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论承运人航海过失免责论文关键词：航海过失免责存废《鹿特丹规则》论文摘要：航海过失免责在法理上来说似乎有悖于公平、公正的观念，自其产生以来，就备受人们的争议。
“航海过失免责”的沿革，是由各个历史时期的经济发展水平和航海贸易状况所决定的，它集中反映了承运人对其所承运的货物所应当承担的责任的归责原则或基础。
各国、各利益集团对是否应该取消航海过失免责的意见并不统一。
本文通过介绍航海过失免责的内涵、存在理由及历史沿革，分析目前国际上对于航海过失免责存废的争议，分别阐述主张取消航海过失免责的理由、主张保留航海过失免责的理由以及关于航海过失免责的其他观点，并结合《鹿特丹规则》已经取消航海过失免责的大环境以及该规则的渐行渐近看航海过失免责的发展趋势，最后笔者得出结论即虽然国际上取消航海过失免责已经成一种趋势，但是基于我国海运业的现状，我国《海商法》目前仍应保留航海过失免责，不宜轻易将其废除，至少在现阶段不宜废除，且对于是否适用《鹿特丹规则》我国也应当采取谨慎的态度。
一、航海过失免责的内涵、存在理由及历史沿革（一）航海过失免责的内涵航海过失免责是指国际海上运输货物的承运人对于船长、船员、引航员或者承运人的其他受雇人员，因驾驶船舶或者管理船舶的过失所造成的货物的灭失或者损坏，不负赔偿责任。
“航海过失”（nautical fault）包括驾驶船舶的过失和管理船舶的过失。
驾驶船舶过失，是指船长、船员和引航员等在船舶航行和停泊操纵上的过失；管理船舶过失是指船长、船员等在维持船舶性能和有效状态上的过失。
20世纪30年代生效的并被广为接受的《海牙规则》在第4条第2款中规定：“船长、船员、引航员或承运人的受雇人在驾驶船舶或管理船舶中的行为、疏忽或不履行职责所造成的货物灭失或损坏，免除承运人的赔偿责任。
”这就是一直以来备受争议的“航海过失免责”条款。
时至今日，航海过失免责始终都是承运人可供援用的最重要的免责条款之一。
（二）航海过失免责的存在理由关于航海过失免责的法律规定对于不熟悉航运业的人来说似乎是很不合理的，它表明行为人可以对自己的疏忽或过失所造成的损失不负责任。
论承运人海难免责许俊强损坏是由于海上或其他可航水域的危险或者意外事故亦即通常所讲的海难（Perils of sea）造成的，承运人不负赔偿责任。
该规定源于《海牙规则》第四条第二款第三项，表述虽有不同，但实质是一样的。
不论是《海商法》还是《海牙规则》均未进一步具体规定什么是海难，其构成要件是什么，最高人民法院对海难及其构成要件也没有作过司法解释。
实践中，承运人经常援引海难作为免责的抗辩事由，如刑法上的“口袋罪”，只要船舶途中出事造成货损，若承运人没有更好的理由，便以海难为由，企图免责。
而海难这一免责事由在法律上的不确定性，给海事审判实务带来适用上的困难，也使判决结果缺乏统一性，因此，对海难的构成及认定进行探讨，具有理论上和实践的意义。
一、海难的定义及构成要件何谓海难，学者们早有界定。
“海难”是指一艘适航的船舶，配备适当的船员，可以抵挡预定航线上的一般风浪，但途中遇上了不可预见的该航线上极少见的特大灾难、危险或意外事故，超出该轮所能抵御的限度，才能称为海难。
所谓海上或航路上之危险，系指偶然的海上或航路上事变，不能预知无法抵御之情况，包括因为海浪冲袭或暴风雨、意外之恶劣气候、浓雾、沙堵、礁石及航行时固定的或移动的障碍，所来的危险均属之，但不包括风浪之通常作用。
海上或其他可航水域的危险或意外事故，即通常所说的海难或海上危险免责，包括海浪袭击和其他船舶航行中的危险，如暴风雨、浓雾、暗礁、浅滩或其他航行障碍物。
对这一免责事项，一般解释为不能合理预见的，超出一艘适航的船舶所能抵御的范围的，除天灾以外的海上各种自然风险。
