37500DWT化学品／成品油船挂舵臂结构设计

300 000 DWT级FPSO改装项目首部延伸结构设计300 000 DWT级FPSO改装项目是一个重要的海上油田开发项目，为了满足深海油田的生产需求，其首部延伸结构的设计至关重要。

本文将对该项目的首部延伸结构设计进行分析，探讨其设计原理和关键技术，以及对深海油田开发的重要意义。

300 000 DWT级FPSO的首部延伸结构设计需要考虑的主要因素包括海洋环境、结构设计参数、海洋动力学特性以及相关标准和规范。

在海洋环境方面，首先需要考虑FPSO的运营地点以及周围海域的水深、波浪、风力等自然条件，以确定首部延伸结构的设计要求。

在结构设计参数方面，需要考虑FPSO的尺寸、载荷、浮力及稳定性等参数，以确保首部延伸结构的设计能够满足FPSO的运营要求。

在海洋动力学特性方面，需要考虑FPSO的运行状态下的波浪和风力等外部载荷对FPSO首部延伸结构的影响，以进行相应的结构动力学分析。

还需要考虑国际、国内的相关标准和规范要求，以确保首部延伸结构的设计能够符合相关的规范要求。

首部延伸结构的设计原理主要包括结构形式、材料选择、连接方式以及高效抗风优化等技术。

在结构形式方面，首部延伸结构通常采用柔性连接装置形式，以减小首部延伸结构与FPSO主体的相对位移。

在材料选择方面，需要考虑首部延伸结构的强度、刚度、密度、耐蚀性，以及海水抗风化的要求，选择合适的材料来满足首部延伸结构的设计要求。

在连接方式方面，需要考虑首部延伸结构与FPSO主体的连接方式，确保连接件的稳定性和可靠性。

在高效抗风优化方面，需要采用先进的计算方法和工程技术，对首部延伸结构进行优化设计，以提高其抗风性能，确保FPSO在复杂海洋环境下的安全运行。

首部延伸结构的设计对深海油田开发具有重要意义。

合理的首部延伸结构设计能够提高FPSO的稳定性和安全性，减少事故风险，保障深海油田的生产安全。

良好的首部延伸结构设计能够改善FPSO的航行性能，提高其在海上的作业效率。

32500DWT散货船挂舵臂铸钢件焊接裂纹修复作者：许咏斌来源：《中国科技博览》2018年第02期[摘要]本文通过介绍船厂处理32500DWT散货船挂舵臂铸钢件与船体外板焊缝在坞修时发现的延迟裂纹，从力学及化学性能方面分析裂纹产生的原因，给出有效的焊接工艺方案，为今后处理类似问题提供解决方法。

[关键词]挂舵臂；延迟裂纹；焊接热影响区；后热缓冷；中图分类号：S455 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2018）02-0256-011.前言2011年，我司为某船东建造32500DWT散货船，在坞内检查时，发现挂舵臂与船体钢板焊接处有两条细小的裂纹，本船为悬挂式舵，交船已经有1年多时间，已过了质保期。

船东向船厂求助，我们根据船东提供的检查报告，分析裂纹产生的原因，并给船东和现场验船师提供详细的焊接裂纹修复工艺，同时现场指导，顺利地解决了问题。

下面介绍我司对该船挂舵臂铸钢件裂纹修复所采取的工艺措施。

2.挂舵臂铸钢件焊缝裂纹概述挂舵臂焊缝的裂纹位置见下图，在与厚度为65mm的船体外板焊接处有2条裂纹，单条裂纹长度约900mm，呈L型，深度为55mm，左右舷对称。

