通用航空产业链包括通用飞机研发、零部件制造、产品集成、售后服务及运营等。整个产业链长，经济拉动效应高，对一、二、三产业都有巨大的带动作用，是促进技术创新、产业结构调整与升级的有效途径。
通用航空产业具有门槛高、周期长、投资大和体系复杂等特点，经济发展水平、政策环境、基础设施、空域资源、产业体系乃至政府扶持等，都是影响通用航空产业发展的重要因素。从国家层面，国家“十二五”规划中提出大力发展高端装备制造等七大战略性新兴产业，航空装备位列高端装备制造之首，通用航空是其中的重要内容。从地方政府层面，既要认识到它对地方产业升级、转型发展的重要意义，又要把握好通用航空产业发展的客观规律，提高认识、统一思想、循序渐进、科学推进。
（一）国际发展情况
1.国际产业发展现状
美国等先进国家通用航空产业经过几十年的快速发展，已处于成熟时期。2012年，全球通用飞机交付量为2133架，销售收入为188.73亿美元。全球大约有36万架通用飞机，占所有民用飞机的90%。从事通用航空活动的飞行员70多万名，年飞行小时约4000多万小时。主要的三大类飞行中，航空作业飞行约占飞行总量的20%，教学训练约占22%，公务飞行占50%以上。
2.各国发展态势
北美洲是全世界通用航空最发达的地区，美国是通用航空大国，拥有22万架左右的通用飞机，约占全世界总量61%。此外，澳大利亚、加拿大、巴西等国家的通用航空整体实力和发展水平也比较高。而东北亚地区，特别是日韩等国，由于国土狭小和国家空域管制等原因，通用航空产业并不发达。
3.美国产业发展与启示
美国作为目前通用航空发展最为成熟的市场，对世界通用航空具有良好的参考和借鉴意义。资料显示，2009年美国通用航空产出规模为1500亿美元，占GDP的1%，同时创造了150万个就业机会和530亿美元净收益。美国航空航天局预计，到2020年，通用航空将占空中交通量的25%，产值达到5900亿美元，占GDP的2.8%，成为美国民用航空业重要的产业基础。
（二）国内发展形势
1.我国产业发展现状
我国的通用航空产业处于起步阶段，与美欧等发达国家存在巨大差距。我国国土面积与美国相当，但截至2012年，我国通用飞机数量仅是美国的4‰，通用机场个数仅是美国的3.7‰。
截至2012年，我国共有通航企业149家，在册航空器1316家，通航机场70个，临时起降点329个。通用航空产业有专业技术人员8000多人，其中飞行人员3600多人。
2.现阶段发展特征
一是通用航空产业起步晚，但市场潜在需求强烈。通用航空曾长期落后于我国社会经济的整体发展，2010年我国开始推进低空空域改革，长期的政策管制造成的市场缺口十分巨大，市场前景不容限量。
二是通用航空服务先行，起步难度低于制造。从1995年开始，我国通用航空总飞行作业量逐步回升，作业量每年都在提升，占比重比较大部分的项目是农林业飞行、能源勘探和开发中的直升机服务，空中游览、短途航空通勤运输和公务飞行也在逐渐增长。
三是通用航空器制造业发展缓慢，整体实力较弱。我国通用航空制造业体系不完整、规模小、实力弱，虽然拥有了一定低端通用飞机制造能力，自主开发了几种国产机型，但大多性能较低，用途有限，缺乏竞争力。行业配套能力严重不足，通用飞机的动力装置、高性能机载设备和系统、部分原材料都需要进口。
四是缺乏系统的教育培训体系，人才严重匮乏。我国通航产业各个方面的人才匮乏，特别是飞行员和机务维修人员，从业人员年龄和知识结构都远远不能达到通用航空发展的需求。
3.发展趋势分析
我国经济社会快速发展和进一步对外开放，必然会带动通用航空的快速发展。行业内专家分析认为，到2020年市场需求总量约10000架（其中20%为公务机，30%为直升飞机，50%是用于飞行培训、通勤、作业和私人飞行等用途的轻型固定翼通用飞机）,通用飞机需求容量将达到1500亿元人民币，通用航空及其带动的产业将形成1.5万亿元以上的市场容量。同时，我国正面临国际通用航空产业大转移的历史机遇和挑战，潜在发展空间巨大。
4.体制政策环境形成
我国通用航空产业发展的宏观政策环境正在逐渐形成。国家“十二五”规划中明确提出积极推动通用航空发展，改革空域管制体制，提高空域资源使用效率。2010年底，国务院和中央军委联合发文推进低空空域改革，2015年我国将开放大部分空域，2020年低空空域全面开放。国务院、中央军委、中国民用航空局、财政部等相关部门也相继出台了相应的政策法规。
5.各地发展情况
通用航空产业发展已经引起国内一些城市的高度重视，全国现有36个省市正在建设航空产业园，纷纷出台相关扶持政策，力争成为新一轮产业竞争的制高点。
2004年起，国家发展改革委先后批准建立了西安、沈阳、哈尔滨、安顺、成都、上海、天津、珠海、南昌等9个国家级航空高技术产业基地，其中8家（除上海外）都建立了专门的通用航空产业基地，都是借助既有的飞机制造、研发、配套企业，以通用飞机研制生产为主，西安和珠海两地的航空展览和交易已经形成一定的规模和影响力。
（三）辽宁省发展动态
辽宁省已经具备良好的产业基础和发展开局。辽宁省航空工业基础雄厚，全省拥有120余家企事业单位从事航空器及零部件生产、设计开发、服务和运营，从业人员3.5万余人。
其中，规模以上工业企业20余家，国家级技术中心2个、省级技术中心5个、高校及科研院所15所。2008年2月，国家发展改革委正式批准沈阳国家航空高技术产业基地为国家级民用航空产业基地。另外，沈阳、大连、营口、朝阳通用航空产业园也在积极推进。
根据省经信委正在编制的《辽宁省通用航空产业发展规划》（征求意见稿），到2020年，将辽宁省建成拥有相对完整的通用航空经济产业链，在世界上有影响、在全国位列前茅的通用航空强省，形成在全国以至世界上能有较大影响力的通用航空产业集群。
2二、发展条件编辑
大连具备发展通用航空产业的基础条件。虽然航空制造业基础薄弱、人才缺乏，但经济比较发达，区位优势突出，工业基础雄厚，对外开放度高。经过努力，应该可以抓住这一轮的发展机遇，把通用航空产业培育成大连产业竞争的新优势。
（一）市场环境
1.地理位置优越，通用航空有着广泛的发展空间
大连地处东北亚空中航线的中心位置，毗邻俄、日、朝、韩。在500公里辐射半径内，分布有近百座城市，背靠大东北（三省一区）和环渤海两大经济区，是中国北方发展通用航空的最佳位置。如大连三面环海，若通往西南方向或与胶东半岛、日、朝、韩的跨海交通，航空运输是最快捷高效的交通方式。
2.城市地位提升，通用航空有着难得的发展机遇
国家深入实施东北老工业基地全面振兴战略和辽宁沿海经济带发展战略，将大连定位为区域核心城市，加快建设东北亚重要的国际航运中心、国际物流中心和区域性金融中心。
最新的《中西部地区外商投资优势产业目录（2013年修订）》中特别强调鼓励在辽宁省开展“飞行员培训、航空俱乐部(限于合资、合作）”。近期大连正积极争取金普新区为国家级新区和东北亚自由贸易实验区。大连城市地位的不断提升，为通用航空发展提供了难得的发展机遇。
3.经济比较发达，通用航空有着良好的发展基础
