第 1 章人的因素1.1 介绍人的因素包含的范围较广，通过研究人、飞机和环境三者之间的关系来提高人的能力从而降低飞行过程中发生错误的机率。
随着科学技术的快速发展，飞机的安全性不断得到提升，机械故障在逐渐减少，但由人的因素引发的事故发生率却在递增。
在所调查的事故中，与人的因素方面有关的事故占到了总数的80％以上。
如果飞行员能够加强对人的因素的认识和了解，就可以更好地准备飞行计划并更加安全、无事故地完成飞行。
在仪表气象条件（IMC）下飞行可能会使人体的感觉器官产生错觉。
作为一个合格的飞行员，需要去认识并有效地纠正这些错觉。
在仪表飞行中，要求飞行员利用所有可用的资源来进行决策。
本章涉及到的人的因素主要包括用来定向的感觉系统、飞行中的错觉、生理和心理因素、身体因素、航空决策和机组资源管理（CRM）。
1.2 定向感觉系统定向是指飞行员能够清楚地认识到飞机的位置以及自己相对于一个特定参考点的位置。
失定向是指不能定向，空间失定向专指不能确定相对于空间或其它物体的位置。
定向通过三个方面的人体感觉器官来实现：眼睛、前庭器官和本体感受。
眼睛维持视觉定位。
内耳的运动感觉系统维持前庭器官的定向。
人体的皮肤、关节和肌肉神经维持本体感受定向。
身体健康的人处于自然环境中时，这三个系统工作良好。
但当飞行过程中产生的各种力作用在人体时，这些感官系统就会提供相应的误导信息，就是这些误导信息造成了飞行员失去定向。
1.2.1 眼睛所有感官中，视觉在提供信息保持飞行安全方面占据了最为重要的位置。
尽管人的眼睛在白天视觉最佳，但在非常暗的环境中，也是能看到东西的。
白天，眼睛使用被称为视锥细胞的感受器，在夜间的时候，我们的视觉通过视杆细胞（视网膜里对昏暗的光线可作出反应的细胞）来工作。
两者均根据他们感应到的照明环境来提供最佳的视觉。
换句话说，视锥细胞在夜间是无效的，而视杆细胞在白天也是无效的。
眼睛还存在两个盲点。
白天盲点位于感光的视网膜上，视神经光束从这里通过（将信息由眼睛传到大脑）。
第 1 章飞机基本飞行机动—使用电子飞行显示1.1 介绍前面的章节讲述了仪表飞行的基础。
操纵飞机并保持飞行安全需要飞行员使用及判读仪表上显示的信息并加以修正。
飞行员必须认识到飞每种飞机及机型可能需要不同的技术。
飞机重量、速度和形态改变需要飞行员改变他或她的技术方法来成功地执行姿态仪表飞行。
在进行任何飞行机动之前，飞行员必须熟悉飞行员操作手册/飞机飞行手册（POH/AFM）中的所有章节。
第五章的第二节讲述了基本姿态仪表飞行机动并解释了如何通过判读电子飞行显示（EFD）上显示的指示来执行每种机动飞行。
除过正常的飞行机动，将讲述使用“部分面板”的飞行。
除仪表起飞之外，所有的机动飞行都可以在姿态航向基准系统（AHRS）组件处于模拟状态或不工作的“部分面板”上来完成。
1.2 直线平飞1.2.1 俯仰控制飞机的俯仰姿态是飞机的纵轴和实际天地线之间的角度。
平飞时，俯仰姿态随空速和载荷变化。
就培训而言，一般在小型飞机上忽略后面的因数。
恒速时，平飞只有一个特定的俯仰姿态。
慢速巡航时，平飞姿态的机头是高的，如『图7-1』中指示；快速巡航时，平飞姿图 7-1 平飞时的俯仰姿态和空速，慢速巡航。
态的机头是低的。
『图7-2』『图7-3』给出了在正常巡航速度时的姿态指示。
主飞行显示（PFD）上直接或间接指示俯仰的仪表是地平仪、高度表、升降速度表（VSI）、空速表（ASI）、空速趋势指示器和高度趋势指示器。
1.2.1.1 地平仪地平仪为飞行员提供了俯仰姿态的直接指示。
EFD系统上的放大了的姿态显示极大地增加了飞行员的处境意识。
大多数地平仪都可以在PFD屏幕的整个宽度上显示。
通过改变升降舵的偏转来控制飞机的俯仰姿态。
随着飞行员向后拉驾驶杆使得升降舵升起，黄色的”八”字符号开始从飞行水平线向上移动。
这是由能感应地球的经度平面和飞机的纵轴之间角度变化的AHRS组件引起的。
PFD屏幕上显示的姿态指示是外部视觉线索的一个表示。
不是依赖在目视飞行规则（VFR）飞行期间看得见的自然天地线，而是飞行员必须依赖于PFD 屏幕上的人工天地线。