焊缝处船体结构为高强钢的E级板，抗拉强度为490～620N/mm2，屈服应力最小值为355N/mm2。

铸钢件的抗拉强度大于400N/mm2，屈服应力最小值为200N/mm2（图1）。

3.挂舵臂铸钢件裂纹产生的原因分析经研究，我们认为此处出现的裂纹为氢致延迟裂纹，出现的原因如下：（1）焊缝处存在较大的焊接内应力是导致裂纹的主要原因之一。

由于此处铸钢件厚度较大，且铸钢件与钢板接合处截面积存在突变，加大了焊缝处的内应力。

（2）在使用过程中挂舵臂承载舵叶传来的较大的交变载荷，从而给焊缝施加了巨大的附加应力，长期处于如此恶劣的工况下工作，也是裂纹出现的原因之一。

（3）焊缝熔敷金属中存在一定量的扩散氢，是引起此处铸钢件与高强钢焊接冷裂纹的主要原因。

114000DWT油船一人桥楼设计发布时间：2021-05-03T08:10:55.857Z 来源：《中国科技人才》2021年第4期作者：赖庆泽[导读] 114000DWT油船是一艘满足挪威船级社（DNVGL）NAUT-OC入级符号的成品原油船。

主要参数如下：总长249.9m，垂线间长245.4m，型宽44m，型深21.5m，设计吃水13.5m，结构吃水15m。

扬州中远海运重工有限公司江苏扬州 225200摘要：现代船舶正朝着高智能化、全自动化、操作简易化等方向发展。

船舶一人桥楼既可以减少船员劳动强度，提高工作效率，又能改善船舶的安全性，因此日益受到船东和船级社重视，近年来一人桥楼越来越多的在常规船舶上得到应用。

关键词：一人桥楼；NAUT-OC；驾驶室视野1 引言114000DWT油船是一艘满足挪威船级社（DNVGL）NAUT-OC入级符号的成品原油船。

主要参数如下：总长249.9m，垂线间长245.4m，型宽44m，型深21.5m，设计吃水13.5m，结构吃水15m。

NAUT-OC通常称为一人桥楼，表示在远洋和近海水域，在驾驶室一个人独立完成对船舶运行状态的监控以及对船舶航行过程的操纵。

在一人桥楼设计中，涉及面较广，不单单指电航仪器，还对视线、工作环境、通道、照明以及人体工程学有很高的要求，综合了电装、内装、船体、总体甚至外舾装专业的设计。

DNVGL一人桥楼设计要求是所有船级社中最高的，因此研究DNVGL的一人桥楼船级符号具有最好的代表性。

2 驾驶室视野2.1 艏部视野根据DNVGL一人桥楼规范（以下简称规范）要求，监测工作站及航行工作站1.5米视点所见的海面视野不能有超过两个船长或500 m （取较小值）的遮挡。

2.2 艉部视野驾驶室内15米范围内的两个点水平视野之和应大于等于360°，因此机舱布置时需要考虑驾驶甲板这一层的烟囱宽度不能超过15米，同时应注意物料吊不能遮挡视野。

假如无法满足15米两点360°视野要求，则考虑在烟囱尾部加装摄像头来补充视野，驾驶室需要有该摄像头的专用显示器。

300 000 DWT级FPSO改装项目首部延伸结构设计随着能源需求的增加和深海油气勘探开发技术的不断进步，深海油气开发已成为国际石油行业的热点话题。

FPSO（Floating Production Storage and Offloading）是一种用于深海油气开发的设施，其改装项目的首部延伸结构设计是该项目的关键组成部分。

FPSO改装项目的首部延伸结构设计的主要目的是扩大FPSO的生产能力和储油容量，以适应深海油气生产的需求。

在设计过程中，需要兼顾结构的安全性、稳定性以及经济性，同时考虑FPSO的使用寿命和环境因素，确保其在恶劣海况下的稳定运行。

FPSO的首部延伸结构设计需要考虑到原有船体结构的承载能力和稳定性。

在进行结构设计时，需要对原有船体的结构进行分析和评估，以确定其承载能力和稳定性，从而确定首部延伸结构的设计参数和尺寸。

还需要考虑首部延伸结构与原有船体的连接方式和受力情况，确保其与原有船体的结构能够有效地协同工作，提高整体结构的稳定性和安全性。

FPSO的首部延伸结构设计还需要考虑到生产设备和储油设施的布置和安装。

在深海油气开发中，FPSO的生产设备和储油设施需要被合理地布置和安装在首部延伸结构上，以满足生产和储油的需要。

在设计过程中，需要充分考虑生产设备和储油设施的布置尺寸和重量，以及其对首部延伸结构的受力情况，确保其在长期稳定运行的情况下，不会对首部延伸结构的安全性和稳定性产生不利影响。

