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遭受腐蚀和疲劳的集装箱船船体梁可靠性

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708所--6800吨多用途集装箱船振动响应分析

708所--6800吨多用途集装箱船振动响应分析

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不计空泡影响的螺旋桨脉动压力峰值由下式得出：
∆Po =
( N p * D) 2 90
1 1 ∗ 1.5 * Z d /R
Ko
[ N/m2 ]
(2)
式中： Z：螺旋桨叶片数目，为 4； 其它符号同前。 Ko = 1.8+0.4(d / R), 当 d / R >2, Ko = 2.8; 基于式（2）算得不考虑空泡影响的脉动压力如下： ∆Po = 1.834 kN/ m2。 • 总脉动压力峰值 ∆P =
水动力质量即附连水质量，通过定义有限元模型湿表面单元和吃水高度，在 MSC.Nastran 内自动实现。其理论是用 Helmholtz 方法即源汇法解流体运动拉普拉斯方程。 流体的作用和结构物的运动（或振动）可视为在流固交界面上具有分布的脉动源，通过建立 流场点的速度矢量方程和压力方程， 并求解得到节点力， 从而反求质量阵， 得出附连水质量。
1. 引言
中小型集装箱船为了达到快速性， 设计多采用大功率高速主机， 且船体结构一般为细长 型， 上层建筑高薄， 主机工作状态和螺旋桨在不均匀伴流运动时产生的激振力会造成尾部和 上层建筑的振动，若振动剧烈，不但影响人员和设备正常工作，甚至会对船体结构和机械部 件产生疲劳损坏。 因此在设计阶段对集装箱船进行振动及响应预报， 并根据结果采取适当的 措施，对避免有害振动具有重要意义。 本文以 6800 吨多用途集装箱船为目标船，建立全船结构三维有限元模型，将考虑空泡 影响螺旋桨激励作为动载荷， 用频率响应方法进行精确的船体结构振动及响应特性预报， 得 到结构速度和加速度响应峰值，为设计提供依据。
从振型图可以看出，上层建筑振动主要为纵向振动，尾部为垂向振动，反映到振动响应 时，上层建筑主要表现为纵向速度和加速度，尾部结构则为垂向速度和加速度。对照图 8.1 和图 8.3 得出，压载和满载速度响应峰值均出现在上层建筑和尾部局部振动频率附近，主要 原因是螺旋桨激励频率与上层建筑振动频率比较接近，均在 20Hz 左右，接近共振；对于尾