海难可以被解释为：在当年的特定时间，在当时航行的区域内是不可预见的，因而不能被适当地预防的某种灾难性的力量或事件。
上述定义表述各异，但实质上并无二致，综上所述，海上货物运输法上作为承运人免责事由的海难可定义为：在特定的时间和海域内不能合理预见，超出一艘适航船舶所能防止和抵御的危险和意外事故，诸如暴风雨、浓雾、暗瞧等，但不包括风浪的通常作用。
浅议海商法的不完全过失责任原则一、引言不完全过失责任原则是指在特定情况下，当事人的过失不是全部或绝对的，而是部分或相对的，此时一定情况下，当事人仍应承担部分责任的法律原则。
海商法中的不完全过失责任原则也一样，承认了当事人在海上事故中的可能部分或相对过失，并根据其过失的程度对其承担的法律责任进行了区分和分配。
在海商法中，船舶事故不可避免，当事人的过失也难以完全避免，因此深入了解和掌握海商法中的不完全过失责任原则对于保障自身利益、做好风险防范和应对具有十分重要的意义。
二、海商法中的不完全过失责任原则1. 不完全过失的概念在海上事故中，当事人的过失有时无法完全确定，或是当事人的过失不能导致事故的直接发生，但事故的后果与过失关系密切，这种情况下，被认为存在不完全过失。
特别是在船舶碰撞、接触、搁浅等涉及多方当事人的海上事故中，不完全过失贯穿其中。
根据海商法相关规定，当事人的过失不完全，则法律上可以承担不完全过失责任，即承担相应程度的法律责任，但该责任的程度不应等同于一方当事人的全部过失。
2. 不完全过失的应用以船舶碰撞事故为例，假设A船在非常规航行中与B船相撞，并导致B船沉没，此时A船的过失无论怎样都难以回避，但B船在该事故中的过失程度同样也不容忽视。
如果B船在遭遇事故前没有及时采取避让措施，并在作出应对决定及实施应对措施时存在疏漏或错误，导致A船的操纵也无法避免船舶碰撞，那么此时B船就应承担一定的不完全过失责任。
而A船在非常规航行中的行为同样也应被合理评估，其过失所承担的责任也应相应减轻。
3. 判定不完全过失的方法对于不完全过失的判定，通常情况下是综合考虑事故当事人的行为、行动动机、知情程度以及对事故的损害后果等来逐一做出合适的评估。
对于双方当事人的不完全过失，根据其不当行为的程度和对事故造成的影响等情况，根据《海商法》中的规定进行判定，并据此对双方当事人进行相应程度的追究。
以上是海商法中不完全过失责任原则的基本概念和应用情况。
谈航海过失免责的利弊摘要在学习远洋运输实务与法律这门课之后，我逐渐对航海过失免责很有兴趣，关于航海过失免责也有了自己的一些看法，主要对航海过失免责的利弊有利些许的想法。
关键词航海过失免责利弊一，航海过失免责的概念《海商法》第五十一条规定了承运人免责事由，航海过失免责和火灾免责。
这里我主要谈一下航海过失免责。
航海过失免责是指船长，船员，引航员和承运人的其他雇佣人员在驾驶和管理船舶中的疏忽，过失或未履行而运输的货损，承运人免于承担赔偿责任。
二，航海过失免责的利在《海商法》中规定了航海过失免责，它的存在就代表其存在意义。
在此我罗列了一些航海过失免责的好处。
1，保护承运人的利益航海过失免责很好的保护了承运人的利益。
在海运途中，若出现意外很有可能损失巨大。
即使拥有保险，若让承运人承担,恐怕承运人也承担不起。
所以此条款就很好地保护了承运人的利益。
中国是航运大国，保护承运人的利益也是我国的利益所在。
2，因海员压力大而造成过失在深入地了解了海员的生活后，我发现海员生活压力很大，长时间地在外工作，很难与家人团聚。
如果长时间在关闭的环境中，生理和心理都承受着巨大的压力。
而在这种巨大的压力下，出现失误也是难免的，也是可以原谅的。
3，促进航运业的发展航海过失免责很好地保护了承运人的利益，必然吸引更多的团体，组织和个人加入到这个行业中来，从而促进了航运业的发展，进而带动了各国的贸易交流和经济发展。