FPSO的首部延伸结构设计还需要考虑到海况和风险因素。

深海油气生产常常受到海况的限制，因此在设计首部延伸结构时，需要考虑到不同海况下的受力情况和振动情况，确保结构在恶劣海况下仍能够稳定运行。

还需要考虑到不同风险因素对结构的影响，如火灾、爆炸等，采取相应的安全措施，确保FPSO在遭遇意外情况时仍能够安全运行。

FPSO的首部延伸结构设计还需要考虑到经济性和使用寿命。

在设计过程中，需要考虑到结构的建造成本，材料选择和焊接工艺等因素，以提高结构的经济性。

附录A 设计船型尺度及其他参数杂货船、散货船、油船、集装箱船、货物滚装船、汽车滚装船、客货滚装船、散装水泥船、化学品船、液化气(LPG或LNG船、客船和渡船的设计船型尺度可分别按表表确定。

杂货船设计船型尺度表A.0.1-1DWT⑴②多用途码头设计船型尺度可按相应吨级的杂货船设计船型尺度选取。

散货船设计船型尺度表A.0.1-2350000t （364767t）450000t(441893t)集装箱船设计船型尺度表A.0.1-4DWT(t) TEU20②集装箱码头设计标准以船舶吨级(DWT对应的设计船型尺度为控制标准，其载箱量为参考值；③200000吨级集装箱船的吨级范围上限暂为200000t，船型尺度为实船资料(实船载重吨为200000t，载箱量为18000TEU °50000t(53498t)汽车滚装船设计船型尺度表GT1②载车数按普通轿车计算。

70000GT(75027GT)lOOOOOt(105830t)或船设计船型尺度表液化气②液化气码头设计标准以船舶总吨(GT)对应的设计船型尺度为控制标准，其总舱容量为参考值。

客船设计船型尺度表A.O.1-11A.0.2 散货/集装箱船、木片船、牲畜运输船、散货/油兼用船、矿石/油兼用船、 沥青船、酸运输船和食用油船的设计船型尺度，经论证后可参照表表确定。

木片船船舶主要尺度实录表牲畜运输船船舶主要尺度实录表A.0.2-3注：225282GT 为实船资料，供参照使用表A.0.1-渡船设计船型尺度散货/集装箱船船舶主要尺度实录表 A.0.2-矿石油兼用船船舶主要尺度实录表酸运输船船舶主要尺度实录表A.0.2-7船舶参数关系可参考表表中公式换算各类船舶受风面积可参考表表估算各类船舶受风面积(90%保证率) 表%保证率) 表各类船舶受风面积(各类船舶吃水线以下的船体横向投影面积可参考下列公式估算：散货船LogB? = +(DW) () 油船LogB? = +(DW) ()式中 B ? ——船舶吃水线以下的横向投影面积 (m2)；DV——船舶的载重量(t)。

油船结构知识点归纳总结一、概述油船作为海洋上运输原油和石油制品的主要工具，其结构设计和建造对于货物的安全运输和船员的安全至关重要。

油船的结构包括船体、船舱、货舱、机舱等部分，每一部分都承载着重要的功能和责任，需要经过精心设计和严格的制造工艺。

下面我们将对油船结构的相关知识点进行归纳总结，以便更好地了解油船结构的重要性和相关知识。

二、船体结构1. 船体类型油船的船体类型主要分为单壳和双壳两种，单壳船体是由一层钢板构成的，而双壳船体是由两层钢板构成的，中间还有一层空气层，双壳结构相比单壳结构具有更好的防渗漏能力。