船体结构复习材料

船体结构复习材料

《船体结构》复习材料一、选择填空1璃钢船等。

通常一般是按船舶的用途来分类，可分为如下几种：运输船、工程船、渔业2对称时。

3、船体的四大板架：甲板板架、舷侧板架、船底板架和舱壁板架。

第二章1、通常在首尾端将外板板列数目减少，而把原有的两列板并成一列板。

2、并板的两种形式：双并板和齿形并板。

3、外板的端接缝应布置于1 /4或3/4肋距处。

4、钢板长边与长边之间的接缝称为边接缝：5、舷边连接的三类形式：舷边角钢铆接、圆弧舷板连接、舷边直角焊接。

6、角隅应做成圆形、椭圆形或抛物线形。

7、一般首舷弧是尾舷弧的2倍。

第三章船底结构1、内底边板的结构形式：水平式、下倾式（普通干货船）、上倾式（散货船）、折曲式。

2、箱型中底桁主要用于集中布置管系，避免管子穿过货舱而妨碍装货。

3、中底桁是水密的连续构件。

4、横骨架式单底结构由内龙骨与肋板组成。

5、横骨架式双层底结构肋板的三种形式：主肋板（实肋板）、水密肋板、框架肋板（组合肋板）。

6、内龙骨分为中内龙骨和旁内龙骨。

7、中底桁在中部0.75L区域范围内应连续，并尽可能向首尾柱延伸。

第四章舷侧结构1、多层甲板船上的肋骨有主肋骨和甲板间肋骨。

2、强肋骨每隔几档肋距设置一道，用于局部加强或支撑舷侧纵桁。

第五章甲板结构1、横骨架式甲板骨架由横梁和甲板纵桁等构件组成。

2、纵骨架式甲板骨架由甲板纵骨、甲板纵桁和强横梁等构件组成。

3、甲板纵桁的剖面尺寸较大，常用T型材制成，它作为横梁的支点，可以减小横梁的尺寸。

4、舱口前后、左右端的横梁名称分别为：舱口端横梁，舱口端纵桁。

5、支柱的作用是支撑甲板骨架，主要承受轴向的压缩力，但在特殊情况下，如液体深舱内的支柱也可能受到轴向拉伸力。

6、支柱的剖面形状：圆管剖面，方管剖面，工字型剖面。

7、在多层甲板上，支柱应尽可能设在同一垂线上，使甲板上的载荷通过支柱一直传到船底的刚性物体上。

8、普通横梁与甲板纵桁相遇时，纵桁腹板上开切口让横梁穿过，并且每隔2挡—4挡肋距设置防倾肘板。

CCS船体测厚指南Ver.5.0

CCS船体测厚指南Ver.5.0

测厚工作程序
一． 测厚前的准备
4. 如果在检验的不同阶段由不同的测厚公司进行测 厚（例如特检开始和完成），则每次应分别进行 检验准备会议。任何在开始检验前进行的测厚， 本社均不予承认。 检验准备会议后，应填写检验准备会议记录Form RA(TM-1) （见附件1）,计划的测厚范围和位置应 书面写到检验准备会议记录的第9项中。如有增加、 减少或免除测厚时，应填写检验准备会议附加记 录Form RA(TM-2)（见附件1），将变化的测厚范 围（增加、减少或免除）填写到相应栏中，并且 三方代表（担当验船师、船东代表和测厚公司代 表）需签字确认。
一． 测厚前的准备
1. 测厚公司接到申请后，应根据测厚工作程序向本社验 船师或客户初步了解本次测厚的有关要求，根据不同 的船型，尤其是油船，散货船、化学品船、普通干货 船等特殊类型的船舶，指派有资格的人员负责整个测 厚工作。该测厚人员必须严格符合本社对测厚人员的 要求，从事过该类型船舶的测厚或参加过该类型船舶 的有关方面的培训，其资历足以适任。 测厚公司接到申请指派人员后，应认真填写“测厚服 务供方申请评审表”并传真至总部营运入级处。营运 入级处会及时将评审结果通知申请方及测厚所在地的 检验单位，同时将是否对该测厚公司进行垂直合同审 核的决定通知检验单位。
2011-7-17 洒扫戴鸿锋 2
主要内容
1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 总则 测厚工作程序 营运船舶船体强度衡准 所有船舶船体测厚要求 普通干货船船体测厚要求 油船（包括双壳油船）、矿砂/油船等兼用船船 体测厚要求 散货船（包括双壳散货船）船体测厚要求 化学品船船体测厚要求 测厚过程中位置的选择
12. 13.
总 则
二． 定义
14. 横剖面：系指包括所有纵向构件，如板以及在甲 板、舷侧外板、船底板、内底板、纵舱壁（如适 用时，还包括底边舱斜板和顶边舱底板）上的纵 骨和纵桁。对横骨架式船，横剖面包括邻接的骨 架及其在横剖面处的端部连接。 油船横剖面：系指包括所有纵向构件，如板和在 甲板、舷侧外板、船底板、内底板以及纵舱壁上 的纵骨和纵桁。 散货船横剖面：系指包括所有纵向构件，如板和 在甲板、舷侧外板、船底板、内底板、底边舱斜 板以及纵舱壁和顶边舱斜板上的纵骨和纵桁。 双壳散货船横剖面：系指包括所有纵向构件，如 板和在甲板、舷侧外板、船底板、内底板及底边 舱斜板以及内侧板、顶边舱斜板和纵舱壁上的纵 骨和纵桁。

船舶管理 考点

船舶管理 考点

船舶的发展大体经历了下面几个不同阶段。

首先，造船材料方面的发展，船舶经历了木船时代、铁船时代和钢船时代；其次，造船技术的发展，由铆接结构到焊接结构，再到采用模块化造船；最后，推进装置的发展，由往复式蒸汽机、蒸汽轮机到柴油机，最近发展到电力推进。