根据国际经验，人均GDP4000美元是私人飞行需求快速提升的临界点。2012年，东北地区1.1亿人口、人均GDP超过7000美元；大连600多万人口、人均GDP已超过1.5万美元。大连还是东北地区对外开放程度最高的城市，2012年，大连进出口商品总额占东北地区总量的35%，其中出口占东北地区的42%，因此带来频繁的商贸活动和高端国际会议等，通用航空发展具备良好的发展基础。
4.海洋经济兴起，通用航空有着独特的发展领域
党的十八大报告提出,提高海洋资源开发能力,发展海洋经济,保护海洋生态环境,坚决维护国家海洋权益,建设海洋强国。大连毗邻黄渤海，管理着广阔的海域资源，正在建设国际旅游避暑胜地和现代海洋牧场等，在海洋维权、海上救援、海洋监管、石油勘探、海上石油平台飞行，以及私人服务、空中观光、飞行体验、海岛旅游等海洋飞行方面存在较大的市场空间。
5.国际航运中心建设，通用航空有着巨大的发展需求
航空运输是大连国际航运中心建设重要内容。海、陆、空、管道等运输体系不断完善，现代物流业加速产业集聚，产业层级不断提升，集疏运体系日益发达，交易品种和交易额都迅速增加，物流、人流、商流越来越密集，对通用航空机场和运营服务的需求越来越迫切。
（二）产业基础
1.工业基础雄厚，对外开放度高，具有较强的承载国际制造业转移的能力
大连工业基础雄厚，工业门类齐全，综合配套能力较强，航运物流优势突出，对内毗邻沈阳、哈尔滨等主要的航空产业基地，对外是外商投资的重点区域，具有良好的投资环境和人居环境，是东北地区国内外大型企业的区域总部、金融机构、贸易机构最集中的地区，具有较强的承载航空制造业转移的能力。
大连的东北特钢集团是我国航空航天等特殊钢技术领军者，融德特种材料和汇程铝业等企业在航空航天材料生产方面具有一定的优势；大连机床为西飞、哈飞等10多个国内重要航空航天企业提供高端数控机床；大连四达高技术自主研发设计的大部件对接柔性装配系统填补了我国大飞机制造领域大部件自动化装配环节空白；大连瓦房店轴承产业集群是我国重要的轴承制造基地，大连瓦轴精密汽车电机与大连工业大学合作，在精密、静音、长寿命轴承方面取得了一定成果，有望用于通用飞机配套；大连理工大学与大连优利特共同研发的最大加工尺寸达1.8米的激光3D打印机技术，也可以进入飞机零部件制造领域。
在海洋航空器研发制造方面，大连有着全国独一无二的优势。大连船舶重工是目前国内规模最大、大型水面舰船建造数量最多、最具有国际竞争力的现代化船舶总装企业；总装备部大连某厂是我国第三代战机的大修厂，具有制造、维修飞机机体、机载设备、发动机的能力；驻地的总装直属某修船厂，可以建造高速艇等。海洋航空器的研发制造可以充分利用现有的人才、设计、加工、制造能力。
2.通用航空运营服务加速，基础设施建设加快，已有一定的发展基础和经验
大连持有通用航空经营许可证的企业有3家、通用航空非经营性单位1家，分别是大连汉华公务机航空有限公司（已有两架公务机在运营）、大连通用航空有限公司、大连飞鹰航空俱乐部、大连鹏程航空运动俱乐部（非经营性登记的通用航空单位—社团组织），另有正在筹建的大连东北亚通用航空有限公司也准备从事公务机业务。
大连周子水国际机场已开通154条航线，航班密度每周达到1800架次，年旅客吞吐量已突破千万大关，年国际旅客吞吐量居全国第四。目前可以提供公务机专业的停机坪，通用航空活动频繁，增速迅猛，预计年增长率将达到19%。（大连周子水和沈阳桃仙机场公务机起降架次占到整个东北地区的80%）。大连长海机场已从小型通用机场跃升为支线机场。空军登沙河机场有2200米跑道，目前已停用多年，可以商借作为通用航空机场使用。
（三）科研力量
1.教育资源丰富，为航空航天科研提供技术和人才保障
大连市高校资源和科研开发能力在全国副省级城市和计划单列市中有着比较明显的优势。截至2012年，大连拥有31所高等院校，其中大连理工大学、大连海事大学、东北财经大学、中科院大连化物所等都是国家重要的教育科研机构；拥有本、专科在校生26.4万人，其中市属高等院校普通本、专科2.6万人，博士、硕士研究生3.8万人。
2008年，大连理工大学成立了航空航天学院，重点研究方向包括新概念多功能飞行器设计理论与技术、高超声速飞行器热防护技术、先进材料与结构技术等。目前学科布局已经完成，师资质量较强，试验条件很好，是国内航空航天科研创新基地和人才培养重要基地。
2.软件研发优势明显，为航空航天软件研发提供条件
大连已经形成国内最大的软件和服务外包千亿级产业集群，业务领域呈现多元化和高端化趋势，储备了面向全球承接业务的能力，同时也集聚了一大批有实力的企业和十几万的软件人才。目前，中国航天科技集团公司正在高新区建设大连航天科研试验保障中心及航天软件产业园。大连可以借助软件产业积累的人才和技术力量，在航空航天软件和服务平台建设方面大有作为。
大连通用航空产业发展存在的不利因素，主要是通用航空无大型制造企业，研发制造基础薄弱，相关人才储备比较缺乏，同时，大连区域内的运输航空航线网络广泛，又有6个军用机场，这样通用航空的可利用空域资源受到诸多制约。
3三、总体思路编辑
（一）指导思想
坚持以科学发展观为指导，以市场需求为导向，坚持体制机制创新和商业模式创新，把通用航空作为大连新一轮产业结构调整和转型升级的重要内容，立足东北和环渤海地区，面向东北亚，以通用航空运营为先导，重点发展通用航空运营服务、物流保税、教育培训、维修保障和展示交易等通用航空服务业，积极发展航空航天材料、通用飞机分系统和零部件研发制造、飞行器组装等通用航空制造业。争取到2020年，将通用航空发展成为大连东北亚航运中心的重要组成部分，通用航空产业成为大连市重要的战略性新兴产业，把大连初步建设成东北地区通用航空产业集聚区、国家主要的海洋通用航空基地。
（二）功能定位
根据国家和辽宁省通用航空产业发展规划和布局，大连要努力建设成为：
——东北亚重要的通用航空运营和服务保障中心；
——国家主要的海洋通用航空基地；
——国家主要的通用航空器及航材交易和物流保税中心；
——东北地区主要的通用航空培训和教育基地；
——东北地区重要的航材生产、通用飞机分系统和零部件加工、飞行器组装承载区；
——具有先进水平的航空航天新技术和软件研发区。
通用航空成为大连战略性新兴产业和高端服务业联动发展的新动力；促进新材料、电子信息、先进制造等关联产业发展新引擎。以金州新区作为产业集聚区，登沙河临港工业区作为产业基地，争取成为辽宁省通用航空产业的发展基地，并努力建成国家级产业基地。
（三）发展目标
争取到2025年，初步建成东北亚重要的公（商）务、出租和通勤运营枢纽，基本建成以公（商）务飞行、通勤飞行、旅游飞行、航空培训、物流和保障服务为特色的东北地区重要的通用航空服务中心。
通用航空运营服务协调发展。重点发展公（商）务飞行、通勤飞行、旅游飞行、海洋飞行（近岛及沿海飞行），积极推广各种应用飞行，开展通用航空飞行培训、飞行俱乐部、交易会展等，建设和完善通用航空机场、运营服务和飞机维修维护中心，建设一批航材集散中心、分拨物流中心、交易中心和区域保税中心。
通用航空研发制造取得突破。引进培育一批通用航空研发机构，发展一批航空航天材料研制和生产企业，一批通用航空分系统和零部件加工企业，集聚一批通用飞机组装制造企业。