2. 船体结构设计船体结构的设计需要考虑船体的强度、稳定性、防浪性等因素，通常会采用数值模拟和实验验证的方法来确定最佳的设计方案，以确保船体能够承受各种力的作用。

3. 船体结构材料油船船体的主要材料是钢铁，因为其具有良好的强度和耐腐蚀性能，能够有效保护船体免受海水和化学物质的侵蚀，延长船体的使用寿命。

三、船舱结构1. 船舱类型油船的船舱主要分为油舱、水舱和货舱等，每一种船舱都有专门的设计和建造要求，以适应不同的货物运输需求。

2. 船舱结构设计船舱的结构设计需要考虑货物的稳固固定、防止货物滑动、保证货舱通风和排水等因素，以确保货物能够安全运输。

3. 船舱结构材料船舱的结构材料通常也是钢铁，但在一些特殊的情况下，还会采用其他材料，比如铝合金、玻璃钢等，以满足特定的使用需求。

四、机舱结构1. 机舱类型油船的机舱主要包括动力装置、驾驶室、控制室等，这些设施需要提供足够的空间和良好的工作环境，以确保船舶的正常驾驶和运行。

2. 机舱结构设计机舱的结构设计需要考虑设备的布局和安装、工作人员的活动区域、设备的通风和散热等因素，以确保机舱能够安全、高效地工作。

3. 机舱结构材料机舱的结构材料主要是钢铁和铝合金，因为这些材料具有良好的强度和耐用性，能够承受机械设备的作用和海洋环境的侵蚀。

五、结构完整性检测为了确保油船结构的安全和稳定，需要对其进行定期的结构完整性检测，主要包括非破坏性检测、船体强度计算和计算机辅助设计等，以发现和修复可能存在的结构缺陷和问题，提高船舶的使用寿命和安全性。

文献综述船舶与海洋工程4600DWT化学品船结构强度设计1.引言化学品船是指散装运输化学品液货船。

它是一种设计建造难度较大的高技术、高附加值船型[1]。

船上所载液货都属于危险或有毒液体化学品，这种液货系温度为37.8℃时,其蒸汽压力不超过0.28MPa(绝对压力)的液体。

由于化学品种类繁多,性质各异,设计该类船舶既要符合安全要求,又要满足防污染要求,因此技术复杂,难度较大[4]。

大型多功能化学品船的兴起更是近二十年的事情,但化学品运输需求量近年来呈增长态势[1]。

2.化学品船的发展概述化学品船的发展历程：1949年，美国把T-2型油船“Marine Chemical Transport”改装成化学品船并投入营运。

自那时起，世界散装运输危险化学品船得到了飞速发展,至今已经经历了4代，分别如下[1]：第一代：仅仅是将原来的单底油船改装成双层底化学品船，同时增加一些纵横舱壁数量（20世纪50年代）。

第二代：货舱区域为双底双壳结构。

货舱舱壁开始采用特殊涂层，以避免或减少船体结构的腐蚀。

但能够装运的化学品种类有限（20世纪60～70年代）。

第三代：单船载重吨有所增加，可装运的货物品种逐渐增加，可达上百种。

与货物适应的特殊保护系统增多，特殊涂层的抗强腐蚀性逐渐加强，舱壁结构开始采用不锈钢或其复合材料。

货舱数量已达20多个，开始采用深井泵装卸系统（20世纪80年代）。

第四代：单船载重吨进一步增大，已达到40000t以上。

货舱数量进一步增多，可达30～50个，装运的货品更加繁多，超过了600种。

普遍采用深井泵装卸系统，使营运性更加灵活（20世纪90年代）。

以上将化学品船划分为4代是沿用国内通常使用定义，但这种定义并不能准确地反映出化学品船的技术水平，按IBC规则中IMO-Ⅰ、Ⅱ&Ⅲ型来定义化学品船的类型则被国际所公认。

