大众轿车无分电器点火系统故障诊断与检修

＿＿　鲎鎏鲎墼塑　大众轿车无分电器点火系统故障诊断与检修　高照亮　（浙江水利水电专科学校，浙江杭州　３１００１８）　摘要：阐述无分电器点火系统的分类与基本原理，以奥迪Ａ６为例介绍大众轿车无分电器点火系统的构成、故障　诊断与检修方法。　关键词：无分电器点火系统；故障诊断；奥迪Ａ６　中图分类号：Ｕ４６３．６４　文献标识码：Ｂ　文章编号：１００３—８６３９｛２００６）０８—００４５—０３　Ｆａｕｌｔ　Ｄｉａｇｎｏｓｉｓ　ａｎｄ　Ｉｎｓｐｅｃｔｉｏｎ　ｔｏ　Ｉｇｎｉｔｉｏｎ　Ｓｙｓｔｅｍ　ｗｉｔｈｏｕｔ　Ｄｉｓｔｒｉｂｕｔｏｒ　ｏｎ　ＶｏＬＫＳＷＡＧＥＮ　ＧＡＯ　Ｚｈａｏ—ｌｉａｎｇ　（Ｚｈｅｊｉａｎｇ　Ｗａｔｅｒ　Ｃｏｎｓｅｒｖａｎｃｙ　ａｎｄ　Ｈｙｄｒｏｐｏｗｅｒ　Ｃｏｌｌｅｇｅ，Ｈａｎｇｚｈｏｕ　３１００１８，Ｃｈｉｎａ）　Ａｂｓｔｒａｃｔ：Ｔｈｅ　ｃｌａｓｓ　ｃａｔｉｏｎ　ａｎｄ　ｂａｓｉｃ　Ｉ　ｎｃｉｐｌｅ　ｏｆ　ｉｇｎｉｔｉｏｎ　ｓｙｓｔｅｍ　ｗｉｔｈｏｕｔ　ｄｉｓｔｒｉｂｕｔｏｒ　ａｒｅ　ｅｘｐｏｕｎｄｅｄ　ｈｅｒｅ．Ｉｔｓ　ｃｏｍｐｏｓｉｎｇ，　ｆａｕＩｔ　ｄｉａｇｎＯＳｉｓ　ａｎｄ　ｉｎｓｐｅｃｔｉｏｎ　ｏｎ　ＶＯＬＫＳＷＡＧＥＮ　ｃａｒ　ａｒｅ　ｉｎｔｒｏｄｕｃｅｄ，ｔａｋｉｎｇ　ＡＵＤＩ　Ａ６　ａｓ　ａｎ　ｅｘａｍｐｌｅ・　Ｋｅｙ　ｗｏｒｄｓ：ｄｉｓｔｒｉｂｕｔｏｒｌｅｓｓ　ｉｇｎｉｔｉｏｎ　ｓｙｓｔｅｍ；ｆａｕｌｔ　ｄｉａｇｎｏｓｉｓ；ＡＵＤＩ　Ａ６　无分电器点火（ＤＬＩ）系统是在微机控制的基　础上，将点火系中的分电器总成用电子控制装置取　而代之后制造而成，又称直接点火系。它利用电子　分火控制技术将点火线圈的次级绕组直接与火花塞　相连。即把点火线圈产生的高压电直接送给火花塞　进行点火，由此实现了点火系全电子化的目标。由　于无分电器点火系统改变了传统的机械式分火方　式，即用微机控制电子配电方式取而代之，故失误　率小、无机械磨损、无需调整，且高压电由点火线　圈直接作用在火花塞上，故可减小无线电干扰及能　量损失。现在越来越多的汽车采用了这种点火系统。　１　无分电器点火（ＤＵ）系统的分类与基本原理　ＤＵ系统的计算机不仅具有根据发动机的工况　对点火提前角进行控制的功能，同时还具备电子配　电功能，即可控制点火线圈组中的点火线圈导通与　截止的时序，以此控制火花塞依次击穿点火的时　序，完成点火控制过程。　ＤＵ系统根据配电方式又可ｆ／－为单独点火、双　缸同时点火及二极管配电点火３种类型（图１）。　１．１　单独点火配电方式　它将点火线圈直接安装在火花塞的顶上，这样　不仅取消了分电器也同时取消了高压线，故分火性　能较好。相比而言，其结构与点火控制电路较为复　杂。如日产６缸ＲＢ２０ＤＥ发动机、大众４缸ＡＮＱ发动　机、奥迪５缸发动机等。　１＿２双缸同时点火配电方式　２个火花塞共用１个点火线圈且同时点火，这种　＋１２Ｖ　Ｄ１　Ｄ１　