通用机场建设标准 （征求意见稿） 第一章总则 第一条为了规范通用机场建设，合理确定建设规模和运行设施，保证通用机场的安全适用性，制定本标准。 第二条本标准适用于全部功能仅用于开展通用航空活动的机场，不包括临时起降点和水上机场。 本标准所称通用航空活动不包括使用30座以上的航空器进行的经营性载人飞行活动。 本标准所称经营性载人飞行活动是指以载人为直接目的，并发生了取酬行为的飞行活动，如包机（出租）飞行、空中游览等；不包括以空中作业为直接目的的载人飞行活动，如农林飞行、空中勘测等。 第三条通用机场工程项目建设应遵循下列原则： 1、保证飞行安全，满足必须的安全技术要求。 2、合理配置运行设施，满足功能需要。 3、建设规模及设施配置坚持合理、适用、客观实际原则，以降低工程造价和运营成本，为通用航空发展创造良好环境。 4、长远规划，合理确定建设阶段，充分考虑发展空间。 第四条通用机场根据其对公众利益的影响程度分为以下三类： 1、一类：指具有10～29座航空器经营性载人飞行业务，或最高月起降架次达到3000以上，或纳入政府应急救援及公共服务基础设施体系的机场。 2、二类：指具有5～9座经营性航空器载人飞行业务，或最高月起降架次600～3000，或具有对公众提供公共服务类飞行活动的机场。 3、三类：除一、二类外的通用机场。
第二章机场场址 第五条通用机场位置应符合全国通用机场布局规划和当地城市或城镇规划，或不与上述规划相冲突。 第六条通用机场的选址应充分考虑下列因素的影响： 1、空中禁区。不得在空中禁区内建设机场，在空中禁区临近地区修建机场应考虑航空器闯入空中禁区的风险。 2、飞行限制区。机场的飞行活动应充分考虑与飞行限制区的协调。 3、军航使用空域。机场的飞行活动应充分考虑与军航使用空域的协调。 4、气象条件。应充分考虑风场、降水、能见度等气象条件对飞行安全和机场利用率的影响。 6、电磁环境复杂区域。应充分考虑空间电磁环境对机场通信导航活动的影响，同时亦应顾及到航空活动所产生的电磁波对地面敏感设施的影响。 7、鸟类栖息地及迁徙路径经由地。应充分考虑航空器鸟击风险并顾及飞行活动对鸟类生存环境的影响。 8、航空障碍物。应充分考虑自然地势、地面建（构）筑物以及高压输电线路等航空障碍物的影响，以及由此带来的对机场利用率的影响。 9、噪音敏感区域。应充分考虑航空活动区是否满足周边区域噪音控制指标的要求。 10、地面易燃易爆设施。地面易燃易爆设施临近地区修建的机场应充分考虑安全距离的需要或在飞行规则上加以适当协调。 11、建设条件。应充分考虑地质不良地段、可能淹没地区、活动性断层区、矿区、环境及生态保护区、旅游景区和文物古迹保护区等因素的影响。 12、土地利用。应符合相关土地利用政策法规的要求。如耕地、林地利用限制以及荒地、劣地的开发鼓励性政策。 13、周边配套设施。应充分考虑周边是否有可供利用的道路、消防、救援、水源、能源、污物处理、通信等公共设施。
关于通用航空产业发展的实施方案 为加快我市通用机场建设，保障通用航空产业持续稳定发展，根据国务院办公厅《关于促进通用航空业发展的指导意见》、XX自治区人民政府办公厅《关于促进通用航空业发展的实施意见》和《XX 市民航中长期发展规划》，制订本方案。 一、指导思想、目标和战略 （一）指导思想 贯彻党的XX会议精神，落实总书记系列讲话思想，紧抓国家发展通航战略机遇，大力发展通用航空，构建创新、协调、绿色、开放、共享的通用航空产业生态体系，将通用航空打造成弘扬悠久文化、助力交通旅游、推动产业结构升级、支撑新时代经济社会高质量发展的产业新亮点。 （二）发展目标 X-X年总体目标：以通用航空运营服务为先导产业，打造低空文化旅游和航空体育运动两个品牌，重点推进文化旅游、短途运输、便捷物流、现代农林和私人消费等五个产业发展，完成两园、两镇、十一机场基础设施布局，构建全域低空航线网和空地服务保障网两层支撑网络。培育1-2家通用航空本地运营企业，通用航空年产值规模超过100亿元。力争通用航空产业综合竞争力国内一流，成为XX产业结构升级、经济社会发展的重要推力。 （三）战略步骤
X-X年分两步走。 1.XX期间。拓展通航﹢旅游、通航﹢体育发展模式，加快通用机场建设，完成一园、两镇、六机场基础设施布局，构建空中游览网，以及航空体育运动网，初步形成XX低空文化旅游和航空体育运动两个品牌，促成通用航空飞起来、热起来。 2.XX期间。扩大低空文化旅游和航空体育运动两大品牌知名度，促进文化旅游、短途运输、便捷物流、现代农林和私人消费等五个重点产业快速发展。在XX的基础上，完成两园、两镇、十一机场基础设施布局，全域低空航线网和空地服务保障网两层支撑网络联结成片。重点支持本地通用航空企业发展，基本形成以通航运营为核心，带动通航服务保障、研发制造协同发展的全产业链格局，实现通用航空产业和经济社会双发展目标。 二、XX期间战略定位和建设任务 （一）战略定位 1.优先开发两张运营网络。 空中游览网。支持通航企业联合旅游部门，开设串飞各种低空游览航线，开发空中观光、空中摄影、民俗体验等文化旅游项目，形成一张小型空中游览网。 航空体育运动网。围绕三个A1类通用机场，开展国内外飞行大赛、主题会展、飞行表演等活动，发展动力伞、滑翔伞、三角翼、飞艇、热气球等飞行体验项目，建成一张以XX机场为核心的航空体育运动网。
全面认识通用航空产业链 通用航空是我国改革开放以来为数不多的没有与国民经济同步发展的产业，在目前转变经济增长方式和产业升级的大背景下广受关注。截止2013年底，全国有178家通航运营企业，超过140个通用航空产业园区，十余个新获批通航机场，还有超过170家批准筹建企业和数百家等待筹建企业，通用航空领域蕴含的商业机会吸引着大量资本涌入。资本的逐利特征本身具有一定的盲目性，加之我国通用航空商业模式尚不清晰、盈利前景暂不明朗，行业投资的机遇与风险并存。更需注意的，大量社会资本在羊群效应下集聚在处于发展初期的通用航空，未来几年如无法形成稳定的盈利模式，资本的大进大出将给行业带来严重的伤害，我国的新能源行业即是前车之鉴。本文将重新梳理和认识通用航空产业链基础，分析产业链各环节构成，并对通用航空拉动上下游产业和促进经济发展的路径机理开展研究，以期厘清产业链竞合关系，明晰各产业环节商业机会，全面认识通用航空在经济社会中的地位作用，从而有助于行业的良性、健康、持续发展。 一、通用航空产业链构成 图1：通用航空产业链结构 如图1所示，我们按照供需关系和价值流动将通用航空产业链分为基础产业、航空制造业、运行保障资源、通航运营业和应用产业五个板块。按照五大板块的性质，又可以分为通用航空核心产业和关联产业。核心产业包括通用航空器制造、通航运营和运行所需的各类保障资源三大板块，图中实线表示商品或服务的流动，虚线表示资金的流动。关联产业则包含基础产业和应用产业，基础产业为通用航空的上游产业，为通用航空器制造提供资源保障和技术基础；应用产业是通用航空的下游产业，主要是通用航空作为生产工具或消费物品服务于国民经济三次产业。 二、通用航空核心产业 图2：通用航空核心产业结构 1.通用航空器制造 通用航空应用广泛，航空器类型多。图2中根据航空器的用途不同将其分为公务包机、短途飞行、航空作业、飞行训练和娱乐运动五大类。 公务包机是指用于执行公务飞行、包机飞行任务的固定翼飞机，按照市场定位又可以分为三类，其中高端公务机是指多发涡喷公务机，这类机型性能优越、可进行远程跨洋飞行，机体宽大舒适、内装豪华，价格通常在1.5亿元人民币以上，常作为大型企业首脑、