3.化学品船的分类在设计高技术、高附加值大型化化学品船之前，必须研究化学品船的分类。

化学品船的分类方法有很多种，常规分类如下：3.1 按IMO类型·IMO-Ⅰ型化学品船：共有13种化学品必须装在IMO-Ⅰ型货舱内运输；·IMO-Ⅱ型化学品船：共有144种化学品必须装在不低于IMO-Ⅱ型货舱内运输；·IMO-Ⅲ型化学品船：共有296种化学品必须装在不低于IMO-Ⅲ型货舱内运输[1]。

油船设计知识点总结一、引言油船是一种专门运输液体货物（如原油、石油制品、化工品等）的船舶。

油船的设计不仅要满足货物运输的需求，还要考虑船舶的安全性、航行能力以及环保要求。

本文将从船型设计、船体结构、动力系统、船舶设备、安全措施和环保要求等方面进行油船设计知识点的总结。

二、船型设计1. 船型选择油船的船型选择通常取决于货物性质、运输距离、船舶规模和经济性等因素。

常见的油船船型包括VLCC（Very Large Crude Carrier，极大型原油轮）、Suezmax（苏伊士运河通航极限型）、Aframax（非洲最大通航型）等。

2. 船体形状油船的船体形状一般采用单底或双底结构，以保证货物的安全运输。

船体外形一般为扁平船型，以增加船舶的稳定性和货物的装载量。

3. 船舶布置油船的船舶布置需考虑货物的存储、装卸、泊位对接和船舶运行等要求。

船舶内部通常设计有货舱、泵舱、机舱和船员居住区等区域，以满足不同功能的需求。

三、船体结构1. 船体材料油船的船体结构一般采用钢铁材料，以满足船舶的强度和耐久性要求。

同时，为了减轻船舶自重，也会采用铝合金、复合材料等轻型材料。

2. 船体强度油船的船体强度设计要考虑船舶的荷载、波浪、风力以及碰撞等外部因素的影响，以确保船舶的结构安全和稳定。

3. 防污漆油船为了防止海水腐蚀和附着生物，通常会在船体表面涂覆防污漆，以延长船体的使用寿命。

四、动力系统1. 主机油船的主机一般采用柴油机，以提供船舶的动力。

主机的选择需考虑船舶的航行能力、经济性和环保要求等因素。

2. 推进系统油船的推进系统一般为螺旋桨推进方式，通过调节螺旋桨的转速和方向来控制船舶的航行方向和速度。

3. 辅助动力油船的辅助动力系统包括发电机组、舵机、船用空调系统等，以满足船舶的电力、操纵和生活需求。

五、船舶设备1. 货舱设备油船的货舱设备包括货物泵、管道系统、防火设备、货舱通风系统等，以保证货物的装卸和储存安全。

2. 航行设备油船的航行设备包括雷达、GPS导航、声纳、无线通讯设备等，以确保船舶的安全航行和定位。

附录A 设计船型尺度及其他参数杂货船、散货船、油船、集装箱船、货物滚装船、汽车滚装船、客货滚装船、散装水泥船、化学品船、液化气（LPG或LNG）船、客船和渡船的设计船型尺度可分别按表表确定。

杂货船设计船型尺度表A.0.1-1注：①DWT系指船舶载重量(t)；②多用途码头设计船型尺度可按相应吨级的杂货船设计船型尺度选取。

散货船设计船型尺度表A.0.1-2注：350000t散货船的船型尺度为实船资料(实船载重吨为364767t)，供参照使用。

油船设计船型尺度表A.0.1-3注：450000t油船的船型尺度为实船资料(实船载重吨为441893t)，供参照使用。

集装箱船设计船型尺度表A.0.1-4注：①DWT系指船舶载重量(t)，TEU系指20英尺国际标准集装箱；②集装箱码头设计标准以船舶吨级（DWT）对应的设计船型尺度为控制标准，其载箱量为参考值；③200000吨级集装箱船的吨级范围上限暂为200000t，船型尺度为实船资料（实船载重吨为200000t，载箱量为18000TEU）。