三，航海过失免责的弊对于航海过失免责我总存在一些不理解，主要是自己联系在陆上的交通在事故处理办法，与海上运输有些许不同，也由此想到许多关于航海过失免责的弊处。
下面总结如下：1，承运人以此推脱责任在我看来，航海过失免责规定太过笼统，范围太大。
那么承运人就可以隐瞒真实原因，将原因说成是过失，将本应自己承担的责任谎称是航海过失，以逃避法律的惩处。
这无疑是最大的弊处。
航海过失免责成为了承运人的救命稻草。
此条款也就成了任何东西都可以往里塞的垃圾箱。
航海过失免责论航海过失的免责航海过失免责是指船长、船员、引航员或者承运人的其他受雇人在驾驶传播或者管理传播中的过失，即通常所说的驾驶船舶过失免责和管理船舶过失免责。
驾驶船舶中的过失，是指船长、船员和引航员等在船舶航行或者停泊操作上的过失，前者主要表现为船长、船员或者引航员违反国际性的或者地方性的碰避规则；其他航行规则，例如：没有以安全的速度航行，没有对碰撞的危险加以正确的判断，没有在船舶航行中保持正当瞭望，没有适当采取避让的措施等；违反良好的船艺的要求，如没有顶风浪靠码头，因此造成船舶搁浅、触礁、碰撞等事故，造成货物损坏或者灭失。
后者是指在船舶系泊或者锚泊过程中的过失，例如锚泊方式或者位置不恰当，系泊所用的方法不正确或者采用的缆绳数量不足等。
管理船舶中的过失，是指船长、船员等在维持船舶性能和有效状态方面的过失，如轮机人员操作机器不当，导致机器损坏，船舶失去控制；轮机人员开启阀门失误，致使燃油混水，船舶失去动力；船舶在大风浪中航行，船长没有及时采取适当的减载措施来维持船舶的稳定性，致使船舶倾覆。
管理船舶既不是船舶的经营管理，也不是船舶上船员的日常管理。
一、航海过失免责的历史渊源航海过失免责的产生与发展，与各个历史时期的经济发展水平和航海贸易状况息息相关，集中反映出承运人对其所承运的货物所应承担的责任的归责原则或基础。
早在19世纪，英国普通法曾规定,对货物的灭失和损坏,除了诸如天灾、公敌行为、货物的潜在缺陷、托运人的过错和共同海损等情况之外,承运人均应该向托运人承担货损的严格责任。
但是,随着自由资本主义的发展以及对合同自由的过分追求,导致承运人在提单上写入的免责条款范围极其广泛而不用承担任何责任。
航行过失免责最早来源于美国的《哈特法》。
这种航行过失免责对此后的国际公约和各国立法产生了极大影响。
作为这种影响的产物之一的《海牙规则》同样规定了航行过失免责，确定了承运人的不完全过失责任制。
在此之后产生的汉堡规则又触动了国际海上货物运输中的核心问题——承运人的责任制度，致使承运人的过失责任制度由“不完全过失责任制”过渡到“完全过失责任制”。
浅论承运人航海过失免责摘要：航海过失免责在法理上来说似乎有悖于公平、公正的观念，自其产生以来，就备受人们的争议。
“航海过失免责”的沿革，是由各个历史时期的经济发展水平和航海贸易状况所决定的，它集中反映了承运人对其所承运的货物所应当承担的责任的归责原则或基础。
各国、各利益集团对是否应该取消航海过失免责的意见并不统一。
本文通过介绍航海过失免责的内涵、存在理由及历史沿革，分析目前国际上对于航海过失免责存废的争议，分别阐述主张取消航海过失免责的理由、主张保留航海过失免责的理由以及关于航海过失免责的其他观点，并结合《鹿特丹规则》已经取消航海过失免责的大环境以及该规则的渐行渐近看航海过失免责的发展趋势，最后笔者得出结论即虽然国际上取消航海过失免责已经成一种趋势，但是基于我国海运业的现状，我国《海商法》目前仍应保留航海过失免责，不宜轻易将其废除，至少在现阶段不宜废除，且对于是否适用《鹿特丹规则》我国也应当采取谨慎的态度。