近50年来，船舶发展的突出特点是专业化、大型化、自动化。

最早的专业化运输船舶，主要是运输散装石油的油船，而其他海上货运船舶专业化，大致是从20世纪50年代才发展起来的。

船舶大型化可以降低单位造价，有利于降低运输成本。

20世纪50年代以后，商船向大型化发展非常迅速，特别表现在远洋船舶中的大型油船和集装箱船，如1950年最大油船的载重量为2.8万t，1980年最大油船的载重量为56.3万t。

现在，集装箱船达到了10 000标准箱位。

近几十年来，船舶自动化的程度越来越高，许多船舶实现了机舱管理全自动化。

进入21世纪以来，随着世界海运市场的发展，造船市场异常火暴，而大型油船、大型集装箱船、大型豪华邮轮及LNG、LPG船舶形成了造船市场的新亮点。

另一方面，高新科技的发展、对环境保护（低排放）的要求也影响着船舶动力装置发展的趋势。

机舱位置、造船材料、航行状态以及上层建筑的结构形式等进行分类。

多数船舶是按船舶用途来分类称呼的。

按船舶用途，可分为军用船和民用船。

而民用船包括运输船（即商船）、工程作业船、渔业船、工作船舶等。

运输船按用途不同，又可分为以下若干类型：（1）客船、客货船、渡船；（2）普通货船（即杂货船）；（3）集装箱船、滚装船、载驳船；（4）散粮船、运煤船、矿砂船；（5）油船、液化气体船、液体化学品船；（6）多用途散货船，包括矿砂/油两用船、矿砂/散货/油三用船；（7）特种货船，指运木船、冷藏船、汽车运输船等；（8）驳船。

按航区，可分为远洋船舶（能在环球航线上航行的船舶，即通常所指的能航行于无限航区的船舶）、近海船舶（指航行于距岸不超过200 n mile海域（个别海区不超过120 n mile或50 n mile）的船舶，即航行于近海航区的船舶，可以来往于邻近国家间港口）、沿海船舶（指航行于距岸不超过20 n mile海域（个别海区不超过10 n mile）的船舶，即沿海岸航行的船舶）、内河船舶（在内陆江河中航行的船舶）、极区船（在南北两极附近冰区航行的船舶）。

船体结构习题课重点江科大考研

船体结构习题课重点江科大考研

船体结构习题课第09401014/5/61 目录二、填空（每空 1 分）三、单项选择题（每题 1 分）四、判断题（每题 1 分）五、简答题（每题 4 分）六、论述题（每题10 分）一、名词解释（每题 3 分）舭列板：舭部的列板。

舭龙骨：沿船长方向装设在舭部外侧的条状减摇构件。

船体结构：由板材和骨材等组成的船体结构的统称。

船体中垂弯曲：波谷在船中时，使船体产生的中部向下弯曲船体中拱弯曲：波峰在船中时，使船体产生的中部向上弯曲 3 垂线间长：首、尾垂线之间的水平距离。

横骨架式结构：横向骨材较密、纵向骨材较稀的骨架形式横向强度：指横向构件抵抗横向载荷的能力甲板边板：沿甲板外缘的一列甲板板甲板间肋骨：指两层甲板之间的肋骨4局部强度：指个别构件对局部载荷的抵抗能力内底边板：与外板相连的一列内底板旁底桁：双层底中线面两侧的底纵桁平板龙骨：位于船体中线处的一列船底板强力甲板：船体总纵弯曲时，起最大抵抗作用的甲板5外板：指构成船体底部、舭部及舷侧外壳的板外板边接缝：外板沿船长方向的接缝线外板端接缝：外板横向的接缝舷顶列板：与上甲板连接的舷侧外板中底桁：双层底内中线面处的纵桁6型宽：船体中站面处，左右舷之间的水平距离型深：船体中站面处，船体基线至甲板边线与舷侧外板交线之间的垂直距离中间肋骨：水线附近在两肋骨中间设置的短肋骨中内龙骨：单层船底结构中，中线面处的纵桁纵骨架式结构：板格长边沿船长方向短边沿船宽方向，纵向骨材较密、横向骨材较稀的骨架形式7总纵强度：船体结构抵抗纵向弯曲不使整体结构遭受破坏或不允许变形的能力总纵弯曲：作用在船体上的重力、浮力、波浪水动力和惯性力等而引起的船体绕水平横轴的弯曲称为总纵弯曲横骨架式结构：板格长边沿船宽方向短边沿长宽方向，纵向骨材较稀、横向骨材较密的骨架形式。