货物滚装船设计船型尺度表A.0.1-5注：50000t货物滚装船的船型尺度为实船资料(实船载重吨为53498t)，供参照使用。

汽车滚装船设计船型尺度表A.0.1-6注：①GT系指船舶总吨，即船舶容积为1总吨；②载车数按普通轿车计算。

客货滚装船设计船型尺度表A.0.1-7注：70000GT客货滚装船的船型尺度为实船资料(实船为75027GT)，供参照使用。

散装水泥船设计船型尺度表A.0.1-8化学品船设计船型尺度表A.0.1-9注：100000t化学品船的船型尺度为实船资料(实船载重吨为105830t)，供参照使用。

液化气(LPG或LNG)船设计船型尺度表A.0.1-10注：①GT≤50000的设计船型尺度为液化石油气(LPG)船设计船型尺度，GT＞50000的设计船型尺度为液化天然气(LNG)船设计船型尺度；②液化气码头设计标准以船舶总吨(GT)对应的设计船型尺度为控制标准，其总舱容量为参考值。

300 000 DWT级FPSO改装项目首部延伸结构设计1. 引言1.1 项目背景在当前石油市场需求增长的情况下，FPSO（Floating Production Storage and Offloading）成为海上石油生产的重要装备。

而300 000 DWT级FPSO是目前最常见的大型FPSO类型，其在海上石油生产中发挥着重要作用。

我国作为石油生产大国，海上石油生产领域也日益发展。

为了满足国内石油需求，我国海上石油生产装备需不断创新和改进。

而300 000 DWT级FPSO改装项目便是为了提升我国海上石油生产能力而展开的重要项目。

项目的背景包括但不限于现有FPSO的运营状况、市场需求对FPSO的要求、技术水平的发展等方面。

通过对项目背景的调查和研究，可以更好地把握项目的关键技术点和发展趋势，为下一步的研究和设计工作奠定基础。

1.2 研究目的本文旨在对300,000 DWT级FPSO改装项目首部延伸结构设计进行研究。

研究目的主要包括以下几点：1. 确定首部延伸结构设计方案，满足FPSO改装项目的要求和需求；2. 分析首部延伸结构的强度及稳定性，确保其在实际运行中的安全性；3. 制定改装工艺及计划，保障项目顺利进行；4. 评估预期效果，验证设计方案的可行性和有效性。