中国通用航空发展概况 中国通用航空发展概述1。通用航空发展流程1。发展历程1949年以前大陆通用航空的发展历程可以追溯到1912年当时，航空业的先驱冯如在广州唐嫣驾驶一架国产飞机，揭开了大陆航空业发展的序幕。1931年6月2日，由浙江省水利厅包租的汉莎航空公司的Misai Smit M18-D飞机在钱塘江支流濮阳河36公里处进行了航拍。这是中国大陆第一次通用航空商业活动。从起始时间来看，莱特兄弟于1903年12月17日完成了世界上第一次重于空气的动力飞行。1908年，美国空军购买了第一架飞机，1911年，它购买了五架飞机用于飞行员训练、娱乐飞行和客运飞行。相比之下，自1912年以来，中国大陆一直有飞行表演，通用航空业起步较早。2.1949年后的发展历程自1949年以来，大陆的通用航空业发展迅速1951年5月22日，应广州市政府的要求，广州民航局派出一架C-46飞机连续两天在广州上空执行41次灭蚊灭蝇任务，揭开了中国大陆通用航空发展史上的新篇章。1952年，大陆成立了第一个通用航空队，即军委民航局航空林业队，拥有10架捷克制造的arrow-45飞机和60多名员工。那一年的飞行总时数为959小时，大约有40个机场或着陆点专门用于通用航空生产业务。从那时起，在全国各地建立了14个航空队，主要是在农业和林业部门。后来，通用航空公司成立，为工业、农业和近海石油服务。大陆通用航空产业已逐步发展到目前的规模。二。中国大陆通用航空发展现状1。通用航空的生产和运营通用航空在XXXX的年运营和飞行小时数达到98，700小时，比XXXX增长16%，达到历史最
高水平根据国际民用航空组织的统计，中国的通用航空在XXXX飞行了18万小时。通用航空营运运量统计(单位:小时) 1952-XXXX 1952 1953 1955 1956 1957 1959 1960 959 13XXXX 1961 1962 1963 1964 1965 1966 1967 1969 1970操作卷22828 16335 17230 21712 21572 26689 29012 198222635 25855 通用航空业的飞机和直升机(包括教学和培训、机场检查飞机和直升机)有707架，其中575架是飞机，132架是直升机，比XXXX多92架。截至XXXX年底，民航行业共有16，031名持有有效飞行员执照的飞行员，其中6，901名持有航空运输飞行员执照，7，757名持有商业飞行员执照，1，373名持有私人飞行员执照。到XXXX结束时，中国有68个通用航空机场和329个临时机场(着陆点)3.通用航空活动科目现状截至XXXX年底，全国从事通用航空业务的企业已达69家，批准成立30家通用航空企业。目前，整个行业有近8000名员工。通用航空活动的主要形式已经增加到非经营性通用航空活动的原始形式，如单位和个人。目前，有12个单位和2个自然人注册了非经营性通用航空活动。4.通用航空项目和社会效益《通用航空经营许可证管理条例》(民航总局令第176号)将通用航空经营项目分为:一级陆上石油服务、海上石油服务、直升机离机装载飞行、人工降水、医疗救援、航空勘探、空中旅游、公务飞行、私人或商业飞行驾驶员执照培训、直升机引航操作、飞机托管服务、租赁飞行和通用航空包机。乙类航空摄影、航空广告、海洋监测、渔业飞行、气象观测、科学实验、城市消防和空中巡逻； c类飞机播种、空中施肥、空中喷洒植物生长调节剂、空中除草、
2016年以来，为落实国办文件、支持通用机场建设工作，军方下发专门文件，进一步明确了场址评估方法、判定标准和审批办理程序；民航出台系列办法，按照分级分类的思路重新提出通用机场审批及取证要求；部分省级政府也出台了鼓励通用机场建设的新政策。 从整体工作流程来看，通用机场的建设审批仍按照军方场址审查—民航场址审核—地方发改立项—机场设计—招标采购—建设施工—验收颁证的流程。 1. 民航 2017年4月，民航局下发《通用机场分类管理办法》（民航发【2017】46号），按照是否对公众开放重新对通用机场分为A、B两类，并进一步明确了民航在通用机场建设、颁证过程中的审批事项。作为落实举措，各地区管理局正在陆续出台实施细则，目前华东局的实施细则已发布，其他管理局的实施细则也陆续进入征求意见阶段，对于审批工作流程有以下几点变化： （1）场址审核。场址审核是《通用机场分类管理办法》中保留的审批事项，民航局也保留了对编制单位民航专业资质的要求。在管理局层面，尽管不再要求按照AP-129-CA-02的内容和深度对三个备选场址进行比选，但一般要求对单一场址的功能定位、需求分析、基本情况、运行因素作详细分析，附相应图纸，并提供军方空域意见和地方政府相关部门的审批意见。
（2）可研及初步设计。根据《通用机场分类管理办法》，管理局机场主管处室不再对通用机场的可研和初设进行审批。但根据《民航基础设施项目投资补助管理暂行办法》（民航发【2016】15号），通用机场已进入民航发展基金的补贴范畴，目前已经有若干通用机场取得了资金支持。按照民航局计划发展部门要求，拟申请使用发展基金补贴的通用机场项目，可行性研究由省级主管部门审批、管理局出局意见，工程初步设计及概算由项目法人向省级主管部门提交审批申请，省级主管部门会同民航地区管理局联合审批。 （3）飞行程序设计。按照地区管理局的要求，目前通用机场场址审查阶段仍需要开展航行服务研究，并进行飞行程序设计，设计单位须按照CCAR-97FS-R3在民航局完成备案。 （4）颁证及日常管理。目前，通用机场的使用许可证颁证、变更、撤销和注销正在下放民航各省／市安全监管理理局，同时通用机场的日常监查任务也将由监管局执行。 2. 军方 军方申报的流程与之前相较没有出现明显变化，但在军方工作标准上有了新的规定。 （1）流程。根据目前仍有效的《关于新建通用机场场址核准问题》（空司作【2014】132），通用机场审批要求省级人民政府行文至所在战区空军，由战区空军受理审核并与省级人民政府签订协议后，上
