的过失承担责任，但同时又规定“船长、船员、引航员或承运人的雇佣人员在驾驶或管理船舶上的行为、疏忽或不履行契约”可以要求免责（也是《海牙规则》遭非议最多的条款），即有过失也无须负责，因此，《海牙规则》被认为采用的是不完全过失原则。

比起过失原则，这种责任制度虽然对承运人网开一面，但在当时的历史条件下还是有着明显的进步意义的。

《汉堡规则》的立场则严格得多，它不仅以是否存在过失来决定承运人是否负责，而且规定举证责任也要由承运人承担，即第五条规定的“除非承运人证明他本人，其受雇人或代理人为避免该事故发生及其后果已采取了一切所能合理要求的措施，否则承运人应对货物灭失或损坏或延迟交货所造成的损失负赔偿责任……。

”这样承运人的责任大大加重了。

二、承运人的最高责任赔偿限额不同首先，从《海牙规则》到《汉堡规则》依次提高了对每单位货物的最高赔偿金额。

《海牙规则》规定船东或承运人对货物或与货物有关的灭失或损坏的赔偿金额不超过每件或每单位100英镑或相当于100英镑的等值货币。

《维斯比规则》将最高赔偿金额提高为每件或每单位10000金法郎或按灭失或受损货物毛重计算，每公斤30金法郎，两者以较高金额的为准。

同时明确一个金法郎是一个含有66.5毫克黄金，纯度为千分之九百的单位。

海⽛规则所规定的承运⼈的责任
《海⽛规则》共16条，规定承运⼈最低的责任和义务，承运⼈应享有的免责范围和承运⼈对货物灭失或损坏的赔偿限额。

依照公约规定，承运⼈的责任是：
①在开航前和开航时克尽职责，使船舶适于航⾏；适当地配备船员，装备船舶和供应船舶，使货舱、冷藏舱和该船其他装载货物的部分能适宜和安全地收受、运输和保存货物。

②适当和谨慎地装载、搬运、配载、运输、保管、照料和卸载所运货物。

公约规定了承运⼈负责的期间是⾃货物装上船时起，⾄卸下船时⽌，亦即所谓“钩到钩”，通称海⽛期间。

公约对承运⼈规定了17项⼴泛的免责事由，其中重要的有：承运⼈对船长、船员、引⽔员或承运⼈的受雇⼈，在航⾏或管理船舶中的⾏为、疏忽或不履⾏义务免责；⽕灾免责；承运⼈对海上或其他通航⽔域的灾难、危险和意外事故、天灾、战争、罢⼯等免责；对救助或企图救助海上⼈命或财产的⾏为免责；对由于货物的固有缺点、性质或缺陷引起的体积和重量的亏损、或任何其他灭失或损坏，对包装不良、标志不清或不当，对虽克尽职责亦不能发现的潜在缺点免责。

承运⼈对每件货物灭失或损坏的最⾼赔偿限额为100英镑。

当事⼈之间的运输合同,只能⾼于⽽不能低于公约所定的赔偿责任和赔偿限额；承运⼈可以放弃公约所规定的他的权利和豁免，或增加他所应承担的责任和义务。

公约对于合同争议的管辖未作规定，对于诉讼的时效规定为，从货物交付之⽇或应交付之⽇起⼀年。

《鹿特丹规则》中承运人义务与责任的新变化摘要：随着经济全球化的日益加深，国际贸易、国际运输也在不断向前发展。

相比国内运输而言，国际运输所经过的路途更远、耗费的时间更长，货物在运输途中所承受的风险也更大。

因此，作为货物的运输者、保管者——承运人的义务与责任成为关注的重点。

在最新通过但尚未生效的《联合国全程或部分海上国际货物运输合同公约》，简称《鹿特丹规则》中，承运人的义务与责任出现了很多新的变革。

关键词：《鹿特丹规则》；承运人；义务与责任中图分类号：f251 文献标识码：a 文章编号：1009-0118（2011）04-0112-01一、现行的国际海运公约在各种运输方式中，海上货物运输占据着主要比重。

众所周知，由于海运风险巨大，海运承运人的利益自始以来就受到特殊保护。

从目前生效的调整海上运输的国际公约来看，《海牙规则》和《维斯比规则》在调整船货双方利益方面更倾向于保护承运人的利益。

《海牙规则》是当前国际社会中应用最为广泛的国际海运公约。

在《海牙规则》中还存在着许多在其他法律部门中没有或极少见到的有利于保护承运人利益的制度设计，比如航海过失免责，火灾免责，单位赔偿责任限制以及短时效等。

这与立法时的特殊时代背景是息息相关的，显得过于保护承运人，早已失去了平衡。

《汉堡规则》虽然加大了承运人的责任范围，但由于缔约国基本上是发展中国家，甚至有一些是非洲内陆国家，占全球外贸船舶吨位数90%的国家都未承认该规则，因此对于整个国际社会来说，其使用范围并不广泛，在国际海运中并无太大的影响。