通过对研究目的的深入探讨和分析，可以为300,000 DWT级FPSO改装项目的顺利推进提供重要的技术支持和参考依据。

希望本文的研究成果能够为FPSO改装项目的成功实施提供有力的技术支持，为相关行业的发展和进步贡献一份力量。

2. 正文2.1 设计要求分析设计要求分析主要包括结构的安全性、可靠性、适航性、舒适性等方面的要求。

结构的安全性是设计的首要考虑因素。

由于FPSO的运行环境复杂多变，需要能够抵御恶劣海况和意外事故的结构设计。

首部延伸结构必须具备足够的强度和稳定性，以确保船体在任何情况下都能保持稳定。

结构的可靠性也是设计要求中的重要一环，需要考虑到结构材料的选择、施工工艺、检测监控等方面，以确保结构在长时间使用过程中不会出现失效情况。

华中科技大学文华学院毕业设计（论文）题目：3500T油船性能设计学生姓名：学号：100304031116 学部（系）：机械与电气工程学部专业年级：船舶与海洋工程2010级1班指导教师：职称或学位：2014年05月23日目录摘要................................................................................................................... I V Abstract . (V)1 油船设计任务书及分析 (1)1.1 油船设计任务书 (1)1.2 设计任务书的分析 (1)1.3 船型选择与设计技术措施 (2)2 主尺度认证及性能校核 (3)2.1主尺度选取注意事项 (3)2.2排水量估算与主尺度初选 (4)3型线设计 (7)3.1概述 (7)3.2确定母型船浮心纵向位置 (8)3.3（l-Cp）法求各站移动距离 (9)3.4绘制横剖面面积曲线 (11)3.5绘制型线图 (11)4总布置设计 (15)4.1概述 (15)4.2总体布局区划 (16)4.3总布置图绘制 (19)5船舶性能计算 (20)5.1静水力性能计算 (20)5.2船舶浮态与稳性计算 (24)5.3螺旋桨设计 (36)5.4舵的初步设计与操纵性预估 (40)6设计结果分析 (41)6.1设计评价 (41)6.2心得体会 (41)参考文献 (43)致谢 (44)附录： (45)摘要本论文是阐述了3500T油船的设计。

油船作为船舶的重要类型，在载货船中占有举足轻重的地位，其中本次设计的3500油船属于小型油船，对航道、运河及港口具有较强的适应性.营运方使灵活，在近海海域.低净空桥梁和港口吃水限制等方面受限较少，既能靠泊海洋钻井平台，又能适应近远洋航运，具有很髙的经济性和很强的实用性。

在当今世界船舶保有量和订造船舶中，油船占有近40%的份额，无疑为第一大船舶种类，研究油船设计的人才因而大有必要。

毕业设计（论文）40000DWT成品油船方案设计General Design of a 40000DWT Product Oil Tanker专业名称：船舶与海洋工程学生姓名：学号：201540111022002指导教师：职称：教授哈尔滨工程大学继续教育学院2017年4月摘要此次毕业设计题目为40000吨成品油船方案设计。

设计者主要从船舶的实用性角度考虑，旨在能够最大限度的满足船东的使用要求。

设计过程涵盖了本科阶段学习的诸多专业知识，具体情况如下：一、根据设计任务书的要求确定船舶的主尺度并进行性能校核，为了选择最优的设计方案，设计者在初期采用了三种方法并相互比较，分别是母型船修改法、统计公式法、按主尺度比估算法，确定了较优的主要尺度要素。

二、型线设计采用“1-C p”法。

考虑尾部线型的要求，使船、桨、舵良好的配合。

三、参照母型船的总布置方案进行总布置设计，合理布置船舶各个舱室及配套设备，保证船舶能在正常工作的同时也不影响船员生活的舒适性。

四、按规范要求，校核船舶满载出港、压载出港两种载况下的浮态及完整稳性计算，为进行上述计算，提供了静水力曲线、货油舱与压载舱的舱容要素曲线、稳性横截曲线和进水角曲线。

五、采用图谱设计法进行螺旋桨设计，选取AU-4系列桨，保证船、机、桨三者的配合，以提高设计船的快速性能，在螺旋桨绘制过程中采用了系统的Excel绘制，提高了绘图效率。