【ａ】单独点火配电方式【ｂ）双缸同时点火配电方式【ｃ】二极管配电点火方式　图１无分电器点火系统电子配电方式示意图　分火方式只能用在缸数为双数的发动机上。此外，　与单独点火配电方式相比，其结构与点火控制电路　相对简单，仍保留了点火线圈与火花塞之间的高压　线，因此能量损失略大。其次，串联在高压回路的　二极管，可用来防止点火线圈在初级绕组导通瞬间　所产生的次级电压（１　０００－２ｏｏｏｖ）加在火花塞上　后发生的误点火。目前这种分火方式应用得较多。　双缸同时点火配电方式要求共用１个点火线圈　的２个气缸工作相位相差３６０。曲轴转角。点火线圈　点火时，同时点火的２个气缸中，处于排气行程的　气缸由于缸内气体的压力较小，且缸内混合气又处　于后燃期，易产生火花，故放电能量损失很少。而　大部分的点火高压和点火能量被加在压缩行程的火　花塞上，故处于压缩行程的火花塞的跳火情况与单　独点火的火花塞跳火情况基本相同。　１．３二极管配电点火方式　它的特点是４个气缸共用１个点火线圈，但点火　线圈则为内装双初级绕组、双输出次级绕组的特制　修改稿收稿日期：２００６—０５—２３　作者简介：高照亮（１９５７一），男．ｉｅｅ￣，副教授，汽车电子控制技术实验室（浙江省财政重点资助实验室）主任，　长期从事汽车技术和教学科研工作，研究方向为汽车电子控制系统故障诊断技术、汽车节能与排放。　＜汽车电器＞２００６年第８期Ｉ　１●１Ｊ．．．１　１　２　３　４　ｆ＿　●—　Ｍ　№　ｆ＿●１　１●　１　２　３　

４　维普资讯 http://www.cqvip.com 墨，　≯　嚣　｜　一　。ｌｌ　点火线圈，且利用４个二极管的单向导通性交替完　成对１、４缸和２、３缸配电过程。这种点火配电方式　与双缸同时点火配电方式相比，具有相同的特性，　但对点火线圈要求较高，而且发动机的气缸数应是　数字４的倍数。　２大众轿车无分电器点火系统的构成　目前大众公司生产的轿车绝大多数采用了直　接点火系，例如奥ｊ￣．Ａ６的ＡＰＳ和ＡＴＸ发动机、帕萨　特Ｂ５　２．８Ｖ６、捷达都市先锋、桑塔纳２０００ＧＳｉ等采　用双缸同时点火配电方式，而奥迪Ａ６的４缸ＡＮＱ发　动机和帕Ｗ－￣Ｂ５　１．８Ｔ等则采用单独点火配电方式。　下面以奥迪Ａ６的ＡＰＳ发动机为例，介绍大众轿车无　分电器点火系统的构成。　奥迪微机控制电子点火系统的组成如图２所　示，点火系统除控制器ＥＣＵ＃ｂ还包括火花塞１、点火　线圈６（Ｎ、Ｎ１２８、Ｎ１５８）、霍尔传感器１３（Ｇ４０）、　霍尔传感器ｌ８（Ｇ１６３）、爆震传感器ｌ１（Ｇ６１）、　爆震传感器１０（Ｇ６６）。点火顺序为１—４—３—６—　２—５。　点火线圈有３个，如图３所示，均为双火花塞　式，每个点火线圈的次级绕组连到２个火花塞上，　每一端连接１个火花塞。点火线圈壳体内置有３个单　独的点火线圈，其中一个点火线圈（Ｎ）同时为１缸　和６缸提供点火电流；另一个点火线圈（Ｎ１２８）同　时为２缸和４缸提供点火电流；再一个点火线圈　