舷侧外板：舭列板以上的外板舷弧：上甲板边线沿纵向向首尾端升高的曲线梁拱：上甲板沿横向的拱形。

二、填空（每空 1 分）1、舭龙骨装设在船中部 _________ 至_________ 船长之内。

船舶检验

船舶检验

固体夹杂：在焊缝金属中残留的固体夹杂物。包括夹渣、焊剂或
熔剂夹渣、氧化物夹杂、金属夹杂（如钨、铜等）。
夹杂物与金属 本体物理性能 （密度）不一样
未熔合和未焊透： 未熔合：在焊缝金属和母材之间或焊道金属之间未完全熔化结合
的部分。
未焊透：焊接时接头的根部未完全熔透的现象。
形状缺陷：
焊缝的表面形状与原设计几何开形状有偏差。
裂纹：
在焊接应力及其他至脆因素共同作用下，焊接接头中局部地区 的金属原子结合力遭到破坏而形成新界面所产生的缝隙
裂纹材质？
孔穴：包括气孔和缩孔 气孔：熔池中的气泡在凝固时未能逸出而残留下来所形成的空穴。
缩孔：熔化金属在凝固过程中收缩而产生的残留在熔核中的孔穴。
孔穴材质与金 属本体物理性能 （密度）不一样
小
一
结
课程意义（了解） 课程主要内容（了解） 考核方式（了解）
二
三
四
船舶检验机构及职能（理解）
无损检测在船舶建造中应用：
X 射线照相技术的应用
• 由于射线照相法是用胶片记录，射线透过被检工件（或材料）后射线强度变 化信息的一种检测方法。当射线在穿过物体过程中，会与物质发生相互作用， 因吸收和散射使其强度减弱，衰减程度取决于物质的衰减系数和射线在物质 中穿越的厚度。如果被透照物体或试件的局部存在缺陷。且构成的物质的衰 减系数又可用于试件，该局部区域的透过射线强度就会与周围区域产生差异。 胶片放在被检测的位置上通过射线的作用，使胶片感光，经暗室处理，获得 底片。由于缺陷部位和完好部位透射强度不同，底片上就会出现黑度差异， 把底片放在观片灯上观察，可以看到存在黑度差异不同的形状影像，因此我 们就可以据此判断缺陷的性质评价试件质量。
形状缺陷：

第七章 船体构规


t0.05 b(L 4117 ) 0
名义应力是指当应力低于屈服极限时应力与应变关系满足于 虎克定律这时名义应力与真实应力是一致的当应力高于屈服 极限时这时名义应力与真实应力是不一致的名义应力的综合 值称之为名义应力强度。
船中部外板，除了参加总纵弯曲外，海承受局部水压力荷重； 横骨架式板最大弯曲应力为：
在实际使用时，应根据构件在船体强度上的重要程度，以及构件的检验和 修理的可能性等，分别确定合适的值。
在近海海洋工程结构中，对于暴露在海水中的重要构件，如果有良好的通 路和维修，典型的临界疲劳累积损伤率可取0.3，否则为1.0.
船级协会规定的基本剖面模数W0，对标准的船型可认为是保证船体梁不 发生疲劳断裂的最低要求。
b Y tE
柔性板
2.4
中等柔性板 2.41.0
刚性板
1.0
① 柔性板 2.4
失稳
板失稳后，较大部分的载荷会由板边缘区域承受
失稳后，仍能继续承受载荷，直到板两侧处的应 力最终达到屈服应力而耗尽承载能力为止； 此时，所施加的压缩载荷的最大值即是引起板崩溃的值，称为板的极限强度。《长江水系钢船建造规范》对船长大于50m的客货船 推荐了一个联合中剖面模数的计算方法。
在现代长江客船，若船中部干舷甲板以上围蔽结构的侧壁离船体舷侧 板向内不大于船宽的4％，则将上甲板设计为强力甲板，称为双甲板客 货船；
反之，则以干舷甲板为强力甲板，称为单甲板客货船。
对于有多层甲板的船舶，干舷甲板为离勘划载重线最近的靠上的那层甲板了， 主甲板在干舷甲板的上一层或上几层 。
对此类船舶，若机舱长度l＝0.15L，机舱质量为满载排水量的6%，机舱中 心在中后0.02L处，方形系数为0.75的船，总纵弯曲力矩为：