六、按照规范进行中横剖面的结构设计。

关键词：成品油船；方案设计；型线设计；总布置；稳性ABSTRACTThe graduation project title of 40,000 tons of finished oil tanker design. Designers mainly from the perspective of the practicality of the ship, designed to be able to maximize the requirements to meet the owner's use. The design process covers a lot of expertise in undergraduate studies, as follows:First, according to the requirements of the design task book to determine the ship's main scale and performance check, in order to select the optimal design, the designer in the initial use of three methods and compare with each other, respectively, the mother ship modification method, statistical formula Method, according to the main scale ratio estimation method, to determine the superior main scale elements.Second, the line design using "1-Cp" method. Consider the requirements of the tail line, so that the ship, paddle, rudder with a good match.Third, with reference to the master layout of the master plan for the overall layout of the design, the rational arrangement of the ship's various cabin and ancillary equipment to ensure that the ship can work in the normal at the same time does not affect the comfort of the crew life.Fourth, according to the standard requirements, check the ship out of Hong Kong, ballast departure port under the two kinds of conditions of the floating and complete stability calculation, for the above calculation, provides a hydrostatic curve, cargo tank and ballast tank capacity Factor curve, stability curve and water inlet curve.Fifth, the use of map design method for propeller design, select the AU-4 series of oars, to ensure that the ship, machine, paddle three with the increase in the design of the ship's rapid performance in the propeller drawing process using the Excel system, Drawing efficiency. Six, in accordance with the norms of the cross-section of the structural design.Key words:refined oil tanker; scheme design; profile design; total layout; stability目录摘要 (1)ABSTRACT (2)1 船舶主要要素的确定 (6)1.1 综述 (6)1.2 排水量估算 (6)1.3 主尺度初步确定 (6)1.3.1 母型船估算法 (6)1.3.2 统计法 (7)1.3.3 根据主尺度比估算 (7)1.3.4 综合数据初定主尺度 (7)1.4 船舶主机的初步选定 (8)1.5 空船重量估算 (8)1.5.1 舾装设备重量估算 (8)1.5.2 机电设备重量估算 (8)1.5.3 船体钢料重量估算 (9)1.5.4 空船重量估算 (9)1.6 重力与浮力平衡 (9)1.7 性能校核 (9)1.7.1 稳性校核 (9)1.7.2 航速校核 (11)2 型线设计 (15)2.1 改造母型船横剖面面积曲线 (15)2.1.1 绘制母型船横剖面面积曲线 (15)2.1.2 将母型船SAC改造为设计船SAC (16)2.2 绘制型线图 (19)3 总布置设计 (22)3.1 主船体内部船舱的划分 (22)3.1.1 主体水密舱的划分 (22)3.1.2 货舱的建筑特征 (22)3.1.3 主船体内部舱室布置 (23)3.1.4 主甲板上舱室布置 (23)3.2 上层建筑布置 (23)3.3 舾装设备 (24)3.3.1 锚泊设备 (24)3.3.2 系泊设备 (25)3.3.3 舵设备 (25)3.3.4 救生设备 (25)3.3.5 消防设备 (25)3.3.6 货油舱舱盖 (25)3.3.7 吊车 (25)3.4 总布置图的绘制 (25)3.5 舱容校核 (25)3.6 总结与补充 (26)4 静力学及完整稳性计算 (29)4.1 静力学主要性能曲线 (29)4.1.1 绘制静水力曲线 (29)4.1.2 绘制稳性横截曲线 (29)4.1.3 绘制舱容要素曲线 (34)4.1.4 绘制进水角曲线 (38)4.2 各种装载情况下浮态和初稳性计算 (39)4.2.1 重量重心位置计算 (39)4.2.2 浮态及初稳性的计算 (41)4.3 完整稳性计算 (42)4.3.1计算公式 (42)4.3.2计算数据 (42)4.3.3校核结果 (45)5 螺旋桨图谱设计 (47)5.1 主要参数 (47)5.2最大航速计算 (48)5.3空泡校核 (49)5.4强度校核 (51)5.5螺距修正 (52)5.6重量及惯性矩计算 (52)5.7 敞水性征曲线之确定 (53)5.8系柱特性计算 (54)5.9 航行特性计算 (55)5.10 螺旋桨计算总结 (56)5.11 螺旋桨制图 (57)6结构设计 (57)6.1 概述 (57)6.2 材料选择 (57)6.3 确定骨架系统和结构布置 (57)6.4 确定构件尺寸 (57)6.4.1 最小厚度计算 (57)6.4.2 外板 (58)6.4.3 甲板 (60)6.4.4 双层底结构 (60)6.4.5双壳结构 (62)6.4.6 甲板骨架 (64)6.4.7 槽形油密纵舱壁 (65)6.4.8 顶凳与底凳 (66)6.5 强度校核 (66)6.6 绘制典型横剖面结构图 (71)结论 (72)致谢 (73)参考文献 (74)1 船舶主要要素的确定1.1 综述对于一艘船的衡量主要从技术性能与经济指标两方面来进行，而这两方面又都包括诸多具体方面，并且不同方面之间往往存在矛盾，所以一艘船不可能在诸多方面都达到最佳。