当今世界，造船技术和航海技术不断提高，抵御海上风险的能力不断增强，再加上保险制度的日趋成熟，使得承运人的风险承受能力大大增强。

新的发展形势迫切要求产生新的国际公约。

最新通过的《鹿特丹规则》，正是在这样的背景下产生的。

从其条文内容来看，与现行的几部海运公约相比，对于承运人的义务与责任的规定，发生了重大变化，出现了许多新规定。

这是《鹿特丹规则》与其他几部海运公约的根本不同之处。

船舶事故责任划分标准船舶事故责任划分标准是指在船舶发生事故时，确定各方责任的依据和标准。

事故责任的划分对于保障船舶运输安全、维护船舶产权和船员权益具有重要意义。

根据国际惯例和法律规定，船舶事故责任划分主要依据以下几个方面：船舶事故责任的原则、事故责任的划分标准和相应的赔偿方式。

首先，船舶事故责任的原则主要包括航海安全原则、过失责任原则和无过失责任原则。

航海安全原则是指船舶事故责任划分应以维护船舶运输安全为首要目标，保护海上生命财产安全。

过失责任原则是指船舶事故责任划分应基于责任主体的过失程度，即谁的过失导致了事故的发生。

无过失责任原则是指在某些特殊情况下，即使没有过失，责任主体仍然需要承担一定的责任。

其次，船舶事故责任的划分标准主要包括船舶事故的性质、船舶事故的过失程度和船舶事故的原因等方面。

船舶事故的性质主要分为船舶碰撞事故、船舶搁浅事故、船舶火灾事故等，不同性质的事故责任划分标准也不同。

船舶事故的过失程度分为故意过失、重大过失、普通过失和轻微过失等，过失程度越重，责任承担的比例也越高。

船舶事故的原因包括人为原因、自然原因和船舶设备原因等，根据不同的原因也会影响责任的划分。

最后，船舶事故责任的赔偿方式主要包括损害赔偿、救助费用和拯救奖励。

损害赔偿是指对于船舶事故造成的人身伤亡和财产损失的赔偿，赔偿的范围包括医疗费用、丧葬费用、损失工资和船舶修复费用等。

救助费用是指在船舶事故中需要进行救助行动的费用，包括救生设备费用、救援人员费用和通信费用等。

拯救奖励是指对于参与船舶事故拯救行动的人员给予一定的奖励，作为他们积极参与事故救助行动的鼓励。

总之，船舶事故责任划分标准是保障船舶运输安全和船员权益的重要依据。

在划分责任时，需要考虑船舶事故的性质、过失程度和原因等因素，以及相应的赔偿方式。

同时，船舶事故责任划分需要遵循航海安全原则，保护海上生命财产安全。

只有建立合理的船舶事故责任划分标准，才能有效维护船舶运输秩序和船员权益，促进船舶行业的健康发展。

国内航空运输承运人的赔偿责任限额
国内航空运输承运人的赔偿责任限额是指在承担乘客运输风险时，航空公司向乘客承担的赔偿责任的最高限额。

根据《中华人民共和国民用航空法》和《民用航空承运人责任制度规定》的规定，国内航空运输承运人的赔偿责任限额分为两种情况。

第一种情况是乘客和托运物品的航空事故，航空公司的最高赔偿责任限额为每人人民币12万元。

如果乘客需要证明航空公司存在过错，才能获得更高的赔偿，如航空公司的故意或重大过失导致的事故，乘客可以获得超过12万元的赔偿。

第二种情况是托运物品的运输事故，航空公司的最高赔偿责任限额为每公斤人民币100元。

如果托运物品的价值超过了这个限额，托运人可以在托运时向航空公司购买额外的保险，以获得更高的赔偿。

需要注意的是，航空公司的赔偿责任限额并不代表航空公司不需要承担全部的责任和损失，航空公司在事故发生后仍需要承担相应的赔偿责任和义务。

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《鹿特丹规则》对共同海损制度的影响摘要：以《鹿特丹规则》废除航海过失免责条款为背景，通过分析共同海损制度存在的基础，对《鹿特丹规则》对共同海损制度的影响以及共同海损制度的发展趋势进行探讨。

关键词：《鹿特丹规则》共同海损航海过失免责一、引言2008年12月11日，联合国大会审议通过了联合国贸法会提交的《联合国全程或者部分海上国际货物运输合同公约》，简称《鹿特丹规则》（the rotterdam rules）。

《鹿特丹规则》表明了国际航运界立法的新趋势。

该规则对共同海损制度的影响主要体现在废除航海过失免责上。

这从某种程度上减小了船方宣布共同海损的范围，共同海损制度在新形势下应何去何从？前景将会如何？这是本文将要探讨的核心问题。

二、共同海损制度概述（一）共同海损的起源共同海损制度是一项古老的海上运输风险分摊制度，它远远早于海上保险制度。

大约从公元前九世纪起，共同海损制度已在欧洲出现。

其目的是为了谋求海上航行安全，使同航程中的财产摆脱共同面临的危险。

该制度是在基于公平原则对待海难损失的过程中逐渐形成和发展起来的，它曾经起过并仍起着重要的积极作用，能够以较小的损失避免重大的损失。

共同海损即共同损失（general average），是相对于单独海损而言的。

我国《海商法》第193条第一款规定：”共同海损，是指在同一海上航程中，船舶、货物和其他财产遭遇共同危险，为了共同安全，有意地合理地采取措施所直接造成的特殊牺牲、支付的特殊费用。

”（二）共同海损制度的基础与法律性质共同海损制度的目的在于分散海上特殊风险，保障航运业的发展。

其实质是在当事方均无过失或者对构成共同危险的原因免责的情况下，由因共同海损行为而获得利益方来分摊另外的当事方为共同安全而做出的牺牲和支付的费用。

在因当事方不可免责的过失引起了共同海损事故的情况下，有过失方的分摊请求是可以遭到拒绝的，或者无过失方即使分摊了损失也是可以向有过失方索赔的。

因此，只有在船、货各方都免责的情况下，共同海损制度才具有完整的意义。