关键词：航海过失免责存废《鹿特丹规则》一、航海过失免责的内涵、存在理由及历史沿革航海过失免责的内涵航海过失免责是指国际海上运输货物的承运人对于船长、船员、引航员或者承运人的其他受雇人员，因驾驶船舶或者管理船舶的过失所造成的货物的灭失或者损坏，不负赔偿责任。
“航海过失”包括驾驶船舶的过失和管理船舶的过失。
驾驶船舶过失，是指船长、船员和引航员等在船舶航行和停泊操纵上的过失；管理船舶过失是指船长、船员等在维持船舶性能和有效状态上的过失。
20世纪30年代生效的并被广为接受的《海牙规则》在第4条第2款中规定：“船长、船员、引航员或承运人的受雇人在驾驶船舶或管理船舶中的行为、疏忽或不履行职责所造成的货物灭失或损坏，免除承运人的赔偿责任。
”这就是一直以来备受争议的“航海过失免责”条款。
时至今日，航海过失免责始终都是承运人可供援用的最重要的免责条款之一。
航海过失免责的存在理由关于航海过失免责的法律规定对于不熟悉航运业的人来说似乎是很不合理的，它表明行为人可以对自己的疏忽或过失所造成的损失不负责任。
试论“航海过失免责条款”之存废引言：“航海过失免责条款”（Maritime Fault Immunity Clause）在海事法规中具有重要地位，它对于船只在海上遭遇意外事故时的责任划分起到了关键作用。
然而，近年来关于这一条款的存废之争从未停歇。
在这篇文章中，我们将探讨航海过失免责条款的历史背景、解析条款内容，并分析其存废之争的影响和优缺点。
背景介绍：航海过失免责条款最早出现在19世纪末的美国，目的是为了保护船只在海上免受无端指责。
当时，航海业发展迅速，但由于技术条件和设备设施的限制，船只遭遇意外事故的风险较大。
为了减轻船东的负担，美国国会通过了《航海过失免责法案》，允许船只在遭遇意外事故时免除部分或全部责任。
这一条款随后被其他国家所借鉴，逐渐成为海事法规中的重要内容。
条款解析：航海过失免责条款通常包括以下内容：当船只在海上遭遇意外事故时，如沉没、碰撞等，如果事故由船员或引水员等船上人员的过失所致，船东可以免除对此类事故造成的损失和损害的责任。
该条款还规定船东对于非船上人员或不可抗力所造成的损失不承担责任。
然而，航海过失免责条款在具体实施过程中也存在一定的限制。
例如，如果船只在港口或航道内发生事故，且事故由船员或引水员等船上人员的过失所致，船东通常无法免除其责任。
在某些情况下，即使船东可以免除部分或全部责任，仍可能需承担一定的赔偿责任。
存废之争：关于航海过失免责条款的存废之争，主要有以下观点：存在之争：航海过失免责条款为船只提供了必要的保护，使其在遭遇意外事故时免受无端指责。
同时，这一条款也有助于减轻船东的经济压力，从而促进航海业的发展。
废除之争：航海过失免责条款被认为存在一定的不公平性，因为它为船东提供了过多的保护，导致受害者无法得到充分的赔偿。
该条款还被认为会削弱船员和引水员等船上人员的责任心，从而增加海上事故的风险。
航海过失免责条款在海事法规中具有重要地位，它为船只提供了必要的保护，同时也有助于减轻船东的经济压力。
海商法下的承运人航海过失问题
从我国合同法第107条和第109条可以看出，我国在合同法上是以严格责任为归责的思想（也有少数条款以过错责任的规则体现），但在海商法上，关于航海过失免责（第51条）的规定似乎与人们一般认为的公平理念大为相悖，而且，此也为《合同法》地331条也不相符，当然《合同法》为普通法，有关海上货物运输合同法则为特别法，当特别法与普通法不一样时，当适用特别法的有关规定，但为何有这种过失的免责权呢？或者此种过失免责权还有存在的价值吗？此点很值得深入探讨。
首先，得了解海商法作出如此规定的来历。
“航海过失”免责是指国际海上运输货物的承运人对于船长，船员，引航员或承运人的其他受雇人员因为驾驶船舶或管理船舶的过失所造成的货物的没失或者损坏，不负赔偿责任。