船体强度 第二章 总纵强度计算

1、船体构件载荷的传递关系
（1）横骨架式 载荷的传递和构件变形： 纵 桁：仅当板格弯曲带动板架弯曲时，纵 桁才发挥作用，所以纵桁参与板架弯曲和总 纵弯曲。
船体构件的多重作用及按合成应力 船舶与海洋工程系 校核总纵强度
船底板：自身在水压力下发生板格弯 曲，肋板和纵桁约束板格的变形，肋板和纵 桁发生变形即板架发生弯曲，船底板参与船 底板架的弯曲。此外，船底船体整体弯曲时， 船底板也发生总纵弯曲，因此船底板参与三 种变形：板格弯曲、板架弯曲、总纵弯曲。
纵弯曲，还承受较大的局部载荷，因此船底的剖 面模数对于船体强度也十分重要。
船舶与海洋工程系
3、总纵弯曲应力计算 实际工作中总纵强度第一次近似计算可
以按照表2-1进行。
船舶与海洋工程系
总纵弯曲应力第一次近似计算 第一次近似计算，是一种强度方面的计
算，其前提就是剖面上构件没有失稳。但 是真实情况如何，请看下面的例子：
置。因此，对薄壁构件，相当于只对板厚作 上述变换。
若被换算构建的剖面
积为 ai，应力为σi，弹 性模量Ei，与其等效的 基本材料的剖面积为a， 应力为σ，弹性模量E。
则根据变形相等，承
受同样的力P 可得左
式。
������ ������ 问题：构件的 断面惯性矩如何折算？
船舶与海洋工程系
２、总纵弯曲应力第一次近似计算 船舶与海洋工程系
损坏。
构件的受力与工作特征
船舶与海洋工程系
船体梁构件的工作特征
1. 载荷较小时（压应力小于欧拉应力），横剖 面中纵向构件的应力同步变化，应力的变化规 律符合梁理论；
2. 当载荷增大时（压应力大于欧拉应力），纵 向构件中的应力不再同步增长。柔性构件（板） 由于失稳，其抗压能力降低，应力不再增加， 而与柔性构件相邻的骨材（纵骨、纵桁）应力 大幅度增加。

集装箱船舶基础知识

船舶结构安全
确保船舶结构强度、稳定性，满足国际船舶安全法规要求。
货物安全
采取措施防止货物损坏、丢失或盗窃，如安装监控设备、加固货 箱等。
航行安全
遵守国际海上避碰规则，加强瞭望和通讯，确保航行安全。
集装箱船舶的环保管理
减少排放
采用节能技术、优化航行速度等措施，降低燃油 消耗和废气排放。
废弃物管理
制定废弃物分类、收集、处理和排放的管理制度， 确保符合国际环保法规要求。
船舶配载计划
根据货物的重量、尺寸、装卸港 等信息，合理安排集装箱在船舶 上的位置，确保船舶稳定性和安
全性。
航行计划
制定船舶的航线、航速、中途停 靠港口等，确保按时抵达目的地，
并合理利用船舶运力。
靠港计划
根据港口设施、泊位、装卸能力 等情况，合理安排船舶靠港时间、
泊位和装卸顺序。
集装箱船舶的安全管理
03
集装箱船舶的货物安全与 防护
集装箱货物的安全防护措施
固定措施
货物标识
确保集装箱在船舶上的固定牢固，防 止在海上运输过程中发生移位或倾倒。
对集装箱内的货物进行准确标识，以 便在紧急情况下迅速了解货物的性质 和危险性。
堆放要求
遵循国际海事组织（IMO）的堆放规 定，确保集装箱在船上的堆放安全稳 定。
集装箱货物的防潮防锈处理
防潮措施
在集装箱内放置干燥剂或除湿机，以 降低集装箱内的湿度，防止货物受潮 。
防锈措施
对集装箱的金属部分进行防锈处理， 如涂防锈漆、镀锌等，以延长集装箱 的使用寿命。
集装箱货物的防盗与防损措施
防盗措施
使用防盗锁链或防盗铅封对集装箱进行封闭，防止货物被盗 。
防损措施
在集装箱内放置防震垫、减震带等减震材料，以减少货物在 运输过程中的损坏。

(核对)船舶结构与货运真题(新).