１．火花塞２　带高压线的火花塞插头３．隔套４．橡胶垫圈　５．螺栓６．点火线圈Ｎ，Ｎ１２８，Ｎ１５８　７．５孔插头连接８＊３孔　插头连接９．螺栓　１Ｏ　爆震传感器Ｇ６６　１　１　爆震传感器Ｇ６１　１２．螺栓　１３．霍尔传感器Ｇ４０　１４　螺栓（２５　Ｎｍ）　１５　垫片　１６．转　子　１７３孔插头连接　ｌ８．霍尔传感器Ｇ１６３　图２电子点火系统的组成　冀瞻‘汽车电器＞２Ｏ０６年第８期　３　２ｏ　ｙ　９４　１０３　１０２　接线柱接线柱　２　１５　

图３点火线圈的构造　（Ｎ１５８）为３缸和５缸提供点火电流。双火花点火线　圈的初级绕组瞬间断电，在次级绕组中感应出高压　电。次级绕组接线柱有２个输出端（接线柱ａ和ｂ），　每个输出端上接１个火花塞（火花塞串联连接），每　个点火线圈同时为２个气缸提供点火电流。　如果一个火花塞断电（断路），则点火线路整　个中断，因为电路回路中断。如：６缸火花塞断电，　则１缸也不能点火。如果一个火花塞因短路而失效，　则电路回路仍然闭合，另一个火花塞仍可点火。如　图３所示，发动机控制单元（Ｊ２２０）上有３个引脚与　点火线圈组件相连：引脚１０２为点火线圈Ｎ（１缸、６　缸）控制端；引脚１０３为点火线圈Ｎ１２８（２缸、４缸）　控制端；引１１￣１１９４为点火线圈Ｎ１５８（３缸、５缸）控制　端；Ｐ为火花塞插头；１５为电源；Ｎ１２２为功率放大　器；Ｑ为火花塞。　３奥迪Ａ６点火系统的检修　奥迪Ａ６微机控制的电子点火系统故障表现形式　为点火线圈损坏、线路不良、传感器失效等产生的　高压电无火花、高压电火花弱或丢火等。这些故障　一般会造成发动机起动不着、不易起动或发动机工　作不稳等现象。当微机控制系统出现故障时，故障　指示灯会点亮，使用故障分析仪对电控单元进行测　试或读取故障码，以便及时确定故障部位并及时更　换电控元件。　３．１　点火线圈故障　３．１．１故障现象　加速无力，原地空负荷加速发动机抖动。　３．１．２故障原因　点火线圈损坏、功率放大器搭铁接触不良、点　火线圈不供电或功能不良等。　３．１．３故障检修　拔下点火线圈上的５脚插头．从火花塞上拔下　点火高压线，检查次级绕组的电阻，用万用表插在　１缸和６缸、２缸和４缸、３缸和５缸火花塞插头之间　（图４ａ），电阻应在１６－２７　ｋＱ之间，否则表示次级绕　●投资小、成本低、利润高的致富项目　

详见插３广告●　维普资讯 http://www.cqvip.com 组或点火线有故障。再分别测量点火线和点火线圈　的电阻（图４ｂ），点火线的电阻应在３～７　ｋＱ之间；　点火线圈次级绕组电阻应在８—１４　ｋＱ之间。　