湖南省通用航空产业2012-2020年发展规划（征求意见稿） 湖南省国防科工局 航空产业是大国崛起和综合国力的标志，也是现代国防不可或缺的重要内容，是国家安全的重要保证，是经济社会发展的重要支撑。近年来高速发展的通用航空产业，在整个航空产业中占有越来越重要的地位。所谓通用航空，是指除军事、警务、海关缉私飞行和公共航空运输飞行以外的航空活动，用于此类活动的飞机统称为通用飞机。通用航空产业（以下简称通航产业）包括通用飞机制造、通航运营以及由此衍生的运营服务业。适应全球通航产业发展趋势,发挥湖南航空工业基础和优势,以2012年至2020年为规划期,制定本规划。规划以通用航空产业为重点，兼顾军用航空工业和民用航空工业的有关内容。 一、国内外通航产业发展现状和趋势 （一）发达国家通航产业已成为成熟的大产业。世界通航市场主要集中在发达国家和地区，已成为国民经济和社会发展的重要支撑。一是产业规模大。目前全世界约有通用飞机34万架，占所有民用飞机的90％以上。仅美国就拥有通用飞机22.9万架，使用19000个通用机场，从业人员126万人，年经营额超过1700亿美元。二是产业链条长。通航广泛应用于抢险救灾、气象探测、海洋监测、科学试验、遥感测绘、教育训练、文化体育、旅游观光等，产业链涉及冶金化工、先进材料、电子信息、新能源以及基础设施建设、人员培训、金融服务等各个领域。三是带动性强。通用航空产业投资效益巨大，投入产出比例高达1:10，就业带动比1:12，远高于汽车等传统装备制造业。随着通用航空向各个领域的渗透，通航产业正逐步成为带动科技、旅游、农业等传统产业升级和经济发展方式转变的重要力量。 （二）新兴国家是未来通用航空发展的重要市场。通用航空缺失的国家，难以称为航空强国。经济的快速发展，激发了新兴国家大力发展通航产业的热情。一是经济增长速度快。2011年，巴西、俄罗斯、印度和中国GDP同比增速分别达到5%、4.2%、9%和10%，平均经济增速远高于同期的美、欧、日等发达经济体，是名符其实的世界经济发动机。巴西和南非是通用航空市场开发最早的新兴市场国家，通航飞机保有量均超过1万架。二是潜在市场大。金砖五国国土面积
我国通用航空产业发展数据分析 运营企业、通用航空器、飞行小时增长率变化情况。
中国航空布讯：截至2018年底，我国通航制造企业60多家，在建或规划50多家；通航运营企业超过400家，注册航空器3000多架；2018年完成飞行94万小时；无人机制造企业超过1100家；获无人机经营许可证企业超4000家；全国注册无人机数量达27万架；无人机经营性飞行活动37万小时。 2018年通航产业发展数据的最大亮点，无疑就是无人机相关数据，特别是无人机经营性飞行活动数据的发布。有人机与无人机相比，无论是制造企业数量比（110/1100），还是运营企业数量比（400/4000），悬殊巨大，都是相差一个数量级的关系。这充分反映了无人机发展的迅猛之势以及在通航产业发展中的突出作用。 但从另一项数据“飞行小时数”上看，却是94/37。这样的比值与前面制造企业数量或运营企业数量的比值形成鲜明倒挂。应该说，37万小时的无人机经营性飞行数据还没有被充分体现或完全统计出来。从架数上看，无人机的27万架，应该绝大多数是个人用户。如果以每家无人机企业2～10架无人机计算，则运营类无人机就在8000～40000架之间，由此预测有人机和经营性无人机的数量比为3000/8000到3000/40000之间。可以断定，无人机这样的经营规模
必将带来可观的运营小时数。未来几年，无人机经营活动小时数或呈现爆炸式增长。 2017年我国主要传统作业与新兴作业开展企业数量如图1所示。传统的工农林作业（航空喷洒、空中巡查、航空护林、航空摄影等）所占比重仍然较大，都有超过50家的企业从事这些传统作业，说明这些传统作业在通航运营产业中仍担当着龙头角色，发挥着骨干作用。同时，鉴于其他传统通航作业（石油服务、航空探矿、电力作业）需求的局限性，开展这些传统作业的企业数相对较少，都不到10家，后续增速乏力。 新兴运营领域的空中游览、包机飞行、医疗救护等所占比重也比较突出，特别是空中游览，运营企业数超过70家，占所有运营企业数的1/5。由于传统生产作业增长乏力，新兴作业正在逐渐改变通航运营业的格局和比重。各类新兴作业，特别是空中游览和医疗救护等所占比重将越来越高。此外，由于无人机在传统作业上替代有人机的趋势越来越强，可以预见，通航运营业比重“传统作业走低，新兴作业走高”的趋势在未来几年将会越来越明显。 从图2看出，过去10年，通航企业数增长率和通用航空器数增长率可以说是如影随形，先由低到高，再从高到低，其中2013年增长最快，达到顶点，分别是29.5%和25.3%。然后是两年的快速回落，2015年以后，这两项指标的增长率基本趋于稳定状态，在15%上下浮动，说明我国通航运营企业和通用航空器扩张势头正在趋于缓和。 与通航企业数增长率和通用航空器数增长率相比，飞行小时增长率则表现得极不稳定，不但与前两项指标经常不合拍，而且上下起伏很大。但从整体上看，通常都低于前两项指标。虽然有过2011年政策利好刺激下短暂的高歌猛进，而后却开始迅速下跌。此后，飞行小时增长率就一直落后于企业增长率和航空器增长率，这种落后从此再也没有改变，直到最近的2018年。其中，2016年不但没增，反而下降，飞行小时数低于前一年，使得这一年的形势看起来已经很严峻。 2011年以后，航空器年均飞行小时数总体呈现下滑态势，2015年短暂平缓以后，2017～2018年的下滑势头逐渐减弱，似乎趋于稳定。总体上看，2011年最高，平均436小时，2018年最低，平均278小时，降幅36%。今后两年，预计年均小时数将继续下探，2020年有可能接近250小时。
全球通用航空产业发展现状分析 上海科学技术情报研究所董瑞青 航空产业是大国崛起和综合国力的标志，也是现代国防不可或缺的重要内容，是国家安全的重要保证，是经济社会发展的重要支撑。近年来高速发展的通用航空产业，在整个航空产业中占有越来越重要的地位。所谓通用航空（General Aviation），是指除军事、警务、海关缉私飞行和公共商业航空运输飞行以外的航空活动，用于此类活动的飞机统称为通用飞机（见图1）。通用航空产业以公务机、轻型飞机、直升机、运动飞机等飞机制造为核心，以航空租赁和航空运输为主干，集研发、制造、销售和运营服务为一体，涉及庞大的周边和地面产品集群，产业链长，经济拉动效应高，对一、二、三产业都有巨大的带动作用，是促进产业结构调整与升级的有效途径。目前，通用航空器飞行高度一般在2000米左右，属低空空域范围。低空空域通常是指不影响运输航空航线的空域，美国法令规定3000米以下为低空，该标准并同时被世界多国所认同。目前，许多国家将低空交通与地面交通同等看待。以美国为例，空域按照50米间隔分层，3000米以下完全开放。 图1 通用航空产业涵盖领域 资料来源：《飞机的发展历程》。 一、通用航空产业的特点 一是产业链条长。通用航空广泛应用于抢险救灾、气象探测、海洋监测、科学试验、遥感测绘、教育训练、文化体育、旅游观光等领域，产业链涉及冶金化工、先进材料、电子信息、新能源以及基础设施建设、人员培训、金融服务等各个领域。从通用航空产业链构成来看，通用飞机