船舶结构与货运11.在静稳性曲线图上可求得：①极限静倾角；②最小倾覆力矩；③船舶的甲板浸水角A．①B．②C．③D．①②③2.某船在装卸货时，将一票货物进行了横移，移动货物的重量为32t，横移距离为14.6m，船舶当时的排水量为11200t，由横倾仪读得横倾角为2.8°，则船舶的初稳性高度为：A．0.85 B．0.63 C．1.20 D．1.743.船舶总吨位的用途是：A．表明船舶的载重能力B．表明各国造船工业的发展水平和国家的运输力量C．比较船舶大小及计算海损事故赔偿的依据D．港口向船舶收取港口使用费和税金的依据4.配装第4类的固体散货，应：①远离热源、火源；②舱位处于冷却和干燥状态；③船舶电气设备状态良好A．①②B．②③C．①③D．①②③5.重大件货系固时，若货件与甲板间摩擦力较小，需____以防货件水平移动。

①增加其他货物支撑；②增加系锁道术；③加衬垫A．①②B．②③C．①③D．①②③6.危险货物积载中，表示不可在同一舱室配装，但可在相邻舱室配装的称为：A.隔离B. 远离 C .间隔一个舱室 D. 用一个货舱做纵向分隔7.某轮配装一票箱装货，重量为210t，不包括亏舱的积载因数S。

F=1.85m/t，亏舱率估计为8％，问装载该票货物所需舱容____㎡。

、A．421.8 B．424.6 C．390.6 D．407.48.船舶少量装载时，可用____计算吃水改变量。

A.厘米纵倾力矩B.厘米吃水吨数C.初稳性高度D.静稳性力臂9.某轮吃水d=9.0m，水线面面积A=1800平方米，则此时船舶的海水厘米吃水吨数为：A．16.0 B．18.1 C．18.45 D．16.410.船内载荷水平横移对初稳性高度GM的影响是____。

A.不改变GM值的大小，所以不影响船舶稳性B.相当于使船舶重心升高，使GM值减小C.载荷横移后，横稳心距基线高度KM减小，所以GM减小D.载荷横移后，船舶总重心G随之横移，使GM变大11.船尾结构区域要承受的力有：①水压力；②车叶转动的震动力和水动力；③舵的水动力及车叶与舵叶的荷重A．①②B．②③C．①③D．①②③12.油轮在配载时用来保证适宜吃水差的经验方法有____。

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Reliabilityofmaintainedshiphullgirderssubjectedtocorrosionandfatigue

C.GuedesSoares*,Y.GarbatovUnitofMarineTechnologyandEngineering,InstitutoSuperiorTeÂcnico,Av.RoviscoPais,1096Lisboa,Portugal

AbstractAformulationispresentedtoaccountforthee󰂀ectofcorrosionandfatigueonthereliabilityofshiphulls.Atimevariantformulationispresentedinwhichthee󰂀ectofthesedegradationphenomenaonthehullsectionmodulusisquanti®ed.Thee󰂀ectofmaintenanceactionsisaccountedforbyconsideringthattherepairedelementsarerestoredtoastateasnew.Di󰂀erentrepairpoliciescanbestudiedandtheapproachcanbeusedasatooltoplanthemaintenanceactionsbasedonreliabilityresults.#1998ElsevierScienceLtd.Allrightsreserved

Keywords:Maintainedshiphullgirders;Corrosion;Fatigue.

