天津市地下铁道二期工程3号线
华苑站～王顶堤站区间隧道联络通道及泵站冻结加固工程
施工组织设计
沈阳极地冻结工程有限公司
二○○九年十二月
编 号：
编 制：
审 核：
批 准：
目 录
1 工程概况 ................................................................................................................... 4
1.1 工程概述 ......................................................................................................... 4
1.2 地质条件 ......................................................................................................... 4
1.3 地质特点及技术措施 ..................................................................................... 4
1.4 联络通道结构概况 ......................................................................................... 5
2 施工方案的选择 ....................................................................................................... 5
2.1 采用的设计规范及技术标准 ......................................................................... 5
城市区间隧道全断面爆破振速的控制与优化
发表时间：2019-05-31T13:29:04.767Z 来源：《防护工程》2019年第4期 作者： 梁成博
[导读] 总结得出通过控制掏槽眼单段起爆药量、增加起爆段位的方式可以有效的控制城市区间隧道全断面爆破的振速。
中铁十四局集团有限公司 山东省 济南市 250014
摘要：随着矿山法近几年在国内城市轨道交通施工中的广泛应用，全断面法爆破成为轨道交通短小区间隧道或硬岩段施工的一种重要施工工艺。但城市轨道施工周边环境条件多复杂，开挖过程中经常需要下穿既有建筑物或其他重大风险源，同时结合国家及相关地区行业
规范，通常对矿山法爆破作业振速的控制极为严格，因此需要在施工过程中对既有的爆破方案进行不断的控制与优化。过程中，通过分析
原有的爆破作业炮孔分布图、单孔装药量等参数以及产生的超标爆破振速波形图，结合地区的岩石特性，总结得出通过控制掏槽眼单段起
爆药量、增加起爆段位的方式可以有效的控制城市区间隧道全断面爆破的振速。
关键词：矿山法；全断面爆破；炮孔分布；起爆网络；爆破振速
Abstract：With the wide application of mining method in the construction of urban rail transit in China in recent years, full-sectionblasting has become an important construction technology in the construction of short inter-district tunnel or hard rock section of railtransit. However, the surrounding environmental conditions of urban rail construction are complex. It is often necessary to pass throughexisting buildings or other major risk sources in the excavation process. At the same time, combined with the national and relevantregional industry specifications, the vibration speed of mine blasting operation is usually strictly controlled. Therefore, it is necessary tocontinuously control and optimize the existing blasting schemes in the construction process. In the process of blasting, by analyzing theoriginal blasting hole distribution chart, single-hole charge quantity and other parameters, as well as the waveform of excessive blastingvibration velocity, combined with the rock characteristics of the area, it is concluded that the vibration velocity of full-section blasting ofurban tunnel can be effectively controlled by controlling the single-section blasting charge quantity of the cut hole and increasing theposition of the blasting section.
word. 案例一
成都地铁1号线南延线华广区间盾构隧道偏差超限质量事故
成都地铁1号线南延线华阳站～广都北站右线（以下简称：华广区间右线）全长708.667m，采用盾构法施工。该盾构机于3月7日从广都北站始发，3月13日项目部测量组对1～12环进行管片姿态测量，测量成果显示隧道高程最大偏差为19mm；3月19日项目部对1～56环管片姿态进行复测，发现17-56环（GDYK25+533.3～+593.3）均出现不同程度的超限，其中56环垂直偏差达到+2010mm、水平偏差+52mm，但盾构机测量导向系统56环处显示的盾构垂直偏差为盾首-29mm、盾尾-25mm，水平偏差盾首+41mm、盾尾+35mm，成型隧道实测偏差与盾构机测量导向系统显示偏差严重不符。
经过调查，确认是盾构机VMT系统（盾构机上使用的一种测量自动导向系统）中输入了错误的盾构推进计划线数据文件，致使盾构机按照错误的计划线推进，导致盾构隧道轴线偏差。加之项目部未按照测量规定的频次（每20环人工复测一次）进行人工复核，致使偏差不断扩大而未能及时被发现。造成直接经济损失273万余元，构成市政基础设施工程质量一般事故。
一、工程概况
成都地铁1号线南延线土建1标盾构区间，由科技园站～锦江站～华阳北站～华阳站～广都北站4个区间组成，线路沿天府大道西侧辅道敷设，设计总长6039m。华阳站～广都北站盾构区间右线起点
word. 里程YDK24+901.7,终点里程YDK25+617.3，短链6.933m，全长708.667m。
二、事故经过
1.该盾构所用的数据文件形成的经过
2013年10月，项目部完成华广区间左右线设计轴线计算后，将计算结果报三级公司精测队进行复核，设计轴线计算结果正确，项目部收到经复核后的电子文件为“华广区间右线.DT2”，该文件保存在测量组共用工作U盘中。三级公司复核后的书面材料于2014年2月23日返给项目部。
宁波市轨道交通1号线二期工程TJ1211标
联络通道施工
监
理
实
施
细
则
上海天佑工程咨询有限公司
宁波市轨道交通1号线二期工程TJ1211标项目监理部
2014年01月03日
1.工程概况
1.1工程概况
宁波市轨道交通1号线二期工程TJ1211标含两盾构区间，为东环南路站~邱隘（原五乡西，下同）站区间、邱隘站～U型槽区间，两区间各设一座联络通道兼泵站。
东环南路~五乡西站区间总长1989.331m,最小曲线半径350m，区间埋深8.3m～21.3m，五乡西站~U形槽（含）区间总长1612.11m，最小曲线半径450m，区间埋深7.3m～8.5m，各设一座联络通道兼排水泵站，所在位置为钢管片。联络通道结构采用矿山法施工，衬砌采用二次衬砌：初次为钢拱架和C20喷射混凝土，200mm厚，包住钢拱架，二次衬砌为C35P10防水钢筋混凝土，厚度450mm。在临时支护与永久结构层之间设置一道防水层。
旁通道上方有后塘河浆砌石基础和废弃的华新桥，旁边有盛光企业宿舍楼及仓库。
1.2工程地质
东-五区间穿越地层情况：②2淤泥质黏土（局部淤泥）、②3淤泥质粉质黏土、③1 层灰色粉土夹粉砂、③2层灰色粉质黏土夹粉砂、④1层淤泥质粉质黏土和④2层黏土。
邱-U区间穿越地层情况：②2层灰色淤泥质黏土、②3层灰色淤泥质粉质黏土、③1层灰色粉土夹粉砂、③2层灰色粉质黏土夹粉砂。
根据地质勘察报告，距离旁通道位置较近的地勘为③2层和④1层土。
1.3主要设计要求
1.3.1内衬结构
⑴混凝土强度等级C35，抗渗等级P10。
⑵在开口环中不开口部位均匀设置至少7个支撑点，并予以均匀支撑（支撑能力≥500KN/点），并适当焊接钢管片的环、纵缝，以控制隧道变形。待通道钢筋混凝土结构达到设计强度后，拆除临时支撑点。再次拧紧特殊环内所有连接螺栓。
⑶通过压浆孔对通道部位进行补压浆。
⑷在临时支护层保护下，现浇通道钢筋混凝土结构（包括防水层）。