制造是核心，上游是配件制造、下游是销售，前段是设计、后端是试飞；接下来是通用航空运营配套产业链，包括直接运营、人员培训和机场服务；最后一个环节是MRO（维修、修理和大修），保证飞行安全和保持飞机性能（见图2）。 图2-2 通用航空产业链 资料来源：申银万国。 二是带动性强。通用航空产业投资效益巨大，投入产出比例高达1:10，就业带动比1:12，远高于汽车等传统装备制造业。随着通用航空向各个领域的渗透，通航产业正逐步成为带动科技、旅游、农业等传统产业升级和经济发展方式转变的重要力量。 二、全球通用航空产业发展现状 （一）全球通用航空产业规模不断扩大 根据美国通用航空制造商协会（GAMA）发布的《2011年通用航空统计手册及产业展望》（General Aviation Statistical Databook & Industry Outlook 2011）数据显示，2011年全世界约有通用飞机32万架，占所有民用飞机的90%。其中，美国拥有通用飞机22.3万架，占世界总量的69.7%。2011年，全球通用飞机交付量为1865架，是1994年的1.7倍；销售收入为191.0亿美元，同比增长0.4%，是1994年的5.1倍。其中，活塞发动机飞机、涡轮螺旋桨飞机及商务喷射机的交付量分别为860架、324架和681架；销售收入分别为4.1亿美元、10.9亿美元和175.9亿美元，分别是1994年的3.7倍、1.5倍和6.0倍。 ——从区域交付量看，2011年北美洲、欧洲、亚太地区、拉丁美洲及中东和非洲地区，活塞发动机飞机交付量占全球的比重分别为58.5%、12.6%、15.9%、8.5%和4.6%，涡轮螺旋桨飞机交付量占全球的比重分别为58.4%、12.3%、14.5%、11.9%和3.0%，商务喷射机交付量占全球的比重分别为50.3%、19.5%、13.5%、9.7%和7.1%。 ——从商务喷射机制造商看，美国赛斯纳（Cessna）、加拿大庞巴迪、美国Gulfstream（湾
北京市通用航空产业发展规划(2011年-2020年) 2012-04-24 文章来源:航空航天产业处 目录 序言 第一章概述 一、通用航空产业的现在和未来 二、北京通用航空产业发展条件和前景 第二章指导思想、发展目标和发展思路 一、指导思想 二、发展目标 三、发展思路 第三章构建符合世界城市要求的通用航空产业 一、技术研发 二、整机和关键系统制造 三、通用航空运营 四、通用航空现代服务业 五、发展步骤 第四章产业空间布局 一、通用航空技术研发集聚区 二、通用航空整机及关键系统制造承载区 三、通用航空运营服务基地 四、通用航空现代服务集聚区 第五章保障措施 序言
通用航空产业是经济发达国家重要的支柱产业，在美国，通用航空产业对经济GDP贡献率已经达到1%，并呈现加速发展态势。美国运输部、商务部、联邦航空安全局共同组织地方政府、大学、国家实验室和工业部门提出了“小飞机运输系统”(SATS)计划、通用航空动力(GAP)计划等重要国家发展计划(2020)引导通用航空产业发展。未来，通用航空产业将引领继动力交通后人类交通运输的“第四次革命”。 我国国土面积与美国相当，经济总量持续高速增长，已具备了发展通用航空的环境条件。2010年底，国务院和中央军委联合发文，推进低空空域改革。至2015年，我国将开放大部分空域，2020年低空空域全面开放。中国通用航空产业正处在高速发展前的孕育期，一个迅速崛起的朝阳产业必将形成。 为配合国家实施自主创新战略，推动首都经济增长方式转变和产业结构调整战略的实施，北京必须加快发展通用航空产业，结合自身优势，占据产业高端，成为国内通用航空的技术研发、生产制造、运营服务、人才培训、金融会展、运动休闲的领导者，世界通用航空产业转移的重要承载区和世界通用航空产业亚太地区的中心。 为指导北京市通用航空产业发展，特制定本规划。本规划为北京市航空航天产业规划专项规划，实施期限为2011年-2020年。 第一章概述 随着中国低空空域管理改革的深入进行，通用航空在中国即将迎来爆发性增长。结合首都优势和特点，建设有中国特色的世界城市，北京在其经济社会发展进程中必然要融入航空元素，着力重点发展通用航空产业，提升北京整体城市竞争能力和管理水平。 一、通用航空产业的现在和未来 1、通用航空产业特征 通用航空指除军事、警务、海关缉私飞行和公共商业航空运输飞行以外的航空活动。通用航空产业以公务机、轻型飞机、直升机、运动飞机等飞机制造为核心，以航空租赁和航空运输为主干，集研发、制造、销售和运营服务为一体，涉及庞大的周边和地面产品集群，产业链长，经济拉动效应高，对一、二、三产业都有巨大的带动作用，是促进产业结构调整与升级的有效途径。地方政府可以主导通用航空产业发展，并成为通用航空发展的最大受益者。 据统计，2009年美国通用航空产业产出规模为1500亿美元。其4.5万家通用飞机制造商和1万多个零部件供应商共创造了150万个就业机会和530亿美元的净收益。通用航空还在美国社会防灾救灾、应急救援、国土防卫、交通疏导、政府公务等方面带来了极大的社会效益。 2、我国通用航空产业现状
最新通用机场建设审批工作流程 2017-10-29民航管干院通用机场砖家温老湿 通用机场的建设审批工作主要涉及军、民航及地方政府。2016年以来，为落实国办文件、支持通用机场建设工作，军方下发专门文件，进一步明确了场址评估方法、判定标准和审批办理程序；民航出台系列办法，按照分级分类的思路重新提出通用机场审批及取证要求；部分省级政府也出台了鼓励通用机场建设的新政策。 （图：中民正阳福州竹歧直升机场） 从整体工作流程来看，通用机场的建设审批仍按照军方场址审查—民航场址审核—地方发改立项—机场设计—招标采购—建设施工—验收颁证的流程。本文将重点介绍目前各方的具体工作要求的新变化。 1. 民航 2017年4月，民航局下发《通用机场分类管理办法》（民航发【2017】46号），按照是否对公众开放重新对通用机场分为A、B两类，并进一步明确了民航在通用机场建设、颁证过程中的审批事项。作为落实举措，各地区管理局正在陆续出台实施细则，目前华东局的实施细则已发布，其他管理局的实施细则也陆续进入征求意见阶段，对于审批工作流程有以下几点变化：（1）场址审核。场址审核是《通用机场分类管理办法》中保留的审批事项，民航局也保留了对编制单位民航专业资质的要求。在管理局层面，尽管不再要求按照AP-129-CA-02的内容和深度对三个备选场址进行比选，但一般要求对单一场址的功能定位、需求分析、基本情况、运行因素作详细分析，附相应图纸，并提供军方空域意见和地方政府相关部门的审批意见。 （2）可研及初步设计。根据《通用机场分类管理办法》，管理局机场主管处室不再对通用机场的可研和初设进行审批。但根据《民航基础设施项目投资补助管理暂行办法》（民航发【2016】15号），通用机场已进入民航发展基金的补贴范畴，目前已经有若干通用机场取得了资金支持。按照民航局计划发展部门要求，拟申请使用发展基金补贴的通用机场项目，可行性研究由省级主管部门审批、管理局出局意见，工程初步设计及概算由项目法人向省级主管部门提交审批申请，省级主管部门会同民航地区管理局联合审批。
中国通用航空行业运营模式与发展趋势预测报告 XX2021年 中国通用航空行业运营模式与进展趋势推测报告2019-2020年