1.IntroductionThedegradationoftheshiphullisaresultofthecombinede󰂀ectofcorrosionandfatiguecrackgrowth.Thesetwophenomenahavethecommoncharacteristicthattheyareamonotonicfunctionoftimeinducingasystematicdecreaseofstrength.Thispaperconsidersthereliabilityofashiphullgirdersubjectedtothesimultaneousactionofcorrosionandoffatigueinlongitudinalmembers.Thee󰂀ectofbothphenomenaonthesectionmodulusisaccountedanditisusedasthereferencevariabletomeasurethereliabilityoftheshiphullagainstcollapse.Inresistingthelongitudinalbendingduetowavesandweightdistribution,theshiphullbendsasabeamandassuch,thelevelsofstressesinthedeckandbottomdependonthemomentofinertiaofitscrosssectionwhichisverymuchdependentontheamountofcontinuouslongitudinalmaterialinthedeckandbottom.Thedegradinge󰂀ectofgeneralcorro-sionisre¯ectedinthedecreasedthicknessoftheplatingwhichinturndecreasesthemomentofinertiaoftheshipcrosssectionandthusinduceshigherstresslevelsforthesameappliedmoments.Thee󰂀ectofcracksonthelongitudinalstrengthisaccountedinasimilarmanner.Thepropagationofcracksinsti󰂀enersorintheplatesmakesthemunsuitabletocontributetothelongitudinalstrengthwithsimilarconsequences.

0167-4730/98/$Ðseefrontmatter#1998ElsevierScienceLtd.AllrightsreservedPII:S0167-4730(98)00005-8

STRUCTURALSAFETY

StructuralSafety20(1998)201±219

*Correspondingauthor.Tel.:003518417607;Fax:003518474015.Thereishoweverinteractionbetweenthesephenomenainthatthicknessreductionwillinduceanincreaseofnominalstresseswhichinturnproducesalargerspeedofcrackpropagation.Ontheotherhand,iffatiguecracksgrowinlongitudinallyresistantmembers,theywilldecreasetheresistinglongitudinalmaterial,increasingthestressesonthee󰂀ectivematerialandprecipitatingtheultimatecollapseofthestructure.However,thisformulationdoesnotaccountfortheinter-actionbetweencorrosionandfatigueinwhichthespeedofcrackgrowthinthepresenceofcor-rosionischanged.Thenormalapproachtowardsdealingwiththee󰂀ectofdegradationistohavemaintenanceactionswhich,duringtheshiplifetime,restoresomedamagedparttotheirintactstatus.There-forearealisticmodellingofthedegradationphenomenaduringthelifetimeofastructurerequiresthatmaintenanceactionsarealsoconsidered.Thispaperbuildsuponearlierresultsthatdevelopedatimevariantreliabilityformulationaccountingformaintenance.ThetimevariantapproachwasinitiallyappliedtothefatiguecrackgrowthprobleminRef.[1]andwasextendedtoincludethee󰂀ectofmaintenanceactionsinRef.[2].Thecorrosionproblemwasdealtwithconsidering®rstitssteadystatee󰂀ectinreducingtheplatethicknessconsideredatarandompointintimeduringtheshiplifeinRef.[3].Thisfor-mulationwasdevelopedinconnectionwithtimeinvariantreliabilityformulationofthetypeproposedinRefs.[4±5].AtimedependentapproachwasproposedinRef.[6]wherecorrosionwasconsideredtoinduceamonotonicdecreaseofshipscantlingsandtheshipreliabilitywasdeterminedfromasequenceoftimeinvariantreliabilityformulationsineachofwhichtheshipscantlingsweredecreasing.InRef.[7]atimevariantformulationwasproposedtodealwiththereliabilityofhullgirdersubjectedtocorrosionandmaintenance,adoptingamethodbasedonthesameprinciplesasinRef.[1].Thepresentworkwillextendtheearlierproposalsbyformulatingtheproblemofcombinedcorrosionandfatigueincludingthee󰂀ectofthemaintenanceactions.Sincetheearlierpaperscontainanadequatepresentationofthepresentstateoftheart,thisisomittedhere.

2.TimedependentsectionmodulusofahullTopredictcrackpropagationandthefatiguelifetheParis-Erdoganequationhasbeenadopted[8]:

dadN󰂈CÁKmYÁK!ÁKth󰂅I󰂆

whereaisthecracksize,Nisnumberofcycles,ÁKthestressrangeintensityfactor.CandmarematerialparametersandÁKthisthestressrangethresholdintensityfactor.Thestressintensity

factorisdescribedbythefollowingequation:

ÁK󰂈Á'Y󰂅a󰂆󰂁󰂁󰂁󰂁󰂁󰂁󰂁%Xap󰂅P󰂆

whereÁ'isthestressrangeandY(a)isthegeometryfunction.IfY󰂅a󰂆󰂈Yisaconstant,N󰂈#otwhere#oisthemeanzeroupcrossingrateandtisthetime