图４点火线圈的检查　（ｂ）　初级绕组与功率放大器为一个部件，无法单独测　量初级绕组电阻，只能检查点火线圈的触发功　能——拔下点火线圈上的５脚插头。先用二极管笔　连接插头触点１正极与搭铁之间，起动发动机，二极　管应点亮，表示电源正常，否则应检查点火线圈与　燃油泵继电器之间的导线。再用二极管笔连接插头　触点２与蓄电池正极，二极管应点亮，表示触点２搭　铁良好，否则应检查触点２与搭铁的导线是否断路。　最后拔下６个喷油器，接通点火开关，检查点　火线圈触发功能。将二极管笔分别连接点火线圈上　的５脚插头触点３、触点４、触点５与搭铁之间，起动　发动机，二极管笔应亮，若不亮，表示导线有故　障，应再检查点火线圈插头触点３与Ｊ２２０引脚１０２、　触点４与引脚１０３、触点５与引脚９４之间的导线电阻，　应不大于１．５　Ｑ。若导线正常，则应更换发动机控制　单元。　若点火线圈的触发功能良好，仍有故障，不能　点火，则应更换点火线圈。　３．２爆震传感器的检查　３．２．１　故障现象　爆震声很响，故障灯会亮，燃油消耗大。　３．２．２　故障原因　爆震传感器达到控制极限、爆震传感器损坏、　连接导线短路、断路。　３．２．３　故障检修　拔下爆震传感器插头（３脚），先检查爆震传感　器是否正确旋紧（２０　Ｎｍ），检查插头与传感器插座　是否接触不良。再检查传感器插座３个触点间是否　有短路（相互间电阻应为　），否则应更换爆震传　感器。　在Ｊ２２０线束导线插座上连接Ｖ．Ａ．Ｇ１５９８／３１，检　查爆震传感器Ｇ６１、Ｇ６６插头触点１与Ｊ２２０￣ｌ脚１０６、　触点２与Ｊ２２０引脚９９、触点３与引脚１０８￣＿间的导线　电阻，应不大于１．５　Ｑ，否则应换导线。　３．３霍尔传感器的检查　３．３．１　霍尔传感器的功能检查　用二极管笔接到霍尔传感器插头（不拔下）触　点１和触点２之间，起动发动机，曲轴每转２周，二　极管笔应闪亮１次。如果不闪亮，表示供电与导线　有故障。　３．３．２霍尔传感器的供电与导线检查　拔下霍尔传感器插头，接通点火开关，将万用　表接到插头触点１与搭铁之间，电压应为５　Ｖ左右，　否则是导线或Ｊ２２０有故障。用同样方法检查插头触　点２与搭铁之间，电压应为蓄电池电压，否则是导　线与Ｊ２２０有故障。再检查插头３与搭铁之间电阻，　应不大于１．５　Ｑ，否则导线有故障。在Ｊ２２０线束上连　接Ｖ．Ａ．Ｇ１５９８／３１，检查霍尔传感器Ｇ４０插头触点１与　Ｊ２２０引脚９８、触点２与引脚８６、触点３与引脚１０８之　间的导线电阻，应不大于１．５　ｎ；检查霍尔传感器　Ｇ１６３插头触点１与引／１￣１９８、触点２与引脚８７、触点３　与引脚１０８之间的导线电阻，应不大于１．５Ｑ，否则　导线有故障。　３．３．３霍尔传感器相位检查　霍尔传感器应能正确地指示１缸上止点位置，　为此应使用故障分析仪读取测量数据块的０９３显示　组，检查其显示区３和４，应显示０ＫＷ±６。ＫＷ（曲轴　转角），如未达到，应拆下霍尔传感器，检查其转　Ｙ－，若转子没有安装在凸轮轴上的定位凸起上，则　重新正确安装。　３．４发动机曲轴位置（转速）传感器的故障　３．４．１　故障现象　发动机无法起动、怠速不稳、加速不良、排气　管“放炮”、动力不足。　３．４．２　故障原因　曲轴位置传感器损坏、传感器导线连接不良。　发动机转速传感器是转速传感器与参考点传感　器的复合体，若没有信号输出则发动机不能起动。　发动机正在运转时，如信号中断，发动机即停转。　３．４．３　故障检修　ａ．检查发动机转速传感器①检查前，应保证　传感器正确安装并可靠定位。②拔下发动机转速传　感器插头（标识：灰色插头）。③用接线将万用表　（电阻档）接到转速传感器插头触点２和３之间。规　定值：７３０－１　０００Ｑ。未达到规定值，更换发动机转　速传感器。④达到规定值，将万用表（电阻档）接　到触点２和１（搭铁）间以及３和１（搭铁）间。规定　值：均为∞（开路）。未达到规定值，更换发动机转　速传感器。⑤达到规定值要求，检查发动机转速传　感器导线连接。　ｂ．检查发动机转速传感器导线连接①将检测　盒Ｖ．Ａ．Ｇ１５９８／３１接到发动机控制单元线束上，不接发　动机控制单元。②检查从传感器３脚插头到发动机控　制单元的导线是否短路或断路。规定值：最大１．５　Ｑ。　（下转第５０页）　●先使用后付款。用后说不好可不付款！　详见插３广告●　《汽车电器＞２ｏｏ