编制单位：北京智博睿投资咨询 报告名目： 第一部分产业环境透视 第一章中国通用航空行业进展综述 1 第一节通用航空的相关概述 1 一、通用航空的概念 1 1、通用航空概念的界定 1 2、通用航空的经营项目 1 3、通用飞机分类 2 二、通用航空的应用范畴 2 三、通用航空的效益分析 3 四、通用航空的进展历程分析 6 五、通用航空进展的制约因素分析 9 六、通用航空企业的运营模式分析 10 第二节通用航空的政策环境 15 一、通用航空的治理体制分析 15 二、通用航空的政策分析 18 三、通用航空进展规划 19 1、《民航进展第十二个五年规划》 19 2、《民用航空工业中长期进展规划（2019-2020年）》 19 3、《通用航空行业进展规划》 30 第三节通用航空的法律环境 31
一、通用航空立法状况分析 31 1、通用航空法律 33 2、通用航空行政法规 33 3、通用航空规章制度 34 4、通用航空作业标准 35 二、通用航空法律体系方面存在的问题 40 第二章全球通用航空进展分析 44 第一节全球通用航空进展状况分析 44 一、全球通用航空进展概况分析 44 1、全球通用航空飞机规模分析 44 2、全球通用航空飞机区域分布分析 46 3、全球通用航空务结构分析 47 4、全球通用航空安全状况分析 49 5、全球通用航空飞行员规模分析 49 二、全球通用飞机交付量和营业额分析 51 1、全球通用飞机生产状况分析 51 2、全球通用飞机交付量分析 52 3、全球通用飞机营业额分析 53 4、各类通用飞机营业额分析 54 三、全球各类通用飞机交付量区域构成 54 1、活塞式飞机交付量区域构成 54 2、涡轮机螺旋桨式飞机交付量区域构成 55
北京市拟定首个通用航空产业发展规划 （ 2010-11-01 09:03:04）稿件来源：北京日报未来五至十年，本市等几大城市飞行管制区将分类划设低空空域 驾驶着私人飞机翱翔蓝天，飞赴灾区救灾抢险……伴随着4000米以下低空区域在不久的将来逐步开放飞行，本市开始着手拟定首个通用航空产业发展规划，通用航空将成为未来本市航空航天产业发展的重要领域。 业界透露，《关于深化我国低空空域管理改革的意见》出台后，未来五至十年，包括本市在内的几大城市的飞行管制区将分类划设低空空域，在现行航路内、高度4000米(含)以下，为通用航空飞行提供空中交通服务。据初步估算，包括通航机场维护、通用航空制造业、运营管理、机场、机场服务、通用航空公司、飞行俱乐部、飞行员培训等在内，人才需求总量达百万。“这是个巨大的市场。”北京航空航天大学科技园总经理李军说。 今年9月，市政府与北京航空航天大学签署了共建北京北航先进工业技术研究院和北京北航国际航空航天创新园的协议，以北航“航空科学与技术国家实验室”为支撑，为北京建立覆盖研发、生产、运营整个产业体系的“通用航空”产业链，包括建设北京通用航空研究院和北京通用航空工程中心。目前，北航相关领域的专家正积极参与制定本市首个通用航空产业发展规划。 按照规划，国际航空航天创新园总建筑面积约70万平方米，柏彦大厦、世宁大厦、唯实大厦、北斗大厦、蓝天大厦等将吸引聚集航空航天、信息领域国内外知名企业及研发中心落户，为我国航空航天领域发展提供强大的技术支撑和创新源泉。 北京通用航空研究院和北京通用航空工程中心将建设通航产业发展与政策研究中心、专业技术研究中心、人才培养中心、创新企业孵化中心，协助北京市制定通用航空产业发展规划；从事航空飞行器引进、研制与生产、零部件及航空模拟训练器研制；通用航空飞行运营服务体系建立、关键技术集成及工程化；孵化创新企业；通用航空飞行员培训、通用航空政策与标准研究；依托北航现有的高等工程师学院、项目管理、EMBA、工程硕士等，培养通用
我国通用航空行业现状及其发展前景简析 航空分为民用航空和军用航空。而民用航空又分为商业航空和通用航空。而通用航空是指使用民用航空器从事公共航空运输以外的民用航空活动，包括从事工业、农业、林业、渔业和建筑业的作业飞行以及医疗卫生、抢险救灾、气象探测、海洋监测、科学实验、教育训练、文化体育等方面的飞行活动。 一、目前我国通用航空的应用范围 从通用航空的定义可以看出，通用航空有着非常广泛的应用范围，主要应用在应用范围海上石油服务、陆上石油服务、直升机外载荷飞行、直升机引航作业、人工降水、航空喷洒（撒）、航空护林、城市消防、医疗救护、空中拍照、私用或商用飞行、驾驶执照培训、航空运动训练飞行、航空运动竞赛飞行、航空运动表演飞行、空中广告、空中巡查、空中游览、海洋监测、渔业飞行、气象探测、航空探矿、航空摄影等。 1.图表1：通用航空按应用范围分类 二、我国通用航空的政策环境
我国国土面积较大，经济总量持续高速增长，已具备了发展通用航空的环境条件。2010年底，国务院和中央军委联合发文，推进低空空域改革。至2015年，我国将开放大部分空域，2020年低空空域全面开放。 2012年，在政策层面有多项利好政策，一些具体的实质性的政策陆续出台。如2012年4月，财政部发布的《民航发展基金征收使用管理暂行办法》，把通用航空作为基金支持的重点领域；2012年5月，民航局颁布了《通用机场建设规范》，为通用航空机场建设提供了有别于运输机场的行业标准，这对正在掀起的通用航空机场建设热潮可谓一场及时雨；2012年7月，《国务院关于促进民航业发展的若干意见》明确了民航业是我国经济社会发展的重要战略产业，并把通用航空列为发展重点，提出要大力发展私人飞行、公务飞行等新兴通用航空服务；《通用航空发展专项资金管理暂行办法》也已出台，为通用航空企业带来了力度不小的实质性政策利好。中国通用航空产业正处在高速发展前的孕育期，一个迅速崛起的朝阳产业必将形成。 1.图表1：2010-2013年中国通用航空主要政策汇总 三、通用航空的发展现状
我国通用航空产业发展概述 小组成员：刘仲王冠云 通用航空 ◆通用航空是指“定期航班和用于取酬的或租用合同 下进行的不定期航空运输以外的任何民用航空活 动”，具体是指对社会公众开放使用的定期和不定期航空运输以外的任何民用航空活动，统称为通用航空。 ----国际民用航空组ICAO ◆所谓通用航空，是指除军事、警务、海关缉私飞行 和公共运输飞行以外的航空活动，包括从事工业、农业、林业、渔业、矿业、建筑业的作业飞行和医疗卫生、抢险救灾、气象探测、海洋监测、科学试验、遥感测绘、教育训练、文化体育、旅游观光等方面的飞行活动。 ----《通用航空飞行管理条例》
美国通用航空发展的历史路径图 通航成长： 机场和空域管理 机场开发支持 飞行员培训支持 快速增长： 飞行学员大量增加 高通胀导致中间商投机 经济衰退 高油价 安全事故引进的经济问题---产品责任问题 通航产业复苏： NASA 项目 1994年GARA 部分所有制推广 安保问题： 9.11 （数据来源：FAA 、ACP 项目）
加拿大通用航空发展的历史路径图 1940-1975年： 技术进步 空域、机场等资源的投入 1975-1985年： 政府扶持机场开发 制造业的发展壮大 飞行员培训支持 1985到2000年： 产品责任问题 机场私有化 产业持续整合 2000年以后： 技术进步 （数据来源：加拿大交通部、ACP 项目） 澳大利亚通用航空发展的历史路径图 1985—超轻型航空器合法化、允许相关培训 1987---提升竞技航空空域使用限制 完成机场私有化 采用国家空域系统（NAS 1920--航空法案 1937--航空规章，政府营造通航需求 二战后运营两大项目支持通航产业发展 1956--机场本地化，政府予以财政和技术支持