“航海过失”免责的沿革是由多个历史时期的经济发展水平和航海贸易状况所决定的，集中反映了承运人对所承运货物应承担的责任的归责原则或基础。
实际上，最早的承运人应是以严格责任为基础发展而来。
十九世纪以前，由于通讯不发达，托运人把货物交给承运人之后，即失去了全部的联系与控制，而承运人却能够有效的控制并详细了解货物运输中发生的具体情况，托运人很难甚至不能证明承运人或其代理人的过失。
•••因此，当时的此种严格责任归责在某种程度上是对海运业的束缚。
19世纪初叶，“契约自由”的思想的盛行使海上承运人能在合约（提单）上加入广泛的免责条款。
或者，甚至达到了无责可免的地步了，此中亦当然包括了航海过失免责，其结果是使严格责任形同虚设，此亦使承运人的相对方——货方及货方之保险人的利益受到了严重损害。
因此，矛盾日益突出，矛盾斗争的结果是，在完全的严格责任与广泛的免责条款之间达成一种妥协，此从美国《哈特法》的实行即为开始，由于美国为一典型货运大国，如有承运人肆意在提单上加入无限多的免责条款对美国货方显然不利，因此，1893年制定了《哈特法》。
基本核心内容即一方面要求承运人谨慎处理使船舶适航，妥善而谨慎的管理货物，但另一方面又规定了承运人对船长，船员在驾驶和管理船舶的过失所引起的货物灭失和损坏免责，使承运人的责任归责原则从普通法的严格责任变为不完全过失责任，也对提单条款的任意免责进行了法律上的限制。
此部法律的出台使世界各国相继效仿，结果是1924年国际海事委员会的主持下制定了《统一提单某些法律规定的国际合同》即“海牙规则”，将承运人的责任实行不完全过失责任，即规定了承运人的最低义务，又规定了航海过失责任。
此最终也为英国这样的航运大国所接受。
但后来随着国际经济，航海技术，贸易的发展，对承运人责任要求加高的呼声日益高涨，其矛头首先指向“航海过失”免责，此直接导致了此后的《海牙——纳斯比规则》的制定，但此规则并未废除“航海过失”免责，仅在某种程度上加重了承运人的责任。
因此矛盾继续发展。
以第三世界国家和货主大国，美，加，澳大利亚等的强烈要求下，联合国国际贸易法制委员会制定了《汉堡规则》，此规则最大的特点在于：对承运人责任归责原则实行完全过失责任，取消了航海过失免责的规定。
但目前《汉堡规则》的批准国家很少，只是部分第三世界航运和贸易不发达的国家，到目前为止，尚无一个有影响的海运大国批准该公约。
目前，三种规则并存，对国际货物运输实为不利，因此，CMI试图再次从新对此事进行讨论。
当然，焦点还事集中在“航海过失”免责是否存废的问题上，尽管，似乎又主流的声音在支持取消此项规定，但目前尚无定论。
“航海过失免责”制定的原因：之所以法律承认海上货物运输承运人的过失免责，应与海上货物运输的特殊情况有关，首先，早期的航运技术落后，船舶抗拒大自然各种灾难的能力有限，海上的风险远远大于陆上运输，航海被称之为“海上冒险”，因此，严格的责任并不利于航海的发展，也对国际贸易来说是一种束缚，其次，海上承运人对船员难以进行有效的控制和管理，而且，海上的特殊生活也对船员的职业行为的风险远远大于陆上运输的压力。
此二者，主要为航海过失免责产生的原因。
但是，该原因亦为取消航海过失免
责的货主国找到了根据（注：一般航运大国坚持航海过失免责，货主国则主张取消此规定），其理由是：一，当代的航海技术远非往日所能比拟，船舶的性能，导航设施的运用，船上通讯设备的运用都得到了极大的提高，早期的“海上冒险”之说法以不复存在。
因此，其航海过失免责的特殊保护以无存在之基础。
二，承运人对船员的控制能力大大加强，对规范操作，提高船员素质，配备良好的生活设施，严格的实施有关规则，如ISM规则，从而使得人为造成损害大为减少，因此航海过失免责应取消。