目录 目录 一、“十二五”发展回顾 (1) （一）取得的成绩 (1) （二）存在的问题 (3) 二、“十三五”发展环境分析 (5) 三、发展思路与目标 (6) （一）指导思想 (6) （二）发展原则 (7) （三）发展目标 (7) 四、深化体制机制改革 (8) （一）加强法律规章标准建设 (9) （二）加快提升安全监管能力 (10) （三）积极推进市场管理改革 (11) （四）促进扩大低空空域开放 (11) 五、夯实基础保障能力 (13) （一）推进通用机场建设 (13) （二）提升飞行服务能力 (16) （三）提升油料保障能力 (17) （四）着力培养人力资源 (18) 六、提升产业发展水平 (19) （一）加快发展公益性服务 (19) （二）积极培育消费型服务 (21) （三）巩固发展工农林航空 (22) （四）着力发展飞行培训 (23)
（五）大力培育低空经济 (23) 七、保障措施 (24) （一）加强组织协调 (24) （二）加大资金支持 (24) （三）推动科研创新 (25) （四）推广航空文化 (25) （五）加强实施保障 (25)
通用航空“十三五”发展规划，以《中华人民共和国国民经济和社会发展第十三个五年规划纲要》、《国务院办公厅关于促进通用航空业发展的指导意见》、《中国民用航空发展第十三个五年规划》为指导，围绕民航强国战略目标，阐明发展思路，明确主要目标，确定重点任务，引导市场主体，指导政府行为，是通用航空发展的重要指导文件，对于促进我国通用航空持续健康发展具有重要意义。 一、“十二五”发展回顾 “十二五”时期，全行业深入贯彻落实科学发展观，以改善通用航空发展环境为重点，着力推进基础设施建设、扩大通用航空规模、完善规章标准，较好地完成了“十二五”规划中的主要目标和任务。经过五年发展，我国通用航空保障能力逐步夯实、管理能力较快提升、发展质量明显改善、服务能力快速增强，行业发展迈上新台阶。 （一）取得的成绩 1.发展规模较快增长 “十二五”以来，我国通用航空作业总量、在册航空器、通航企业年均增长率分别为14.8%、17.2%、17.9%，2015年分别达到77.9万小时、2235架和281家，通用航空从业人员达到12970人。其中，工农林作业保持稳步增长，航空培训维持主要地位，公务航空企业数量、机队规模、飞行总量均年均增幅20%以上；医疗救护快速发展，全国多个重点旅游城市和著名旅游景区开展
我国通用航空发展问题与对策分析 航空产业作为我国战略性支柱产业，是国家综合国力的体现。近年来，我国航空产业发展迅速，综合实力不断增强，作为航空产业两翼之一，通用航空却发展较慢。为此，分析了我国通用航空发展中存在的问题及原因，提出了发展建议。 标签：通用航空；问题分析；对策建议 doi：10.19311/https://www.doczj.com/doc/d1188614.html,ki.16723198.2016.17.026 2016年5月，通用航空利好政策频频发布。2012年，国务院办公厅印发了《国务院关于促进民航业发展的若干意见》，2016年5月，《国务院办公厅关于促进通用航空业发展的指导意见》正式发布。我国政府高度重视通用航空的发展，为通用航空的发展指明了方向，给出了政策，极大地促进了企业、政府发展通航的热情。 通用航空在国民经济各部门中属于典型的长产业链、高技术含量部门。从设计研发、材料组装、生产运营到商业开拓、金融保险等等，涉及国民经济的各部门，在经济社会发展中发挥了重要的作用。通用航空是典型的高技术产业，能够有效地带动各产业技术升级。本文分析了我国通用航空发展中存在的问题及原因，针对性地提出了发展建议。 1通用航空的内涵 通用航空指使用航空器从事公共航空运输之外的民用航空活动，主要包括从事工业、农业、林业和建筑业的作业，飞行，卫生、气象探测、抢险救灾、海洋监测、科学实验、教育训练、文化体育等飞行活动，以及包括公务飞行和消防、公安等准军事部门的飞行服务。 2我国通用航空发展中存在的主要问题 我国通用航空起步并不晚，基本与世界其它国家同步，但发展缓慢。我国通用航空发展的主要制约因素有以下几点： （1）对通用航空了解不够、认识不足、观念落后。提起航空飞行，大多数人首先想到波音747、A330等大型客机，对通用航空接觸少，缺乏了解。对普通民众而言，时常有机会乘坐民航班机，却很少有机会真正接触到通用航空或通用飞行器。在媒体宣传上，很少有通用航空方面的信息，只有在重大事故发生时，如洪水、地震、泥石流，媒体上才会有通用航空抢险救灾的报道，公众才会注意到通用航空的作用。 由于了解较少，在公众认识中，通用航空的作用，主要集中在紧急救护、城市治安以及抢险救灾领域，对在农业领域、工业领域作用有部分了解。这形成了
【通用航空产业发展前景】全球通用航空产业 发展现状分析 本页是精品最新发布的《【通用航空产业发展前景】全球通用航空产业发展现状分析》的详细文章，觉得有用就请下载哦这里给大家。全球通用航空产业发展现状分析 全球通用航空产业发展现状分析 上海科学技术情报研究所董瑞青 航空产业是大国崛起和综合国力的标志，也是现代国防不可或缺的重要内容，是国家安全的重要保证，是经济社会发展的重要支撑。近年来高速发展的通用航空产业，在整个航空产业中占有越来越重要的地位。所谓通用航空（General Aviation），是指除军事、警务、海关缉私飞行和公共商业航空运输飞行以外的航空活动，用于此类活动的飞机统称为通用飞机（见图1）。通用航空产业以公务机、轻型飞机、直升机、运动飞机等飞机制造为核心，以航空租赁和航空运输为主干，集研发、制造、销售和运营服务为一体，涉及庞大的周边和地面产品集群，产业链长，经济拉动效应高，对一、二、三产业都有巨大的带动作用，是促进产业结构调整与升级的有效途径。目前，通用航空器飞行高度一般在20XX米左右，属低空空域范围。低空空域通常是指不影响运输航空航线的空域，美国法令规定3000米以下为低空，该标准并
同时被世界多国所认同。目前，许多国家将低空交通与地面交通同等看待。以美国为例，精品空域按照50米间隔分层，3000米以下完全开放。 图1 通用航空产业涵盖领域 资料来源：《飞机的发展历程》。 一、通用航空产业的特点 一是产业链条长。通用航空广泛应用于抢险救灾、气象探测、海洋监测、科学试验、遥感测绘、教育训练、文化体育、旅游观光等领域，产业链涉及冶金化工、先进材料、电子信息、新能源以及基础设施建设、人员培训、金融服务等各个领域。从通用航空产业链构成来看，通用飞机制造是核心，上游是配件制造、下游是销售，前段是设计、后端是试飞；接下来是通用航空运营 配套产业链，包括直接运营、人员培训和机场服务；最后一个环节是MRO（维修、修理和大修），保证飞行安全和保持飞机性能（见图2）。 图2-2 通用航空产业链 资料来源：申银万国。 二是带动性强。通用航空产业投资效益巨大，投入产出比例高达1:10，就业带动比1:12，远高于汽车等传统装备制造业。随着通用航空向各个领域的渗透，通航产业正逐步成为带动科技、旅游、农业等传统产业升级和经济发展方式转变的重要力量。