当然，海上承运人亦针锋相对：一，尽管航海技术已得到很大的发展，但船舶吨位，运输货物的危险性也非早期所能比拟，大型集装箱船舶，化学品船，油船的出现使其本身就是一个巨大的“风险物”。
而且，例如先进仪器之如雷达的使用并没有减少碰撞事故的出现即为明证。
二，尽管承运人可对船员的控制和规范有了很大的加强，但随着船舶大型化的发展，船员配额的压缩，使船员的心里压力并非外行所想象的减轻，在某种程度上甚至比以前更大，此并非简单的规范操作即能解决，可从最近几十年来海上失事之人为因素居高不下即可找到根据。
我国《海商法》可以说其规定皆来自上述三规则，尽管并没有参加上述的任何一个规则。
“航海过失”免责的规定也是来源于海牙规则。
由于：航海过失免责的规定由来已久，因此，有很多之相关的制度也与其相适应，如海上保险，共同海损制度等，尽管取消航海过失免责的呼声渐涨，我认为，在我国，目前来取消这种规定为时尚早，原因在于：一，“航海过失免责”存废的争论，实则反映了船货双方利益的斗争，也是货主国和航运国之争，总的来说，我国是一个处于上升时期的航运大国，如贸然的取消航海过失免责，将不利于我国航运业的成长。
二，航运业的现状也决定了目前应保留航海过失免责的规定，和国外的大型航运企业，航运联合体相比，我国航运企业尚显稚嫩，更何况我国航运企业中的中小企业居多，无论从管理水平，船员素质，还是船舶本身来说都是比较差，都处于急待提高的阶段，保留航海过失免责有利于我国航运企业的壮大。
三，尽管国际取消航海过失免责的呼声益涨，但我们应当看到，如《汉堡规则》的通过国只限于非洲等第三世界小国，呼声很高的货主国，美国，法国等一些发达国家都未参加《汉堡规则》，即可反映了一些大国对此的谨慎态度，更不用说，英国，北欧等航运大国。
因此，对趋于航运上升时期的我国来说，更无必要先走一步，自己束缚自己。
四，与“航海过失免责”相关的，如海上保险，共同海损制度等都建立在其之上，其完善的制度和做法已在国际航运界和保险界得以广泛的推行，与此相关的是，我国的共同海损的理算，船东保赔保险等方面都与此相关，更何况，如果取消航海过失免责，对我国保险也发展也极为不利，一方面会减少货物保险的收入，另一方面，船东责任保险费的增加也并未完全由我国所得（事实上是,我国本国的船东互保协会承保的船舶只占小的份额。
）而且，此项制度的取消对承运人义务和责任亦会产生巨大影响，从而要引起许多相关法律条文的修改和重新解释。
因此，在其他航运大国和货主国未明确作出尝试得出经验之前，我国没有必要如此冒险。
我国目前的“水运法律双轨制” 和其他国家海商法不同的是，我国在沿海，内河运输中适用《合同法》和《中华人民共和国国内水路货物运输规则》等有关规定，对承运人实施严格责任；对远洋运输适用《海商法》第四章，承运人享有航海过失免责权，目前的关注是，沿海和内河承运人的抱怨不断，既然远洋运输能享受航海过失免责，为何目前的沿海内河不能享受呢？何况，沿海运输的风险似乎并不比远洋运输少，更重要的是沿海运输航运企业无论在管理，船舶本身，船员素质上都不能和远洋大航运企业相比，况且，沿海内河航运企业的扶植也应有同等待遇。
因此，也有人主张与其取消航海过失免责，还不如把沿海运输也引入航海过失免责的规定，使之实现同等待遇，何况，加入WTO后，国外航运企业倘若进入沿海运输市场，如此种“双轨制”的存在是法律适用上造成混乱……，这种观点有一定的道理，但是，由于国际看法的主流应是“航海过失免责”取消的前景最大，如果使沿海内河从严格责任制到不完全过失责任制，再到严格责任制（以后），此种做法似为不妥，更何况是牵涉的范围还累及保险，共同海损等相关制度。
虽然，航海过失免责在法理上来说似乎有悖公
正，公平的观念，但其产生的合理基础存在了一百多年的现象即为明证。
因此，目前保留此项制度仍是海商法修改背景下所应予以保留的，尽管未来或远期的“航海过失免责”取消可能是势所当然。
